Ла 5 — самолёт истребитель лавочкина: тактико-технические характеристики (ттх), камуфляж, вооружение

В июне 41-го в СССР пришла большая война. Вся страна работала на максимальных пределах, чтобы обеспечить такую призрачную в те года победу. Немцы наступали по всем фронтам, одерживая победу за победой, доминируя как на суше, так и в воздухе.

Ла 5 - самолёт истребитель Лавочкина: тактико-технические характеристики (ТТХ), камуфляж, вооружение

Ла-5ФН

И уже в начале 42-го года перед советским высшим руководством остро стал вопрос о создании нового самолета, способного восстановить паритет в воздушном пространстве. Ответом было создание Ла-5, истребителя, который позволил советским войскам не только восстановить статус-кво, но и занять доминирующую позицию в небе.

История создания

Предшественник Ла-5, ЛаГГ-3 очень быстро проиграл свои позиции немецким конкурентам в битве за воздух. Было высказано много жалоб на слабое огневое вооружение и недостаточную маневренность.

Какой самолет по вашему мнению лучше?Немецкий «Фокке-Вульф Fw 190″Советский «Ла-5»

Проблему с оружием можно было решить достаточно просто — нацепив на самолет еще парочку пулеметов, но тогда сильно падали скоростные параметры. Как воды в пустыне ждали новый двигатель — М-107, обладавший мощностью в 1400 л.с. против 1050 л.с. использовавшегося М-105.

Но загвоздка была в том, что его уже активно использовали при производстве самолетов серии Як-1 и Як-7. Выпуск этих машин уже был отлаженным делом, и только находившемуся в разработке ЛаГГ-5 никто особо не хотел выделять дефицитный в условиях войны мотор.

Производство нового самолета оказалось под угрозой.

Ла 5 - самолёт истребитель Лавочкина: тактико-технические характеристики (ТТХ), камуфляж, вооружение

Противоречивый ЛаГГ-3

Но разработчик истребителя Лавочкин нашел выход в виде двигателя АШ-82, который использовал не водяную систему охлаждения, а воздушную. Это решало одну очень серьезную проблему советского авиапроизводства.

Дело в том, что практически все самолеты стоявшие на вооружение СССР моментом на начало войны, использовали движки с водяным охлаждением, в то время как почти половина заводов по производству авиамоторов выпускала их с охлаждением с помощью воздуха.

И вышло так, что на момент конструирования Ла-5, на складах, в военных дефицитных условиях, когда не хватало всего и вся, имелись большие запасы именно второго вида двигателей! Это позволило значительно ускорить выпуск нового истребителя.

Но несмотря на это, ситуация все равно оставалось критической. Новый движок надо было еще как-то вместить в самолет, не очень подходивший для новых габаритов. В невероятно сжатые сроки были выполнены расчеты и сделаны необходимые поправки, которые в итоге позволили создать первую опытную модель. И вот, в марту начались первые испытания.

Обкатка

Пробные полеты проводили, что называется, на коленке. Взлетно-посадочных полос не было и никто, естественно, их предоставлять конструкторам не собирался. Вместо этого использовали залитую водой дорогу. Фонарного освещения тоже не было, поэтому свет давали фары автомобилей, если испытания проходили ночью.

Ла 5 - самолёт истребитель Лавочкина: тактико-технические характеристики (ТТХ), камуфляж, вооружение

Ла-7

А длились они круглосуточно. Все, начиная с инженеров, прямо на ходу исправлявшими недочеты, и заканчивая летчиками, которые рисковали жизнью, летая на “сыром” изделии, работали на износ. Всего было проведено 26 испытательных полетов, по результатам которых никто не погиб, и новая модель была признана в общем успешной.

Единственная проблема, которую так и не удалось устранить — перегрев мотора. На ее решение начальство СССР дало всего 10 дней. И тут проявилось исключительное везение, раз за разом сопутствующее разработчикам самолета. На заводе, где выпускали Ла-5, был найден новый нераспакованный двигатель М-107 с нужными деталями для охлаждения.

В итоге, в мае 42-го года самолет был допущен к серийному производству.

Технические характеристики

Длина и ширина — 9 и 10 метров соответственно. Весил 3-и тонны с хвостиком. Максимальная скорость полета — 568 км/час, дальность — 1200 км, потолок высоты — 9.5 километров. На вооружении стояли две авиационные малокалиберные пушки калибра 20 мм.

Боевое применение

Свое крещение новый самолет получил 14-го августа. За период в 10-ть дней было совершено около 180-ти вылетов, которые длились суммарно примерно 130 часов. Было сбито 16 самолетов противника, в то время как 10 Ла-5 были или сбиты или потерпели крушение вследствие дефекта мотора.

Ла 5 - самолёт истребитель Лавочкина: тактико-технические характеристики (ТТХ), камуфляж, вооружение

Во всей красе он также проявил себя в воздушных пространствах Сталинграда. Поучаствовал в 58-ми боях, отправил на землю 10 самолетов противника, но и сам нес существенные потери.

Вообще, главной проблемой тогда было отсутствие опытных и вышколенных летчиков, из-за чего количество сбитых Ла-5 было достаточно высокое.  Но несмотря на это, счет всегда был, в общем, в пользу советского истребителя, что многое говорить о его качестве.

Но звездный час самолета пришелся на Курскую битву. Тогда Ла-5 полностью переиграл своих оппонентов, завоевав господство в воздухе.

Ла 5 - самолёт истребитель Лавочкина: тактико-технические характеристики (ТТХ), камуфляж, вооружение

Истребитель Ла-5ФН

В 44-ом году начала происходить замена истребителя на его модернизированные версии, появился Ла-7. К 45-му Ла-5 уже практически не использовался в советской авиации.

Заключение

Сделанный в экстремальных условиях, при острой нехватки всех нужных деталей и с огромным давлением “сверху” истребитель Ла-5 успешно прошел испытания и зарекомендовал себя как отличная боевая единица.

В который раз поражаешься практически безграничным возможностям и ресурсам человека, сумевшего на коленке создать самолет, серьезно пошатнувший господствующие позиции немецкой армии в воздухе. Честь им и хвала!

Источник: https://oSSSR.ru/technic/plane/samolet-la-5/

Ла-5 (истребитель)

Ла 5 - самолёт истребитель Лавочкина: тактико-технические характеристики (ТТХ), камуфляж, вооружение
Содержание
Ла 5 - самолёт истребитель Лавочкина: тактико-технические характеристики (ТТХ), камуфляж, вооружение Ла 5 - самолёт истребитель Лавочкина: тактико-технические характеристики (ТТХ), камуфляж, вооружение Ла 5 - самолёт истребитель Лавочкина: тактико-технические характеристики (ТТХ), камуфляж, вооружение

  • Описание самолета
  • Тактико-технические характеристики
  • Вооружение
  • Модификации

Описание самолета

Коллектив конструкторского бюро, возглавляемого С.А.Лавочкиным, в декабре 1941 года завершил модификацию строившегося серийно истребителя ЛаГГ-З под звездообразный двигатель АШ-82.

Переделки были сравнительно небольшие, размеры и конструкция самолета сохранились, но из-за большего миделя нового двигателя на борта фюзеляжа надставили вторую, неработающую обшивку. Сделано это было для того, чтобы не приостанавливать массового выпуска самолетов. В дальнейшем фюзеляж был переделан.

Усилено было и вооружение самолета. Вместо одной пушки на ЛаГГ-З, на его новом варианте, установили две 20-мм пушки ШВАК. Площадь крыла Ла-5- 17,37 квадратных метров, вес пустого — 2740 кг, взлетный — 3230 кг. Модифицированный самолет, получивший марку Ла-5, приняли для массового производства.

Уже в сентябре 1942 года истребительные полки, оснащенные машинами Ла-5, участвовали в сражении под Сталинградом и добились крупных успехов.

Бои показали, что новый советский истребитель обладает серьезными преимуществами перед фашистскими самолетами такого же класса. Его скорость — 613 км/час при хорошей маневренности была выше скорости лучших истребителей противника. Фюзеляж — полумонокок, выклеенный из березового шпона толщиной 1,15-0,75 мм в пять-восемь слоев, с уменьшением толщины от носа к хвосту.

На первых порах еще оставалась двойная обшивка фюзеляжа за капотом, но потом фюзеляж полностью переделали в полном соответствии с габаритами двигателя М-82. Крыло — двухлонжеронное, площадью 17,56 квадратных метров и размахом 9,8 м, с предкрылками. Элероны небольшого размаха, щелевые, обшивка — полотно. Обшивка крыла — фанера в 3 мм. Вооружение Ла-5 состояло из двух синхронных пушек ШВАК.

Оперативность выполнения большого объема доводочных работ в ходе испытаний Ла-5 в значительной степени определялась тесным взаимодействием КБ С.А.Лавочкина с НИИ ВВС, ЛИИ, ЦИАМ и КБ А. Д. Швецова.

Благодаря этому удалось в кратчайшие сроки решить множество вопросов, связанных в основном с компоновкой силовой установки, и довести Ла-5 до серии, прежде чем на конвейере вместо ЛаГГа появился другой истребитель.

Производство Ла-5 быстро наращивалось, и уже осенью 1942 г. под Сталинградом появились первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель. Надо сказать, что Ла-5 не был единственным вариантом переделки ЛаГГ-З под мотор М-82. Еще летом 1941г.

подобную модификацию осуществили в Москве под руководством М. И. Гудкова (самолет назывался Гу-82). Этот самолет получил хороший отзыв НИИ ВВС. Последующая эвакуация и, видимо, недооценка в тот момент важности такой работы сильно затянули испытания и доводку этого истребителя.

Что касается Ла-5, то он быстро завоевал признание.

Большие скорости горизонтального полета, неплохая скороподъемность и приемистость в сочетании с лучшей, чем у ЛаГГ-3, маневренностью на вертикалях, обусловили резкий качественный скачок при переходе от ЛаГГ-3 к Ла-5.

Мотор воздушного охлаждения имел большую живучесть, чем мотор жидкостного охлаждения, и одновременно являлся своеобразной защитой летчика от огня с передней полусферы. Используя это свойство, летчики, летавшие на Ла-5, смело шли в лобовые атаки, навязывая противнику выгодную для себя тактику боя.

Но все достоинства Ла-5 на фронте проявились не сразу. Первое время из-за ряда «детских болезней» его боевые качества существенно снижались. Конечно, при переходе к серийному выпуску летные данные Ла-5 по сравнению с его опытным экземпляром несколько ухудшились, но не столь значительно, как у других советских истребителей.

Так, скорость на малых и средних высотах снизилась всего на 7-11 км/ч, скороподъемность почти не изменилась, а время виража благодаря установке предкрылков даже уменьшилось с 25 до 22,6 с. Однако реализовать максимальные возможности истребителя в бою было трудно.

Перегрев мотора ограничивал время использования максимальной мощности, маслосистема нуждалась в доработке, в кабине летчика температура воздуха достигала 55-60° С, нуждалась в улучшении система аварийного сброса фонаря и качество плексигласа. В 1943 г. было выпущено 5047 истребителей Ла-5.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1942 (1943)
Размах крыла — 9,80 м
Длина — 8,67 (8,60) м
Высота — 2,54 м
Площадь крыла — 17,37 (17,50) кв.м
Масса, кг
— пустого — 2740 (2828)
— взлетная — 3230 (3290)
Тип двигателя — 1 ПД Швецов М-82 (АШ-82ФН)
Мощность — 1700 л.с. (1850 л.с.)
Максимальная скорость, км/ч
— у земли — 558
— на высоте — 613 (634)

Практическая дальность — 1000 км

Боевая дальность — 780 км
Максимальная скороподъемность — 940 (961) м/мин
Практический потолок — 10650 (10750) м

Экипаж — 1 чел

  • Вооружение
  • 2 20-мм пушки ШВАК, 2 100-кг бомбы ФАБ-100.
  • Модификации

Ла-5Ф. В начале 1943 года на Ла-5 стали ставить форсированный двигатель М-82Ф. Мощность его по сравнению с М-82 не изменилась, но благодаря проведенным доработкам 10-минутный форсажный режим М-82 стал для М-82Ф номинальным.

Это повысило боеспособность Ла-5, так как позволяло вести бой на небольших высотах на повышенном по мощности режиме работы двигателя. Вскоре на этом истребителе фонарь кабины летчика стали выполнять с улучшенным обзором как передней, так и задней полусферы. Для защиты летчика фонарь оборудовался передним и задним бронестеклами.

Истребитель Ла-5Ф, как часто называли этот вариант Ла-5, выпускался до весны 1944 г. и был самым массовым в 1943 г. в соотношении с другими вариантами Ла-5.

По сравнению с самолетом Ме-1090-2 и G-4 истребитель Ла-5Ф имел до высоты 6 км значительно меньшие время и радиус виража, поэтому мог зайти в хвост Me-109G через три-четыре виража. Это подтвердили сравнительные испытания и показательные воздушные «бои» между этими самолетами, проведенные в НИИ ВВС в 1943 г.

На основании результатов этих испытаний было также установлено, что вертикальный маневр Ла-5Ф и указанных модификаций Ме-109 был практически одинаков до высоты 3,5 км. На больших высотах преимущество в этом виде маневра переходило к Ме-109.

Тем не менее, умело сочетая горизонтальный и вертикальный маневр, летчик Ла-5Ф мог владеть инициативой воздушного боя до высоты 4 км.

По сравнению с FW-190A-4 и А-5 истребитель Ла-5Ф, как свидетельствуют результаты сравнительных испытаний, имел преимущество по скорости и всем видам маневра во всем диапазоне высот, где в основном велись воздушные бои.

К концу 1942 г. моторостроители создали модификацию двигателя М-82 с на номинальном режиме по сравнению с карбюраторным двигателем непосредственным впрыском топлива в цилиндры, подучившего обозначение М-82НВ. Он имел повышенную мощность М-82. В декабре 1942 г.

этот мотор успешно прошел летные испытания на истребителе Ла-5, а вскоре был создан известный впоследствии мотор М-82ФН (имевший вначале обозначение М-82ФНВ) также с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. По основным показателям он оказался очень удачным и обладал повышенной надежностью.

Этот мотор широко применялся не только в период Великой Отечественной войны, но и в послевоенное время. По сравнению с М-82 он обладал большей мощностью (на взлете 1850 л. с. вместо 1700 л. с.).

Читайте также:  Винтовка мр-43 кн: отзывы, цена, технические характеристики, обзор

Ла-5ФН. В ОКБ С.А.Лавочкина под этот мотор разрабатывался новый вариант самолета Ла-5, в котором конструкторы реализовали почти все рекомендации ЦАГИ по улучшению его аэродинамики, снизили вес благодаря замене деревянных лонжеронов крыла металлическими, а также за счет других изменений в конструкции самолета, усовершенствовали систему выхлопа и др.

Иначе говоря, конструкторы тщательно искали каждую возможность, чтобы улучшить свой истребитель. Комплекс проведенных мер дал отличные результаты. На заводских испытаниях в марте 1943 г.

опытный Ла-5ФН продемонстрировал очень высокие летные качества: при весе 3158кг его максимальная скорость на высоте достигла 650 км/ч, у земли на форсаже — 598 км/ч, набор высоты 5 км занимал всего 4,7 мин.

В Ла-5ФН кроме модернизированной силовой установки были внесены следующие изменения: облегчено шасси, улучшена теплоизоляция кабины, снижены усилия на ручке управления и педалях.

Таким образом, внесенные изменения позволили существенно улучшить летные данные Ла-5ФН по сравнению с данными первого опытного самолета Ла-5 с мотором М-82. После успешно проведенных в апреле 1943 г. государственных испытаний Ла-5ФН был запущен в серию.

В период сражения на Курской дуге в боевых действиях уже участвовали авиаполки, имевшие на вооружении эти самолеты. Правда, при переходе к серийному производству не удалось сразу реализовать все усовершенствования, намеченные КБ.

Так, например, из-за дефицита дюралюминия лонжероны крыла остались деревянными, что увеличило вес серийных экземпляров, да и производственное изготовление было менее качественным.

Это, конечно, привело к снижению летных данных, но тем не менее серийные Ла-5ФН по основным показателям превосходили новые немецкие самолеты и были заслуженно высоко оценены фронтовыми летчиками.

Вскоре после начала серийного производства Ла-5ФН было улучшено его управление. Самолет стал одним из самых легкоуправляемых истребителей, отлично держался в глубоком вираже и обладал исключительно высокими маневренными данными. Но в то же время температура в кабине летчика, хотя и стала ниже, чем у Ла-5, все же оставалась довольно высокой. В 1943 г. было выпущено 1050 Ла-5ФН.

Сравнительные испытания в НИИ ВВС в 1943 г. показали, что по сравнению с трехточечным вариантом Ме-1090-2 — самым скоростным и маневренным из всех серийных немецких истребителей до второй половины 1944 г.

самолет Ла-5ФН имел до высоты 5 км преимущество в горизонтальном маневре и через четыре — шесть виражей мог зайти в хвост Ме-1090-2 на дистанцию прицельного огня. На высотах 5 — 8 км, где воздушные бои велись редко, горизонтальная маневренность Ла-5ФН и Ме-1090-2 была практически одинаковой.

В вертикальном маневре Ла-5ФН имел преимущество перед Ме-1090-2 на высотах до 3 км, незначительное преимущество в диапазоне высот 3-5 км и практически одинаковую маневренность на высотах 5 — 8 км.

Таким образом, в воздушном бою инициатива оставалась постоянно за Ла-5ФН, который мог успешно вести наступательный бой с Ме-1090-2 и навязывать ему свою тактику. Преимущество Ла-5ФН перед Ме-1090-4 было более заметным, а по сравнению с FW-190A-4 и А-5 он имел явное превосходство в скорости и во всех видах маневра.

Подтверждением высоких боевых качеств Ла-5ФН могут служить войсковые испытания, проведенные в июле — августе 1943 г. на Брянском фронте, когда летчики на 14 самолетах Ла-5ФН в 25 воздушных боях сбили 33 самолета противника (21 — FW490, 3 — Ме-1090-2, 5 — Ju-88, I-Ju-87, 3-He-111), а потеряли лишь четыре истребителя.

Кроме боевого Ла-5 в 1943 г. был выпущен на испытания его двухместный учебный вариант Ла-5УТИ. Необходимость в подобном самолете ощущалась весьма остро, о чем свидетельствует тот факт, что в действующей армии в 1944 г.

, не дожидаясь поступления серийных учебных истребителей, уже предпринимались, и не без успеха, попытки переделать Ла-5 из одноместного в двухместный.

Доводка Ла-5УТИ несколько затянулась, и он стал поступать в строевые части и запасные авиаполки только в 1944 г.

Что касается Ла-5ФН, то в 1943 г. по комплексу летных характеристик он стал сильнейшим серийным советским истребителем воздушного боя.

В начало !!!  

Источник: http://www.combatavia.info/index1la5.html

Истребитель Ла-5

«Краткая справка: Советский истребитель Ла-5 конструкции С. Лавочкина — истребитель с бомбардировочным мотором для асов Второй Мировой войны. Чертежи, характеристики, модификации, боевое применение»

Ла 5 - самолёт истребитель Лавочкина: тактико-технические характеристики (ТТХ), камуфляж, вооружение

История создания истребителя Ла-5

Самой большой проблемой советской авиации начального периода войны были моторы.

Аналогов мощным двигателям типа BMW и Rolls-Royse у СССР не было, поэтому строились преимущественно легкие машины, слабо защищенные и имеющие очень ограниченный радиус применения.

Острее всего проблему ощущали в ОКБ №301 — их истребитель ЛаГГ-3, как и яковлевский Як-1, имели одинаковый двигатель М-105 в 1100-1200 лошадиных сил. Но целиком деревянный ЛаГГ-3 был на 350 килограмм тяжелее «яка» и проигрывал ему в скорости.

Двигатель М-105 итак уже был форсирован-перефорсирован, а давно обещанный авиастроителям М-107, все никак не могли довести до ума. Тогда-то М.И.

Гудков и вспомнил про «бомбардировочный» двигатель М-82 — по мощности он превосходил М-105 на 300 «лошадей», да и дефицита с ним не наблюдалось. Первая попытка «подружить» ЛаГГ-3 и М-82 случилась в августе 1941 г.

— носовую часть от Су-2 пристыковали к фюзеляжу истребителя, а получившемуся гибриду дали имя Гу-82. К сожалению испытания даже не были завершены — помешала эвакуация.

Ла 5 - самолёт истребитель Лавочкина: тактико-технические характеристики (ТТХ), камуфляж, вооружение

Советский истребитель Ла-5

В январе 1942 года к этой идее вернулись вновь, теперь уже в недавно созданном ОКБ-21 под руководством непосредственно Семена Алексеевича Лавочкина. Сам руководитель был против идеи использовать М-82, однако по инициативе его заместителя — С.М.Алексеева, проектирование ЛаГГ-3 с «бомбардировочным» мотором все-таки началось.

Для стыковки узкого фюзеляжа истребителя со звездообразным двигателем, по бортам были установлены накладки. Работы были проведены в короткий срок — во-первых шла война, во-вторых, завод №21 должен был в ближайшее время быть отдан под производство истребителя Як-7. 21 апреля 1942 г.

, за считанные дни до передачи завода, новый истребитель ЛаГГ-5 вышел на государственные испытания о результатах которых было доложено лично Сталину.

Обратная директива не заставила себя ждать — производство Як-7 отменить, завод вернуть ОКБ №21, а новый истребитель немедленно запускать в серию!
Приказом НКАП №683 от 8 сентября 1942 года ЛаГГ-5 был переименован в истребитель Ла-5.

Первые серии Ла-5 переделывались из недостроенных ЛаГГ-3 (их запаса хватило до появления модификации Ла-5Ф). В октябре 1942 года к производству Ла-5 присоединились заводы №99 в Улан-Удэ и №381 в Нижнем Тагиле. Принят на вооружение в августе 1942 года.

Производство Ла-5 продлилось до ноября 1944 года, когда его на конвейере полностью вытеснил Ла-7. Всего на трёх заводах изготовлено около 10000 самолётов Ла-5 всех модификаций.

Конструкция истребителя Ла-5

Истребитель Ла-5 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция смешанная, аналогична ЛаГГ-3. Отличие заключалось в боковых накладках в передней части фюзеляжа (к существующей обшивке приклеивался лёгкий каркас из сосновых реек, который обшивался фанерой).

Ла 5 - самолёт истребитель Лавочкина: тактико-технические характеристики (ТТХ), камуфляж, вооружение

Чертеж истребителя Ла-5

Шасси трёхопорное с хвостовым убирающимся колесом. У более поздних самолётов для улучшения обзора был понижен гаргрот за кабиной и установлено дополнительное остекление задней части фонаря.

На Ла-5ФН последних серий деревянные лонжероны крыла заменены металлическими.

Силовая установка состояла из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82 (позже М-82Ф, М-82ФН) с трёхлопастным воздушным винтом ВИШ-105В.

Модификации истребителя Ла-5

  • Гу-82 — опытный истребитель, разработанный М.И.Гудковым (ОКБ №301). В августе 1941 года построен 1 самолёт.
  • ЛаГГ-3 М-82 — прототип, разработанный ОКБ №21. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК и 2 синхронных пулемётов УБС. Первый полёт в марте 1942 года.
  • Ла-5 (ЛаГГ-5, тип 37) — серийный истребитель. Выпускался с мая 1942 года.
  • Ла-5 М-71Ф — опытный с двигателем М-71Ф. Изготовлен в апреле 1943 года. Первый полёт в конце апреля.
  • Ла-5 эталон 1944 г. — прототип Ла-7. Изготовлен в январе 1944 года. Первый полёт 2 февраля 1944 года.
  • Ла-5УТИ (УЛа-5) — учебно-тренировочный с двухместной кабиной, отсутствием правой пушки, бронестекла в фонаре, бронеспинки, радио- и кислородного оборудования. Выпускался в 1944 году.
  • Ла-5Ф — модернизированный, с двигателем М-82Ф с увеличенным временем работы на взлётном режиме, отсутствием крыльевых топливных баков, более тонкой бронеспинкой. На самолётах поздних выпусков понижен гаргрот, вместо бронезаголовника установлено заднее бронестекло. Выпускался с декабря 1942 года.
  • Ла-5ФН (тип 39) — модернизированный, с двигателем с непосредственным впрыском топлива М-82ФН, длинным всасывающим патрубком над капотом. Выпускался с марта 1943 года.
  • Ла-5ФН — опытный с нагнетателями ТК. Изготовлено несколько самолётов.
Ла 5 - самолёт истребитель Лавочкина: тактико-технические характеристики (ТТХ), камуфляж, вооружение
Страна: СССР
Тип: Истребитель
Год выпуска: 1942 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: М-82ФН, мощностью 1700 л.с.
Максимальная скорость: 648 км/ч
Практический потолок: 11200 м
Дальность полета: 775 км
Масса пустого: 2706 кг
Максимальная взлетная масса: 3168 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев: 9,8 м
Длина: 8,67 м
Высота: 3,06 м
Площадь крыла: 17,56 кв.м.
Вооружение: 2x 20-мм пушки ШВАК или СП-20.

Характеристики приведены для Ла-5ФН

Боевое применение истребителя Ла-5

В боевых условиях Ла-5 впервые применён летом 1942 года под Сталинрадом. Во время проведения войсковых испытаний лётчики 49 иап в 28 воздушных боях сбили 16 самолётов противника.

С этого времени истребитель использовался на всех фронтах Великой Отечественной войны.

В боях с немецкими Fw-190 истребитель Ла-5 показал явное преимущество (кстати, именно поэтому Fw-190 на Восточном фронте применялся не так активно, как Bf-109), а с Bf-109 имел примерно равные возможности.

В войсках самолет сразу же пришелся по нраву пилотам — из-за хорошего вооружения, высокой живучести и очень неплохих летных качеств, а техникам — за не капризный двигатель воздушного охлаждения и простоту обслуживания.

Именно на Ла-5 начинали боевую карьеру такие мастера воздушного боя, как И.Н.Кожедуб и К.А.Евстигнеев, а также легендарный  «герой нашего времени» Алексей Маресьев, потерявший в ходе крушения самолета обе ноги, но сумевший не смотря ни на что вернуться в боевую авиацию.

Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.

Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1937-1945-samoletyi/istrebitel-la-5.html

Ла-5 — истребитель

Предшественник этого знаменитого истребителя ЛаГГ-3, сконструированный в 1940 году С. Лавочкиным в содружестве с В. Горбуновым и М. Гудковым, с блеском прошел испытания и поступил на вооружение.

Ничем Принципиальным не отличаясь от истребителей предвоенного поколения — Як-1 и МиГ-3, ЛаГГ-3 имел одну особенность: материал, из которого он был сделан, — прессованная древесина, так называемая дельта-древесина, не уступающая по прочности дюралюминию, но более легкая. К тому же она не горела, а лишь обугливалась.

Началась война, и технологические достоинства самолета обернулись серьезным недостатком. Смолы для пропитки дерева были импортными и, естественно, доставлять их в страну было трудно.

Возврат к обычной древесине утяжелил бы конструкцию, да и мощности мотора жидкостного охлаждения ВК-105П уже не хватало. Более мощный климовский двигатель М-107 проходил лишь стендовые испытания.

Производство ЛаГГов могло прекратиться.

Положение Лавочкина требовало безошибочных действий, подталкивало к самым смелым решениям. И конструктор нашел выход — в моторе воздушного охлаждения АШ-82 А. Швецова. Двигатель появился накануне войны.

На истребители АШ-82 не ставили — сказывалось устоявшееся мнение о звездообразном моторе как о силовой установке с большими поперечными размерами. Но двигателисты уменьшили высоту цилиндров, диаметр мотора лишь ненамного превышал мидель ВК-105, зато мощность 1700 л. е. вместо 1050.

Ценное свойство такого двигателя и его высокая живучесть в бою — пробоины не выводят из строя систему охлаждения.

В начале 1942 года в воздух поднялся модифицированный ЛаГГ-3. Он летал быстрее «Мессершмитта-109» на 40–50 км/ч. Превосходство машины стало особенно ощутимым, когда истребитель с серийным наименованием Ла-5 появился на фронте.

Чтобы нейтрализовать действия «Лавочкиных», немцы запустили в производство «Фокке-Вульф-190», который приберегали до более тяжелых времен. Но очередное «чудо-оружие» оказалось блефом — «сто девяностые» неизменно становились добычей Ла-5.

Летом 1943 года в боях на Орловско-Курской дуге уже участвовали истребители Ла-5ФН с форсированными моторами АШ-82ФН.

Читайте также:  Пневматические пистолеты hk usp от umarex: модели, характеристики, фото и видео

Их летные свойства улучшились и оттого, что тяжелые крыльевые лонжероны из древесины заменили металлическими — «дюралевый кризис» в промышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился, внешние обводы стали более законченными. Конструкторы поработали и над управлением — они сделали Ла-5 менее «строгим» к ошибкам пилота, и это особенно оценили молодые летчики.

Ла-5 нес две пушки ШВАК. В ходе войны машину оснастили реактивными снарядами и бомбами на внешней подвеске…

Именно на Ла-5 в грандиозных сражениях 1943 года открыл счет боевых побед молодой летчик И. Кожедуб. Все 62 немецких самолета, сбитые им за время войны, были сожжены или взорваны огнем пушки его «Лавочкина».

  • ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  • Размах крыла 9,8 м
  • Площадь крыла 17,5 кв. м
  • Длина самолета 8,6 м
  • Взлетный вес 3230 кг
  • Вооружение 2 пушки ШВАК 20-мм, бомбы и реактивные снаряды на внешней подвеске

Двигатель АШ-82ФН, 1850 л. с.

  1. Максимальная скорость 648 км/ч
  2. Максимальная дальность полета 765 км
  3. Потолок 9500 м

Ла 5 - самолёт истребитель Лавочкина: тактико-технические характеристики (ТТХ), камуфляж, вооружение

Ла 5 - самолёт истребитель Лавочкина: тактико-технические характеристики (ТТХ), камуфляж, вооружение

Ла 5 - самолёт истребитель Лавочкина: тактико-технические характеристики (ТТХ), камуфляж, вооружение
Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Источник: https://military.wikireading.ru/90959

Ла-5ФH с точки зрения люфтваффе

Ла 5 - самолёт истребитель Лавочкина: тактико-технические характеристики (ТТХ), камуфляж, вооружение

Немцы проявляли большой интерес к новому советскому истребителю. Один из первых Ла-5, доставшихся немцам пилотировал подполковник Николай Власов. Власов совершил 30 июля 1943 г. вынужденную посадку на Ла-5 с бортовым номером «06» белого цвета недалеко от г. Остров. Второй Ла-5 (бортовой номер «84» белого цвета) доставшийся немцам принадлежал эскадрилье «Валерий Чкалов» из 159-го истребительного авиационного полка, этот самолет облетали в расположенном в Рехлине испытательном центре люфтваффе. Проводил их летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе. По результатам испытаний был составлен акт, текст которого приводится ниже.

Трофейный Ла-5 был окрашен в зелено-черный камуфляж, лопасти воздушного винта — черно-зеленые.

Самолет: Ла-5ФH

Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе

Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м.

Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190.

При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).

Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности (двигатель АШ-82ФH допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м — прим.ред.).

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Характерные особенности

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась.

Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг.

Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя.

Взлет

В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование.

Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка.

Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

Устойчивость и управляемость

Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы «держать нос по ветру».

Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное.

Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой.

Колебания типа «голланский шаг» могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.

Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

Характеристики сваливания

Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов.

При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях.

Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.

6 g, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета.

Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Посадка

Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета.

Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может «клевать носом» и «козлить».

Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси.

При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

Выводы по тактике и рекомендации

Ввиду достоинств своего двигателя Ла 5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже.

Разгонные характеристики сопоставимы. Ла 5ФH уступает Bf 109 с MW50 (система впрыска водно-метанольной смеси — прим.ред.) по скорости и скороподъемности на всех высотах.

Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у «сто девятого», время виража у земли меньше.

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса «сто девяностый» несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости.

Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. «Лавочкин» обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет.

Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла 5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.

Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.

ТТХ

  • Масса пустого снаряженного самолета — 2773 кг
  • Емкость топливных баков — 460 л
  • Вес топлива — 354 кг
  • Емкость маслобака — 51 л
  • Вес масла — 46 кг
  • Боезапас (2×200 выстрелов) — 96 кг
  • Вес летчика — 80 кг
  • Взлетный вес — 3347 кг
  • Размах крыла — 9.8 м
  • Площадь крыла — 17.5 м2
  • Hагрузка на крыло — 191 кг
  • Распределение веса по колесам на стоянке:
  • — левое колесо — 1437 кг
  • — правое колесо — 1484 кг
  • — хвостовое колесо — 426 кг
  • Бронирование:
  • — лобовое бронестекло — 57 мм
  • — бронезаголовник из бронестекла — 68 мм
  • — стальная бронеспинка — 7 мм
  • Давление наддува:

(I скорость нагнетателя 2400 об/мин) — 1000 мм рт.ст.

(II скорость нагнетателя 2500 об/мин) — 1180 мм рт.ст.

  1. Скорость полета на уровне моря:
  2. — на форсаже — 520 км/ч
  3. — на крейсерской мощности — 409 км/ч
  4. Скорость полета:
  5. — на форсаже на высоте 1000 м — 540 км/ч
  6. — на крейсерской мощности на высоте 2400 м — 540 км/ч
  7. — на крейсерской мощности на высоте 5000 м — 560 км/ч
  8. — на крейсерской мощности на высоте 6500 м — 545 км/ч
  9. Высота перехода на II скорость нагнетателя (ручное управление) — 3500 м
  10. Скороподъемность при крейсерской мощности:
  11. — на высоте 300 м — 16-17 м/сек
  12. — на высоте 4000 м — 13 м/сек
  13. — на высоте 7000 м — 6 м/сек
  14. Практический потолок — 8000-9000 м

Источники

  • «Ла-5ФH с точки зрения люфтваффе» /А. Котлобовский, В. Блащук журнал АэроХобби 1-1993/.
  • «Война в воздухе. Ла-5» /№ 69, 2000 г./

Источник: http://www.airpages.ru/ru/la5fn_1.shtml

Ла-5, истребитель

Ла-5 — одномоторный истребитель созданный ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в 1942 года в г. Горьком. Самолёт представлял собой одноместный моноплан цельнодеревянной конструкции с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Первоначальное название — ЛаГГ-5.

В конце 1930-х годов все серийные истребители в Советском Союзе имели в своей основе смешанную конструкцию.

Несмотря на все недостатки при использовании древесины (в основном — больший вес конструкций необходимой жёсткости) создание «дельта-древесины» и продвижение проекта самолёта ЛаГГ-1/ЛаГГ-3, построенного с использованием этих материалов, привело к появлению на свет современного по тому времени истребителя цельнодеревянной конструкции. Изделия из дерева требовали очень высокой квалификации рабочих. Весь фюзеляж ЛаГГ-3 (из которого потом делали ЛаГГ-5) собирался на клею, что требовало строжайшего соблюдения требований по температуре, влажности и запыленности в цеху. Опытный экземпляр самолёта был отполирован с особой тщательностью и покрыт лаком для снижения аэродинамического сопротивления. Все эти факторы привели к тому, что в серийном производстве ЛаГГ-3 был немного другим самолётом, нежели на испытаниях, и требовал, уже при рождении, модернизации.

Несмотря на то, что ЛаГГ-3 обладал целым рядом конструктивных недоработок и был трудным в пилотировании, летчики с уважением относились к этому самолёту, признавая, что его пилотирование не является простым делом и требует определённой подготовки.

За лакированную древесину ЛаГГ получил прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб», которое вопреки распространённому мнению не употреблялось во время войны, и появилось после выхода книги, посвящённой творчеству С. А. Лавочкина.

В боях ЛаГГ показал себя живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования с фюзеляжем, напоминающим «решето». Но в начале 1942 года ЛаГГ-3 уже не мог на равных бороться с новыми модификациями немецких истребителей.

Летчики жаловались на слабое вооружение машины, оснащенной поначалу лишь тремя пулемётами, а также на недостаточный запас патронов. Лавочкин, пойдя навстречу требованиям фронтовиков, увеличил калибр оружия и боезапас, тем самым утяжелив конструкцию. Резко упала скорость и скороподъёмность. Основная проблема была в моторе.

Читайте также:  9а 91 автомат - малогабаритный: тактико-технические характеристики (ттх), оружие спецназа, патрон калибра 9мм

У ЛаГГ-3 был мотор жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л. с. Но его мощности не хватало для тяжёлой машины цельнодеревянной конструкции. Лавочкин возлагал надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный М-105, новый двигатель В.

Климова (далёкий потомок французского мотора «Испано-Сюиза» 12 Ybrs, купленного по лицензии) развивал взлетную мощность в 1400 л. с., а на высоте 5 км — 1300 л. с. В этой связи конструкторским бюро Лавочкина и Яковлева было поручено разработать истребители на базе этого двигателя.

Воспользовавшись своим положением, Яковлев (а он по совместительству был личным референтом Сталина по авиации) забрал опытные моторы себе. Двигатели серии М-105, устанавливавшиеся на ЛаГГ-3, также были в дефиците, поскольку использовались на Як-1/Як-7 и Пе-2. Лавочкину пришлось срочно искать новый двигатель, и его КБ приняло решение заменить двигатель водяного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения — АШ-82.

По мнению наркома авиационной промышленности А. Шахурина, этой заменой решалась проблема большой государственной важности. Получилось так, что на всех истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. А не менее 40 процентов двигателей, производимых на моторных заводах, имели воздушное охлаждение.

Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически было невозможно, так как для этого требовалось сменить почти все специальное оборудование. Поэтому при острейшей нехватке двигателей водяного охлаждения имелись значительные складские запасы (это 1942 год!) авиационных двигателей воздушного охлаждения.

Именно эти запасы и позволяли быстро дать фронту крайне необходимый истребитель.

Из-за несоответствия размеров и большего веса двигатель невозможно было установить на существующий каркас без значительных переделок и, соответственно, затрат времени, а это было критическим моментом. Однако, заместитель Лавочкина С. М. Алексеев сумел в невероятном темпе, без расчётов и чертежей, сделать опытный экземпляр самолёта.

В связи с решением Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с производства и передачи заводов, на которых он выпускался, в распоряжение КБ Яковлева и организации на них производства истребителей Як, ситуация для КБ Лавочкина складывалась критической.

Однако, 21 марта 1942 года, за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси лётчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.

Новый мотор обеспечивал столь тяжёлой конструкции необходимую мощность в 1700 л. с. По сравнению с базовым ЛаГГ-3 новый самолёт был существенно лучше, в частности резко увеличилась скорость и скороподъёмность, однако и проблем было предостаточно.

В это время на КБ начали оказывать сильное давление. Сначала самолёт просто перестали пускать в цех. Потом запретили использование заводского аэродрома. Затем сняли КБ Лавочкина с «бензинового довольствия».

Наконец, пришёл приказ ГКО: загрузить КБ и самолёт в эшелоны и немедленно отбыть в Тбилиси.

22 — 23 апреля лётчики-испытатели А. П. Якимов и А. Г. Кубышкин продолжили испытания. Для полётов использовали залитую талой водой полосу в десятке километров от завода.

Во время испытаний многие части опытного самолёта ломались, недоработки устранялись прямо на летном поле при свете автомобильных фар, но судьба была очень благосклонна к пилотам и никто при таких «испытаниях» не погиб. Всего было проведено 26 испытательных полётов. Отчёт об испытаниях был направлен в Москву.

В отчёте было указано, что самолёт основную массу испытаний выдержал, но не решена проблема с перегревом мотора. Москва подумала и дала на устранение неисправностей 10 дней.

Только исключительное (в очередной раз) везение, заключавшееся в том, что некий рабочий завода № 21 обнаружил в цеху упакованный в деревянный ящик новенький радиатор с заводским паспортом от мотора М-107, спасло самолёт. Лавочкин запретил брать чужое, но коллектив его не послушал. За одну ночь выколотили дюралевый обтекатель к новому радиатору и поставили на самолёт. Двигатель перегреваться перестал.

6 мая 1942 года провели испытания на штопор. Без продувок в аэродинамической трубе и тщательных расчётов это почти гарантированная авария и смерть. Но в этот раз испытания прошли успешно. 20 мая было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 с мотором М-82 под обозначением ЛаГГ-5 на заводе № 21 в Горьком.

Первые серийные машины не достигали скорости, заявленной в справке, на основании которой И. В. Сталин принимал решение о запуске самолёта в серию.

Для решения проблемы на завод срочно выехала группа специалистов, которую возглавлял начальник ЦИАМ Владимир Исаакович Поликовский. Научная группа работала круглосуточно. Именно В. И.

Поликовский предположил, что причина потери скорости — плохая герметизация капота. Были проведены работы по герметизации капота, в результате которых самолёт достиг заявленной скорости.

Результаты работы Петрова Георгия Ивановича в области совершенствования аэродинамики самолётов позволили увеличить скорость истребителей Як-3 и ЛаГГ-5.

Справедливости ради стоит признать, что ЛаГГ-3 на полгода раньше успешно оснастил двигателем АШ-82 соавтор Лавочкина по ЛаГГу М. И. Гудков. Его самолёт Гу-82 практически был готов к серийному производству, но ввиду странной позиции НКАП, так и не был принят к производству.

Конструктивно ЛаГГ-5 отличался от ЛаГГ-3. Установка двигателя воздушного охлаждения и нового вооружения повлекли за собой немало изменений. В отличие от ЛаГГ-3 последних серий, ЛаГГ-5 вначале не имел автоматических предкрылков и убирающегося заднего колеса — они появились позднее.

Несколько изменились размеры нового самолёта по сравнению с ЛаГГ-3. Так, длина ЛаГГ-а была 8,81 метра, а длина нового самолёта 8,67 метра. Изменился и взлётный вес — с 3160 кг до 3380 кг. Несмотря на больший вес, ЛаГГ-5 с более мощным мотором показывал хорошие результаты.

Его скорость в горизонтальном полёте на уровне моря была на 8 км/ч больше своего предшественника, а на высоте 6500 метров превосходство в скорости возросло до 34 км/ч. Лучше была и скороподъёмность. Но что важнее всего, новый самолёт удалось сравнить с трофейным Мессершмиттом Ме109 G-2.

ЛаГГ-5 если и уступал немецкому истребителю, то очень незначительно, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним.

Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года. Первоначально ЛаГГ-5 имел на вооружении две автоматические 20-мм пушки ШВАК, которые размещались в передней части фюзеляжа над двигателем. Приборное оснащение было очень скудное.

На самолёте даже не имелось ни одного гироскопического прибора, как например авиагоризонта или гирокомпаса. Если сравнивать ЛаГГ-5 с аналогичными самолётами Германии, Великобритании или США, то может показаться, что технически он значительно уступал им.

Однако по своим лётным качествам он вполне соответствовал требованиям времени.

Кроме того, его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и нетребовательность к взлетным полям делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям советских ВВС. В течение 1942 года было изготовлено 1129 истребителей ЛаГГ-5.

Приказом НКАП № 683 от 8 сентября 1942 года истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5.

Серийные модификации

Ла-5Ф

Новая модель обязана своим появлением новому форсированному двигателю Швецова АШ-82Ф, что и получило отражение в маркировке самолёта.

В новом двигателе удалось преодолеть основной недостаток старого мотора — перегрева головки цилиндров, и одновременно повысить мощность двигателя.

Первые Ла-5 с двигателями АШ-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 года Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с существенно улучшенным обзором в заднюю полусферу.

Ла-5Ф прошёл испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле 1943 г. Самолёт показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м — на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъёмность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту 6 минут.

Существует легенда, что своим возникновением модель Ла-5Ф обязана непосредственному вмешательству Сталина. Недовольный характеристиками двигателя АШ-82, он поинтересовался временем его работы на режиме форсажа.

Двигателисты в своих оценках ограничились несколькими минутами. Тогда, по приказу Сталина, один из двигателей запустили в режиме форсажа до момента полного выхода из строя.

Оказалось, что моторесурс в этом состоянии составлял более 50 часов, что было более чем достаточным для боевого истребителя.

Ла-5ФН

Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943 года. Ла-5ФН скорее можно считать самолётом, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л. с.

и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут (в ходе испытаний выяснилось, что АШ-82ФН может выдерживать форсированный режим значительно дольше, но тогда сказывался малый запас топлива). В апреле 1943 года в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Bf.109G-2.

Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах — основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации.

Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф — две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на пушку.

Ла-5УТИ

Двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был разработан в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в г. Горьком летом 1943 года на основе конструкции самолёта Ла-5Ф. Кабина второго пилота (летчика-инструктора) оборудована на месте радиоотсека одноместного Лавочкина.

Ла-5УТИ имел двойное управление, управление из первой кабины автоматически отключалось в случае, если пилотировать самолёт начинал из второй кабины инструктор. Длина фюзеляжа Ла-5УТИ по сравнению с длиной фюзеляжа Ла-5Ф не изменилась, двухместная машина оснащалась мотором АШ-82Ф.

Выпуск Ла-5УТИ продолжался после свертывания производства Ла-5ФН. Большое количество Ла-5УТИ имелось в полках, вооружённых истребителями Ла-7, так как двухместные Ла-7УТИ появились только в 1946 году и построили их немного.

Ла-5УТИ так и остался стандартным самолётом для подготовки к полётам на истребителях Ла-5 и Ла-7.

Опытные модификации

Ла-5 М-71

В начале 1943 года в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в г. Горьком, начало работы по Ла-5 с альтернативной силовой установкой АШ-71Ф. Двигатель представлял собой двойную звезду воздушного охлаждения и имел мощность 2200 л.с. — на целых 350 л. с.

больше, чем АШ-82ФН. Установка перспективного мотора могла резко улучшить характеристики Ла-5. Самолёт с новым двигателем совершил первый полёт 28 апреля 1943 года. Испытания прошли не совсем удачно, самолёт не смог достичь расчётных характеристик.

После тщательных исследований и продувки в аэродинамической трубе, стало ясно, что если улучшить аэродинамику, то максимальная скорость может возрасти до рекордных 720 км/ч.

Однако из-за хронической ненадёжности двигателя АШ-71Ф, он так и не был запущен в серийное производство, и поэтому все работы над новым самолётом были прекращены.

Ла-5 206

В 1943 году была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже незначительные улучшения аэродинамики могут значительно улучшить показатели самолёта.

По результатам этих испытаний был переделан серийный самолёт с номером 39210206, именно он стал известен как Ла-5 «206». Этот самолёт проходил лётные испытания в конце 1943 — начале 1944 года и показал неплохие результаты.

Однако в конструкцию серийных Ла-5 изменения не вносились, но полученные результаты были полностью использованы при разработке Ла-7.

Проекты

Ла-5ВИ

Проект самолёта со вспомогательными реактивными двигателями РД-1 и РД-3 был подготовлен в декабре 1944 года конструкторской группой С. П. Королёва. Реализован в конце 1944 года в варианте известном как Ла-7Р.

Источник: https://www.arms-expo.ru/armament/samples/1889/76172/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector