Самолет бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Самолеты долгожители. Бе-12 Добавил: Chief | Дата: 16.02.2020 | Категория: Армия и вооружение Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Бе-12 «Чайка» (по натовской кодификации Mail) — противолодочный самолет-амфибия (летающая лодка). Первый полет данной машины состоялся еще в 1960 году, а с 1963 года она начала поступать на вооружение авиации советского военно-морского флота. Разработчиком Бе-12 стало ОКБ Бериева. Самолет предназначался для замены Бе-6, за время эксплуатации данного самолета-амфибии на нем было установлено 46 мировых рекордов. 

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

При этом данный самолет скорее можно отнести к «уходящей натуре».

Эта изящная летающая лодка вряд ли бы смогла оставаться в строю так долго, если бы не развал Советского Союза и последующий раздел Черноморского флота, который на долгие годы застопорил процесс обновления в Крыму военной техники.

Скорее всего, в ближайшие 10 лет, все остающиеся в строю самолеты Бе-12 будут заменены на более современные. По состоянию на 2015 год на вооружении ВМФ России остается 7 самолетов-амфибий данного типа, также некоторое количество машин находится на вооружении ВМС Вьетнама и Украины.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

В середине 50-х годов прошлого века к созданию самолета-амфибии Бе-12 приступил отдел предварительного проектирования, которым руководил ученик и соратник Г. М. Бериева Алексей Константинов.

При этом при создании самолета использовались уже проверенные временем конструкции предыдущей летающей лодки Бе-6, которая находилась в эксплуатации с 1951 года, а также информация, полученная в ходе отработки проектов летающих лодок Бе-10 и Р-1.

Все это не исключало необходимости проведения многочисленных исследований до тех пор, пока не сложился облик самолета, который в наибольшей степени отвечал требованиям заказчика и функциональному предназначению самолета. Лишь после этого главным конструктором был окончательно утвержден проект, получивший индекс Бе-12.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Для ОКБ Бериева это был достаточно сложный период, так как немногочисленный штат тратил много времени и сил на доработку самолета-амфибии Бе-10. Поэтому натурный макет новой летающей лодки Бе-12 был представлен членам государственной комиссии лишь в ноябре 1957 года. К середине 1959 года в ОКБ были готовы чертежи для постройки опытной турбовинтовой летающей лодки.

В строительстве самолета ОКБ оказывал помощь авиазавод №86, который изготовил корпус самолета. При этом применялись новые технологические процессы: плазменная резка титановых сплавов, литье по выплавляемым моделям, поковки крупногабаритных деталей заменялись сварными, что уменьшало их вес. Постройка опытного образца летающей лодки Бе-12 завершилась 30 июня 1960 года.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Несмотря на тот факт, что машина была сдана уже в конце июня, экипаж под руководством летчика-испытателя Г. А. Бурьянова совершил первый полет лишь 18 октября 1960 года, взлетев с грунтового заводского аэродрома.

Первый полет продлился 58 минут и показал, что управляемость и устойчивость летающей лодки близки к норме и проведения значительных доработок самолета не потребуется. Но первые оценки оказались слишком оптимистичными и последующие доработки Бе-12 оказались довольно существенными.

9 июня 1961 года самолет-амфибия Бе-12 принял участие в празднике в Тушино, после чего вновь вернулся в Таганрог для продолжения программы госиспытаний, которые завершились только 20 апреля 1965 года.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

В том же году 29 ноября приказом Министра обороны Советского Союза самолет был принят на вооружение. Серийный выпуск летающей лодки был налажен на авиазаводе №86 имени Г. М. Дмитрова.

Первый серийный самолет-амфибию собрали здесь 12 декабря 1963 года, последний — в 1972 году. Всего с учетом опытных самолетов было произведено 142 машины.

Подавляющее большинство данных самолетов было изготовлено в противолодочном варианте. 

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Летающая лодка Бе-12 представляла собой цельнометаллический (выполненный из алюминиевых сплавов) свободнонесущий двухмоторный высокоплан с крылом типа «чайка», фюзеляжем-лодкой глиссирующего типа, двумя поплавками, двухкилевым вертикальным и палубным свободнонесущим горизонтальным оперением.

Шасси самолета была трехопорным, с хвостовым колесом. Система торможения была снабжена антиюзовой автоматикой, амортизация — масляно-воздушная. Самолет-амфибия мог взлетать как с бетонных, так и с грунтовых взлетно-посадочных полос.

Экипаж самолета включал в себя 4-х человек — командира воздушного судна, его помощника, штурмана и радиста. 

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Фюзеляж самолета представлял собой быстроходную двухреданную лодку глиссирующего типа. Конструкция — типа полумонокок состояла из 73 шпангоутов. Толщина работающей обшивки составляла от 0,8 мм до 3 мм.

Плавучесть фюзеляжа самолета обеспечивалась тем, что нижняя часть летающей лодки до высоты 3,3 метра от первого редана была водонепроницаемой на протяжении 8 из 10 отсеков, на которые делился самолет.

Между отсеками имелись специальные переборки-шпангоуты с герметизируемыми в закрытом положении дверьми. Общий объем водонепроницаемой части Бе-12, рассчитанный с учетом волны высотой до 0,75 м, равнялся 81 450 литрам.

Осадка лодки на плаву с выпущенным шасси составляла 2,63 м, с убранным шасси — 1,55 м. Все элементы самолета для защиты от коррозии обладали разными видами специальных покрытий. 

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

В передней части фюзеляжа самолета-амфибии находились кабины летчиков и штурмана. Для входа в эти кабины на самолете имелась открываемая внутрь дверь, расположенная на правом борту перед отсеком шасси.

Для выхода летчиков на палубу при базировании летающей лодки на воде, а также для осуществления их катапультирования, использовались два люка, находящиеся в потолке пилотской кабины. Оба люка закрывались сдвижными крышками. В передней части фюзеляжа снизу (в районе форштевня) находился открываемый поворотом вперед-вниз аварийный люк штурмана.

Сверху в передней части фюзеляжа находились якорный и эксплуатационно-аварийный палубный люки. Они использовались при размещении самолета-амфибии на воде для постановки машины на якорь или бочку, взятия на буксир и осуществления заправки горючим на плаву.

Здесь же, а также в зонах входных дверей с правого борта, были установлены причальные утки для удержания плавательных средств, которые могли причалить к самолету. Также по бортам передней части фюзеляжа присутствовали брызгоотражатели.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Сразу за центропланом располагалась кабина радиста. Над его рабочим место был смонтирован открываемый блистер. Все кабины экипажа самолета были негерметичными. Поэтому высота полета без использования специального снаряжения ограничивалась 8 тысячами метров.

Для поддержания в кабинах необходимого микроклимата они вентилировались и отапливались воздухом, который отбирался от последних ступеней компрессоров маршевых двигателей. Все рабочие места членов экипажа Бе-12 были оборудованы кислородной системой.

Кресло штурмана находилось на специальных рельсах и могло разворачиваться в сторону бортовых панелей оборудования. В случае возникновения ситуации, требующей покинут борт, кресло штурмана свободно выпадало через носовой аварийный люк. Катапультируемые кресла пилотов были расположены на подвижных каретках.

Для посадки в эти кресла через нижние люки в полу кабины пилотов и для безопасного катапультирования каретки были сделаны откатывающимися назад. 

В средней части фюзеляжа самолета были расположены ниши основных опор шасси, а также грузовой отсек общей длиной 6 метров, над которым располагался одностворчатый люк для загрузки средств поражения и поиска на плаву, а снизу — двустворчатый днищевый люк с разъемом по килевой плоскости.

В закрытом положении створки данного люка закрывались штангово-штырьевыми замками. На правом борту располагалась также задняя входная дверь, которая являлась аварийной для радиста в случае возникновения необходимости покинуть самолет в воздухе. Данная дверь открывалась внутрь, она была защищена щитком и снабжена пневмоприводом.

За данной дверью находился контейнер с аварийной надувной спасательной лодкой. Все люки и двери, а также блистер радиста в закрытом положении герметизируются надувными шлангами, подача в которые воздуха производилась после закрытия замков. Под днищем у заднего редана находился руль, управляемый необратимым гидроусилителем, он использовался для маневрирования на воде.

Непосредственно за реданом была расположена хвостовая опора шасси, ниша которой прикрывалась специальными створками. 

Силовая установка летающей лодки Бе-12 состояла из двух маршевых ТВД АИ-20Д, развивающих мощность по 5180 л.с. каждый, а также вспомогательной силовой установки (ВСУ) АИ-8. Маршевые двигатели располагались над крылом в местах стыка центроплана самолета со средними частями крыла.

Воздушные винты АВ-68Д, имеющие по 4 лопасти диаметром 5 метров, были оборудованы системой автоматического флюгирования. Винты были вынесены вперед и удалены от водной поверхности на 3,5 метра. ВСУ располагалась в задней части фюзеляжа летающей лодки.

При ее работе забор воздуха производился из фюзеляжного отсека, который был оборудован люком-заборником, открывающимся при помощи пневмопривода. Вывод выхлопных газов осуществлялся через специальное отверстие, расположенное в левом борту самолета-амфибии.

Применение ВСУ было возможным только до высоты 3 000 метров. 

В качестве топлива использовался авиационный керосин, который располагался в 8 мягких топливных баках, находящихся в центроплане, а также в двух кессон-баках, расположенных в средних частях крыла и в фюзеляжном центровочном мягком баке. Максимальный запас топлива равнялся 9000 кг, объем — 11 300 л.

Также имелась возможность монтажа в грузовом отсеке дополнительного бака емкостью 1800 л. Крыльевые баки самолета были разбиты на две автономных группы — правую и левую, топливо из них поступало в расходный бак.

Используемое на самолете крыло типа «чайка» обеспечивало надежную подачу топлива в расходный бак самотеком. При этом непосредственно к двигателям подача топлива осуществлялась при помощи подкачивающих насосов.

Заправка самолета была возможна как на земле (от обыкновенных аэродромных заправщиков), так и на плаву (от кораблей-танкеров). Заправка самолета-амфибии на плаву производилась при движении самолета и танкера в кильватере. 

Вооружение противолодочного самолета-амфибии Бе-12 являлось минно-торпедным и бомбардировочным, включая в себя ядерные противолодочные бомбы СК-1 «Скальп», противолодочные бомбы ПЛАБ-250-120 и ПЛАБ-50, противолодочные торпеды АТ-1, АТ-1М, а также УМГТ-1.

Помимо этого использовались некоторые образцы мин и радиогидроакустических буев, а также ориентирных морских бомб (ОМАБ-25-8Н и ОМАБ-25-12Д). Всего было возможно использование примерно 24-х различных вариантов вооружения самолета, в том числе и не противолодочного характера.

  В поисковом варианте на Бе-12 можно было установить до 90 буев, в поисково-ударном — 36 буев и торпеду, а в ударном — 3 торпеды.

Для осуществления прицельного бомбометания и сброса торпед, буев и различных спасательных средств на самолете имелся ночной коллиматорный прицел НКПБ-7, а также прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1 «Сирень-2М», которое работало в тесной связке с бортовой РЛС «И-2Б» в качестве визира при использовании по радиовидимым целям.

Нормальная боевая нагрузка самолета равнялась 1500 кг, перегрузочная — 3000 кг.  Для подвески и осуществления прицельного сбрасывания бомб, торпед и буев на летающей лодке Бе-12 было предусмотрено соответствующее торпедо-бомбардировочное вооружение: балочные и кассетные держатели с замками, которые обеспечивали дистанционное сбрасывание грузов и сигнализировали об их наличии на держателях; подъемные приспособления; управление взрывателями, створками грузовых люков; транспортировочные средства, предназначенные для доставки грузов к самолету-амфибии. 

Читайте также:  Тоз 34: технические характеристики (ттх) ружья, калибр, вес, механизм, размеры, длина ствола

  • Летно-технические характеристики Бе-12:
  • Экипаж — 4 человека.

Габаритные размеры: длина самолета — 30,1 м, высота — 7,4 м, размах крыла — 30,2 м, площадь крыла — 99 кв. м.
Силовая установка — 2хТВД АИ-20Д мощностью 5180 л.с. каждый.
Масса пустого самолета — 24 000 кг.
Масса взлетная — 36 000 кг.
Масса топлива — 9 000 кг.
Масса боевой нагрузки — 3000 кг.
Максимальная скорость полета — 550 км/ч.
Скорость патрулирования — 320 км/ч.
Взлетная скорость — 210 км/ч. 
Длина разбега — 1200 м.
Длина пробега — 1100 м.
Мореходность — 3 балла.
Максимальная дальность полета — 4000 км.
Тактический радиус действия — 600-650 км (при нахождении в районе 3 часа).
Практический потолок — 12 100 м.

Источник: http://www.red-bear.ru/publ/armija_i_vooruzhenie/samolety_dolgozhiteli_be_12/7-1-0-70

Гидросамолеты и летающие лодки | СССР

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики
Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Гидросамолет КОР-1 (Бе-2)

Палубный катапультный разведчик был разработан ОКБ Бериева и выпускался авиазаводом №31 в 1937-1940 гг. Он представлял собой однопоплавковый биплан смешанной конструкции, обшитой полотном и складывающимися крыльями. В сухопутном варианте самолет оснащался неубирающимся колесным шасси с хвостовым костылем. Всего было построено 12 машин.

ТТХ машины: длина — 8,7 м; высота – 4,4 м; размах крыла – 11 м; площадь крыла – 29,3 м²; масса пустого – 1,8 т, взлетная – 2,6 т; двигатель – М-25 мощностью 700 л.

с; объем топливных баков – 335 л; скороподъемность – 250 м/м; максимальная скорость – 277 км/ч, крейсерская – 285 км/ч; практическая дальность – 530 — 1 000 км; практический потолок – 6 600 м; вооружение – три 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбовая нагрузка – 200 кг; экипаж – 2 человека.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики
Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Летающая лодка КОР-2 (БЕ-4)

Корабельный разведчик был разработан ОКБ Бериева и выпускался авиазаводами №166 и №477 в 1943-1945 гг. Он представлял собой цельнометаллическую двухреданную лодку с крылом типа «парасоль». На консолях крыла закреплены два неубирающихся подкрыльевых поплавка.

Для перекатывания по земле и для спуска и подъема с воды самолет комплектовался специальным перекатным шасси и хвостовой перекатной тележкой. На самолете могло устанавливаться неубирающееся шасси с хвостовым костылем для эксплуатации с земли. Всего было построено 46 машин.

ТТХ машины: длина — 10,5 м; высота – 4 м; размах крыла – 12 м; площадь крыла – 25,5 м²; масса пустого – 2,1 т, взлетная – 3,4т; двигатель – М-62 мощностью 1 000 л.

с; объем топливных баков – 840 л; скороподъемность – 420 м/м; максимальная скорость – 356 км/ч, крейсерская – 320 км/ч; практическая дальность – 530 — 1200 км; практический потолок – 8 600 м; вооружение – два 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбовая нагрузка – 400 кг; экипаж – 2 человека.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики
Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Летающая лодка МБР-2

Морской ближний разведчик был разработан ОКБ Бериева в 1933 г. и выпускался в 1934-1940 гг. авиазаводом №31. Он представлял собой одномоторный моноплан смешанной конструкции с толкающим винтом. Лодка имела съемное колесно-лыжное шасси.

Всего было построено 1,4 тысячи машин в таких вариантах: МБР-2-М-17 (с двигателем М-17б), МБР-2ВУ-М-17 и МБР-2ВУ-М-34 (самолет-водитель радиоуправляемых катеров), МП-1 и МП-1бис (пассажирский), МП-1Т (транспортный), МБР-2 М-34 (с двигателем М-34).

ТТХ машины: длина — 13,5 м; высота – 5,4 м; размах крыла – 19 м; площадь крыла – 55 м²; масса пустого – 3,3 т, взлетная – 4,4 т; двигатель – М-34НБ мощностью 830 л.

с; скороподъемность – 245 м/м; максимальная скорость – 234 км/ч, крейсерская – 170 км/ч; практическая дальность – 700 км; практический потолок – 7 400 м; вооружение – два-четыре 7,62-мм пулемета ШКАС; бомбовая нагрузка – 600 кг; экипаж – 2 человека.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики
Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики
Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Летающая лодка МДР-6 (ЧЕ-2)

Морской двухмоторный дальний разведчик был разработан ОКБ Четверикова в 1936 г. и выпускался в 1939-1945 гг. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с крылом типа «чайка», двухреданную лодку, подкрыльевые поплавки имели коробчатую форму и убирались в ниши крыла. Всего было построено 27 машин.

ТТХ машины: длина — 15,7 м; высота – 4 м; размах крыла – 19,4 м; площадь крыла – 52,3 м²; масса пустого – 4,1 т, взлетная – 7,2 т; двигатели – два М-63 мощностью 1 100 л.с; объем топливных баков 2,2 тыс.

л; максимальная скорость – 360 км/ч, крейсерская – 220 км/ч; практическая дальность – 2 600 км; практический потолок – 9 000 м; вооружение – 7,62-мм пулемет ШКАС, 12,7-мм пулемет УБТ; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 3 человека.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Летающая лодка (амфибия) Ш-2

Самолет был разработан ОКБ Шаврова в 1930 г. и выпускался на авиазаводе №31 в 1932-1934 гг. В 1942-1945 гг. производство было возобновлено на заводе №403 в Иркутске. Всего до войны и в военный период было построено около 470 машин. Самолет выпускался в таких вариантах: Ш-2 (базовый), Ш-2С (санитарный) и Ш-2бис (с двигателем М-11Л).

Он использовался для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр. Фюзеляж самолета представлял собой деревянную жесткую неразборную конструкцию, обшитую фанерой и оклеенной тканью. Плоскости крыла складывающиеся, обшиты полотном. Шасси поднимающееся с помощью системы тросов и ручного подъемника.

С поднятыми колесами амфибия могла стоять на суше, опираясь на киль. ТТХ машины: длина — 8,2 м; высота – 3,5 м; размах крыла – 13 м; площадь крыла – 24,7 м²; масса пустого – 620 кг, взлетная – 830 кг; двигатель – М-11 мощностью 100 л.

с; максимальная скорость – 100 км/ч, крейсерская – 80 км/ч; практическая дальность – 500 км; практический потолок – 4 100 м; количество пассажирских мест – 1; экипаж – 2 человека.

Источник: http://wwii.space/gidrosamoletyi-i-letayushhie-lodki-sssr/

Георгий Бериев: конструктор летающих лодок

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

канал «Звезда»

13 февраля 1903 года родился авиаконструктор Георгий Бериев. Его имя известно в гораздо меньшей степени, чем имена создателей самолетов «Ту», «Як» или «МиГ». Отчасти это связано с тем, что всю свою жизнь он посвятил одному из самых сложных и специфических направлений в авиастроении – гидроавиации.

Под руководством Бериева были построены самый массовый предвоенный гидросамолет МБР-2, первые корабельные самолеты с катапультным запуском КОР-1 и КОР-2, послевоенный гидросамолет Бе-6.

До сих пор на страже морских рубежей России стоит самолет-амфибия Бе-12 «Чайка».

Учениками Бериева созданы знаменитый самолет-амфибия А-40 «Альбатрос», на  котором установлено 148 мировых рекордов, и современный Бе-200, по ряду летно-технических характеристик не имеющий сегодня аналогов в мире.

Вспоминаем Георгия Михайловича и его летающие лодки, создание которых закрепило за нашей страной лидерство в области гидросамолетостроения.  

Детство Бериева

Георгий Михайлович родился в Тифлисе в семье рабочего. В начале XX века город был практически русским, и многие тифлисские грузины русифицировали свои фамилии. Так отец будущего конструктора из Бериашвили стал Бериевым. Георгий был пятым ребенком в семье.

В школе юному Георгию очень повезло с директором, которая была энтузиасткой народного образования и всеми возможными способами старалась расширять кругозор учеников. Больше всего Георгию запомнилась поездка класса в Батуми, где он впервые увидел морские корабли.

Однако самым ярким впечатлением детства остался, как и для многих мальчишек того времени, полет самолета. Известный летчик Сергей Уточкин на французском «Фармане» должен был подняться в воздух в предместье Тифлиса.

В 1910 году это было большим событием, для которого печатались афиши, а посмотреть на полет аэроплана приходили целыми семьями.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики Сергей Уточкин на биплане «Фарман-IV»

Об этом дне Бериев вспоминал уже в старости: «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми.

Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву.

Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».  

Работа, учеба и мечты о небе

Уже в шестнадцать лет сын небогатых родителей Бериев работает учеником литейщика на заводе и параллельно учится в Тифлисском железнодорожном техническом училище.

Но мечты о небе не оставляют его и в конечном счете приводят в Тифлисский политехнический институт, а затем – на авиационное отделение ленинградского Политеха.

После окончания вуза в 1930 году Бериев приступает к работе по инженерно-конструкторскому профилю.

Нужно сказать, что 1920–1930 гг. – не лучшее время для гидроавиации. Несмотря на наличие государственного плана, отечественное производство гидросамолетов тормозилось отсутствием пригодных проектов и трудностями с материалами.

В качестве временного решения гидросамолеты закупались за рубежом. Для разработки советских гидропланов в Москве и Ленинграде создаются конструкторские бюро по направлению гидроавиации.

Однако к 1928 году ни одна из созданных ими моделей так и не была запущена в производство.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Для исправления ситуации приглашается французский авиаконструктор Поль Эме Ришар. Именно в ОКБ Ришара, получившее название Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения (МОС ВАО), направляется выпускник Бериев.

Здесь он осваивает расчеты самолета на прочность, работает над моторными установками, затем переводится помощником ведущего инженера в опытный цех. ОКБ разрабатывало проект торпедоносца открытого моря ТОМ-1. Он был построен в 1931 году, но в серию тоже не пошел, так как мало чем отличался от предыдущих поплавковых самолетов.

Читайте также:  Обзор пневматических пистолетов stalker (сталкер) от компании cyma: серии, характеристики, фото и видео

Несмотря на неудачу, Бериев на практике освоил большой объем знаний, был ответственным за строительство испытательной базы в Севастополе.

МБР-2: «Машина отличная. Жить будет!»

В 1931 году МОС ВАО расформировывается, и Бериев переводится в ЦКБ при заводе № 39 им. Менжинского. Здесь в бригаде морского отдела он по собственной инициативе разрабатывает проект морского ближнего разведчика, впоследствии названного МБР-2.

Самолет изначально должен был стать цельнометаллическим, но Бериев прислушался к советам опытных коллег о нехватке в стране алюминия и сделал своего первенца деревянным. Это вкупе с простотой и надежностью модели открыло дорогу МБР-2 в массовое производство.

Большой удачей стало, что проект недавнего студента был одобрен комиссией, несмотря на недавно отклоненные самолеты известных конструкторов.

Преодолев с помощью поверивших в него товарищей все производственные трудности, Бериев смог в короткие сроки закончить проект и подготовить его к испытаниям.

Первым поднял в небо МБР-2 в Севастополе один из известных летчиков-испытателей Бенедикт Бухгольц. Он остался доволен машиной, отметив ее управляемость и устойчивость в воздухе и на воде.

А первыми словами летчика после полета были: «Машина отличная. Жить будет!»

Так МБР-2, который конструктор А.Н. Туполев пренебрежительно назвал «деревяшкой», успешно прошел испытания и в 1933 году был принят на вооружение. Этот факт означал официальное признание Георгия Михайловича как авиаконструктора. Строить самолет решили на таганрогском заводе №31, где в 1934 году был выпущен первый серийный МБР-2. 

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики Прототип летающей лодки МБР-2

Гражданские модели МБР-2 применялись в народном хозяйстве, использовались для перевозки пассажиров и грузов. Особенным успехом пользовались самолеты Бериева в тех районах страны, где не хватало аэродромов, но было много рек и озер.

На пассажирской модификации МП-1 летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили несколько мировых рекордов.

Первая машина Бериева участвовала в Великой Отечественной войне и в различных версиях была выпущена в количестве более 1300 штук.  

Бериев – главный конструктор

Первый успех молодого конструктора привел к тому, что в 1934 году под его руководством создается Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Перед новым назначением Бериев изучал авиапромышленность в полугодовой командировке на авиазаводах Европы и США.

Родиной нового КБ был выбран Таганрог с мощной производственной базой в виде авиационного завода №31. Бериев становится главным конструктором завода и руководителем нового ЦКБ. Вместе с Бериевым приезжают его коллеги по московскому заводу №39.

Усилив коллектив выпускниками местных вузов и училищ, Бериев приступил к совершенствованию МБР-2 и разработке новых самолетов.

Будучи главным конструктором, Бериев уделял большое внимание сплочению коллектива. Он активно поддерживал аэроклуб, чтобы работники КБ и завода смогли испытать на себе радость полета или прыжков с парашютом. Однажды Георгий Михайлович сам, управляя МБР-2 в качестве второго пилота, смог посадить самолет с отказавшим двигателем на воду, устранить неполадку и вернуться на базу. 

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики Гидросамолет КОР-2 на советском крейсере «Молотов»

До начала Великой Отечественной войны под руководством Бериева выпускается ряд гидросамолетов, в том числе корабельные катапультные разведчики КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4), которые стали первыми в своем классе и применялись на фронте. Именно катапультное направление Бериев изучал за границей. Во время войны завод и КБ были эвакуированы в Омск, затем в Красноярск, где занимались перспективными проектами.  

Послевоенные машины ОКБ Бериева

Опыт войны показал потребность в дальних морских разведчиках, которых в СССР на тот момент не выпускалось. Поэтому в конце войны создается двухмоторная летающая лодка Бе-6 с большой дальностью полета и мощным вооружением.

Она выпускалась серийно и могла решать задачи разведки, бомбометания, торпедометания, сбрасывать десант, перевозить грузы. Успех Бе-6 во многом спас КБ Бериева от закрытия, которое уже обсуждалось в верхах.

Интересно, что в 1947 году Георгий Михайлович еще до выпуска самолета авансом был награжден Сталинской премией II степени.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики Многоцелевой самолет-амфибия Бе-10

На следующей модели Бериева, летающей лаборатории Бе-8, впервые вместо поплавков были использованы подводные крылья, которые эффективно выталкивали самолет из воды. А первым реактивным гидросамолетом в СССР стал опытный Р-1 Бериева.

Оба эти самолета не пошли в серию, однако реактивная тема была продолжена в разведчике-торпедоносце Бе-10, который в 1961 году поставил мировой рекорд скорости для гидропланов, не побитый до сих пор – 912 км/ч.

Для создания Бе-10 Бериеву удалось договориться с Туполевым и получить наработки по первому реактивному бомбардировщику Ту-16, с которым Бе-10 имеет ряд общих черт.

Гидросамолет-долгожитель и другие проекты

В ответ на появление атомных подводных ракетоносцев на защиту морских акваторий страны встала противолодочная амфибия – гидросамолет нового поколения Бе-12 «Чайка».

Свое имя самолет получил благодаря характерному излому крыла, напоминающему крыло птицы.

В октябре 1960 года новый самолет осуществил свой первый полет, а с 1963 года начал поступать на вооружение авиации советского Военно-морского флота.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики Первый отечественный самолет-амфибия Бе-12

Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями. Кроме того, самолет оснащался убирающимися шасси, что позволило применять его и на воде, и с сухопутных аэродромов. Он мог нести различное вооружение, вплоть до бомб с ядерным зарядом.

Под названием «Бе-12ПС» выпускалась поисково-спасательная модификация, Бе-12П тушили пожары и в 1990-е годы, и в 2000-е. Выпуск «Чайки» завершился в 1973 году, но несмотря на серьезный возраст Бе-12 до сих пор эксплуатируется и считается самолетом-долгожителем российского флота.

На Бе-12 было установлено 42 международных рекорда.

Интересно, что коллектив Бериева не ограничивался тематикой гидросамолетов. Еще до Великой Отечественной велись разработки по нескольким проектам сухопутных машин – истребителей и бомбардировщиков.

В 1955 году ОКБ Бериева получило задание на проектирование самолета-снаряда П-10, в современной терминологии – крылатой ракеты. Для коллектива это было совершенно новое направление.

И несмотря на то что проект был выполнен и подтвердил все требования технического задания, на вооружение была принята более совершенная ракета другого КБ.    

Последнее слово мастера

Во второй половине 1960-х годов Минобороны резко сократило количество разработок авиационной тематики, чтобы сосредоточить силы на ракетной технике. Чтобы остаться на плаву, КБ Бериева ищет применение своим знаниям в гражданской сфере.

Начались работы по легкому пассажирскому самолету Бе-30 с коротким взлетом и посадкой, который мог заменить на местных линиях устаревший Ан-2. Самолет было одобрен в ЦАГИ и на совете Министерства гражданской авиации.

Было построено несколько опытных Бе-30, самолеты демонстрировались на крупнейших выставках, на следующей модификации Бе-32 было установлено несколько всесоюзных рекордов. Но по политическим причинам самолет в серию не пошел, хотя получил максимально высокие оценки испытателей и простых летчиков.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики Ближнемагистральный пассажирский самолет Бе-30

Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Бериева. В 1968 году по состоянию здоровья главный конструктор уходит из ОКБ.

Он продолжает заниматься научной работой, является членом Научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике, Государственного комитета СМ СССР по судостроению и Научно-технического совета ВВС ВМФ СССР.

В последние годы Бериев размышляет о перспективах развития гидроавиации, внимательно следит за судьбой самолетов своего ОКБ, борется за будущее Бе-30. В 1979 году после болезни в возрасте 76 лет авиаконструктор уходит из жизни.

Как отмечали близко знавшие Бериева люди, в жизни он был доброжелательным и открытым. По воспоминаниям дочери Бериева Майи Георгиевны, их семья всегда жила скромно.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Главным итогом жизни Георгия Михайловича является созданная им конструкторская школа гидросамолетостроения, ставшая ведущей в мире. Конструкторское бюро Бериева сегодня является Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом и с декабря 1989 г. носит имя выдающегося конструктора. Во многом благодаря Бериеву гидроавиация прочно заняла свою нишу и продолжает развиваться.

После ухода конструктора таганрогским КБ созданы самый большой в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» и его младший брат Бе-200 «Альтаир», в пожарной модификации способный за один раз принять на борт до 12 тонн воды. Модернизируются самолеты-амфибии Бе-12, возрожден проект Бе-32, в стадии разработки находятся многоцелевые самолеты-амфибии Бе-11, Бе-114 и другие проекты.

Источник: https://rostec.ru/news/georgiy-beriev-konstruktor-letayushchikh-lodok/

Самолет-амфибия Бе-12 «Чайка» (7 фото)

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Малоизвестные факты о советской летающей лодке

18 октября 1960 года состоялся первый полет амфибии Бе-12. Прозванный «Чайкой» противолодочный самолет имел комплекс по обнаружению и борьбы с субмаринами противника. За годы испытаний и эксплуатации «Чайка» установила около пятидесяти мировых рекордов.

Содержание

  • 1 Самый большой в мире
  • 2 Человеческий фактор

Самый большой в мире

С появлением атомных подводных лодок остро встал вопрос создания особого рода авиационных сил, отвечающих за поиск и уничтожение субмарин противника.

Первая радиогидроакустическая система появилась в 1953 году, через два года она была принята на вооружение и использовалась на гидросамолете Бе-6. С помощью нее можно было обнаружить подлодку противника, следующую на глубине до 50 метров со скоростью не более пяти узлов.

После появления Бе-12 гидросамолет Бе-6 стали называть переходным к машине нового поколения, способной решать гораздо более сложные задачи.

Новый самолет обязательно должен был быть амфибией, а кроме радиогидроакустической системы иметь противолодочные торпеды и глубинные бомбы. Такую машину взялись разработать в ОКБ Бериева.

Главные сложности возникли, когда стало ясно, что для запуска турбовинтовых двигателей необходима вспомогательная силовая установка. Первыми такую установку разработали в Запорожье (АИ-8).

К тому времени выяснилось, что и запорожские двигатели АИ-20 более надежны по сравнению со считавшимися аналогичными куйбышевскими НК-4Ф.

В результате Бе-12 получился по схеме похожим на Бе-6, но по размерам существенно превосходил его. Для своего времени Бе-12 был самым большим самолетом-амфибией в мире. Советский самолет обладал не только прекрасными аэродинамическими качествами, но и был способен на довольно большой скорости преодолевать морские волны, не зарываясь носом в воду.

Читайте также:  Самый мощный пневматический пистолет: обзор моделей, лицензия, видео, цены

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Кроме того, в отличие от предыдущих моделей гидросамолетов Бе-12 имел собственное шасси, которое позволяло ему взлетать и садиться на сушу. И даже самостоятельно с суши въезжать в воду, а из воды выбираться на берег.

Довольно щекотливая ситуация возникла с возможностью аварийной эвакуации из самолета разных членов экипажа. Летчики могли спокойно катапультироваться, радист мог покинуть амфибию через дверь в хвосте. И туда же пришлось бы бежать штурману. Через весь самолет.

К чести военных, такой вариант их не устроил, они потребовали равных условий для членов экипажа, то есть возможности покинуть самолет со своего рабочего места, что было разумно со всех позиций.

В результате для штурмана придумали специальный люк в носовой части самолета.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Человеческий фактор

Первый полет амфибии Бе-2, состоявшийся 18 октября 1960 года, выявил массу недостатков. Машину дорабатывали еще три года. Первый серийный образец изготовили на Таганрогском заводе №86. За десять лет было выпущено 140 самолетов Бе-12. Летом 1961 года машину показали на традиционном авиационном празднике в Тушино. После этой демонстрации за самолетом и закрепилось название «Чайка».

24 ноября того же года случилось непредвиденное. Опытный образец самолета разбился по вине экипажа. Сыграл свою роль пресловутый человеческий фактор. «Чайка» упала в Азовское море.

По заданию летчики должны были отключить один из двух двигателей, а затем включить его. Ситуация абсолютно штатная, подобные задания выполнялись уже не раз.

Но тут командир вместо того чтобы включить остановленный двигатель вырубил второй работающий. Просто нажал не на ту кнопку.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Летчики до последнего пытались запустить двигатели, но не успели. От столкновения с водой машина разломилась. Трое погибли. Двое спаслись. Георгий Бериев лично выезжал на место катастрофы, потом отправился в больницу. Едва он вошел в палату, где лежал второй летчик Панькин, как тот закричал:

— Георгий Михайлович, машина не причем, это мы виноваты!

Надо сказать, что для спасения Панькину пришлось проявить чудеса ловкости. Крышку люка он вышибал, уже находясь под водой. Выплыв на поверхность, он увидел, что выжил еще и радист Перебайлов. Обоих подобрал рыболовный сейнер. До прихода рыбаков, летчики держались за обломки самолета. Впрочем, и глубина в месте падения амфибии была небольшой.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Испытания продолжились только в следующем году, когда был построен второй самолет. В дальнейшем Бе-2 установил десятки мировых рекордов (по скорости, массе груза, поднятого на определенную высоту, по скороподъемности, дальности и т.д.)

На базе Бе-12 был также создан самолёт-спасатель Бе-12ПС. За амфибию «Чайка» Бериеву и группе работников ОКБ была присуждена Государственная премия СССР.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Технические характеристики самолета-амфибии Бе-12

  • Длина 30,1 м
  • Размах крыла 30,2 м
  • Высота самолета 7,4 м
  • Площадь крыла 99 кв. м
  • Максимальная скорость – 610 км/ч
  • Крейсерская скорость – 473 км/ч
  • Практический потолок 12100 м
  • Практическая дальность – 4200 км
  • Тип двигателя – 2 ТВД «Прогресс» АИ-20Д
  • Мощность – 2 х 5500 л.с.
  • Экипаж – 4 человека
  • Вооружение
  • Боевая нагрузка – 4000-5000 кг на 4 узлах подвески и отсеке оружия
  • противолодочные 450-мм торпеды АТ-1 или АТ-2,
  • глубинные бомбы ГБ,
  • осветительные бомбы ОАБ.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Источник: https://nlo-mir.ru/tech/30241-2014-10-20-08-08-48.html

Противолодочный самолёт Бе-12 «Чайка»

Противолодочный самолет Бе-12 был создан в КБ Бериева к 1960 году, для замены устаревшего Бе-6, и, во многом дал вторую жизнь идее «летающих лодок». На момент появления это была самая большая, быстрая и удачная амфибия из всех созданных в мире. В 60-х года 20-го века на Бе-12 было установлено 42 мировых рекорда.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Противолодочный самолёт Бе-12-200 «Чайка»

Основное предназначение Бе-12 — охота за подводными лодками.

Основное оборудование для этого было сосредоточено на носу и в хвостовой части летающей лодки: РЛС располагалась в носовом обтекателе, а датчик магнитных аномалий в хвостовой штанге, вынесенной для устранения наводок за пределы фюзеляжа. Также самолет был оснащен разведывательной, и фотоаппаратурой, и для своего времени был незаменимым приобретением для флота.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Чертеж Противолодочного самолёта Бе-12

Конструкция самолета Бе-12 и его модификации

Бе-12 это моноплан с двухлонжеронным крылом типа «чайка», двухреданной лодкой и не убираемыми поплавками. Конструкция самолета цельнометаллическая, обшивка дюралевая. Двигатели Бе-12 аналогичны двигателям самолетов  Ил-18, Ил-38, Ан-10, Ан-12, Ан-32, винты имеют диаметр 4,5 м. и 4 лопасти. Основные двигатели (турбовинтовые) на случай отказа дублированы двумя ГТД марки АИ-8.

  • Бе-12 — Базовый противолодочный самолет-амфибия.
  • Бе-12ПС — поисково-спасательный вариант Бе-12.
  • Бе-12П (ЕП) — противопожарный самолет-амфибия.
  • Бе-12Н (ЕН) — модификация с поисково-прицельной системой «Нарцисс-12».
  • Бе-12СК (ЕСК) — Бе-12 — носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48 «Скальп».
  • Бе-12П-200 — летающая лаборатория на базе пожарного варианта (Бе-12П) созданная для отработки конструкции «сменщика» Бе-12, гидросамолета Бе-200.
  • Бе-14 (ЕПС) — также экспериментальный самолет на базе поисково-спасательного варианта (Бе-12ПС) для отработки элементов поиска и спасения экипажей самолетов и кораблей терпящих бедствие на море.
Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики
Страна: СССР
Тип: Противолодочный самолет
Год выпуска: 1959 г.
Экипаж: 4 человека
Двигатель: 2х ТВД
Максимальная скорость: 550 км/ч
Практический потолок: 12100 м
Дальность полета: 4200 км (практическая)
Масса пустого: 24,5 т
Максимальная взлетная масса: 36 т
Размах крыльев: 29,71 м
Длина: 30,17 м
Высота: 7 м
Площадь крыла: 105,00 кв.м
Вооружение: До 3000 кг на 4 узлах подвески и во внутреннем отсеке. Противолодочные 450-мм торпеды АТ-1/АТ-2, глубинные, осветительные бомбы, маркеры.

Перспективы развития гидросамолета Бе-12

Бе-12 к настоящему времени уже устарел, однако продолжает применяться за рубежом, в частном порядке. В России в более-менее исправном состоянии находится примерно 3 машины, но разумеется по прямому назначению их больше не используют, применяя как летающие лаборатории, а скорее летающие музеи.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

Противолодочный самолёт Бе-12 «Чайка». Хорошо видна хвостовая мачта магнитного датчика

Источник: компиляция по открытым источникам сети интернет

Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1961-1990-samoletyi/protivolodochnyiy-samolyot-be-12-chayka.html

Самолет-амфибия БЕ-12 Чайка

Первый прототип самолета (заводское обозначение — изделие «Е») был построен на Таганрогском авиазаводе № 86 им. Г. М. Димитрова в начале 1960 года. Первый взлет с водной поверхности крылатая машина выполнила 18 октября, а с аэродрома — 2 ноября.

9 июня 1961 года самолет-амфибия был представлен в Москве на празднике в Тушино. А 9 июля 1967 года тройка Бе-12 участвовала в юбилейном воздушном празднике в Домодедово, посвященном 50-летию Великой Октябрьской социалистической революции.

Самолет Бе-12: советский гидросамолет, история создания, характеристики

СЕРИЙНЫЙ ВЫПУСК И СЛУЖБА

Первый серийный самолет Бе-12 был выпущен 12 декабря 1963 года, а последний — в июне 1973 года. За десять лет вместе с опытными образами было изготовлено 140 машин. За создание самолета генеральному конструктору Г. М. Бериеву и группе работников ОКБ присуждена Государственная премия СССР. Осенью 1964 года первые два серийных самолета поступили в 33-й Учебный центр авиации ВМФ.

Затем Бе-12 стали поступать на вооружение строевых частей всех флотов. В июле — августе 1965 года Бе-12 получил 318-й отдельный противолодочный авиаполк дальнего действия (оплап дд) Черноморского флота. В 1967 году гидросамолет освоили летчики отдельной противолодочной эскадрильи авиации Тихоокеанского флота, в 1968 году — 403-го отдельного противолодочного полка авиации Северного флота.

В марте 1970 года переучилась 49-я отдельная противолодочная авиационная эскадрилья Балтийского флота. Следует отметить, что кроме авиации флота эти самолеты-амфибии с 1971 по 1983 год находились на вооружении в ВВС: в 163 учебном авиационном полку (уап), а затем в составе 130 уап Ворошиловградского высшего военного авиационного училища штурманов.

В марте — апреле 1970 года группа Бе-12 участвовала в самых крупных в истории ВМФ СССР маневрах «Океан», проходивших в акваториях практически всех океанов и морей. Летающие лодки приняли участие в крупной поисковой операции в Средиземном море.

Произведя десять самолетовылетов с аэродрома Мерса-Матрух и выставив 360 буев, они обнаружили подводную лодку, контакт с которой через 12 минут передали вертолетам Ка-25ПЛ. До 1974 года самолеты Бе-12 авиации Северного и Тихоокеанского флотов при самостоятельных действиях обнаруживали в среднем по три-четыре подводные лодки.

С 1968 по 1982 год самолетами-амфибиями обнаружено 110 иностранных подводных лодок. В 1989 году экипажи Бе-12 всех флотов обнаружили 29 иностранных подводных лодок. После развала СССР количество вылетов авиации на боевую службу существенно сократилось.

Читать:  Су-7Б — сверхзвуковой боевой самолет

За время эксплуатации на Бе-12 было установлено 42 мировых рекорда.

Назовем лишь некоторые из них: в апреле 1976 года на базе 100 км достигнута скорость 596,5 км/ч; в октябре 1983 года установлен мировой рекорд дальности полета по прямой — 2647,6 км; в ноябре 1964 года экипаж летчика-испытателя поднял самолет на высоту 12185 м. За период эксплуатации на самолетах Бе-12 произошло шесть аварий и четыре катастрофы.

Бе-12 до настоящего времени стоит на вооружении морской авиации на Черноморском флоте РФ.

По мнению авиационных специалистов, он остается в памяти многотрудным самолетом, требовавшим значительных затрат времени на его подготовку к полету и послеполетное обслуживание, особенно когда выполнялись полеты с воды. Он требовал от экипажа внимания и постоянной готовности принять решение в случае нештатной ситуации.

МОДИФИКАЦИИ

Бе-12 (Бе-12ПЛ) — противолодочный самолет-амфибия.
Бе-12И — амфибия для научно-исследовательских целей.
Бе-12ПС — поисково-спасательный вариант.
Бе-12Н (изделие «ЕН») — вариант с усовершенствованной поисково-прицельной системой ППС Нарцисс-12.
Бе-12НХ — транспортный; в 1993 году переоборудовано два серийных Бе-12.

Бе-12П — противопожарный самолет-амфибия.
Бе-12П-200 — второй вариант противопожарного самолета-амфибии.
Бе-12СК (Бе-12С, изделие «ЕСК») — носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48 «Скальп».
Бе-12ФС (изделие «ЕФС») — опытный, с двигателями АИ-20ДК.
Бе-12ЭКО — самолет экологической разведки (проект).

Бе-14 (Бе-12ПС, изделие «ЕПС») — поисково-спасательный на 33 пострадавших.
М-12- рекордный.

Изделие «3Е2» — самолет-спасатель на 15-29 пострадавших.

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь

    6374      

  Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Источник: http://WarFor.me/samolet-amfibiya-be-12-chayka/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector