Самолет бе-200: амфибия, технические характеристики, гидросамолет

В мировой авиации хорошо знают выдающееся изобретение российских авиаконструкторов — пожарный самолет Бе-200. Эта машина, несмотря на относительно юный возраст модели, уже заслужила признание специалистов по чрезвычайным ситуациям не только в Российской Федерации, но и за ее пределами.

Но мало кто знает, что этот самолет — уменьшенный аналог другого уникального самолета — «Альбатроса», самой большой в мире реактивной «амфибии». Его разрабатывали для целей противолодочного комплекса.

Самолет Бе-200: амфибия, технические характеристики, гидросамолет

История создания Бе-200

Реактивный самолет-амфибия Бе-200 стал продолжателем легендарной истории, которую начали гидропланы КБ Георгия Бериева еще в годы Великой Отечественной войны.

Конструктор уже в послевоенные годы оценил преимущество реактивной тяги для авиапромышленности. В то время его КБ занималось разработкой первых корабельных крылатых ракет.

А в 1955 году был создан и позже запущен в серию первый реактивный гидросамолет Бе-10.

Со временем гонка вооружений привела к преимуществу крылатых ракет, и роль противолодочных и противокорабельных авиационных средств начали играть ракетоносцы.

Технические характеристики самолета на то время имели серьезные показатели:

  • экипаж — 3 человека;
  • макс. взлетный вес — 48.5 тонны;
  • макс. скорость — 910 км/ч;
  • практический потолок — 12.5 км;
  • макс. дальность — 3150 км без дозаправки;
  • макс. масса боевой нагрузки — 3.36 тонны;
  • вооружение его составляли торпеды и авиабомбы.

На некоторое время о гидроавиации в таганрогском КБ забыли. Но к началу 80-х наработки конструкторов получили новую жизнь. Фото самолета представлено ниже.

Самолет Бе-200: амфибия, технические характеристики, гидросамолет

Еще в 1975 году новый руководитель КБ Бериева Алексей Константинов выдвинул инициативу в создании современного реактивного противолодочного самолета-амфибии с возможностью взлета с воды и аэродромов.

В начале 80-х Минобороны СССР поставил перед конструкторами задачу по созданию многофункционального самолета-амфибии, который мог вести разведку, уничтожать подлодки и даже авианосцы.

Тогда и была заложена основа А-40 — «Альбатроса» — родоначальника семейства реактивных гидросамолетов, к которому принадлежит и Бе-200.

В конструкции лайнера была применена революционная схема размещения двигателей. Они были расположены за крылом и подняты над его плоскостью. Такая схема уводила их подальше от водной поверхности.

Надо отметить, что на тот момент перед инженерами стояла задача создать амфибию, способную подняться из воды в шторм с высотой волн до 2 метров. Первую машину выкатили из цеха Таганрогского экспериментального завода в сентябре 1986 года. В мае 1987 года начались морские испытания, которые подтвердили возможность взлета и посадки «Альбатроса» на двухметровую волну.

  Самолет Як-7: фото, характеристики

Таким образом, уже в те годы была заложена основа для создания «Альбатроса». А о необходимости создания спасательного варианта суперамфибии в КБ вынуждены были прийти после катастрофы на подлодке «Комсомолец» в 1987 году.

В 1989 году Таганрогский авиазавод был переименован в ТАНТК имени Бериева. Тогда впервые и появился проект многоцелевого гидросамолета с ярко выраженными амфибийными свойствами — Бе-200.

Самолет Бе-200: амфибия, технические характеристики, гидросамолет

Экспериментальная модель спасательного варианта еще в 1991 году была продемонстрирована на международном авиасалоне в Ле Бурже. Тогда вопреки протоколу на его борт поднялся президент Франции Франсуа Миттеран, а самолет назвали «мисс Париж» за изящные формы и поразительные технические характеристики.

Опытные образцы с распадом СССР не получили финансирования и лишь проходили различные доработки. Тем не менее, на них было установлено более 140 мировых рекордов.

Самолет Бе-200: амфибия, технические характеристики, гидросамолет

Современность

В 2003 году МЧС России спасло «Альбатрос» от полного забвения. Заказ на Бе-200 стал новой эрой в российской гидроавиации. В сентябре 2006 года в Геленджике проходила международная выставка «Гидроавиасалолн».

Во вневыставочной программе российская суперамфибия тогда установили сразу 8 мировых рекордов.

В настоящее время на базе «Альбатроса» создаются модификации для работы в составе поисково-спасательных, патрульных и других многоцелевых подразделениях Вооруженных Сил России.

Если вам интересно, сколько воды берет Бе-200, то он способен на скорости 150—190 км/ч набирать 12 тонн в баки.

При разработке Бе-200 была использована модель А-40, уменьшенная на четверть. Под нужды пожаротушения была пересмотрена и геометрия крыла, которое необходимо было защитить от попадания брызг. Необходимо было пересмотреть и главную проблему всех амфибий — коррозию, связанную с работой в водной среде.

В конструкцию были включены листовые металлы и углепластик. Особое внимание было уделено и мореходности силовой установки, которая вдобавок еще должна была работать и в условиях высокой температуры лесных пожаров.

Несколько самолетов, которые вышли позже 2011 года, были оборудованы новым комплексом пилотажно-навигационного оборудование ARIA-200, который позволяет экипажу всего из двух человек решать одновременно с пилотированием еще целый ряд специфических задач:

  • возможность захода на очаг пожара и в акваторию для забора воды Бе-200;
  • осуществление посадки на аэродромы, которые имеют оборудование по I и II категориям;
  • способность к позиционированию положения при полете в группе при плохой видимости, опция, получившая название «стеклянная кабина».

  Самолет дьявола ТУ-134Самолет Бе-200: амфибия, технические характеристики, гидросамолет

Серийный самолет БЕ-200 ЧС презентовали в ТАНТК имени Бериева в 2016 году. К его уникальным способностям относится прежде всего возможность в режиме глиссирования за 15 секунд набирать до 12 тонн воды.

На сегодняшний день конкурентов у машины в мире не существует. При наличии в зоне стихийного бедствия водоема самолет способен в считаные минуты осуществлять дозаправку и возвращаться к месту ликвидации возгорания.

При этом так он может курсировать довольно долгое время.

Специфика работы еще на этапе конструирования продиктовала перед конструкторами задачу по взлету самолета не только с обширных морских территорий, но и с ограниченной территории рек и озер. Так, Бе-200 получил еще одну особенность: он способен взлетать с водной глади при дистанции разгона всего в 1 километр.

В режиме спасательного воздушного судна Бе-200 ЧС способен приводниться даже при волне свыше метра. С борта спасателя на воду спускаются несколько лодок, которые проводят эвакуацию потерпевших Спасательный отсек оборудован для приема свыше 40 человек терпящих бедствие на воде.

Бе-200 за несколько последних лет принял участие в ликвидации пожаров во Франции, Италии и Португалии. Российские пилоты поделились тогда опытом пилотирования со своими коллегами из спасательной авиации. Они были восхищены характеристиками воздушного судна и его производительностью.

Предлагаем ознакомиться с основными техническими характеристиками Бе-200:

Самолет Бе-200: амфибия, технические характеристики, гидросамолет

Сегодня на вооружении МЧС РФ находится уже более десяти таких самолетов. К 2024 году планируется поставка еще 20 машин для нужд спасательной авиации. Еще один самолет был приобретен МЧС Республики Азербайджан.

ТАНТК имени Бериева уже сейчас способен выпускать до 6 машин в год, а с ростом инвестиций в производство и расширением площадей предприятия станет возможным производить десятки таких самолетов, которые сегодня востребованы во многих странах мира.

Российские летчики за выдающиеся свойства назвали эту уникальную машину «Летучим голландцем». Она способна парить над волнами, как мифический корабль, и до сих пор заставляет зарубежных авиаконструкторов удивляться гениальности наших конструкторов.

Источник: http://samoleting.ru/samolety/tehnicheskie-harakteristiki-be-200.html

«Для этой машины нет преград»: на что способен российский реактивный самолёт-амфибия Бе-200

20 лет назад состоялся первый полёт самолёта-амфибии Бе-200 «Альтаир». Машина способна взлетать как с воды, так и с аэродромной полосы. Детище Таганрогского авиационного завода является единственным в мире реактивным самолётом в своём классе, который выпускается серийно.

«Альтаир» оказался незаменимым помощником при тушении лесных пожаров и проведении спасательных операций. На его счету 24 мировых рекорда. В ближайшие годы Бе-200 пополнит авиапарк МЧС, Минобороны, а также компаний из США и Чили. Эксперты уверены, что спрос на эту машину продолжит расти.

В чём секрет популярности российской амфибии, выяснял RT.

24 сентября 1998 года с аэродрома Иркутского авиационного завода в воздух впервые поднялся многоцелевой реактивный самолёт-амфибия Бе-200 «Альтаир». Машину пилотировали лётчики-испытатели Константин Бабич и Владимир Дубенской. Полёт продолжался 27 минут.

17 октября 1998 года прошла официальная презентация Бе-200. В 1999-м начались испытательные полёты на воде.

В этом же году «Альтаир» стал участником международного авиакосмического салона МАКС и был представлен Сергею Шойгу, занимавшему в то время пост главы МЧС.

Министр высоко оценил характеристики амфибии и принял решение о создании на базе Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева (ТАНТК) Центра подготовки специалистов гидроавиации.

Самолет Бе-200: амфибия, технические характеристики, гидросамолет

  • Бе-200 на аэродроме
  • © Игорь Онучин / РИА Новости

В 2000-е годы Бе-200 проходил процедуру испытаний. Главным образом руководство Таганрогского авиазавода рассчитывало на контракты с МЧС. В 2001-м машина получила сертификат, позволяющий использовать её для тушения лесных пожаров. С тех пор Министерство по чрезвычайным ситуациям остаётся основным эксплуатантом «Альтаира».

Вне конкуренции

В основу Бе-200 легли технологии, реализованные в рамках проекта А-40 «Альбатрос» (Бе-42). Как утверждает разработчик, важнейшая особенность Бе-200 заключается в «исключительной эксплуатационной гибкости». «Альтаир» может приземляться и взлетать с любых аэродромов класса B (длина взлётно-посадочной полосы не менее 2,6 км. — RT) либо водоёмов при волнении до 1,2 м (3 балла).

Качества амфибии позволяют машине эффективнее классических собратьев выполнять широкий спектр задач — тушение лесных пожаров, проведение поисково-спасательных операций, патрулирование, транспортировка грузов и людей.

Также по теме

Самолет Бе-200: амфибия, технические характеристики, гидросамолет «У нас нет конкурентов»: на что способны российские самолёты-амфибии

В России будет возрождён проект самого крупного в мире самолёта-амфибии А-40 «Альбатрос» (Бе-42). Об этом рассказал RT генеральный…

Размах крыла Бе-200 — 32,78 м, длина самолёта — 32,05 м, высота — 8,9 м, максимальная взлётная масса — 37,2 т (в режиме глиссирования — 43 т). Максимальная крейсерская скорость «Альтаира» не превышает 710 км/ч, практический потолок — 11 км. Машиной управляют два пилота. В салоне в зависимости модификации и компоновки могут разместиться от 43 до 72 человек.

На международной выставке «Гидроавиасалон-2000» экипаж Бе-200 под командованием Бабича установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолёты) и С-3 (самолёты-амфибии) по набору высоты без груза и с коммерческой нагрузкой.

Читайте также:  Шары для страйкбола: классификация, вес, скорость, бренды, выбираем лучшие

В противопожарной модификации «Альтаир» способен за 15 секунд зачерпывать 12 тонн воды (как минимум в два раза больше конкурентов), а за одну дозаправку сбрасывать до 240 тонн. При необходимости самолёт заправляется водой на аэродроме (9 тонн за 15 минут). Баки для воды оснащены восемью секциями, которые пилот может открывать поочерёдно либо все сразу.

«Исключительная манёвренность, отличная зона обзора из кабины лётчиков, высокая тяговооружённость самолёта и современное оборудование, установленное на борту, позволяют лётчику точно выполнять сбросы воды и обеспечивают эффективное пожаротушение», — отмечается в материалах ТАНТК на «Гидроавиасалоне-2018».

На Таганрогском авиазаводе уверены, что за минувшие 20 лет у «Альтаира» не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. Бе-200 по-прежнему остаётся единственным реактивным самолётом в классе амфибий, который выпускается серийно.

«Очень высокий экспортный потенциал»

На протяжении 20 лет на Бе-200 устанавливался украинский турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436ТП разработки АО «Мотор-Сич». В предыдущие годы зарубежным партнёрам предлагались самолёты с мотором Rolls-Royce BR715. С 2019 года заказчик может выбрать машину с Д-436ТП и российско-французским SаM146 (собирается в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн»). 

Помимо этого ТАНТК ведёт разработку неамфибийной (сухопутной) версии Бе-200 с увеличенной дальностью полёта (более 3,6 тыс. км). Она отличается усиленным шасси, дополнительными балочными держателями и топливными баками. Данная модификация предназначена для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах класса B. 

Также по теме

Самолет Бе-200: амфибия, технические характеристики, гидросамолет Реактивный ответ: как Россия нашла замену украинским авиационным двигателям

Украинские двигатели Д-436 больше не будут поднимать в небо российские самолёты-амфибии Бе-200. Вместо них отечественные борты…

Как сообщил ранее RT генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, предприятие успешно поставляет амфибии для нужд МЧС. В 2019 году первый из трёх Бе-200 в поисково-спасательной комплектации должно получить Минобороны РФ. 

Также Таганрогский авиазавод ведёт переговоры с рядом зарубежных государств. На «Гидроавиасалоне-2018» ТАНТК заключил контракт на поставку четырёх машин с двигателями SaM146 американской компании Seaplane Global Air Service и пяти «Альтаиров» неназванной компании из Чили.

В ближайшие месяцы, как ожидает Грудинин, предприятие получит контракт на поставку четырёх самолётов в Китай. В перспективе заказчиками ТАНТК могут стать Индонезия, Таиланд и Австралия. До сегодняшнего дня единственным зарубежным эксплуатантом Бе-200 было МЧС Азербайджана.

В беседе с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев напомнил, что в 2000-е годы детище ТАНТК активно демонстрировалось на международных выставках и применялось для тушения пожаров в Европе. Однако продвижению машины на мировом рынке помешал ряд обстоятельств.

«Во-первых, требовалось время на получение сертификатов, открывавших дорогу на рынки зарубежных стран. Во-вторых, достаточно непросто происходил процесс переноса производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог.

Потребовалось несколько лет на то, чтобы подготовить производственную площадку и наладить кооперацию. Нынешние мощности, если верить Грудинину, позволяют выпускать до восьми машин в год», — рассказал Пантелеев.

Самолет Бе-200: амфибия, технические характеристики, гидросамолет

  • Сборочный цех самолётов-амфибий Бе-200 ЧС на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева
  • © Александр Поготов / РИА Новости

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полётов (EASA), а в последующие годы — несколько других разрешительных документов. На текущий момент, как полагает эксперт, «Альтаир» не имеет каких-либо существенных формальных ограничений на экспорт.

По словам Пантелеева, ни один самолёт-амфибия не может составить достойную конкуренцию Бе-200. Главный соперник «Альтаира» — турбовинтовая двухмоторная машина Canadair CL-415 (Bombardier 415) уступает «Альтаиру» по многим показателям. К тому же производство канадских машин ранее было приостановлено.

«Bombardier 415 не выпускается, японская амфибия ShinMaywa слишком дорогая, а китайский самолёт AG600 испытывает серьёзные технические трудности. Поэтому у Бе-200 очень высокий экспортный потенциал, который, будем надеяться, обязательно реализуется. Сегодня для этой машины нет преград. Она имеет все шансы достичь успеха на рынках западных и азиатских стран», — резюмировал Пантелеев.

Источник: https://russian.rt.com/russia/article/557752-be-200-polyot-amfibiya

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС

Самолет Бе-200: амфибия, технические характеристики, гидросамолет

Многоцелевой реактивный самолет-амфибия среднего класса Бе-200 спроектирован на основе и с использованием лучших характеристик известного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». Самолет нового поколения Бе-200 является последним достижением мировой гидроавиации и наиболее совершенным и эффективным из существующих самолетов-амфибий. Благодаря совершенной аэро- и гидродинамической схеме по своим летно-техническим характеристикам Бе-200 не уступает сухопутным самолетам-аналогам, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду.Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса «В» (длина ВПП — 1800 м) или с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2,6 метра и высотой волны до 1,2 м (3 балла). Экипаж самолета состоит из двух пилотов. Конструктивной особенностью самолета является возможность быстрого переоборудования для выполнения различных задач силами экипажа. Базовая модификация самолета-амфибии Бе-200 — противопожарный вариант, может заправляться водой как на аэродроме, так и осуществлять ее забор на водоеме в режиме глиссирования.Самолет-амфибия Бе-200 способен на скорости 150-190 км/ч, на режиме глиссирования, забирать 12 тонн воды в баки, расположенные под полом грузовой кабины, за 12 секунд. В грузовой кабине самолета установлены баки для химжидкости общим объемом 1,2 м3. Максимальный взлетный вес самолета после забора воды на режиме глиссирования 43 тонны. Время залпового сброса воды над очагом пожара 0,8-1 сек. на скорости около 250 км/ч. Масса сбрасываемой воды за одну заправку топливом до 270 тонн (дистанция «аэродром-пожар»-100км, «аэродром-водоем»-10км).При незначительном переоборудовании Бе-200 может использоваться для проведения поисково-спасательных работ, доставки спецкоманд, перевозки грузов, несения санитарной службы, патрулирования 200-мильной экономической зоны, контроля экологической обстановки и т.п.

Основные летно-технические характеристики Бе-200

Максимальный взлетный вес с суши, т 37,2Скорость, км/ч: Максимальная 610 Максимальная эксплуатационная 530Тип двигателей Д-346ТП Тяга двигателей, кгс 2х7500 Эксплуатационный потолок, м 8000 Дальность полета на Н=8000 м, при заправке топливом 7200 кг, км 1800 Перегоночная дальность, км 3850 Длина разбега, м: С суши 700 С воды (при G=37000кг) 1000 Длина пробега, м: На сушу (при GПОС=37000кг) 950 На воду (при GПОС=37000кг) 1300 Экипаж, чел 2 Длина самолета, м 32,05 Размах крыла, м 31,88 Высота самолета на стоянке, м 8,9

Самолет Бе-200: амфибия, технические характеристики, гидросамолет

Самолет-амфибия Бе-200 — моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью.

Два маршевых турбовентиляторных двигателя размещаются в гондолах на верхней палубе центроплана на пилонах, над крылом на обтекателях шасси и защищены от попадания водяных брызг на взлете и посадке передней частью крыла. Шасси трехопорной схемы состоит из передней и двух основных опор.

Силовая установка Бе-200 состоит из двух турбореактивных двигателей Д-436ТП и вспомогательной силовой установки ТА 12-60. Двигатели Д-436ТП разработаны ЗМКБ «Прогресс» и построены Запорожским моторостроительным предприятием «Мотор-Сич» (Украина).

Двигатель турбореактивный, трехвальный, большой степени двухконтурности с раздельными соплами внутреннего и наружного контура.

Бе-200 оснащен новым пилотажно-навигационным комплексом (ПНК) «АРИА-200», совместной разработки и производства российско-американского предприятия АРИА (бывшая компания «AlliedSignal Aerospace», теперь «Honeywell» (США) и НИИАО (Россия)). Комплекс создан на основе специальных микропроцессорных систем и обеспечивает навигацию и управление полётом на всех этапах в любых метеорологических условиях, а также ведёт автоматический анализ, контроль и запись работы всех бортовых и дополнительных систем в полёте и на земле. Интерьер самолета разработан совместно с британской фирмой AIM AVIATION (FLITEFORM).

Основные технические данные двигателя Д-436ТТП

Взлетный режим Крейсерский режим Максимальный крейсеркий режим Максимальный крейсеркий режим
Н=0;Mп=0;tн=30o;PH=760мм рт.ст. Н=450 м;Мн=0,35; СА Н=8000м;Мн=0,6;СА Н=11000м;Мн=0.75;СА
Тяга идеальная, кгс 7650 1300 1985 1500
Удельный расход топлива, кг/кгс ч 0,631 0,565 0,597

Сухая масса двигателя, 1450 кг Ресурс двигателя — до первого капремонта, 6000 ч (4000 циклов) Предусмотрена возможность установки по желанию Заказчика двигателей западного производства.

Пассажирский вариант

Пассажирский вариант самолета-амфибии Бе-200 (Бе-210) предназначен для перевозки 72 пассажиров в регионах с неразвитой аэродромной инфраструктурой. Для удовлетворения самых различных требований заказчиков выполняются различные варианты интерьера самолета: первый класс, бизнес-класс и смешанный вариант, а также административный вариант самолета-амфибии Бе-210.

  • Экипаж, чел — 2
  • Обслуживающий персонал, чел — 2 
  • Число пассажирских мест, чел — 72
  • Шаг кресел, мм — 750
  • Дальность полета с АНЗ на 1 час полета, км — 1850

Транспортный вариант самолет-амфибия Бе-200 позволяет решать следующие задачи:

  • организация эффективной региональной транспортной сети путем доставки грузов в гидропорты, расположенные рядом с центральными аэропортами;
  • транспортировка грузов на отдаленные острова, не имеющие аэродромов, буровые вышки и корабли в море;
  • обеспечение доставки в труднодоступные районы.

Грузовой вариант может быть легко переоборудован в грузопассажирский.Модификации транспортного самолета-амфибии Бе-200:

  • грузовой вариант (максимальная загрузка — 7500кг). Самолет имеет герметичную кабину с размерами 18,7 ´ 2,5 ´ 1,9 м.
  • грузопассажирский вариант самолета способен доставлять до 3000 кг груза и 28 пассажиров.
  • Экипаж, чел — 2
  • Максимальная грузоподъемность (груз + топливо), т -16
  • Дальность полета с коммерческой нагрузкой 7.5т и АНЗ на 1 час полета, км -1850

Поисково-спасательный вариант

Поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-200 предназначен для поиска, визуального и электронного наблюдения, спасения и эвакуации пострадавших в катастрофах и стихийных бедствиях.Бе-200 способен осуществлять:

  • доставку группы спасателей (до 50 человек) и аварийно-спасательного оборудования в зону бедствия;
  • доставку грузов первой необходимости в заданный район на земле или на воде;
  • эвакуацию пострадавших (до 60 человек);
  • поиск в заданном районе моря и определение координат кораблей, терпящих бедствие;
  • классификацию целей визуально и с помощью электронного оборудования.

Санитарный вариант

Бе-200 позволяет перевозить 30 пострадавших на носилках. Взлетный вес, т 42. Высота поиска, патрулирования, м 100¸ 8000. Диапазон скоростей при патрулировании, км/чac 250¸ 600. Время патрулирования на удалении 500 км от аэродрома базирования, ч: до 5,7. Экипаж: чел — пилотов 2.

Читайте также:  Т-98 комбат: технические характеристики (ттх), броневик, российский, автомобиль, внедорожник, салон, люкс

Патрульный вариант

Патрульный самолет-амфибия Бе-200 предназначен для выполнения следующих задач:

  • поиск кораблей-нарушителей, определение их координат в заданном районе моря;
  • классификация обнаруженных целей визуально и с применением электронного оборудования;
  • визуальное определение государственной принадлежности судна-нарушителя;
  • передача данных об обнаруженной цели в центр управления береговой охраны;
  • наложение ареста на нарушителя;
  • наведение приграничных патрульных судов на судно-нарушителя;
  • документирование времени и места нарушения границы и незаконного использования средств рыбной ловли в прибрежной зоне.
  • Перевозка грузов и личного состава;
  • Участие в спасательных операциях.

Эти задачи могут выполняться самолетом в любых погодных условиях, днем и ночью. Максимальное время патрулирования на удалении 500 км от аэродрома базирования 5,7ч.

Площадь осматриваемой зоны с вероятностью обнаружения Р=0,98 на удалении от базы до 300 км с резервом топлива на 1 час полета до 880000 км2. Взлетный вес, т 42. Высота поиска, патрулирования, м 100¸ 8000.

Скорость при облете зоны бедствия (фиксировании нарушителя ), км/ч 220 . Экипаж, чел 3

Источник: https://www.mchs.gov.ru/ministerstvo/o-ministerstve/tehnika/aviacionnaya-tehnika/mnogocelevoy-samolet-amfibiya-be-200chs

Бе-200: незаменим, но не нужен?

Лето 2010-го года, пожалуй, войдет в историю как самое жаркое, причем, во всех смыслах этого слова.

В плену огненной стихии в одночасье оказались сотни деревень и поселков, языки пламени не щадили ни лесные массивы, ни жилые дома. На тушение пожаров были брошены все силы, как наземные, так и воздушные.

Разумеется, в борьбе с огнем свою незаменимость в очередной раз продемонстрировал самолет-амфибия Бе-200.

Самолет Бе-200: амфибия, технические характеристики, гидросамолет

8 августа на борту этого летательного аппарата в качестве второго пилота с лесными пожарами в Рязанской области боролся лично премьер-министр России Владимир Путин. Для него это уже не первое знакомство с уникальным многоцелевым летательным аппаратом.

В октябре 2009-го председатель российского правительства поднялся на борт Бе-200 вместе со своим итальянским коллегой Сильвио Берлускони и совершил полет над озером Валдай.

Шестью годами ранее с премьером же Италии президент Путин принял участие в демонстрационном полете амфибии на острове Сардиния.

Хронология высоких визитов первых лиц России и других государств на борт уникального агрегата – бесспорное свидетельство международного признания его технических преимуществ, летных характеристик и возможностей в ликвидации чрезвычайных ситуаций.

Понимание одного этого факта, казалось бы, должно подтолкнуть авиационных чиновников, если не активному продвижению продукта (пока еще не запущенного в широкую серию) на мировые рынки (спрос на Бе-200 давно превысил предложение), то хотя бы к максимальному насыщению этими летательными аппаратами авиаотрядов специальных служб России.

Для этого по авиационным меркам пришлось бы проделать не такой большой путь: при наличии международных сертификатов типа на самолет и на двигатель Д-436-ТП производства запорожского ОАО «Мотор Сич» требовалось только определиться с кооперацией производства отдельных агрегатов и узлов, распределив заказы среди российских и украинских предприятий и составить календарный план.

Наличие платежеспособного спроса при этом гарантировало бы госзаказ со стороны профильных министерств, испытывающих острую нехватку современной работоспособной техники, безотказно действующей в экстремальных условиях.

Однако, ни объективные обстоятельства, связанные со статистикой пожаров, вызванных летней засухой в европейской части  России и Сибири, ни потребность предприятий авиастроения в твердых заказах на гидросамолеты (это относится и к другим типам летательных аппаратов), не оградили программу от постыдного ожидания своей очереди на реализацию.

Не убеждает профильные министерства и фактор абсолютного технического превосходства. Многоцелевой реактивный самолет Бе-200 — наиболее совершенный и эффективный из существующих амфибий. Он предназначен для выполнения транспортных и пассажирских перевозок, тушения пожаров, патрулирования, поисково-спасательных работ, мониторинга экологической обстановки.

Возможности самолета-амфибии Бе-200 позволяют брать на борт до 12 тонн воды. Заправка водой осуществляется на аэродроме или в открытом водоеме в режиме глиссирования за 12-14 секунд. При расстоянии «аэродром – пожар» — 100 км, а «аэродром – водоем» — 10 км за одну заправку топливом самолет способен сбросить на очаг пожара свыше 300 тонн воды.

По своим летно-техническим характеристикам самолет-амфибия Бе-200 не уступает сухопутным самолетам-аналогам, при этом обладает уникальной возможностью взлета и посадки на сушу и на воду.

Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса «В», а также с внутренних и морских акваторий глубиной не менее 2 м при высоте волны до 1,2 м.

Конструктивные особенности самолета — герметичные кабина и лодка, большая грузовая кабина, водобаки под полом — позволяют использовать Бе-200 как в грузопассажирском, так и в противопожарном варианте. Самолет может быть переоборудован из одного варианта в другой силами экипажа из двух человек всего за один час.

Во многом уникальные летно-технические характеристики гидросамолета обеспечиваются за счет установки на его крыло детища запорожских авиаконструкторов  из КБ «Прогресс» – двигателя Д-436ТП. По признанию отца силовой установки Федора Муравченко, работа по ней изначально шла очень складно: и в проекте и, позже, в металле она полностью удовлетворяла самым жестким требованиям самолетостроителей.

Серийно двигатель производится в кооперации трех предприятий – ОАО «Мотор Сич» (г.Запорожье), ММПП «Салют» (г.Москва), УМПО (г.Уфа). Соответствуя как действующим, так и перспективным требованиям норм ИКАО к авиационным двигателям по шумам и выбросам вредных веществ, запорожская силовая установка имеет малую удельную массу и отличается низким удельным расходом топлива.

Двигатель отличают высокая надежность, устойчивая работа при резких инверсиях температуры воздушного потока на входе в двигатель при тушении лесных пожаров, простота обслуживания, также высокая эффективность системы контроля и диагностики.

Д-436ТП имеет универсальную подвеску, позволяющую без изменений конструкции применять его на различных самолетах, под крылом или над крылом, в фюзеляже самолета или по обеим его сторонам.

Уникальные характеристики этих двигателей неоднократно демонстрировалась на проходящих раз в два года специализированных авиасалонах, посвященных гидроавиации, в Геленджике. Так, в сентябре 2008 года гвоздем программы показательных полетов на Гидроавиасалоне в очередной раз был Бе-200ЧС.

На глазах у восторженной публики и высоких чиновников, предназначенный для тушения пожаров самолет на «лету» осуществлял забор воды из в бухте у летной базы ТАНТК им. Бериева, а затем, взмывая ввысь, эффектно сбрасывал ее. Поистине, чудо технической мысли  — и самолетчиков и двигателистов.

Но, что мы видим?! Вместо того, чтобы всячески стимулировать программу серийного производства гидросамолета, стягивая лучшие кадры, предприятия, технологии, содействуя укреплению российско-украинской кооперации, такой же безальтернативной для достижения конкурентоспособности отечественной авиации, как и самолет Бе-200 для борьбы с огненной силой, чиновники курирующей авиапром корпорации лишь корректируют бумажные планы переноса производства с завода на завод. Так, по замыслу представителей Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), с 2010 года самолет начнут выпускать четыре авиазавода, входящие в корпорацию. К производству комплектующих для амфибий планируется привлечь иркутский, самарский и воронежский заводы. Окончательную сборку машин, по планам, будут производить в Таганроге.

Решение о кооперации авиазаводов по выпуску Бе-200 мотивируется повышенным интересом к этому самолету со стороны зарубежных заказчиков из Средиземноморья, Юго-Восточной Азии и Океании, словом, тех регионов, которые больше всего страдают от летних лесных пожаров.

Спрашивается, неужели раньше потребность иностранцев и российских авиационных флотилий в гидросамолете была меньше, чем сейчас? Или в предыдущее десятилетие, когда каждое лето горели леса в Европе и России, отечественные предприятия были так загружены заказами на производство пассажирских и транспортных самолетов, что были неспособны наладить серийное производство амфибии? Отвечая на оба вопроса, любой специалист скажет однозначное «нет», поскольку и раньше испытывалась острая потребность в Бе-200, и не нужно было тратить дополнительные миллионы на техническую доводку самолета и двигателя к нему – техника полностью готова к внедрению в серийное производство.

Важно и то, что в отличие от не имеющих аналогов грузовых самолетов Ан-124-100 и Ан-70, которые никогда массово не закажут на Западе, предпочтя развивать собственные разработки и обеспечивать заказами свои производственные мощности, для гидросамолетов рынки всех стран открыты.

Пожар есть пожар, и для его тушения можно и нужно задействовать лучшую технику, даже если она произведена прямыми конкурентами.

Почему бы тогда России не использовать технологическую ренту, и не поторопиться с запуском в серию уникального гидросамолета, за которым, вне всяких сомнений, выстроится длинная очередь?!

Но вместо детальной проработки производственной программы с участием предприятий России и Украины, мы опять становимся свидетелями «ритуальных танцев» вокруг двигателя. Прозвучал призыв заменить российско-украинский двигатель Д-436ТП на…угадайте, какой. На все тот же «российский» SaM146.

Ранее его уже «установили» на эксплуатируемый авиакомпаниями региональный пассажирский лайнер Ан-148. Пришел черед Бе-200.

Авторов подобных идей не смущает ни то, что продукт запорожских авиаконструкторов разрабатывался из специальных алюмомагниевых сплавов, которые невосприимчивы к морской воде, ни то, что есть юридические обязательства участвующих в кооперации партнеров, препятствующие подобного рода экспериментам.

Какие могут быть пробы «пера» SaM146 на подтвердивших все характеристики (по многим позициям, повторюсь, они уникальны) Ан-148 и Бе-200, если у авиационной общественности даже нет данных о том, как зарекомендовал себя SaM146 на пресловутом Суперджете, для которого и был сделан?

Итак, что мы имеем в сухом остатке? Бесценный с точки зрения функциональных возможностей самолет и потребность в нем со стороны специальных ведомств России и зарубежных заказчиков, с одной стороны, и неопределенность с производственной программой Бе-200, с другой.

Во время пожаров августа 2010 стало известно, что МЧС заказало 8 самолетов-амфибий (7 были заказаны в 2001 году, и по информации ряда сетевых СМИ в наличии у МЧС имеется только 4).

По словам вице-премьера Сергея Иванова, курирующего в правительстве оборонно-промышленный комплекс, российский авиапром сможет выполнить заказ на Бе-200 при сроке изготовления одного самолета — 18 месяцев. Таким образом, в 2011 г.

Читайте также:  Ла 5 - самолёт истребитель лавочкина: тактико-технические характеристики (ттх), камуфляж, вооружение

авиационная группировка МЧС России будет продолжать испытывать нехватку авиационных средств пожаротушения в случае повторения в летние месяцы метеорологической обстановки 2010 года. А если приплюсовать к этому потребности заграницы, то, отталкиваясь от оценок российского вице-премьера, получится, что весь авиапром не в состоянии осилить потребности рынка в столь востребованной машине. Или мы не так считаем?

Остается надеяться, что грядущий «Гидроавиасалон-2010» подтолкнет открывающих его чиновников к переоценке важности программы производства Бе-200 и позволит им адекватно взглянуть на технические и экономические особенности проекта, сулящие выгоду и повышающие престиж отечественного авиапрома.

Мировые рекорды Бе-200 в подклассе С-2 (гидросамолеты)

© п/п Вид рекорда Показатель Принадлежность Дата
1 Время набора высоты 3000 м без груза 3 мин 38,5 с К.В. Бабич, Д.М. Морозов

Источник: https://www.aex.ru/docs/3/2010/9/10/1150/

Многоцелевой реактивный самолет-амфибия БЕ-200 (БЕ-200ЧС)

Многоцелевой реактивный самолет-амфибия БЕ-200 разработан ОКБ им. Г.М.Бериева. Он предназначен для выполнения различных задач, включающих парашютирование, поисковые и самостоятельные работы, пассажирские и грузовые перевозки, контроль за состоянием окружающей среды, патрулирование морской экономической зоны и других.

Самолет оснащен двумя высокоэкономичными двухконтурными двигателями Д-436Т с массой по 7500 кг.

Самолет-амфибия может эксплуатироваться с грунтовых аэродромов с длиной взлетно-посадочной полосы 1800 м, а также внутренних водоемов и морских акваторий глубиной не менее 2 м, а при установке лыжного шасси — и с заснеженных площадок. Время забора воды массой 12 т на глиссировании – 12 с. Максимальная взлетная масса после забора воды на глиссировании – 43 000 кг. Масса воды сбрасываемой за одну заправку – 12 000 кг.

Летно-технические характеристики БЕ-200

Количество емкостей для воды 8
Вместимость емкостей 12 м3
Скорость самолёта при заборе воды 200 км/ч
Время заправки емкостей 12 секунд
Экипаж 2 человека
Крейсерская скорость полета 700 км/ч
Дальность полета при нагрузке 3000 кг 2500 км
Дальность полета при нагрузке 6000 кг 1400 кг
Взлетная дистанция Суша — 700 м, вода — 1000 м
Габаритные размеры 32050х32780х8900

Самолет БЕ-200 по совокупности своих возможностей и летно-технических характеристик является уникальным, не имеющим аналогов в мировом самолетостроении.

Модификация БЕ-200ЧС

Самолет-амфибия Бе-200ЧС предназначен для тушения пожаров путем многократных сливов воды или огнегасящих растворов; перевозки пожарных команд и грузов; поиска и обнаружения кораблей, терпящих бедствие, и очагов чрезвычайной ситуации; доставки спасателей, необходимого оборудования и грузов первой необходимости в районы стихийных бедствий; эвакуации пострадавших. Самолет может эксплуатироваться с аэродромов, имеющих твердое покрытие, или водоемов глубиной не менее 3 м при высоте волны до 1,3 м.

Краткое техническое описание Бе-200ЧС

Самолет Бе-200ЧС — свободнонесущий высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и убираемым в полете шасси. Основные конструкционные материалы — коррозионностойкие алюминиевые и титановые сплавы, а также легированные стали.

Ряд элементов конструкции (носовой радиопрозрачный обтекатель, радиопрозрачные панели форкиля, обтекатели механизмов закрылков и пр.) выполнены из композиционных материалов.

Болтовые и заклепочные соединения имеют антикоррозийную защиту (микрокапсулирование, установка на герметике и др.). Экипаж — 2 пилота.

Фюзеляж — двухреданная лодка большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. По бортам лодки установлены брызго-отражатели и гидродинамические щитки, а в средней части ее днища — дефлекторы.

К фюзеляжу в районе центроплана крепятся бортовые обтекатели, переходящие в пилоны маршевых двигателей. В бортовых обтекателях размещаются агрегаты гидро- и пневмосистем, топливное оборудование и основные стойки шасси в убранном положении.

В правом обтекателе находится вспомогательная силовая установка. Фюзеляж самолета разделен водонепроницаемыми переборками на носовой отсек (шп. № 0-1), кабину пилотов (шп. № 1-11), грузовую кабину (шп. № 11 -49), бытовой отсек (шп. № 49-51Н), технический отсек (шп.

№ 51Н-57) и кормовой отсек (шп. № 57-60). В кабине пилотов располагаются рабочие места летчиков, бытовое оборудование и этажерки с радиоэлектронными блоками.

На этажерках и в подпольном пространстве находятся блоки пилотажно-навигационного комплекса, систем регистрации параметров полета и электронной индикации, ПОС и др. Фонарь кабины пилотов оснащен сдвижными форточками, обеспечивающими аварийное покидание самолета на суше и воде.

Грузовая кабина оснащена иллюминаторами и двумя блистерами для визуального поиска целей, возле которых оборудованы рабочие места наблюдателей. Передняя часть грузовой кабины составляет приемный отсек, используемый для спуска/подъема бортовых плавсредств и погрузки/выгрузки различных грузов.

Приемный отсек оснащен по правому борту грузовым люком размерами 2050 х 1750 мм, а также оборудован утками для швартовки плавсредств у борта самолета и сливными устройствами системы сбора и откачки воды на грузовом полу (шп. № 15-16). В задней части грузовой кабины располагаются задние входная и эксплуатационная двери.

Двери и люки герметизируются надувными шлангами. Пол грузовой кабины выполнен водонепроницаемым и оснащен узлами для швартовки грузов.

Подпольное пространство занимают водяные баки-отсеки. Грузовая кабина и кабина пилотов оборудованы системами обогрева и вентиляции.

За грузовой кабиной находится бытовой отсек, в котором располагаются туалет и гардероб, далее — задний технический отсек с блоками радиосвязного и радионавигационного оборудования, систем регистрации полетной информации и электроснабжения.

В кормовом отсеке находятся электроаккумуляторы, а также механизмы и агрегаты управления водяным рулем.

Самолет-амфибия БЕ-200ЧС. Инфографика РИА «Новости»

Летно-технические характеристики БЕ-200ЧС

Длина самолета 31,43 м
Высота на стоянке 8,9 м
Размах крыла 32,78 м
Площадь крыла 117,44 м2
Максимальная взлетная масса 42 000 кг
Масса воды, забираемой на глиссировании 6000 — 12000 кг
Тяга двигателей 2 х 7500 кгс
Максимальная скорость 700 км/ч
Крейсерская скорость 760 км/ч
Минимальная скорость при сбросе воды 250 км/ч
Скорость глиссирования при заборе воды 160 — 190 км/ч
Статический потолок 8 000 м
Взлетная дистанция (ВПП/вода) 1 270 / 1 600 м
Посадочная дистанция (ВПП/вода) 1 050 / 1 300 м
Дальность полета с АНЗ на 1 час 3 300 км

Крыло самолета образовано суперкритическими профилями и имеет геометрическую крутку. Угол его стреловидности по передней кромке —23°. Кессон крыла состоит из двух лонжеронов, верхних монолитных и нижних клепаных панелей, силовых и типовых нервюр. Кессоны консолей являются топливными баками-отсеками. Механизация крыла включает по три секции предкрылка, две секции закрылка, элерон, два тормозных щитка и три интер-цептора на каждой консоли.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, оснащено форкилем и управляемым стабилизатором. Горизонтальное оперение трапециевидное, вертикальное имеет постоянную хорду.

Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, имеют углы стреловидности по передним кромкам 30°. Стабилизатор двумя шарнирными узлами присоединен к заднему лонжерону киля и с помощью механизма управления может отклоняться в пределах от +4° до -10°.

Рули высоты и направления выполнены с осевой аэродинамической компенсацией.

Шасси самолета — трехстоечное с носовой опорой. Каждая стойка оснащена двумя колесами. Колеса основных опор размером 950 x 300 мм, тормозные. Передние колеса размером 620 x 180 мм, нетормозные. Носовая опора — управляемая с помощью гидропривода от педалей управления самолетом. Стойки шасси убираются по полету.

Силовая установка включает два маршевых двухконтурных турбореактивных двигателя 1Д-436ТП с тягой по 7500 кгс и вспомогательную силовую установку ТА 12-60. Двигатели установлены на пилонах так, что воздухозаборники располагаются над фылом, что исключает попадание в них воды при взлете и посадке.

Система управления самолетом — трехканальная электродистанционная ЭДСУ-200.

Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование самолета объединено в бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования АРИА-200М, обеспечивающий управление самолетом днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях экипажем из двух пилотов. Структурно этот комплекс включает следующие компоненты:

  • вычислительные системы самолетовождения ВСС 95-1 В;
  • комплексные пульты радиотехнических средств КПРТС-95М-1;
  • блоки вычислительных систем БВС-3000;
  • модули ввода/вывода и управления полетом МВВ/МУП-200;
  • модули предупреждающей сигнализации и ввода/вывода МПС/МВВ-200;
  • модули синтезатора речи МСР-200, технического обслуживания МТО-200 и привода регулирования тяги МПРТ-2-10А;
  • блоки концентрации сигналов БКС-3000 и модули-концентраторы сигналов МКС-200;
  • пульт управления режимами ПУР-95М;
  • комплексную систему электронной индикации и сигнализации КСЭИС-200;
  • систему воздушных сигналов СВС-96;
  • приемную полного давления ППД-1М;
  • датчики температуры торможения П-104М и аэродинамических углов ДАУ-85-1;
  • навигационную интегрированную систему НСИ-2000МТ;
  • бесплатформенную систему курса и вертикали СБКВ-85;
  • аппаратуру навигации и посадки VІМ-95-05;
  • антенны (глиссадную АГ-003, маркерную АМВ-002, навигационную АН-031 и курсо-навигационную АКН-003-200);
  • радиодальномер DMA-3A;
  • автоматический радиокомпас АРК-32;
  • радиовысотомеры А-053-08;
  • метеонавигационную РЛС «Буран А/200»;
  • адресный ответчик ОСАС-С, пульт его управления с системой БСПС ПУ ОСА-С;
  • радиостанции «Арлекин-ДЖ» и «Орлан-85СТ»;
  • авиагоризонт АГБ-96Р;
  • барометрический высотомер ВБМ-2ПБ;
  • указатели приборной скорости УС-2;
  • вариометр ВР-ЗОПБ;
  • радиомагнитный индикатор РМИ-3;
  • магнитный компас КИ13БС-1;
  • авиационный хронометр ХАЭ-85М;
  • блок питания БПТ36В-1;
  • привод регулирования тяги ПРТ-2-10-2А;
  • бортовой речевой регистратор (SSCVR) TEAM;
  • радиотехническую систему ближней навигации РСБН-85;
  • бортовую систему предупреждения столкновений;
  • пеленгатор сигналов аварийных радиомаяков MDF 124F(V2);
  • радиостанцию для связи с судами RT-138F.

Противопожарное оборудование самолета включает две группы водяных баков, расположенных под полом грузовой кабины. Каждая группа состоит из правого и левого баков, разделенных продольными перегородками на две секции.

Каждая секция оснащена створкой для сброса воды и дренажным патрубком, соединяющим бак с атмосферой. В межбаковом отсеке за реданом лодки имеются устройства для забора воды на глиссировании, связанные трубопроводами с водяными баками.

В этом же отсеке расположены агрегаты системы заправки водой на аэродроме, устройства для управления водозаборниками и приготовления огнегасящих растворов.

Морское и погрузочное оборудование. Самолет оснащен водорулем, носовым буксировочным устройством, кормовым гаком, стационарными швартовочными утками на правом борту снаружи и съемными утками внутри на окантовке грузолюка. Дополнительно может быть установлено следующее оборудование:

  • плавсредства (надувные шлюпки «Орион-25С» и плоты ПСН25/30);
  • плавучие грузовые контейнеры;
  • съемный погрузочный тельфер, закрепляемый в проеме грузолюка;
  • роликовые дорожки;
  • средства швартовки грузов и пр.

Фотографии

Видео забора воды и тушение

Источник: https://fire-truck.ru/pozharnyie-avtomobili/mnogotselevoy-reaktivnyiy-samolet-amfibiya-be-200-be-200chs.html

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector