Самолет ан-8: лайнер, скорость, история создания

Боинг 747-8 — прототип звездного самолета из фильма «Казино «Рояль» и самый большой пассажирский лайнер компании «Boeing Commercial Airplanes».

Конфигурация самолета была задумана в далеком 2005 году, однако на авиалинии он попал лишь спустя 5 лет. Самолет является не только самым большим по вместительности, но и самым длинным лайнером в мире на сегодняшний день.

Особенности и преимущества самолета Боинг 747-8

Самолет Ан-8: лайнер, скорость, история созданияПри работе над проектом нового самолета в него закладывались определенные характеристики. В том числе:

  • максимальная экономичность топлива;
  • большая экологичность за счет уменьшения уровня выбросов в воздух;
  • снижение допустимого уровня шума;
  • усовершенствованная аэродинамика.

Цифровые характеристики Boeing 747-8:

  • максимальная вместимость — 467-605 пассажиров;
  • дальность полета с максимальной нагрузкой — 14 800 км;
  • максимальная допустимая скорость — 917 км/ч.

Варианты 747-8

В классической конфигурации задумано два варианта такой модели лайнера — грузовой и пассажирский.

Название Тип Основные характеристики
Boeing 747-8 Freighter Грузовой лайнер
  • короткая верхняя палуба;
  • максимально допустимый вес при взлете — 442 т;
  • грузоподъемность — 140 т;
  • дальность перелета — 8 130 км;
  • наибольшая популярность — в 2007 году. Самолет совершал половину всех грузовых перелетов в мире.
Boeing 747-8 Intercontinental Пассажирский лайнер
  • верхняя палуба удлинена;
  • расстояние — около 15 000 км;
  • нагрузка — до 605 пассажиров;
  • открытый и просторный вход на лайнер для пассажиров;
  • лестница и верхние полки для багажа немного изогнуты;
  • система освещения психологически комфортна.

В год выпуска пассажирского лайнера ходили слухи, что такая модель Боинга может стать личным президентским самолетом главы Южной Кореи. Информация не подтверждена. Однако и сейчас самолет занимает высокое место по качеству и характеристикам среди прочих моделей лайнеров.

Интересно: сейчас в VIP-версии самолета есть спальная с кроватью, столовая, зал переговоров и личный кабинет.

Конфигурация пассажирского салона

Одно из главных преимуществ модели — большая вместительность. За счет этого авиакомпании могут снижать цены на перелет без потери рентабельности бизнеса. По конфигурации самолет разделен на две палубы, которые в свою очередь поделены на четыре зоны.

Первый класс

Расположен в самом носу самолета на главной первой палубе. Максимальное число пассажиров в таком классе — 8. Такой класс считается самым престижным, но и самым дорогим. Обслуживание пассажиров Первого класса, как правило, самое оперативное, а качество еды и предметов для сна — самое лучшее.

Самолет Ан-8: лайнер, скорость, история созданияПервый класс Боинга 747-8

Бизнес-класс

Зона бизнес-класса расположена на обеих палубах. На первой палубе для вип-пассажиров предоставлено 12 мест, на второй — еще 8 места. В общей сложности таких мест на борт 20.

Обслуживание в бизнес-классе ничуть не хуже, чем в классе Премиум. Еду также подают с приборами на фарфоровых тарелках, персонал вежлив, а подушки чрезвычайно мягкие. Естественно, билет с такими условиями стоит намного дороже экономического класса.

Самолет Ан-8: лайнер, скорость, история созданияРасстановка кресел в бизнес-классе

Премиум-эконом класс

Такая зона расположена в середине салона лайнера на обеих палубах. Всего таких мест 32. Как правило, такая зона предполагает не сильное отличие от классического эконом-класса, но все же располагает некоторыми бонусами. Например, более оперативное обслуживание, более широкий выбор еды и более комфортабельные кресла.

Самолет Ан-8: лайнер, скорость, история созданияСиденья в премиум эконом-классе

Эконом-класс

Эконом-класс расположен в конце самолета на обеих палубах. В классической конфигурации модели предоставлено 244 места для пассажиров на каждой из палуб. Как было сказано, конфигурация модели может отличаться и вмещать до 605 пассажиров.

Как правило, Эконом зона расположена в конце салона, а значит и обслуживания здесь придется ждать дольше. Однако Боинг оснащен вай-фай, розетками, дорожными наборами. Что также не маловажно.

Самолет Ан-8: лайнер, скорость, история созданияЭконом-класс в самолете Boeing 747-8

Лучшие и худшие места

Самолет Ан-8: лайнер, скорость, история созданияСхема салона Боинга 747-8

Пассажиры Первого класса рекомендуют брать средние места зоны, так как первые кресла расположены на изгибе, что может причинять неудобства.

В бизнес-классе лучшими местами считаются места по середине салона на верхней палубе. Именно здесь достаточно пространства для передвижения и более комфортного полета.

Стереотипно думать, что места эконом-класса не приносят особого комфорта при перелете. Пассажиры этого класса советуют выбирать передние места, так как они располагают большим пространством для ног. Также такие места удобны для беременной женщины или матери с ребенком.

В эконом-классе удобными считаются также самые последние места. Там много пространства, однако еду пассажиры этих мест получают последними. Для многих этот фактор может быть решающим при выборе.

По мнению заядлых путешественников, одним из самых неудобных мест будет место в центральных рядах класса Эконом. Причина тому — сложность выхода в туалет или на кухню. Личного пространства на таких местах может быть меньше, чем в остальных частях самолета. Однако такие места могут стоить немного дешевле. В основном по этой причине они и пользуются популярностью.

Безопасность самолета

Важно: Самые безопасные места находятся в конце самолета.

Не удивительно, что большая часть крушений приносит урон передней и средней части лайнера. Поэтому в классическом варианте самолетов самым безопасным местом по праву называют хвост авиасудна.

Интересно: модель Боинг 747 по статистике считается самой безопасной моделью. За всю историю развития лайнера, самолеты такой модели потерпели крушение не более 18 раз.

Основные характеристики

Технические характеристики Боинга 747-8 представлены в таблице:

Размеры (в метрах)
Длина 76,4
Высота 19,6
Размах крыльев 68,5
Вес (в килограммах)
Максимальный для взлета 440 тыс.
Максимальный для посадки 306 тыс.
Пустой самолет 211 тыс.
Летные характеристики
Максимальная дальность полета 14 800 км
Модели двигателей GE GEnx-2B67
4×30200 кгс
Пассажирский салон
Вместимость 467 человек
Классы Первый, бизнес, эконом
Ширина салона 6, 13 м

История создания

Самолет Ан-8: лайнер, скорость, история созданияКомпания Boeing рассматривала создание модели 747 еще с 1990-х годов. Первая модель была представлена в 1996-м году. К сожалению, заказчиков в то время на лайнер не нашлось. Да и интереса со стороны разработчиков и покупателей было немного.

Спустя несколько лет были разработаны и другие варианты модели 747. Самой выигрышней задумкой стал Боинг 747-8. Изначально предполагалось, что двигатели и кабина не будут видоизменяться, но позже решение поменялось.

В 2006 году на авиалинии вышла грузовая модель 747-8, совершавшая в следующем году большую часть мировых грузовых перевозок.

В 2009 гому был заказан пассажирский вариант данной модели, который совершил первый вылет уже через год.

Интересно! В какой-то момент корпорация Боинг хотела отменить разработку 747-8 модели без сообщения причин. Но позже, вновь без объяснений, разработчики решили оставить лайнер.

С 2010 года пассажирский Боинг 747-8 выходил на взлетную полосу сотни и тысячи раз. Лайнер до сих пор остается одним из самых больших и вместительных пассажирских самолетов.

Общие советы

При длительном перелете и отсутствии возможности приобрести билеты в бизнес или первый класс, лучше купить места в Премиум-эконом классе. Эта зона более комфортна для длительного путешествия, чем обычный Эконом.

Однако даже эконом-класс Боинга 747-8 оборудован средствами для времяпровождения — мониторы для просмотра фильмов или передач, а также условия для сна — подушки, одеяла, пледы.

Важно! Во многих авиакомпаниях при бронировании и оплате мест заранее на перелет может действовать скидка.

В любом случае выбор места для перелета следует делать не только из личных пожеланий, но и исходя из материального положения. Ведь многие предпочитают сэкономить на самом перелете, но в то же время интересно и весело провести досуг в другой стране или даже на другом континенте.

Посмотрите видео о Боинге 747-8.

Источник: https://AviaWiki.com/samolet/boeing/boing-747-8

Военно-транспортный самолет Ан-8

Военно-транспортный самолет КБ Антонова Ан-8 («изделие П») создавался как для посадочного, так и парашютного десантирования войск ВДВ с придаваемой им техникой и вооружением, а также для перевозки раненых.

Максимальная транспортно-десантная нагрузка — 11 т или 60 солдат для посадочного десантирования, или 40 парашютистов-десантников.

В санитарном варианте на самолете можно транспортировать 50 раненых на носилках или 32 лежачих и 42 сидячих больных.

История создания и эксплуатации самолета Ан-8

Работы велись под руководством заместителя главного конструктора ОКБ А.Я. Белолипецкого.

При проектировании особую сложность вызвало конструктивное решение хвостовой части фюзеляжа с большим грузовым люком (длина — 7,4 м, ширина — 2,95 м). Под руководством Е.А.

Шахатуни сперва была разработана методика прочностного расчета, а затем построена его точная модель (до последней заклепки!) в масштабе 1:10.

Самолет Ан-8: лайнер, скорость, история создания

Чертеж военно-транспортного самолета Ан-8

Эксперимент получился удачным и «игры» с моделями продолжились — для испытания различных частей будущего самолета, проверки механизмов задействованных при десантировании были изготовлены 2 модели в масштабе 1:5 с находящимися в них динамически подобными моделями грузов подвешивались под крылья Ан-2Ф, а модель в масштабе 1:10 устанавливалась между крыльями самолета-носителя. Только досконально испытав на моделях все нюансы, проверив расчеты и различные методы безопасного десантирования людей и техники, приступили непосредственно к проектированию собственно авиатранспорта Ан-8.

Ан-8 был спроектирован за 1 год и построен за 1,5 года. В начале февраля 1956 г. его передали на летные испытания, 11 февраля он поднялся в воздух. Заводские испытания продолжались до 2 октября 1956 г.

, затем самолет передали на государственные испытания, которые завершились в конце ноября того же года.

Последний испытательный полет Ан-8, уже с некоторыми доработками конструкции, был совершен 30 октября 1957 г, после чего машина была запущена в серию.

Ан-8 производился с 1958 г. по 1961 г., за это время было построено 151 машин. В эксплуатации Ан-8 находился до 1970 г., хотя за рубежом эти машины летали вплоть до начала 21 века.

Самолет Ан-8: лайнер, скорость, история создания
Страна: СССР
Тип: Военно-транспортный самолет
Год выпуска: 1957 г.
Экипаж: 6 человек
Двигатель: 2х ТВ-2Т по 6500 л.с.
Максимальная скорость: 550 км/ч
Практический потолок: 9000 м
Дальность полета: 3500 км (пустого), 2000 км (с грузом)
Масса пустого: 27750 кг
Максимальная взлетная масса: 42000 кг
Размах крыльев: 37,0 м
Длина: 30,74 м
Высота: Нет сведений
Площадь крыла: 117,2 кв.м.
Вооружение: 2х 23-мм пушки АМ-23 в дистанционно управляемой башне в корме. Бомбардировочное вооружение включает в себя осветительные авиабомбы: четыре ФОТАБ-100-80 на кассетных держателях в носовой части обтекателей шасси и шесть ЦОСАБ-10 на держателях в хвостовой части.
Читайте также:  Красуха 4: рэб в действии, технические характеристики (ттх) комплекса, диапазон частот, мнение западных экспертов

Конструкция военно-транспортного самолета Ан-8

Ан-8 представлял собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом, приподнятой хвостовой частью фюзеляжа, однокилевым вертикальным оперением и трехопорным шасси с носовым колесом.

 Фюзеляж разделен на четыре отсека: передний с кабинами экипажа и сопровождающих технику, грузовой, люковый и кормовой с кабиной стрелка. Передний и кормовой отсеки — герметичные.

Экипаж самолета состоит из шести человек: двух летчиков, штурмана, бортрадиста, борттехника и кормового стрелка.

Пол и борта пилотской кабины оснащены броней толщиной 8 мм. Кресла летчиков имеют 16-мм бронеспинки и 25-мм бронезаголовники.

Топливная система самолет разделена на левую и правую части, включающие в себя по пять групп баков, объединенных трубопроводами кольцевания. Суммарная емкость баков — 13 080 л. Топливная система оборудована автоматикой расхода топлива и системой нейтрального газа. Самолет оснащен противопожарной системой, состоящей из четырех 8-литровых баллонов, трубопроводов и агрегатов управления.

Пилотажно-навигационное и радиооборудование позволяет выполнять полеты в различных метеоусловиях днем и ночью, в том числе в автоматическом режиме с помощью автопилота. Высотное и кислородное оборудование обеспечивает нормальные условия работы экипажа на всех режимах полета.

Противообледенительная система состоит из воздушно-тепловой (обогрев передних кромок крыла и воздухозаборников двигателей, туннелей маслорадиаторов и боковых стекол фонарей кабин), электротепловой (обогрев передних кромок киля и стабилизатора, лобовых стекол фонаря кабины летчиков и приемника воздушных давлений (ПВД) и жидкостной систем.

Управление рулями и элеронами осуществляется посредством жестких тяг и тросовой проводки. Управление закрылками, триммерами элеронов и руля направления — электродистанционное.

Самолет Ан-8: лайнер, скорость, история создания

Военно-транспортный самолет Ан-8

Модификации Ан-8

Ан-8 «Н»  — пассажирский вариант Ан-8, разрабатывавшийся одновременно с базовым согласно тем же постановляющим документам.

Этот самолет предназначался для перевозки до 46 пассажиров с багажом в условиях повышенного комфорта в 2 салонах и в спальных двухместных кабинах, или 57 в обычном варианте.

В грузопассажирском варианте можно было перевозить 15 пассажиров и 5000 кг грузов, а в чисто транспортном — до 7700 кг грузов в зависимости от дальности полета.
В 1955 г. был построен натурный макет Ан-8 «Н», но дальнейших работ по самолету не проводилось, так как было принято решение о разработке АН-10.

Ан-8М — противолодочный вариант. В отличие от базового на Ан-8М сделаны бомбовые люки в полу грузового отсека (2 бомбоотсека) и установлены усиленные балки по потолку фюзеляжа для подвески кассетных держателей бомб.

Внешние поверхности самолета покрыты специальными антикоррозийными красками, радиогидроакустическая аппаратура позволяет обнаруживать подводные лодки, находящиеся в подводном положении, следить за лодкой с целью наведения на нее ударных групп.

Построен не был.

Ан-8Ш — учебно-штурманский вариант для группового обучения в авиаучилищах штурманов и летчиков и тренировки летного состава в строевых частях ВВС. В грузовой кабине планировалось разместить 18 дополнительных рабочих мест, 16 из которых — для обучаемых, 2 — для штурманов-инструкторов. Эскизный проект был выполнен 9 июля 1960 г., дальнейшие работы не проводились.

Ан-8ПС — поисково-спасательный самолет для поиска судов и людей терпящих бедствие на море, или самолетов в труднодоступной местности.

Предусматривалось парашютное десантирование спасательных команд, плавсредств, обмундирования, продовольствия и медикаментов, а также транспортировка пострадавших. Проект был остановлен летом 1958 г.

, но уже в августе того же года получил продолжение, правда уже на базе Ан-12, под названием Ан-12ПС.

Самолет Ан-8: лайнер, скорость, история создания

Проекции Ан-8

Ан-8Т — вариант топливовоза для перевозки всех видов автомобильных и авиационных топлив, а также ракетных — окислителей и спецгорючих. В 1959 г.

была переоборудована одна машина, однако из-за не до конца решенных проблем безопасности, дальнейшие работы по Ан-8Т не проводились.

 Имел взлетную массу 38 т, грузоподъемность 11 000 кг, скорость 475 км/ч, а дальность полета 800 км.

Ан-8РУ — модификация Ан-8 с двумя пороховыми ускорителями СПРД-159 тягой по 4300 кгс. Ускорители установлены в хвостовой части фюзеляжа под люком кормовой кабины.

Установка позволяет увеличить взлетную массу самолета до 42 т. В 1963 году одна из серийных машин была переоборудована в РУ, однако при испытаниях потерпела крушение, экипаж погиб.

Дальнейшие работы были прекращены.

Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1946-1960-samoletyi/voenno-transportnyiy-samolet-an-8.html

Самолет Ан-8: фото

Самолет Ан-8, код НАТО «Лагерь» — военно-транспортный лайнер Советского Союза, созданный в пятидесятых годах в конструкторском бюро имени Антонова. Он использовался для перевозки пострадавших, грузов, десанта, а также различной военной техники.

История

В 50-х годах стало понятно, что в военной авиации страны нужен огромный грузовой лайнер, который в состоянии набрать высоту в неподходящих условиях, с гигантским грузом, лететь долгие часы даже после отказа одного из двигателей. Так началась разработка 2-х-моторного лайнера Ан-8, за которую взялось конструкторское бюро им. Антонова в начале 1954 г.

Проектировался лайнер в двух модификациях — гражданской и военной. За проект отвечал ведущий конструктор А. Я. Белолипецкий, а к работе были подключены специалисты из разных ведущих КБ, в том числе Р.Л. Бартини, который разработал полностью пол грузового отсека.

Через три месяца после начала работы к проекту подключились выпускники Харьковского авиационного института.

Самолет Ан-8: лайнер, скорость, история создания

Сложность при разработке макета также вызвала хвостовая часть с огромным грузовым люком. По этой причине Е.А. Шахатуни взял на себя руководство в точном расчете прочности и конструкции модели, которая была изготовлена в масштабе 1 к 10 вплоть до заклепок.

Испытание прошло удачно, и для подобных вопросов стали предварительно строить такие же модели, в том числе в масштабе 1 к 5 с динамическими грузами. Только после испытаний, когда все было досконально проверено, приступили к моделированию лайнера. Проектирование длилось год, а сам самолет удалось построить за полтора года.

Предположительно хотели поставить двигатели TB-2Ф, но, посовещавшись, решили остановить выбор на TB-2T. Военная модификация проектировалась быстрее и проще, а гражданский проект в июле 1954 г. вообще заморозили, занявшись проектом Ан-10, в котором решалась задача с доставкой груза.

В конце осени 1954 г. было представлено два макета самолета с разницей в силовой установке, один был с турбовинтовыми TB-2T, второй с турбореактивными AЛ-7. В конце 1955 года на авиазаводе г.

Киева был собран первый прототип лайнера, протестированный командиром Я.И. Верниковым и вторым пилотом В.П.

Васиным, после чего был представлен в Тушино на авиапараде, вместе с первым реактивным гражданским гигантом Ту-104.

Государственные испытания прошли осенью 1956 г., помимо ряда не удовлетворяющих требования показателей, была выявлена нехватка тяги на большой высоте.

Поэтому поступило предложение заменить двигатели на AИ-20 с доработкой, чтобы СУ тянули 5180 лс. Этим занялся советский инженер-конструктор Александр Григорьевич Ивченко. 21 ноября 1957 г.

завершились заводские испытания с новой силовой установкой AИ-20Д, в новой доработке интерцепторов, киля, фюзеляжа и увеличенного размаха крыла.

Серийное производство лайнера началось в конце 1957 г. на авиационном заводе Ташкента. В конце лета 1958 г. закончились все испытания серийного Ан-8, и его сразу приняли в ВВС СССР.

За четыре года было выпущено 151 машин и эксплуатировались до 1970 г. Во время эксплуатации были списаны восемь десятков самолетов, а остальные — отданы в различные госучреждения, министерства и т. п.

  Бомбардировщик Як-2: фото, характеристики

В 1997 г. в авиапарке российских компаний осталось всего 5 самолетов, но летали они только над Ближним Востоком, так как над РФ их использование уже запретили. В 2004 г. в конструкторском бюро им.

Антонова отказались нести ответственность за Ан-4 в случае продолжения их эксплуатирования. Это не остановило авиакомпании, и они продолжили совершать коммерческие рейсы в Африке, до тех пор, пока в январе 2005 г.

в демократической республике Конго один такой лайнер не потерпел крушение.

За время эксплуатации было потеряно 27 лайнеров Ан-8.

Самолет Ан-8: лайнер, скорость, история создания

Техническое описание

Свободнонесущий цельнометаллический высокоплан, где внешняя оболочка фюзеляжа имеет пространственную конструкцию усиленного монокока, с нагрузкой на несущей конструкции и на силовом каркасе.

Двухлонжерное трапецевидное крыло, имеет двухщелевые закрылки и двухсекционные рули крена. На крыле расположены двадцать топливных баков с автоматической системой нейтрализации газа и расхода горючего. Емкость баков на 13 тонн. Имеется противопожарная система, представленная в виде восьмилитровых баллонов и трубопроводов.

Трехопорное шасси находится в фюзеляже. Благодаря пилотажно-навигационной системе, радиооборудованный самолет может взлетать и садится с грунтовых взлетно-посадочных полос, в разное время суток с разными метеоусловиями, в том числе с автопилота.

Читайте также:  Карабин kral arms tactical l: отзывы, цена, технические характеристики, обзор

Имеется кислородное оборудование для комфортного полета экипажа в любых условиях. В лайнере встроены три противообледенительные системы:

  • Электротепловая — обогревает стабилизатор, перед киля, стекло фонаря кабины пилотов и ПВД.
  • Воздушно-тепловая система направлена на обогрев крыла, воздухозаборника силовой установки, туннель маслорадиаторов и фонарей кабин.
  • Жидкостная система.

СУ представлена в виде двух турбовинтовых двигателей AИ-20Д с 4-хлопастными винтами AB-68Д, которые позволяют лобовое сопротивление свести к минимуму.

 Кабина пилота герметизирована, а ее борт и пол бронированы, броня составляет 8mm, кресла (спинки) в кабине летчиков бронированы на 16 mm, а бронезаголовники на 25 mm.

 В хвосте имеется грузовой люк с лебедкой БЛ-52 для техники, которая своим ходом не поднимется, и съемный транспортер П-95T для выброса техники во время полета. Фото самолета Ан-8 представлено ниже.

  Ту-214: технические характеристикиСамолет Ан-8: лайнер, скорость, история создания

Вооружение

На борту имеются десять осветительных бомб, 2 пушки AM-23, дистанционная система управления кормовой башней, на которой эти пушки находятся, и прицельный блок.

 Оборудование для десанта и перевозки транспорта, грузов и техники находится в грузовом отсеке, есть грузовой трап.

Погрузка техники происходит за счет тросовой системы, а погрузка транспорта производится самостоятельно, заезд по трапу.

На лайнере имеются камеры для съемок с воздуха в ночное и дневное время.

Самолет Ан-8: лайнер, скорость, история создания

Модификации Ан-8

  • Aн-8 «H» — гражданский самолет с комфортабельными условиями для перевозки 46 пассажиров, в котором имеются два салона и спальные купе. И обычный самолет без купе для 57 пассажиров. Проект остановлен на этапе изготовления макета.
  • Aн-8M — противолодочный самолет, покрытый антикоррозийной краской с бомбовыми люками. Системы, установленные на лайнере, позволяют находить подводные цели, следить за ними и наносить удар. Проект реализован не был.
  • Aн-8Ш — создание этого лайнера было с целью обучения штурманов и пилотов в авиаучилищах. В проекте кабины должно было располагаться восемнадцать дополнительных мест, 16 — для учеников и 2 — для инструкторов. В середине лета 1960 г. эскиз был готов, но проект не получил продолжения.
  • Aн-8ПC — поисковый лайнер для людей, самолетов и судов в открытом море. Удобен для транспортировки пострадавших, перевоза медикаментов, продуктов, плавательных средств и парашютного десанта. Проект был заморожен летом 58 г., и в конце того же лета получил новую жизнь, но уже за основу был взял Aн-12, и переименован в Aн-12ПC.
  • Aн-8T — топливовоз. Лайнер, который может перевозить разные горючие, окислители и авто-, авиатопливо массой до 11 тонн. В 1959 г. один самолет был переоборудован в топливовоз, но возник ряд вопросов по безопасности и проект не был завершен.
  • Aн-8РУ — имел два пороховых ускорителя CПPД-159. В 1963 г. один лайнер переоборудовали в PУ, произошла авария, пилоты погибли, работы по проекту закрыли.

Характеристики

  • Первый полет состоялся в 1956г;
  • Экипаж — 5 человек;
  • Практический потолок 9,6 км;
  • Max скорость 520 кмч;
  • Длина 30,744 метра;
  • Высота 10,045 метров;
  • Размах крыла 37 метров;
  • Силовая установка — 2 шт. AИ-20Д;
  • Мощность 10360 лс;
  • Дальность полета с max нагрузкой 850 км.

Источник: http://samoleting.ru/samolety/lajner-an-8.html

Как создавали самолет Ан-8

11 февраля 1956 года свой первый полет совершил военно-транспортный самолета Ан-8. Мы собрали факты о том, как создавался первый советский специализированный транспортник.

Разработка «всем миром»

О необходимости создать современный самолет для советской военно-транспортной авиации заговорили в начале 50-х годов. В числе наиболее технически «продвинутых» машин тогда был Ил-12Д, который построили на базе пассажирского Ил-12.

Между тем, американцы уже совершили прорыв: в те годы уже активно эксплуатировался транспортник С-119; в серию ушел С-123, а в разработке был еще один самолет нового поколения с турбовинтовыми двигателями — С-130. В СССР подобных специализированных транспортных самолетов еще не было.

Существовало несколько проектов, которые дальше бумаги не пошли.

В конце 1951 года ОКБ Антонова подготовило эскизный проект десантно-транспортного самолета ДТ-5/8 с двумя турбовинтовыми двигателями, максимальной грузоподъемностью восемь тонн, шасси высокой проходимости и большим хвостовым люком, через который предполагалось производить десантирование войск и техники. Проект одобрили: ему присвоили название изделие «П». Для постройки первого опытного экземпляра в Киев на подмогу антоновцам прибыли специалисты из Москвы, Ленинграда, Риги, Воронежа, Таганрога, студенты Харьковского авиационного института. Руководитель ОКБ Олег Антонов беспокоился о том, что у собранного коллектива нет опыта создания подобных воздушных машин. Он обратился к своем коллегам — Туполеву и Ильюшину — прислать чертежи по самолетам Ту-16 и Ил-28 и изучить их конструкцию на серийных заводах. Разрешение и чертежи были получены.

Конструкцию пола для самолета помог определить Роберт Бартини (автор самолетов ДАР (Дальний арктический разведчик), «Сталь-6, -7»). Он предоставил Антонову неиспользованные чертежи. Для Ан-8 их немного видоизменили.

Все это привело к тому, что сроки разработки нового самолета значительно сократились, а опыт коллег дал возможность избежать ошибок при проектировании. Эскизный проект изделия «П» был представлен в середине 1954 года.

Особенности десантирования

Создание первого отечественного специализированного транспортника потребовала проведения массу экспериментальных исследований. Так, например, довольно долго обсуждалось, какой именно должны быть конструкция хвостовой части фюзеляжа, где располагался большой грузовой люк.

Для того, чтобы изучить, как влияют друг на друга самолет и десантируемые с него грузы, конструкторы провели исследования на моделях фюзеляжа, созданных в масштабе 1:5.

Все это позволило создать безопасную методику для десантирования, в том числе, метод срыва груза при помощи вытяжных парашютов.

Ан-8 создавали в кооперации с несколькими авиазаводами. Главные работы — строительство фюзеляжа и общая сборка велись на опытном производстве ОКБ Антонова в Киеве. В начале февраля 1956 года машину торжественно выкатили из цеха, а 11 февраля в первый раз подняли в воздух.

Первый полет

Ан-8 взлетел под управлением летчиков-испытателей Якова Верникова и Валентина Васина. Поднявшись с киевского аэродрома Святошино, воздушное судно долетело до Борисполя. После этого самолет приступил к заводским испытания. 18 августа Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино, вместе с еще одной новинкой — Ту-104. Госиспытания машины завершились 27 ноября 1956 года.

Первые полеты выявили ряд неполадок и недоработок. Во время перелета из Святошино в Борисполь летчики обнаружили неполадки в системе управления закрылками. Позже у Ан-8 проявились неудовлетворительные штопорные характеристики, недостаточная путевая устойчивость, шимми передней опоры шасси и ряд других дефектов.

Во время испытаний было принято решение заменить двигатели ТВ-2Т на форсированный вариант АИ-20Д. Опытную машину модифицировали. В «серию» АН-8 запустили на Ташкентском авиазаводе.

Обновленный самолет отличался от опытного варианта более совершенной высотной и противообледенительной системой, усовершенствованным управлением шасси и дренажа топливных баков.

Однако из-за особенностей нового двигателя взлетную массу Ан-8 ограничили 38-ю тоннами (для варианта с ТВ-2Т она была 42 тонны).

С 1959 года Ан-8 начали поступать в военные части. Серийно самолет производили с 1958 по 1961 год: всего была собрана 151 машина.

Освоение

Судьба Ан-8 сложная: военные осваивали самолет достаточно непросто. За первые три года разбились пять машин, в том числе, и из-за ошибок в пилотировании. Однако Ан-8 показал себя с хорошей стороны: мог взлетать со «сложных» аэродромов, с раскисшей взлетно-посадочной полосой.

Самолет принимал участие в учениях в Польше и ГДР в 1962 году. Однако на смену ему пришел более современный Ан-12. К 1970 году 80 из поступивших в эксплуатацию Ан-8 были списаны. Сегодня в эксплуатации осталось девять таких машин, которые летают в странах Ближнего Востока. Использовать Ан-8 над территорией России запрещено.

Ан-8 стал знаковым для разработавшего его ОКБ. Он определил главное направление работы антоновцев — специализированные транспортные самолеты, в число которых сегодня входит Ан-12, Ан-22, Ан-124 и Ан-225.

  • Характеристики Ан-8 (двигатели АИ-20Д):
  • Размах крыла — 37 метров
  • Длина самолета — 30,744 метра
  • Высота — 10,045 метра
  • Взлетный вес — 38 тонн
  • Максимальная коммерческая нагрузка — 8 тонн
  • Максимальная скорость (на высоте 7000 метров) — 561 км/ч.
  • Практический потолок — 9600 метров
  • Дальность полета с нагрузкой 5 тонн — до 3400 километров

Источник: https://rg.ru/2014/02/11/an-site.html

История первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104

В июне 1955 года с подмосковного аэродрома в Жуковском поднялся в воздух опытный самолет «104» разработки КБ Туполева.

Начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратится в реактивный авиалайнер Ту-104 — третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.

Читайте также:  Карабин вlaser r8: отзывы, цена, технические характеристики, обзор

Сама тема «104-го» сдвинулась с мертвой точки только после смерти Сталина, хотя предложения о создании реактивного пассажирского флота неоднократно выдвигались и при нем.

Но вождь с присущей ему экономностью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо «зарубал» такие идеи. Страна только-только преодолела послевоенную разруху и не могла позволить себе существенные «непрофильные» траты, а реактивная пассажирская авиация в начале 50-х годов все-таки не была проблемой первой необходимости для советского народного хозяйства.

Среди студентов-железнодорожников распространена шутка: «Советские вагоны не предназначены для перевозки пассажиров, они для нее приспособлены».

При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева воспользовалось подобным принципом, но всерьез и грамотно.

За основу был взят удачный бомбардировщик Ту-16 (самолет «104» даже одно время носил индекс Ту-16П — «пассажирский»), чтобы выгадать ресурсы и время на общей отработке конструкции.

Источник: ЖЖурнал/masterok

Облегчалась тем самым и задача подготовки летно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.

В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолета А. Н. Туполев приводил возможность полетов на большой высоте, «над погодой» — винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер караулила новая, пока еще неизвестная опасность.

Когда речь заходит о пассажирском самолете, первое, что всерьез начинает беспокоить потенциальных пассажиров, — надежность. Кто в СССР не слышал черную песенку: «Ту-104 — самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет»? При всей своей оскорбительности она в чем-то отражала суровую реальность. Самолет делался в спешке.

Аварийность новой машины превышала разумные — по теперешним меркам — показатели. За всю историю эксплуатации серьезные аварии потерпели 37 машин — 18% от общего числа выпущенных.

При этом нельзя не отметить, что «104-й» вел себя в полете куда как приличнее, чем его английский конкурент «Комет» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), который имел нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.

Первый самолет Ту-104 совершил полет в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени.

Во время этого полета не обошлось без проблем: в процессе полета самолет неожиданно подбрасывало вверх, после чего на некоторое время терялось управление машиной. Такое состояние летчики назвали «подхватом».

Причину подобного явления определить не удалось. Несмотря на это, эксплуатация самолета была продолжена, а испытания не прекращались.

Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому по приказу Хрущева Ту-104 пригнали в британскую столицу.

Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон прилетел второй экземпляр Ту-104, с другим номером.

В британских газетах появилось сообщение, что это был один и тот же самолет, а «русские попы» «перекрашивают номера на своем опытном самолете». «Русские попы» — это русские пилоты, одетые во все черное. Главный конструктор А. Н.

Туполев обиделся и, во–первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что–нибудь модное и не черное, а на следующий день — 25 марта 1956 года — прислать в Лондон сразу три Ту-104 одновременно, что и было исполнено.

Это был триумф Советского Союза — ведь на тот момент больше ни у одной страны мира действующих реактивных пассажирских авиалайнеров не было.

Первый регулярный рейс Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. А в 1958 году началась черная полоса.

Как показало дальнейшее развитие событий, проблемы с «подхватом» решены не были. В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека.

Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа, по его словам, произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива.

Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю.

А еще через два месяца точно такая же ситуация сложилась под Канашем.

7 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем опытнейшего летчика Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин — Омск — Москва. Высота полета составляла 12 километров. В салоне находились в основном иностранные граждане — делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов.

Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький — тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск.

Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, вероятнее всего, попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа.

Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра, ушел с эшелона вверх, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.

В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину из смертельного режима. Гарольд Кузнецов, зная о том, что, возможно, повторяется биробиджанская история, приказал бортрадисту транслировать его слова на землю.

Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле.

Здесь экипаж совершил почти невозможное: командир Гарольд Кузнецов за две минуты падения с высоты 13 километров успел передать по радио особенности поведения машины. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».

Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва — Казань — Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибло 65 пассажиров и 9 членов экипажа.

По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут.

Переданная Кузнецовым информация имела большую ценность, поскольку все предыдущие происшествия так и остались неразгаданными.

Ни одно из расследований, проводимых специалистами Главного управления ГВФ, ВВС, Государственного НИИ, а также самого КБ Туполева не смогло пролить свет на то, что же произошло на самом деле.

Было выдвинуто множество предположений: техническая неисправность, дефекты в конструкции, плохие погодные условия, ошибки экипажа.

Все шишки, конечно же, падали на головы пилотов, поскольку в технических характеристиках самолетов никто не сомневался. Но переданные Кузнецовым сведения расставили точки над «i».

Из полученной информации комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток.

Никто из конструкторов даже предположить не мог, что подобное возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось мелочью. Пока не произошла трагедия.

Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха. Позже, в процессе воспроизведения полета, конструкторам удалось определить его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина — около 13, толщина — примерно 6 километров. При этом скорость его приближалась к 300 километрам в час.

Необходимо было срочно найти способ борьбы с таким опасным явлением природы.

В результате предельная высота полета была снижена, проведена модернизация самой конструкции, разработаны новые приемы центровки машин, но все-таки полностью проблему так и не решили.

Высокая аварийность оставалась на том же уровне, но что было причиной — то ли ошибки в проектировании, то ли неготовность пилотов — было трудно определить.

Переданной информации хватило, чтобы найти и устранить проблему. Были изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также был уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена.

После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) — их причины были уже иными. Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом «Аэрофлота»: например, в 1960 году на Ту-104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.

Немалая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его экипажу. Вот их имена:

Кузнецов Гарольд Дмитриевич — КВС-инструктор Артемов Антон Филимонович — КВС Рогозин Игорь Александрович — второй пилот Мумриенко Евгений Андреевич — штурман Веселов Иван Владимирович — бортмеханик Федоров Александр Сергеевич — бортрадист Смоленская Майя Филипповна — бортпроводник-переводчик Горюшина Татьяна Борисовна — бортпроводник Маклакова Альбина — бортпроводник

Неудивительно, что самолет приобрел нехорошую славу. В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства, а его место на время заняли турбовинтовые лайнеры Ил-18. А поскольку для разгона Ту-104 необходима была длинная полоса, то и использовался он на внутренних рейсах нечасто.

Возникла необходимость создания новых пассажирских самолетов. Туполев решил не отступать с намеченного пути. В результате была создана первая модификация Ту-104 — Ту-124, который также отличался высокой аварийностью. Поэтому был создан еще один вариант — Ту-134.

Этот самолет был более удачным, поэтому с начала эксплуатации в 1967 году он до сих пор совершает рейсы на внутренних авиалиниях. И только в 1972 году появился первый реактивный лайнер Ту-154, который не был переделан из военной машины, а изначально проектировался как пассажирский.

Это один из любимых самолетов отечественных опытных летчиков.

«Аэрофлот» убрал последние Ту-104 с регулярных авиалиний только в 1979 году. Но самолет к тому времени прочно прижился в военной авиации — его использовали для тренировок пилотов морских ракетоносцев, в качестве летающей лаборатории, для метеорологических исследований и как штабной самолет.

Окончательно рейсы «104-х» были прекращены только в начале 1981 года, после того, как на военном аэродроме под Ленинградом разбилась перегруженная машина, принадлежавшая ВМФ СССР.

На ней практически полностью погиб командный состав Тихоокеанского флота — 52 человека, из них 17 адмиралов и генералов, включая командующего флотом вице-адмирала Эмиля Спиридонова, в распоряжении которого и числилась злополучная машина.

Подобный горький опыт заставил отечественных конструкторов продумать новые аэродинамические формы, которые смогли бы противостоять потокам воздуха.

Официально последний полет Ту-104 состоялся в ноябре 1986 года. А вот некоторые люди утверждают, что в самом конце 80-х годов видели «104-е» на перронах региональных аэропортов и даже в полете. Сын воина и дед советских реактивных авиалайнеров не хотел уходить на покой, оставаясь этаким добрым привидением в обедневшем, но уютно обжитом замке отечественной гражданской авиации.

Под Москвой, на Киевском шоссе, у поворота в аэропорт Внуково был встречен Ту-104Б, стоящий на высоком постаменте. Как выяснилось, этот самолет установлен в 2006 году, до него во Внуково стоял другой Ту-104Б, который по чьему-то глупому распоряжению порезали в 2005-м. Бортовой номер машины не настоящий, номер СССР-Л5412 носил первый Ту-104, выполнивший первый рейс с пассажирами.

Источник: https://news.rambler.ru/other/41788698-istoriya-pervogo-sovetskogo-reaktivnogo-passazhirskogo-samoleta-tu-104/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector