Ил-28 бомбардировщик: самолёт, характеристики (ттх), техническое описание, история создания, боевое применение

Прототип Ил-28

Прототип Построен один прототип с двумя британ­скими ТРД Nene тягой по 2270 кгс. Пер­вый полет летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил 8 июля 1945 года.

Предсерийные и ранние серийные Ил-28 («изделие 5»)

Начиная со второго летного прототипа, на Ил-28 устанавливались ТРД РД-45Ф (вариантТРД Nene производства заво­да № 45 (ныне НПЦ газотурбостроения «Салют») тягой по 2270 кгс. Ил-28 с ТРД РД-45Ф выполнил первый полет 30 дека­бря 1948 года, в феврале — апреле этот самолет был задействован в програм­ме Государственных испытаний. Запу­щен в серийное производство на авиаза­водах № 30 в Москве, № 64 в Воронеже и № 166 в Омске. Особенностью само­летов постройки завода № 64 явля­лось технологическое членение фюзе­ляжа не на три, а две секции: переднюю и среднюю/хвостовую. В августе 1949 года выполнил первый по­лет Ил-28 с двумя ТРД ВК-1 конструкции В.Я. Климова тягой по 2700 кгс. Внеш­не гондолы двигателя ВК-1 отличаются от гондол ТРД РД-45Ф наличием поджа- тия в районе крыла. Большинство само­летов Ил-28 выпущено с двигателями ВК-1 и ВК-1 А. По ходу серийного произ­водства в конструкцию и бортовое обору­дование вносились изменения, так были внедрены противообледенительная си­стема, работавшая за счет отбора горя­чих газов двигателей, шторки кабин лет­чика и штурмана, а также изменялась конструкция фонаря кабины летчика.

С 1950 года вместо кормовой оборони­тельной установки Ил-Кб монтировалась облегченная на 50 кг установка Ил-КбМ (позже появились еще более легкие уста­новки Ил-Кб-53). Из-за нехватки ра­диолокаторов ПСБН-М они монтиро­вались не на всех бомбардировщиках. Ил-28 стал самым массовым советским реактивным бомбардировщиком.

Пла­ны производства самолета постоянно пе­ресматривались в сторону увеличения, а в 1953 году выпуск самолетов орга­низовали на четвертом заводе — № 23 в Москве (ныне ГНПЦ им. М.В. Хруничева), но собрали там всего два само­лета, так как завод полностью перевели на выпуск стратегических кораблей кон­струкции В.М. Мясищева.

После прекра­щения в 1953 году производства Ту-14 к выпуску Ил-28 присоединился авиа­завод № 39 в Иркутске. Ил-28 серийно выпускались в 1949-1956 годах. Всего построено 6316 самолетов всех модифи­каций.

В СССР о стоимости военной тех­ники особо не задумывались, однако бу­дет не лишним отметить удивительный факт — благодаря продуманной техно­логии изготовление бомбардировщи­ка Ил-28 стоило меньше, чем истребите­ля МиГ-15!

Ил-28 и Ил-28У советской построй­ки экспортировались в Алжир, Афгани­стан, Болгарию, ГДР, Венгрию, Вьетнам, Индонезию, Ирак, КНДР, Марокко, Ни­герию, Польшу, Румынию, Сомали, Фин­ляндию, Чехословакию, Южный Йемен и на Кубу.

Бомбардировщики Ил-28 строевого авиаполка ВВС СССР, 1960-е годы

Носитель малогабаритной тактической атомной бомбы РДС-4 мощностью 28 кт. От обычных бомбардировщиков отлича­ется наличием системы обогрева бомбо- отсека, защитными шторками на фонарях кабин членов экипажа, спецоборудованием, необходимым для сброса атом­ной бомбы. Первый практический сброс атомной бомбы Ил-28А выполнен 23 ав­густа 1953 года на Семипалатинском полигоне. Учебно-тренировочный вариант бом­бардировщика. Внешне отличается от бомбардировщика носовой частью фюзеляжа. Кабина инструктора с непро­зрачным носом установлена вместо ка­бины штурмана, управление самолетом полностью дублировано. Вооруже­ние отсутствует. Первый полет прототип Ил-28У выполнил 18 марта 1950 года. Серийно выпускался на заводе № 30 в Москве. Ил-28У стал настоящей «лета­ющей партой» для летчиков бомбарди­ровочной, в том числе и Дальней, ави­ации. В авиационных училищах Ил-28У эксплуатировались до начала 1980-х годов.

Ил-28У Тамбовского высшего военного авиационного училища летчиков им М.М. Расковой в полете, вторая половина 1970-х годов. Фотография сделана с другого Ил-28У при отработке групповой слетанности в районе Мичуринска.

Подготовка к полетам Ил-28У Тамбовского училища летчиков, аэродром Мичуринск, вторая половина 1970-х годов. Хвостовая стрелковая точка на Ил-28У не устанавливалась.

В прототип разведчика Ил-28Р в 1949 году на заводе № 30 был переделан серий­ный бомбардировщик. Первый полет на Ил-28Р выполнил летчик-испытатель В.К. Коккинаки 19 апреля 1950 года. Го­сударственные испытания Ил-28Р прошел в 1950 году, но серийное производство на­чалось на заводе № 30 только в 1953 году. На заводах в Москве и Иркутске построено 326 Ил-28Р. В бомбоотсеке и в небольшом отсеке в хвостовой части установлены пять аэрофотоаппаратов для дневной съемки и два — для ночной. РЛС ПСБН-М заменена на РЛС «Курс-М». В фюзеляже установлен дополнительный топливный бак емкостью 750 л, предусмотрена возможность под­вески двух сбрасываемых баков емкостью по 950 л на законцовках крыла; суммарная емкость баков доведена до 10 560 л. Пра­вая носовая фюзеляжная пушка не уста­навливалась. Из-за увеличения массы раз­ведчика на 1700 кг были усилены опоры шасси, увеличен диаметр колес основ­ных опор. По ходу серийного производ­ства и эксплуатации в конструкцию и состав бортового оборудования вносились изме­нения. Во второй половине 1950-х годов часть Ил-28Р доработали для ведения ра­диотехнической разведки.

Один из первых разведчиков — Ил-28Р

В конце 1950-х годов Ил-28 769-го мин- но-торпедного авиаполка Балтийского фло­та доработали под применение противо­лодочных торпед АТ-1 — один самолет мог нести одну торпеду АТ-1 в бомбоотсеке. Рас­пространения данный опыт не получил из-за ограниченной эффективности самолета.

Ил-28У на полевом аэродроме Тамбовского авиационного училища, 1970-е годы.

В буксировщики мишеней дорабатывали бомбардировщики Ил-28. Лебедка и дру­гое буксировочное оборудование монтиро­вались в бомбоотсеке, а направляющая для троса в виде штанги крепилась в хвостовой части фюзеляжа — ниже кабины стрелка.

Беспилотные мишени

В 1955-1956 годах была отработана си­стема дистанционного управления са­молетом Ил-28, позволявшая использовать его в качестве беспилотной мишени. Мишени на основе Ил-28 применялись, главным образом, для отработки зенитно­ракетных комплексов. Порядка 20 бомбардировщиков Ил-28 по­сле снятия оборудования военного назна­чения передали в «Аэрофлот», самолеты получили обозначение Ил-20 или Ил-28П (П — почтовый). Эти самолеты с 1954 года использовались для срочной доставки ма­триц газет «Правда» и «Известия» из Мо­сквы в крупные города Урала, Сибири и Дальнего Востока. На Ил-20 готовили первых летчиков для реактивных Ту-104.

Гражданские Ил-20 использовались для доставки матриц центральных газет в крупные города Урала и Сибири.

Несколько Ил-28 доработали в зонди- ровщики атмосферы, предназначен­ные для проведения метеорологических исследований. По заказу авиации ВМФ в 1950 году был спроектирован и построен торпедоносец Ил-28Т с увеличенным на 2,2 м бомбо­отсеком, позволявшим размещать в нем две авиационные торпеды или морские мины. За счет сокращения емкости фюзеляжных топливных баков был оборудован отсек для спасательной лодки. Подобно разведчику, Ил-28Т оснащался дополни­тельными баками на законцовках крыла. Первый полет Ил-28Т выполнил 9 янва­ря 1951 года. В серийное производство не передавался. Минимум один бомбардировщик Ил-28 был доработан для внешней под­вески (на пилонах по бокам фюзеляжа) двух авиационных торпед, третья торпе­да подвешивалась в бомбоотсеке. Данный Ил-28Т проходил испытания в 1955 году, из-за ухудшения ЛТХ самолета с торпеда­ми на внешней подвеске и ряда ограниче­ний по использованию торпед с внешней подвески дальнейшего развития рабо­ты не получили. Все бомбардировщики Ил-28 морской авиации могли нести одну торпеду в бомбоотсеке.

Самолеты не имели вооружения и несли символику «Аэрофлота». Бомбардировщик Ил-28 одного из авиаполков 16-й Воздушной армии, ГДР, 1950-е годы.

Проектирование штурмового вариан­та Ил-28 началось в ОКБ С.В. Ильюши­на еще в 1950-е годы. Рассматривались различные варианты и составы вооруже­ния, в частности, установка в бомбоотсе­ке пулеметов и пусковых установок НАР, стреляющих вниз назад. Полномасштаб­ное проектирование штурмовой моди­фикации Ил-28Ш началось в первой по­ловине 1967 года. Вооружение в виде блоков HAR тяжелых НАР, бомб, пулемет­ных и пушечных контейнеров размеща­лось на 12 подкрыльевых узлах подвески В штурмовики доработали не менее двух бомбардировщиков. На Государствен­ные испытания Ил-28Ш предъявили осе­нью 1967 года. В серийное производство самолет не передавался, но опыт созда­ния Ил-28Ш был использован при разра­ботке специализированного штурмовика Ил-102, который, однако, также в серию не пошел. Есть информация, что мини­мум один полк получил на вооружение Ил-28Ш, модернизированные из бомбар­дировщиков силами авиаремонтного за­вода ВВС. Летающие лаборатории Один Ил-28 был в 1952 году доработан для испытаний РЛС «Сокол», предназна­ченной для истребителей-перехватчиков Як-25 и Ла-200Б. На летающих лаборато­риях Ил-28 отрабатывались системы жиз­необеспечения и катапультного кресла кос­мического корабля «Восток», авиационные катапультные кресла, система дозаправки топливом в полете, гусеничное и лыжное шасси. Два Ил-28Р ВВС ГДР модернизиро­вали в летающие лаборатории для испыта­ний ТРД «014», предназначенного для пас­сажирского самолета VEB-152.

Проекты

В начале 1950-х годов велись рабо­ты по варианту Ил-28С со стреловидным крылом (угол стреловидности по линии четверти хорд — 35°). Началась постройка прототипа, но программу закрыли, сборка опытной машины завершена не была.

ЧССР

В Чехословакии Ил-28 строился с 1955 года компанией «Avia» под обо­значением В-228, Ил-28У получил обо­значение СВ-228. Первые три самоле­та были поставлены из СССР в 1955 году. В 1959-1960 годах с В-232 сняли непод­вижные пушки и обновили состав БРЭО. В Чехословакии на основе Ил-28 разрабо таны самолет радиотехнической развед­ки Ил-28РТ и летающая лаборатория для испытаний ТРДМ-701 и АИ-25В. В ЧССР построено не менее 200 Ил-28. Самоле­ты чешской постройки экспортировались в Египет.

Бомбардировщик Ил-28 в полете.

Китай

В конце 1950-х годов планировалось наладить производство Ил-28 в Ки­тае по лицензии, но из-за ухудшения со­ветско-китайских отношений этим пла­нам не суждено было осуществиться. Тем не менее на авиационном заводе в Хар­бине был организован серийный выпуск «пиратских копий» Ил-28 под обозначе­нием Н-5. Китай получил из СССР более 250 Ил-28 — было с чего копировать.

Раз­работка Н-5 началась в 1963 году, пер­вый полет прототип выполнил 25 сентя­бря 1966 года, а в 1967 году началось серийное производство. Китайские само­леты имели ряд конструктивных отличий, в том числе кормовую оборонительную установку, спроектированную на основе аналогичной установки бомбардировщи­ка Ту-16, вместо пушек НР-23 были уста­новлены пушки АМ-23 калибра 23 мм.

Серийно строились бомбардировщики и торпедоносцы Н-5, носители атомно­го оружия Н-5А, учебные бомбардиров­щики HJ-5, фоторазведчики HZ-5, само­леты радиотехнической разведки HD-5. Китайские Ил-28 также использовались в качестве летающих лабораторий. Всего построено порядка 2000 самолетов всех модификаций.

Н-5 под обозначением В-5 экспортировались в Пакистан (мест­ное обозначение В-56), Румынию, КНДР и Албанию.

                   
                                   
По теме:

Открыл для себя что-то новенькое? Поделись с друзьям:

Источник: https://legendary-aircraft.blogspot.com/2013/06/Modifikacii-Il-28.html

Фронтовой бомбардировщик Ил-28 (СССР)

Ил-28 – самый массовый в мире реактивный бомбардировщик – составлял основу ударной авиации СССР и его союзников на протажении 1950-60-х годов. В ряде стран Ил-28 сохранились на вооружении и в 1990-е годы. Весной 1947 г. в ОКБ в инициативном порядке был создан проект реактивного бомбардировщика Ил-24, выполненный по схеме Ил-22, но оснащенный двумя ТРД ТРД-1 (2 х 3300 кгс) конструкции А.А.Микулина. Появление в 1947 г. хорошо отработанного и надежного двигателя РД-45 (лицензионный английский ТРД Роллс-Ройс «Нин») с максимальной тягой 2270 кгс повлекло за собой пересмотр этого проекта: вместо двух на самолет было решено установить четыре двигателя. Однако дальнейшая проработка показала, что самолет получился слишком тяжелым, его взлетная масса (28 000 кг) выходила за рамки требований к фронтовому бомбардировщику, который должен базироваться на грунтовых аэродромах.

В результате дальнейших работ в конце 1947 г. появился новый проект – Ил-28 с двумя РД-45. В отличие от своих предшественников, новый самолет имел экипаж, уменьшенный до трёх человек (отказались от второго лётчика, ненужного для фронтового бомбардировщика, имеющего ограниченную продолжительность полета, а также воздушного стрелка), и несколько ослабленное оборонительное вооружение (защиту обеспечивала лишь кормовая пушечная установка, управляемая стрелком-радистом и имеющая расширенный сектор обстрела). Бомбардировщик Ил-28 проектировался для доставки нормальной бомбовой нагрузки массой 1000 кг, размещенной в грузоотсеке. В перегрузочном варианте самолет должен был брать на борт до 3000 кг бомб (в том числе мощную бомбу ФАБ-3000, предназначенную для разрушения фортификационных сооружений).

Самолет Ил-28 имел прямое высоко расположенное крыло большого удлинения и стреловидное хвостовое оперение, обеспечивающее устойчивость и управляемость на скоростях до 900 км/ч. Основной конструктивной особенностью крыла явился технологический разъем по линии хорд вдоль всего размаха.

При этом каждая половина крыла разделялась на ряд панелей, включавшей в себя все элементы продольного и поперечного набора, что позволяло значительно расширить фронт сборочных работ и, следовательно, ускорить постройку самолёта.

Другие элементы конструкции бомбардировщика Ил-28 также были выполнены с учетом требований крупносерийного производства в военное время.

Новым была разработка для самолёта подобного класса автоматической воздушно-тепловой противообледенительной системы (необходимость установки которой подсказывал опыт войны).

Экипаж размещался в двух герметизированных кабинах, летчик и штурман снабжались катапультными креслами, а стрелок-радист в случае аварии покидал самолет через нижний входной люк (что было довольно трудно на больших скоростях и иногда приводило к гибели этого члена экипажа).

Рабочее место штурмана располагалось в застекленном носу, где устанавливался оптический бомбардировочный прицел. Летчик имел фонарь «истребительного» типа, обеспечивающий отличный обзор.

Значительные усилия конструкторы ОКБ уделили созданию и отработке оборонительного вооружения машины.

В отличие от англичан, на основе опыта применения в годы войны самолета «Москито» полностью отказавшихся на своих реактивных бомбардировщиках (в частности, самолете «Канберра» – аналоге Ил-28) от оборонительного вооружения и сделавших ставку на повышение высотных характеристик, в СССР, также на основе военного опыта, полагали, что фронтовая авиация будет действовать преимущественно на малых и средних высотах, позволяющих обнаруживать и поражать малоразмерные цели, а здесь стрелково-артиллерийское вооружение может оказаться очень полезным. Оптимальным было признано оснащение самолета кормовой пушечной установкой, имеющей, по сравнению с Ил-22 расширенную сферу обстрела в вертикальной и горизонтальной плоскости, а также увеличенные скорости наведения.

Первоначально была предпринята попытка создать двухпушечную установку с пушками НС-23 на основе одноствольной установки Ил-22, однако такая система имела недостаточную маневренность, и было решено разработать принципиально новую конструкцию.

Оружейникам ОКБ удалось в сравнительно короткий срок создать уникальную для своего времени установку, Ил-Кб имеющую боезапас 225 снарядов на ствол и способную наводиться на ±70° по горизонтали, 60° вверх и 40° вниз (для сравнения установка американского бомбардировщика Боинг В-29 имела горизонтальные и вертикальные углы наведения ±30°).

Электрогидравлический привод обеспечивал наведение оружия в нормальном режиме со скоростью 15-17°/с, а в форсированном режиме – 36°/с. Мощность привода обеспечивала его нормальную работу на скорости до 1000 км/ч.

Для Ил-28 разрабатывался комплекс радионавигационного и связного оборудования. Бомбардировщик Ил-28 предполагалось оснастить радиовысотомером, системой слепой посадки и панорамным радиолокатором, обеспечивающим самолетовождение, поиск и прицеливание по наземным целям. Эскизный проект самолёта был утвержден С.В.

Ильюшиным 12 января 1948 г. Несмотря на то что задание на фронтовой бомбардировщик в то время уже имело ОКБ А.Н.Туполева, было принято решение продолжать разработку Ил-28 в инициативном порядке (лишь в июне 1948 г. создание этого бомбардировщика было узаконено). 8 июля 1948 г. первый опытный Ил-28, пилотируемый летчиком-испытателем В.К.

Коккинаки, впервые поднялся в воздух.

30 декабря 1948 г. начались испытания бомбардировщика с более мощным двигателем РД-45Ф. После успешного завершения заводских испытаний эта машина была передана на государственные испытания, начавшиеся в феврале 1949 г. В мае их результаты были доложены И.В.

Сталину одновременно с результатами госиспытаний «конкурента» – фронтового бомбардировщика Ту-14. После детального рассмотрения достоинств и недостатков этих самолетов предпочтение было отдано машине С.В.

Ильюшина (Ту-14 также решено было строить серийно, но в варианте торпедоносца).

Прототип серийного самолёта, совершивший первый полет 8 августа 1949 г., имел новые двигатели ВК-1 (2 х 2700 кгс), установленные в гондолах с «поджатием» (такая форма соответствовала «правилу площадей», внедренному на американских боевых самолетах лишь несколько лет спустя).

Радиоприцел, ранее размещавшийся в хвосте, был перенесен в носовую часть фюзеляжа, ряд изменений был внесен в гидросистему, шасси и другие узлы бомбардировщика. В ходе государственных испытаний была достигнута максимальная скрость 906 км/ч и дальность с 1000 кг бомб 2445 км.

19 апреля 1950 г. состоялся первый полет разведчика Ил-28Р, оснащенного фотооборудованием, расположенным в бомбоотсеке и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа.

В связи в увеличением взлетной массы разведчика размер колес основных стоек шасси был увеличен, а вместо воздушной системы уборки была применена более мощная гидравлическая.

В 1950 г. был создан проект торпедоносца Ил-28Т, предназначенный для высотного и низкого торпедометания, а также постановки минных заграждений. От серийного бомбардировщика он отличался удлиненным на 2,2 м грузоотсеком, способным вмещать две авиационные торпеды. На консолях крыла, как и у Ил-28Р, могли устанавливаться ПТБ.

Первоначально торпедоносцы оснащались торпедами низкого торпедометания 45-36АН, применявшимися еще в годы войны. Затем в состав вооружения самолетов включили принципиально новое оружие, разработанное в 1953 г. под руководством Г.Я. Дилона – реактивную авиационную торпеду РАТ-52, предназначенную для прицельного высотного торпедометания.

Торпеда двигалась в направлении цели по воздуху со скоростью 160-180 м/с, стабилизируемая при помощи парашюта. На высоте 500 м раскрывался большой тормозной парашют. После приводнения парашютная система отделялась, включался ракетный двигатель, и на маршевой глубине 2 м РАТ-52 со скоростью 58-68 узлов устремлялась к цели.

Масса боезаряда торпеды составляла 240 кг, максимальная дальность подводного хода достигала 520 м.

В начале 1950-х годов бомбардировщик Ил-28 был вооружен управляемой планирующей бомбой «Чайка», разработанной под руководством А.Д.

Надирадзе и оснащенной радиокомандной системой наведения по методу трех точек.

Под носители этой бомбы – первого образца высокоточного оружия, поступившего на вооружение отечественой фронтовой авиации, – было переоборудовано несколько десятков самолетов Ил-28.

В середине 1950-х годов был создан вариант бомбардировщика Ил-28А, предназначенный для доставки тактической ядерной бомбы (самолеты этого типа оставлялись основными носителями советского тактического ядерного оружия вплоть до начала 1970-х годов). Серийное производство самолетов было прекращено в 1956 г. на основании решения ЦК КПСС от 12 августа 1955 г. Всего в СССР было построено 6000 самолетов этого типа.

Последней советской «боевой» модификацией Ил-28 стал штурмовик Ил-28Ш, разработанный в 1970-е годы и вооруженный блоками НАР на 12 подкрыльевых узлах подвески. Кроме того, по одному из вариантов вооружения этой машины блоки с НАР размещались вертикально в бомбовом отсеке.

Пушечное вооружение и бронирование были усилены, экипаж сокращен до двух человек (летчик и стрелок-радист).

Предполагалось переоборудовать в Ил-28Ш 300 бомбардировщиков Ил-28, однако в штурмовой вариант было модифицировано лишь два самолета (в то время уже активно велись работы по специализированному штурмовику Су-25).

Ил-28 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с прямым крылом и стреловидным оперением.

Крыло – прямое, из скоростных профилей СР-5с, обеспечивающих достижение М=0,85 на Н=7000–8000 м без существенного ухудшения устойчивости и управляемости, связанного с проявлением эффекта сжимаемости. Имеется однощелевой закрылок.

Фюзеляж круглого сечения, типа полумонокок, имеющий переднюю и заднюю гермокабины. Вертикальное оперение имеет угол стреловидности 41° по 1/4 линии хорд, горизонтальное – 30°. Двигатели расположены в мотогондолах, вплотную прилегающих к нижней части крыла.

Для получения необходимой центровки ТРД размещены в передней части мотогондол. Большой диаметр центробежного компрессора и сравнительно малый диаметр сопла позволили разместить ниши основного шасси в мотогондолах, а не в фюзеляже, как на Ил-22, что обеспечило повышенную устойчивость самолета при движении по земле.

ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет Ил-28 оснащен обзорной РЛС, бомбардировочным прицелом ОПБ-5С, радиовысотомером, радионавигационным оборудованием.

Самолет Ил-28Т оснащен прицелами для высотного и низкого торпедометания и аэрофотоаппаратом в хвостовой части фюзеляжа, предназначенным для фиксирования результатов торпедометания. Ил-28Р несет комплекс разведывательного фотооборудования. Суммарная масса бронирования – 454 кг.

Летчик и штурман размещаются на катапультных креслах, стрелок покидает самолет через люк. Ил-28Р и Ил-28Т оснащены спасательным плотом ЛАС-3.

ВООРУЖЕНИЕ. Две пушки НР-23 (2 х 23 мм, 2 х 200 снарядов), установленные неподвижно в носовой части, кормовая установка Ил-Кб с двумя пушками НР- 23 (2 х 23 мм, 2 х 225 снарядов) с дистанционным управлением в кормовой части (на Ил-28Р – одна пушка).

Бомбы – на внутренней подвеске. На кассетные держатели могут подвешиваться боеприпасы калибром 50-500 кг, на балочные 1000-3000 кг.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Ил-28 широко применялся в многочисленных локальных конфликтах. По некоторым сведениям, небольшое число этих бомбардировщиков прошло «обкатку» в Корее, нанося удары лишь по целям вблизи линии соприкосновения войск и не вторгаясь в воздушное пространство над территорией, контролируемой противником.

Самолеты использовались советской авиацией в боевых действиях в Венгрии, действуя по узлам обороны и военным объектам мятежников. Ил-28 стали участниками бижневосточных конфликтов 1956, 1967 и 1973 годов.

Они ограниченно использовались во Вьетнаме, нанося удары по американским и сайгонским войскам в приграничных районах Северного и Южного Вьетнама.

Во время «Карибского кризиса» 1963 г. на Кубу было направлено 42 бомбардировщика-торпедоносца Ил-28 с советскими экипажами (самолеты были доставлены на кораблях в разобранном виде).

Предполагалось, что в случае американского вторжения на остров «Илы» будут действовать по американским кораблям торпедами, осуществлять воздушную разведку и патрулирование прибрежных вод, а также наносить бомбовые удары (в том числе и ядерные) по десанту (для этого на Кубу успели завести шесть тактических атомных бомб).

С воздуха Ил-28 должны были прикрываться истребителями МиГ-21Ф-13. Бомбардировщики были развернуты на двух аэродромах на западной и восточной оконечностях острова.

Опытный Ил-28Ш успешно использовался в одном из пограничных конфликтов с Китаем в начале 1970-х годов. Последним вооруженным конфликтом, в котором применялись самолеты Ил-28, была война в Афганистане (бомбардировщики находились на вооружении афганских ВВС). В январе 1965 г. на аэродроме в Шинданде моджахедам удалось уничтожить на земле практически целый полк Ил-28.

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг.: — нормальная взлетная 18 400 — максимальная взлетная 23 200- пустого самолета 12 890.

ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ:- максимальная скорость у земли 800 км/ч- на высоте 4000 м 906 км/ч- практический потолок 12 500 м- скороподъемность 15 м/с- максимальная дальность полета с боевой нагрузкой 1000 кг 2400 км- длина разбега 875 м

— длина пробега 920 м.

Источник: http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/4432-frontovoi-bombardiro.html

Фронтовой бомбардировщик Ил-28

Уже к концу Второй Мировой и военным теоретикам, и техническим специалистам стало очевидно, что поршневой двигатель в авиации исчерпал свои возможности по увеличению скоростных и высотных характеристик. Революционные разработки принципиально новых энергетических установок приоткрыло дверь в новую эру. И основной движущей силой этой эры должна была стать реактивная тяга. 

В СССР, как и на Западе предпринимались попытки создать свою реактивную авиацию. Даже в непростые для страны первые годы войны полным ходом шли работы по созданию ракетного перехватчика БИ.

В 1944 году приказом Государственного Комитета Обороны был создан НИИ, специализирующийся на реактивных двигателях. По этому направлению также были задействованы несколько КБ. Результатом этой работы стали несколько проектов различного типа реактивных двигателей.

Пульсирующие, прямоточные, мотокомпрессорные и жидкостные силовые установки проходили испытания на специальных самолётах-лабораториях.

В то время, как авиапромышленность Германии, Великобритании и США уже серийно выпускала боевые реактивные машины, в СССР так и не был построен двигатель, обладавший необходимыми характеристиками.

Компромиссом было бы построить летательный аппарат, силовая установка которого включала бы в себя реактивный и традиционный поршневой двигатель. Однако, как показали испытания, подобные эксперименты не принесли ожидаемых результатов.

Стало очевидно, что переход на реактивную тягу требовал иных решений в области аэродинамики и компоновки, а также применения новых материалов и технологий производства.

Уже в первый год после войны появились первые отечественные истребители на реактивной тяге. МиГ-9 ОКБ Микояна и Як-15 ОКБ Яковлева. В середине того же сорок шестого было представлено техзадание на разработку нового реактивного бомбардировщика. Машину предполагалось оснастить четырьмя реактивными силовыми установками.

Это был ТР-1 конструкции Архипа Люльки. В гонку включились два КБ — Сухого и Ильюшина.

В недрах ОКБ Ильюшина очень скоро создали проект четырёхмоторного бомбардировщика Ил-22. Опытная машина появилась менее чем через год. Это был первый в СССР самолёт с таким количеством реактивных двигателей.

Он имел высокое расположение крыла и широкий фюзеляж овального сечения. Силовая установка развивала тягу 5200 кг. Двигатели крепились к крылу пилонами, которые отличались большим выносом вперёд. Эта схема не была нова и применялась на западных образцах.

Трёхстоечное шасси с носовой стойкой, убирающейся вперёд, находилось в фюзеляжных нишах.

Согласно представленным требованиям дальность бомбардировщика должна была составлять 1250 км с нагрузкой не менее двух тонн. При этом самолёт должен развивать порядка 750 км/ч. Экипаж из четырёх человек включал двух пилотов, штурмана-бомбардира, кормового стрелка и стрелка-радиста.

Первый полёт Ил-22 состоялся 24 июля 1947 года. Подняли машину в воздух лётчики-испытатели Владимир и Константин Коккинаки.

Дальность полёта составила 865 км, а скорость 718 км/ч, что тоже было неудовлетворительно.

Бомбардировщик показали на Тушинском параде в августе 47-го. Далее в ходе испытаний изучали работу двигателей при низких температурах, проводили доводку и отладку дистанционных систем управления пушечного вооружения. Двигатель ТР-1 так и не достиг расчётных характеристик, что привело к прекращению работ по машине.

В то же время ильюшинцы по собственной инициативе создавали совсем другую машину. Это был фронтовой бомбардировщик о двух двигателях. Предполагалось ставить английский  Нин-1 или наш аналог РД-45.

От новой машины ожидали получить дальность полёта порядка 2000 км и максимальную скорость 900 км/ч. Он должен был нести от одной до трёх тонн бомб. Экипаж состоял из лётчика, штурмана и стрелка-радиста.

В конструкции «двадцатьвосьмого» применили наработки, опробованные на четырёхмоторном предшественнике. Профиль прямого крыла СР-5С обеспечивал внушительную по тем временам скорость порядка  М=0,82. В механизации крыла применили обычные щелевые закрылки, создающие дополнительную подъёмную силу на взлёте и посадке.

При создании Ил-22, а затем и Ил-28,  особое вниманние уделили точности изготовления внешних обводов несущих элементов.

Ещё при испытании опытных образцов МиГ-9 заметили склонность отдельных машин к «завалу» — самопроизвольному уходу в крен при полетах на больших высотах и предельных скоростях.

Крыло и оперение он разделил по хорде а части фюзеляжа —  по оси симметрии. На этапе сборки элемента технологической базой служила обшивка, зафиксированная по теоретическому контуру.  Подобное новшество не только обеспечило требуемую геометрию элементов планера, но и повысило технологичность сборки.

Стреловидное заднее оперение позволяло увеличить управляемость на высоких скоростях за счёт более длинного плеча оперения и перевести  неприятные явления, связанные с сжимаемостью воздуха, на скоростные режимы полёта больше скоростного предела Ил-28.

Специфика работы фронтовой авиации, помимо всего прочего, заключается в постоянном перемещении с одного аэродрома базирования на другой. Это определяет необходимость эксплуатации с неподготовленных грунтовых площадок.

Для защиты воздухозаборников от всасывания посторонних предметов и пыли, двигатели максимально подняли над землёй, разместив их в подкрыльевых гондолах прямо на нижней плоскости крыла, отказавшись от пилонов.

Здесь же в гондолах размещались основные стойки шасси. Носовое колесо убиралось в фюзеляж.

Экипаж разместили в герметичных кабинах. Лётчик и штурман располагались в носовой части, а стрелок-радист — в кормовой. Интересна система подачи воздуха. При полёте на малой высоте он поступал естественным путём под напором, а свыше 1700 метров закачивался компрессорами двигателей, проходя через фильтры.

Для лётчика и штурмана предусмотрены были катапультные кресла. При покидании самолёта они выстреливались вверх. При необходимости стрелок-радист покидал самолёт через входной люк внизу кабины, крышка которого служила защитой от воздействий набегающего потока. 

Созданная специально для Ил-28 дистанционно управляемая кормовая турель Ил-К6 могла обстреливать своими двумя пушками заднюю полусферу с углами плюс-минус семьдесят градусов по горизонтали, шестьдесят вверх и сорок вниз со скоростью вращения 36 градусов в секунду.

Такие характеристики обещали успешную эксплуатацию на скоростях до 1000 километров в час..

Спереди по курсу стояли две пушки НС-23, из которых стрелял пилот. В бомбовом отсеке располагались 4 кассетных и 1 балочный держатель.

Первые предназначались для бомб калибра пятьдесят-пятьсот килограмм, а балочный для крупнокалиберных от 1 до 3 тонн. На вооружении штурмана, управлявшего бомбометанием, стоял оптический бомбоприцел ОБП-5с.

Он был связан с автопилотом, что позволяло штурману без помощи пилота наводить бомбардировщик на боевом курсе.

Фронтовая авиация обречена выполнять задачи в разном диапазоне высот, на различных театрах боевых действий, в различных климатических условиях. Первая в СССР система против обледенения самолета использовала горячий воздух от компрессора двигателей и разводя его через воздушные каналы по передним кромкам несущих поверхностей машины. Как показала практика, это было весьма эффективное решение.

На бомбардировщике были установлены радиосвязное и аэронавигационное оборудование, радиовысотомер и радиоустройства слепой посадки, обеспечивающие полеты ночью и в сложных метеоусловиях, а также панорамный радиолокатор. с помощью которого осуществлялись ориентировка, поиск, опознавание и поражение наземных целей при отсутствии видимости земли.

Сбалансированный самолет мог лететь даже с брошенной ручкой управления.

Машина обладала хорошими противоштопорными качествами, а также способностью продолжать горизонтальный полет при отказе одного двигателя.

Одновременно с проектированием реактивных бомбардировщиков в ОКБ С.В.Ильюшина аналогичные машины конструировались и в ОКБ А.Н.Туполева. Первым таким самолетом стал Ту-12 (изделие «77» по заводской индексации). Туполевцы при создании этой машины пошли по пути, проторенному А.С.

Яковлевым при создании Як-15,— они оснастили английскими двигателями «Нин-1» серийный двухмоторный бомбардировщик Ту-2. Пришлось, правда, подкрепить изнутри гофром обшивку кессона крыла, увеличить высоту фюзеляжа и удлинить его переднюю часть, а также оснастить машину новым — трехколесным, с передней управляемой стойкой — шасси.

Оборонительное вооружение бомбардировщика состояло из одной пушки НР-23 и двух пулеметов УБТ. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-12 составляла 1000 кг, максимальная — 3000 кг. Экипаж бомбардировщика — четыре человека. Самолет успешно прошел испытания, показав максимальную скорость 783 км/ч и максимальную дальность полета 2200 км.

Тем не менее, было принято решение о строительстве Ту-12 лишь малой серией из пяти экземпляров.

Дальнейшим развитием Ту-12 стал Ту-14 (изд.«73»), схема которого практически идентична Ил-28. Первый вариант этой машины оснащался парой «Нин-1», однако в связи с недостаточной их тягой в хвостовой части самолета был установлен еще один турбореактивный двигатель — английский «Дервент-V».

Первый полет Ту-14 состоялся в 1947 году. Самолет успешно прошел испытания, показав максимальную скорость 872 км/ч на высоте 5000 м и дальность 2810 км/ч. В дальнейшем при появлении в апреле — мае 1948 года более мощных отечественных двигателей ВК-1 конструкции В.Я.

Торпеды на Ту-14Т подвешивались в удлиненном бомбовом отсеке. Торпедоносец развивал скорость до 860 км/ч и имел дальность полета около 3000 км.

Сравнительные государственные испытания двух самолетов-близнецов выявили, что максимальная скорость полета Ту-14 у земли на 25 км/ч, а на высоте 5000 м — на 60 км/ч меньше, чем у Ил-28.

К тому же и практический потолок у туполевского бомбардировщика на 1300 м меньше, чем у ильюшинского. В итоге на вооружение были приняты обе машины: в ВВС поступил фронтовой бомбардировщик Ил-28 и в ВМФ — торпедоносец Ту-14Т.

Такому решению предшествовало специальное заседание у И.В.Сталина, состоявшееся в мае 1949 года. По воспоминаниям С.В.

Ильюшина, Сталин рассмотрел представленные конструкторами данные машин, выслушал мнение военных и решил принять на вооружение в качестве фронтового бомбардировщика именно Ил-28. Всего построено около 6000 экземпляров всех модификаций Ил-28 и 87 экземпляров Ту-14Т.

Массовое производство Ил-28 велось сразу на трех крупных авиационных заводах. В процессе запуска в производство самолет модернизировали — на него установили более мощные двигатели ВК-1, а панорамный радиолокатор перенесли из хвостовой части фюзеляжа в носовую.

Модифицированный самолет совершил свой первый полет в августе 1949 года. На испытаниях с новыми двигателями Ил-28 достиг скорости в 906 км/ч на высоте 4000 м, при этом тряски и вибрации не наблюдалось. Наибольшая дальность полета с нормальным бомбовым грузом в 1000 кг — 2445 км. Ил-28 стал, таким образом, первым принятым на вооружение ВВС фронтовым реактивным бомбардировщиком.

Для Ил-28У была разработана новая носовая часть фюзеляжа, в которой взамен кабины штурмана располагалась кабина летчика-инструктора со всем комплексом приборов и оборудования, позволяющим не только самостоятельно управлять самолетом в воздухе и на земле, но и полностью контролировать действия ученика. Кабина последнего была практически такой же, как и на боевом самолете.

Заводские испытания опытного Ил-28У завершились 30 марта 1950 года — к этому времени стали поступать на вооружение серийные бомбардировщики Ил-28.

Чтобы ускорить процесс переподготовки строевых летчиков авиационного полка, которым командовал Герой Советского Союза подполковник А.А.Анпилов, решено было использовать опытный Ил-28У.

С помощью этого учебного самолета летчики полка менее чем за месяц освоили новые машины и уже 1 мая 1950 года смогли участвовать в воздушном параде над Красной площадью в Москве.

19 апреля летчик-испытатель В.К.Коккинаки поднял в воздух еще одну модификацию Ил-28 — разведчик Ил-28Р, предназначенный для выполнения тактической и оперативной воздушной разведки.

Для этих целей самолет оснащался специальным фотооборудованием, располагавшимся в бомбоотсеке и в специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа.

Для увеличения дальности полета устанавливались дополнительные топливные баки — стационарный в бомбоотсеке и два сбрасываемых на консолях крыла.

Фронтовые бомбардировщики поступали не только в Военно-воздушные силы СССР, но и в социалистические страны-участницы Варшавского договора, а также в страны «третьего» мира. Известны случаи боевого применения Ил-28 в локальных военных конфликтах.

«Двадцать восьмые» в течение многих лет находились на вооружении авиации Китайской народной республики: самолеты неоднократно модернизировались, на них было установлено радионавигационное оборудование, закупленное в Англии, Франции и Италии. Помимо того, самолет по советской лицензии производился в Чехословакии под обозначением В-228.

В середине 50-х годов гражданская авиация СССР начала получать новые газотурбинные и турбовинтовые самолеты.

Для накопления опыта эксплуатации реактивных машин летным и техническим составом Аэрофлоту были переданы самолеты Ил-28 без вооружения, получившие в ГВФ обозначение Ил-20.

Эти простые в пилотировании и обслуживании реактивные машины легко осваивались гражданскими экипажами, что значительно упрощало дальнейшее освоение тяжелых реактивных лайнеров. К тому же в конце 1954 года на Ил-20 началась регулярная перевозка почты и других грузов.

Ил-28 был последним серийным боевым самолетом, созданным в ОКБ С.В. Ильюшина.

Правда, под руководством Сергея Владимировича проектировались и строились опытные реактивные бомбардировщики и штурмовики, которые, к сожалению, не пошли в серию из-за принятой в то время доктрины первого секретаря ЦК КПСС Н.С.Хрущева, провозглашавшей примат управляемого ракетного оружия.

Волюнтаристское решение партийного руководства основательно потрясло авиационную промышленность страны; оно же стало причиной и преждевременного прекращения серийного производства фронтового бомбардировщика Ил-28.

 

Компоновка фронтового реактивного бомбардировщика Ил-28:

1 место штурмана, рабочее; 2 — место пилота, рабочее; 3 — консоль крыла; 4 — приемник воздушного давления; 5 — триммер элерона; 6 — фюзеляж; 7 — закрылок; 8,9,23,24,25 — баки топливные; 10 — оперение горизонтальное; 11—руль высоты; 12—руль направления; 13 — триммер руля направлении; 14 — установка Ил-Кб оборонительная, кормовая; 15 —триммер руля высоты; 16 — место стрелка-радиста, рабочее; 17- оперение вертикальное; 18,19 элероны; 20 стойка шасси, основная; 21 — двигатель ВК-1; 22 гондола двигателя; 26 — ст ойка шасси, носовая.

Компоновка кормовой оборонительной установки Ил-Кб самолета Ил-28:

1 — пушки HP-23, подвижные; 2 — станция прицельная; 3 — агрегат качающихся помп, гидравлический; 4 — ящики патронные.

Расположение основного оборудования в фюзеляже самолета:

1-3,7,8 баки топливные; 2 антенна радиолокатора; 4- антенна радиостанции; 5,9 — фотоаппаратура; 6- отсек бомбовый; 10 — радиостанция; 11 установка Ил-Кб, кормовая, оборонительная.

Источник: https://techno-story.ru/articles/aircrafts/622-il28

Фронтовой бомбардировщик Ил-28

В 1947 году впервые поднялся в воздух прототип реактивного фронтового бомбардировщика Ил-22 — четырехмоторная машина с двигателями TP-1.

Тем не менее в серийное производство этот самолет не внедряли — сказались слишком низкие летные данные. Пытаясь исправить ситуацию, главный конструктор С. В.

Кроме того, был сокращен с пяти до трех человек состав экипажа, оборонительное вооружение сведено до одной кормовой установки, внесен ряд других изменений.

НОВЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК

В аэродинамическом отношении самолет представлял собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом и стреловидным оперением. Двигатели устанавливались в мотогондолах под крылом.

В носовой остекленной части фюзеляжа находилось рабочее место штурмана, пилот размешался в кабине над фюзеляжем, а стрелок-радист — в хвостовой части фюзеляжа. Помимо двух 23-мм пушек в хвостовой подвижной установке самолет вооружили еще парой таких орудий, установленных неподвижно в нижней части фюзеляжа и стреляющих вперед.

Бомбовая нагрузка максимальной массой до 3000 кг (нормальная — 1000 кг) размещалась в бомбоотсеке. Новый бомбардировщик, получивший обозначение Ил-28, был построен в рекордно короткие сроки: первый его полет состоялся 8 июля 1948 года. На госиспытания самолет передали в феврале следующего года.

К тому времени на самолет уже установили ТРД ВК-1 — советский «клон» британского «Нин». Испытания превратились в состязание ильюшинской машины с конкурентом — бомбардировщиком Ту-14. Туполевский самолет показал несколько большую дальность полета, однако оказался существенно сложнее в производстве и эксплуатации.

В итоге хотя Ту-14 и приняли на вооружение авиации ВМФ, но построили относительно немного — около полутора сотен. А вот Ил-28 стал по-настоящему массовым: его строили шесть заводов, до 1955 года выпустивших 6136 самолетов.

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

Базовым и наиболее массовым вариантом стал Ил-28 — фронтовой бомбардировщик. Его модификация, приспособленная для применения тактического ядерного боеприпаса — бомбы РДС-4 мощностью 28 килотонн, обозначалась Ил-28А.

Часть самолетов, поступивших в авиацию ВМФ, были приспособлены для подвески реактивных авиационных торпед РАТ-52, В августе 1950 года вышел на испытания самолет-разведчик Ил-28Р.

В его бомбоотсеке и в специальной установке в хвостовой части фюзеляжа размещалось несколько аэрофотоаппаратов, а для обеспечения съемки в ночное время самолет мог нести осветительные авиабомбы. Впоследствии часть машины была переоборудована в самолеты радиоразведки или РЭБ.

Еще одним специальным вариантом, выпускавшимся параллельно с бомбардировщиками, стал невооруженный учебный самолет Ил-28У. В его переделанной носовой части вместо рабочего места штурмана располагалась кабина летчика-инструктора.

Читать:  Военно-транспортный самолет Эрбас А400М «Гризли»

В конце карьеры некоторое количество Ил-28 переоборудовали в радиоуправляемые самолеты-мишени Ил-28М, использовавшиеся на полигонах для тренировок ракетчиков ПВО.

Несколько «демилитаризованных» Ил-28 передали в распоряжение «Аэрофлота».

Такие машины, получившие обозначение Ил-20, применялись для тренировок пилотов реактивных лайнеров Ту-104, а также для перевозки почты и матриц центральных газет.

КИТАЙСКАЯ КОПИЯ

В 1950-х годах КНР получила из Советского Союза около 250 самолетов Ил-28. Подготовка к лицензионному производству велась на заводе в Харбине, но ввиду разрыва с СССР выпуск самолетов удалось освоить лишь в 1966 году.

В Китае строились как базовый вариант Н-5, так и носитель ядерного оружия Н-5А, самолет РЭБ H-5D, учебный HJ-5 (принят на вооружение в 1972 году) и разведчик HZ-5 (в 1977 году). В общей сложности в КНР изготовили около 2 тыс.

самолетов Н-5, поступавших также на экспорт.

В частности, в Румынии самолеты HZ-5 сняли с вооружения только в 2001 году, а в КНДР около 30 Н-5 все еще остаются в строю. Помимо этого, Н-5 поставлялись также в Албанию, Пакистан и Кампучию.

ИЛ-28: СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Быстрый темп серийного производства позволил уже к середине 1950-х годов перевооружить фронтовую авиацию бомбардировщиками нового поколения.

Каждое такое соединение включало в себя два-три полка трехэскадрильного состава. Как правило, в эскадрилье насчитывалось 10 боевых машин (три звена плюс один запасной самолет) и одна-две спарки Ил-28У.

В этот же период Ил-28 стали поступать в полки морской авиации.

В 1951 году к их освоению приступили 943-й минно-торпедный авиаполк (МТАП) Черноморского флота и 1531-й МТАП Балтфлота, а в 1953 году — 574-й МТАП Северного флота.

СЛУЖБА

В боевых полках Ил-28 тоже быстро завоевал симпатии наземных и летных экипажей. Пожалуй, впервые в Советском Союзе создатели боевой машины уделили столь много внимания условиям работы авиаторов.

Люди, привыкшие к по-спартански холодным и шумным кабинам поршневых бомбардировщиков, поражались комфортным условиям на борту новой машины, удобной компоновке и богатству оборудования.

Летчики особо отмечали значительно более простую технику пилотирования Ил-28, чем Ту-2, особенно на взлете и посадке, несоизмеримо возросшие скорость и скороподъемность, хорошую маневренность. Для штурманов «двадцать восьмой» открыл ранее недоступные приемы самолетовождения и бомбометания, особенно в сложных метеоусловиях.

Технический состав получил машину, обслуживать которую было просто и удобно: двигатели легко раскапотировались, агрегаты были взаимозаменяемыми, к местам, требующим постоянного контроля, обеспечен удобный доступ. Учитывая весьма неблагоприятную для СССР международную обстановку, подготовка экипажей Ил-28 велась очень интенсивно. Отрабатывались полеты в любых метеоусловиях, днем и ночью.

Читать:  Советский лёгкий колёсно-гусеничный танк БТ-2

Много внимания уделялось совершенствованию приемов и тактики боевого применения, слетанности в группах. Летчиков обучали действовать в плотных боевых порядках в составе звена, эскадрильи и полка.

По дороге они отрабатывали элементы боевого применения на незнакомых полигонах.

В начале 1960-х годов, в период массового сокращения советских вооруженных сил, большинство частей и соединений фронтовой бомбардировочной авиации было расформировано, а их Ил-28 списаны либо переданы в училища, или же переделаны в буксировщики мишеней. В боевых частях ВВС СССР последние Ил-28 летали до 1979 года, а в училищах — до середины 1980-х годов.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Боевой дебют Ил-28 состоялся в 1956 году во время восстания в Венгрии. Несколько летчиков венгерского авиаполка, вооруженного этими самолетами, перешли на сторону восставших. Действуя с аэродрома Кунмандараш, они совершили несколько одиночных вылетов на переправы советских войск через реку Тису.

В октябре — ноябре 1956 года Ил-28 пошли в бой на Ближнем Востоке: во время Суэцкого кризиса египетские бомбардировщики выполнили несколько налетов на объекты в Израиле. Накануне шестидневной войны (5-10 июня 1967 г.

) арабские страны, принявшие участие в боях, располагали следующим парком Ил-28: ВВС Египта — 35-40 машин в четырех бомбардировочных и одной разведывательной эскадрильях, Сирии — 4-6 самолетов, Ирака — 10 машин.

Израильтяне, считавшие египетские Ил-28 и Ту-16 главной угрозой для своей страны, наметили аэродромы их базирования как приоритетные цели в запланированной серии воздушных ударов. 5 июня израильской авиацией на аэродромах Рас-Банас и Луксор было сожжено 28 египетских Ил-28.

Еще один бомбардировщик такого типа при попытке нанести удар по населенному пункту Эль-Ариш был сбит «Миражами» 7 июня. ВВС Сирии потеряли два «Ила» на земле.

Читать:  Крылатая ракета КСР-2

Достаточно много Ил-28 пришлось повоевать в Афганистане. Эти самолеты, несмотря на почтенный возраст, проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность и живучесть. Выявилась и полезность, казалось бы, архаичной и ненужной кормовой стрелковой установки.

Стрелок-радист «Ила», ведя из нее огонь при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные для пуска ракет позиции и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок.

Январской ночью 1985 года персонал авиабазы Шинданд, подкупленный душманами, организовал диверсию, в результате которой были взорваны 11 «Илов». Огонь перекинулся на остальные машины, и полк Ил-28 фактически прекратил свое
существование.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ил-28

• Тип: двухмоторный фронтовой бомбардировщик
• Экипаж, чел.: 3
• Двигатели: ТРД ВК-1А максимальной тягой 2700 кгс
• Размеры, м:
  — длина: 17,6
  — высота: 6,7
  — размах крыла: 21,5
  — площадь крыла, кв. м: 60,8
• Вес, кг:
  — пустого самолета: 12 890
  — нормальный взлетный: 18 400
  — максимальный взлетный: 23 200
• Технические характеристики:
  — максимальная скорость, км/ч: 906
  — дальность полета, км: 2370
  — практический потолок, м: 12 500
• Вооружение: 4 х 23-мм пушки НР-23 (2 неподвижные с боекомплектом 640 патронов на ствол и 2 в подвижной хвостовой установке с боекомплектом 225 патронов на ствол); бомбы массой до 3000 кг в фюзеляжном бомбоотсеке

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь

    7652      

  Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Источник: http://WarFor.me/frontovoy-bombardirovshhik-il-28/