Самолёты су: гражданские, военные, а также истребители и штурмовики авиаконструктора павла осиповича сухого

svbrjudgesuhovСамолёты Су: гражданские, военные, а также истребители и штурмовики авиаконструктора Павла Осиповича Сухого

Есть в нашем прошлом такие люди, которые… как бы это получше сказать… предвосхищают историю, что ли. Смотрят в такие дали, куда их современники даже не отваживаются поднять взгляд. Превосходят свое время. Одним из таких людей был авиаконструктор Павел Осипович Сухой.

Сегодня исполнился 41 год, как ушел из жизни этот выдающийся Человек.Сухая страничка его биографии в википедии читается, как детектив.Родился в 1895 году на территории современной Белоруссии в крестьянской семье. Поступил в Гомельскую гимназию, которую окончил с серебряной медалью.Влюбился в авиацию после показательных полетов Уточкина над Гомелем, и с тех пор грезил только этим.

После окончания гимназии в 1914 г. рвется в Императорское Высшее техническое училище в Москве, — единственное учебное заведение РИ, где изучались теоретические и технические проблемы воздухоплавания на аппаратах тяжелее воздуха.В техучилище в приеме отказывают (потому что его дядя вместо подлинников документов сдает копии). Поступает в Московский университет.

Но через год все таки поступает в Техническое училище.Первая мировая война. Призыв на фронт. На фронте переболел туберкулезом, вернулся домой.1919 г. — семья Сухого, гонимая наступающими поляками, переезжает в Гомель. Скитаясь по окрестным деревням, Павел Осипович занят поисками пропитания для семьи (у Сухого — 5 сестер). Переболевает брюшным тифом и скарлатиной.

В 1921 году едет в Москву — возвращается в МВТУ. Вступает в кружок воздухоплавания (руководитель — легендарный Николай Жуковский).Самолёты Су: гражданские, военные, а также истребители и штурмовики авиаконструктора Павла Осиповича СухогоПараллельно с учебой — идет на работу. Сперва подрабатывает, участвует в проектировании дирижаблей в КБ Фомина. Затем в 1924 г. идет в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт), в Экспериментальный отдел чертежником.В 1925 г. — сдает диплом и заканчивает МВТУ, дипломный руководитель — Андрей Туполев.Идет на завод № 156 вначале — инженером-конструктором, затем — начальником бригады.По приглашению Туполева переходит в АГОС (КБ ЦАГИ).

У Туполева «зеленый Сухой» (невиданное дело!) сразу возглавляет группу по строительству цельнометаллического истребителя И-4 (АНТ-5).

Самолёты Су: гражданские, военные, а также истребители и штурмовики авиаконструктора Павла Осиповича СухогоПолутораплан И-4 (АНТ-5)

Затем инновационный И-14 с убирающимся шасси (за которое Сухого чуть не «съели» коллеги), оснащенное тормозной системой, полностью закрывающимся фонарем кабины пилота (отапливаемой), гладкой обшивкой фюзеляжа, стойками с масляно-пневматической амортизацией.

Самолёты Су: гражданские, военные, а также истребители и штурмовики авиаконструктора Павла Осиповича СухогоИнновационный И-14 (АНТ-31)В этом проявляется его фирменный стиль проектирования. Без оглядки на авторитеты и проверенные решения, все для решения поставленной цели — увеличения скорости.Как скажет впоследствии Маршал авиации, Герой Советского Союза Иван Пстыго:

«Я горжусь тем, что мне довелось летать на машинах Павла Осиповича Сухого. Это был выдающийся человек и конструктор. Случалось, он принимал решения, которые казалось, противоречили общепринятым представлениям, были непонятны даже для специалистов. Но проходило время, и все убеждались, что идея конструктора правильна. Его способность предвидения всегда поражала».

Самолёты Су: гражданские, военные, а также истребители и штурмовики авиаконструктора Павла Осиповича Сухого

  • Далее Сухой является ведущим конструктором «рекордного» АНТ-25 (да, это тот, на котором летал знаменитый Валерий Чкалов и устанавливались рекорды дальности).
  • Позже ближний бомбардировщик ББ-1 переименуют в Су-2.
  • Самолёты Су: гражданские, военные, а также истребители и штурмовики авиаконструктора Павла Осиповича Сухого

В 1939 г. Сухой возглавляет собственное КБ. Участвует в конкурсе на ближний бомбардировщик «Иванов».Выходит победителем из 6 кандидатов. Самолет получается очень удачным. От других советских самолётов данного класса отличался передовой технологией изготовления и хорошим обзором из кабины. Изначально предполагался цельнометаллическим, но дефицит алюминия в СССР не позволил реализовать это.Ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2)

Затем работа над бронированным штурмовиком Су-6, превзошедшим легендарный Ил-2 почти по всем параметрам, но не пошедший в серию вследствие проблем с производством двигателя.

За создание Су-6 Павел Осипович в 1943 году удостоен Сталинской премии.Самолёты Су: гражданские, военные, а также истребители и штурмовики авиаконструктора Павла Осиповича СухогоШтурмовик Су-6Кстати, интересный факт — Павел Осипович свободно читал авиационную техническую литературу на немецком языке, а также, хорошо владея латынью, со словарем — на ряде европейских языков — английском, французском, итальянском и других. Позднее в переводах технической литературы с английского и французского ему помогают жена Софья и дочь Ирина.

После войны — первая реактивная машина КБ. Су-9.

Сухой тщательно доводит истребитель до ума — Су-9 взлетает осенью 1946 г., на полгода позже конкурнетов. МиГ-9 и Як-15 идут в серию, а места на заводах «Сухому» не остается.Между тем самолет в духе Павла Осиповича: впервые в СССР были применены катапультируемое кресло, тормозной парашют, гидроусилители системы управления и другие новшества.Самолёты Су: гражданские, военные, а также истребители и штурмовики авиаконструктора Павла Осиповича СухогоДвухдвигательный истребитель-перехватчик Су-15 (1949)

До 1949 года в КБ создаются истребители Су-15 и Су-17 (не путать с более поздними Су-15 и Су-17), оснащенные стреловидным крылом. Су-17 был первым в мире самолетом, на котором вопрос обеспечения безопасного покидания самолета пилотом на максимальных высотах и скоростях был решен с помощью отделяемой герметичной кабины. Машина была изготовлена и доставлена на аэродром для проведения летных испытаний. Но этому истребителю, опережавшему свое время, не довелось подняться в воздух из-за ликвидации в 1949 году КБ. Сухому при этом предложили заняться ракетной тематикой. Сухой отказывается и идет в КБ к Туполеву заместителем.

Су-17 (1949)

В 1953 году Павлу Осиповичу предлагают возглавить КБ-1, которое с июля 1952 года занималось исследованием американского истребителя F-86 «Сейбр» (трофей с Корейской войны) с целью его воспроизводства в СССР. Но Павел Осипович не был бы самим собой, если бы плелся у кого-то в хвосте. Он добивается закрытия бесперспективной темы и берется за новые прогрессивные проекты.

F-86 Сейбр» (слева) и МиГ-15 (справа, выше)

КБ приступает к разработке фронтового истребителя С-1. А уже весной 1956 года, этот самолет достиг в горизонтальном полете рекордной скорости в 2170 км/ч. Параллельно шло проектирование и первого советского самолёта, оснащенного треугольным крылом — перехватчика Т-3.

Эта машина также показала выдающиеся характеристики. На ней в 1959-1962 годах было установлено несколько мировых рекордов высоты и скорости полёта.

Обе машины пошли в крупносерийное производство, получив наименования Су-7 и Су-9 (не путать с первым реактивным Су-9 1946 г.).

После ошеломляющего показа этих машин в ходе воздушного парада в 1956 года, западная пресса назвала П.О. Сухого «конструктором, вышедшим из тени». В июне 1957 года П.О. Сухому присваивается почетное звание Героя Социалистического Труда.

На базе Су-7 в дальнейшем был создается новый тип боевого самолета — истребитель-бомбардировщик Су-7Б, предназначенный для ударов по наземным целям.

Су-9, имевший на вооружении новейшие, на тот момент времени, управляемые ракеты класса «воздух-воздух», стал основой первого в нашей стране автоматизированного авиационного комплекса перехвата.

Дальнейшее развитие истребителя Су-9 — самолет Су-11 с более мощной РЛС и новым вооружением. Долгие годы эти машины были самыми скоростными и высотными среди серийных советских самолетов.

в 1960 году — работа над новым перехватчиком.

В ходе работ над модернизацией Су-11 рождается совершенно новый самолет — Су-15, про который маршал авиации Е.Я. Савицкий сказал:

«Создай Павел Осипович Сухой только этот один самолёт, — его уже можно было бы называть выдающимся авиаконструктором, а на его счету множество и других замечательных машин».

1966 г. — первый полет самолета с изменяемой геометрией крыла Су-22И, родившегося как дальнейшее развитие Су-7Б и позже получившего наименование Су-17.

Истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Су-17

Затем был сверхзвуковой бомбардировщик-убийца авианосцев «Сотка» он же Т-4. Это был первый в мире летательный аппарат, оснащенный дистанционной системой управления (ЭДСУ). Самолет был очень прорывным и революционным, и в серию… так и не пошел.

Подробнее о трагической истории этого уникального самолета и его младшего брата Т-4МС — здесь.Т-4 «Сотка»

Позже наработки по «сотке» легли в основу многорежимного стратегического бомбардировщика Ту-160.

Опыт Вьетнамской войны показал, что с появлением ЗРК фронтовая авиация ушла на малые и сверхмалые высоты. Стране понадобился новый ударный самолет, умеющий летать на малой высоте с огибанием рельефа местности. Им стал фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Су-24.

Су-24 стал первым самолетом с системой катапультирования, обеспечивавшей спасение экипажа практически на всех режимах полета, включая этапы нахождения на земле (режим «0 — 0»).

Фронтовой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Су-24Последней машиной Павла Осиповича стал штурмовик Су-25, разработку которого КБ начало в инициативном порядке. Военные на тот момент списали штурмовики как класс и потому их реакция на проект была отрицательной.Но Сухой твердо стоял на своем.

«Продолжайте работу, — сказал он конструкторам, работавшим над проектом штурмовика, — Военные сами не понимают, что им нужен именно этот самолет. Пройдет немного времени, и все встанет на свои места».

И действительно — прошло немного времени и военным срочно понадобился штурмовик. Началась война в Афганистане.

Штурмовик Су-2515 сентября 1975 года Павел Осипович умер, но можно сказать, что он приложил руку к еще одному замечательному самолету — истребителю завоевания превосходства в воздухе Су-27.

Аэродинамическая схема, размерность, использование интегральной компоновки и неустойчивости в продольном канале, а также некоторые другие решения для самолета Т-10 (так назывался прототип Су-27), определившие успех будущего истребителя — были выбраны именно Павлом Осиповичем Сухим.

Истребитель завоевания превосходства в воздухе Су-27Павел Осипович Сухой — доктор технических наук, Дважды Герой Социалистического Труда, Кавалер трёх орденов Ленина (1945, 1957, 1975), орденов Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени (1938), Красной Звезды (22.12.

1933) и «Знак Почёта» (1936), лауреат государственных премий, депутат верховного совета СССР (1958-1974) при всех своих способностях и регалиях был отличным коллегой и руководителем, отзывчивым человеком.Вот что говорят о нем современники:

Владимир Балуев, российский инженер-авиаконструктор; начал работать в бригаде Павла Сухого с 1929 года:

«…Подкупали вежливость, спокойствие, работоспособность Павла Осиповича, его четкие ответы на все задаваемые вопросы, внимание и благожелательность к начинающим конструкторам… Молодые конструкторы рвались в бригаду Сухого, там было особенно интересно. …

Он не терпел безответственного отношения к порученному делу, пустопорожних разговоров, подхалимства, недисциплинированности, очковтирательства. Сам Павел Осипович был отличным конструктором-новатором… Он умел…

вызвать интерес к теме, заставить мыслить, искать новые пути…»

Леонид Кербер, российский авиаконструктор, заместитель Генерального авиаконструктора Андрея Туполева:

«Я познакомился с Павлом Осиповичем Сухим (в 1937 году), когда два самолета АНТ-25 начали непосредственно готовить к перелету в США. Сухой был ведущим конструктором этих машин… Необыкновенный педантизм…

Врожденные черты характера Павла Осиповича — внутренняя убежденность в своей правоте, невозмутимость… Мне посчастливилось работать со многими крупными авиаконструкторами. И, к чести Павла Осиповича, …

почти никто из них не обладал такой выдержкой и самоконтролем, способностью сдерживать в себе гнев, раздражительность, возмущение, как Павел Осипович Сухой.»

А. К. Аронов, российский инженер, Ведущий авиаконструктор упраздненного Конструкторского бюро В. Г. Ермолаева (после его смерти) в 1946 году:

«Мы были наслышаны об особой требовательности Павла Осиповича… Но в первые же дни стало ясно, что перед нами — образец истинного руководителя.

Личный пример деловитости, требовательности к дисциплине и порядку, стремление вникать в самую глубину решаемой задачи, корректность в обращении, ни малейшего панибратства и врожденная интеллигентность были присущи нашему новому Главному конструктору. …

Сдержанность и «сухость» Павла Осиповича вовсе не означали его душевную сухость, он был заботлив и чуток к людям.»

За выдающиеся работы в области авиационной науки и техники Павел Осипович награждён золотой медалью имени академика А. Н. Туполева № 001 Академии наук СССР (1975), посмертно.Но лучше всего о его конструкторский гений характеризуют коллеги:

Маршал авиации С.И. Руденко:

«При выборе параметров нового самолёта, зачастую идя на риск, Павел Осипович Сухой брал к разработке исключительно наивысшие данные, которые были на грани возможности науки и техники того времени, а порой даже несколько выше. И главное, он воплощал все это в реальность.»

Советский Генеральный конструктор авиационной техники, Герой Социалистического труда Архип Люлька:

«Павел Осипович Сухой создал образцы авиационной техники на острие науки, на грани научной фантастики. Первым среди других Генеральных конструкторов он находил решения, определявшие профиль современных самолетов.»

Советский авиаконструктор дважды Герой Социалистического Труда, Лауреат четырёх Сталинских премий Семён Лавочкин:

«Если у какого конструктора и учиться, так это у Сухого»

Советский авиаконструктор академик Олег Антонов:

«Все [советские] Генеральные авиаконструкторы, несомненно, высокообразованные люди, а Павел Осипович Сухой в науке был все-таки выше всех нас, хотя и не имел звания академика. Я не отступлю от истины, если назову Павла Осиповича квинтэссенцией нашей [советской] авиации.»

Источник: https://svbr.livejournal.com/78130.html

Павел Сухой: опережая время

Самолёты Су: гражданские, военные, а также истребители и штурмовики авиаконструктора Павла Осиповича Сухого

22 июля исполнилось 124 года со дня рождения Павла Осиповича Сухого – выдающегося авиаконструктора, одного из основателей отечественной реактивной и сверхзвуковой авиации. Всего под руководством Сухого было разработано около 50 моделей самолетов, многие из которых произвели настоящую революцию в мировом авиастроении.

Самолеты марки «Су» не раз становились мировыми рекордсменами. Истребители, штурмовики Сухого находятся на вооружении во многих странах мира. Их создатель был всегда нацелен на будущее, создавая машины, опережающие свое время. Во многом это и стало залогом успеха КБ Сухого на долгие годы вперед.

Рождение мечты

Павел Осипович Сухой родился 22 июля 1895 года в небольшом селе Глубокое Виленской губернии Российской империи. Сегодня об этом напоминает установленный на въезде в Глубокое истребитель-бомбардировщик Су-17.

В 1905 году Павел Сухой поступает в Гомельскую мужскую гимназию, а позже заканчивает ее с серебряной медалью.

Самолёты Су: гражданские, военные, а также истребители и штурмовики авиаконструктора Павла Осиповича Сухого

Именно в эти годы гимназист Павел становится свидетелем удивительного для того времени события, которое предопределяет весь его жизненный путь. Как-то раз, возвращаясь из гимназии, он впервые в небе увидел самолет.

Читайте также:  Карабин тигр под патрон 7х62х54: технические характеристики (ттх) охотничей винтовки, модификации

«Это было так неожиданно и удивительно, что дух захватывало. Не птица, а человек летит над нами…», – позже описывал свои ощущения от первого знакомства с авиацией Павел Осипович.

С этого момента гимназист Павел принялся конструировать свои первые модели самолетов на чердаке дома.

В тот день над Гомелем пролетал Сергей Уточкин – один из пионеров русской авиации. К 1910 году авиационная тема быстрыми темпами набирала обороты, интерес в обществе к воздушным полетам «взлетал» с огромной скоростью.

Показательные полеты первых летчиков проходили в различных уголках страны. Кстати, полеты Уточкина оказали такое впечатление не только на Сухого.

Они стали отправной точкой в судьбе и других знаковых представителей отечественной авиации, таких как Королев, Поликарпов, Нестеров.

Самолёты Су: гражданские, военные, а также истребители и штурмовики авиаконструктора Павла Осиповича Сухого

Первые шаги в профессии

В России в начале прошлого века изучать теорию воздухоплавания возможно было только в Москве – в Императорском высшем техническом училище (ныне МГТУ им. Н.Э. Баумана). Именно здесь решает продолжить свое обучение будущий авиаконструктор.

Однако Первая мировая война вносит свои коррективы: вскоре студента Павла Сухого мобилизовали в армию. Учеба была прервана на целых шесть лет, но в 25-летнем возрасте он возвращается в училище и в 1925 году получает заветный диплом инженера.

Кстати, руководителем его дипломного проекта был сам Андрей Туполев.

Он одним из первых отметил неординарное мышление и особый талант молодого инженера и пригласил 30-летнего Павла Сухого на работу в Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).

Самолёты Су: гражданские, военные, а также истребители и штурмовики авиаконструктора Павла Осиповича Сухого

Здесь за короткий срок он вырос от инженера-конструктора до заместителя начальника бригады. На этой должности, будучи правой рукой Путилова, Сухой занимался созданием первого советского цельнометаллического истребителя АНТ-5 (И-4).

В 1930 году Павел Сухой стал начальником бригады, а позже ведущим конструктором по проектированию самолета АНТ-25, на котором через несколько лет экипажи Валерия Чкалова и Михаила Громова совершили легендарные перелеты через Северный полюс в Америку.

Два рождения КБ Сухого

В 1936 году в стране был объявлен конкурс на создание бомбардировщика под условным наименованием «Иванов». Проект Сухого стал победителем и был запущен в серийное производство, а Павла Осиповича назначили главным конструктором и поручили создание собственного конструкторского бюро. Это произошло 29 июля 1939 года.

Итогом разработки «Иванова» стало появление первого самолета с инициалами «Су» – бомбардировщика Су-2.

Почти 900 таких самолетов героически сражались в воздушных боях на начальном этапе Великой Отечественной. Во время войны КБ Сухого не приостанавливало работу над новыми боевыми машинами.

Так, в 1943 году за разработку штурмовика Су-6 Павла Осиповича наградили Сталинской премией первой степени.

Самолёты Су: гражданские, военные, а также истребители и штурмовики авиаконструктора Павла Осиповича Сухого

Несмотря на это, в 1949 году конструкторское бюро Сухого было расформировано. Павел Сухой стал заместителем Андрея Туполева. Он занимался внедрением в серию самолета Ту-14, а затем летными испытаниями.

 Возродить КБ Сухого помог трофейный американский реактивный истребитель «Сейбр», который попал к советским военным во время войны в Корее.

Для изучения трофея в 1952 году было организовано КБ-1, которое в мае 1953 года возглавил Павел Осипович.

Второе рождение КБ Сухого совпало с появлением сверхзвуковой реактивной авиации. В 1955 году поднялся в небо первый самолет возрожденного КБ – реактивный истребитель Су-7. Именно эта машина на долгие годы определила облик отечественной военной авиации, была также принята на вооружение девятью странами мира.

Самолёты Су: гражданские, военные, а также истребители и штурмовики авиаконструктора Павла Осиповича Сухого

Павел Сухой инициировал разработку сразу двух направлений новых машин – со стреловидным крылом, получившим кодовое наименование «С» (в серии Су-7), и с треугольным с обозначением «Т» (в серии Су-9).

Оба проекта были успешно реализованы. Развитием Су-7 стало создание в середине 1960-х годов первого отечественного самолета с крылом изменяемой стреловидности Су-17.

Идея применения такого крыла позволила значительно увеличить боевую эффективность исходного самолета.

В 1970 году первый полет совершил бомбардировщик Т-6 (в серии Су-24) – всепогодный самолет с крылом изменяемой стреловидности и с первой цифровой вычислительной машиной на борту. Этот самолет до сих пор, то есть спустя 26 лет со времени прекращения выпуска, успешно эксплуатируется ВКС России.

Безграничный потенциал

Один из ярких примеров высокого потенциала ОКБ –  это высокоманевренный истребитель Су-27. Взлетев в 1977 году, этот самолет по праву признан одним из главных символов отечественной авиации.

«Двадцать седьмой» объединил в себя все самые передовые разработки своего времени, обеспечив тем самым грандиозный потенциал для модернизации на годы вперед.

Создан ряд модификаций Су-27, а также новые самолеты на его базе: палубный Су-33, истребитель-бомбардировщик Су-34, многофункциональные истребители четвертого поколения Су-30СМ и Су-35.

Можно сказать, что «двадцать седьмой» заложил основы для создания первого российского истребителя пятого поколения Су-57.

Самолёты Су: гражданские, военные, а также истребители и штурмовики авиаконструктора Павла Осиповича Сухого

Силуэт Су-27, его сверхманевренные особенности были особо оценены специалистами всего мира. «Никогда не забуду первый демонстрационный полет Су-27 в Париже.

Виктор Пугачев делал вираж на Су-27 в 360 градусов за 10 секунд, средняя скорость на вираже – 36 градусов/с.

А мы тогда лишь надеялись, что наш истребитель следующего поколения сможет достигнуть 25 градусов/с», – вспоминал летчик британских ВВС Джон Фарлайт.

К сожалению, сам Павел Осипович не застал триумфальную иностранную премьеру Су-27 на Ле-Бурже. Выдающийся конструктор скончался в сентябре 1975 года на 81-м году жизни.

Но созданная им научная школа проектирования смогла обеспечить стабильную деятельность и развитие коллектива на многие годы вперед. «Путь к сегодняшнему мировому триумфу семейства самолетов нашего КБ был непрост и нелегок.

Но такой несомненный успех, всемирное признание заслуг ОКБ закономерны, в каждой новой машине, сконструированной коллективом, неизменно присутствует стиль, дух и незаурядный инженерный ум Павла Осиповича, сумевшего подготовить и воспитать не одно поколение талантливых конструкторов, летчиков-испытателей, производственников, способных удерживать отечественную авиацию на самом высоком современном уровне», – отмечал генконструктор ОКБ Сухого Михаил Симонов.

За свою историю коллективом ОКБ создано более 100 типов самолетов и их модификаций. Общее число серийно выпущенных самолетов превысило 12 тыс. единиц. Более 2500 машин экспортировано в 42 страны мира. На самолетах марки «Су» установлено около 70 мировых рекордов.

Источник: https://rostec.ru/news/pavel-sukhoy-operezhaya-vremya/

Советский авиаконструктор Павел Сухой

«Это был выдающийся человек и конструктор. Случалось, что он принимал решения, которые, казалось, противоречили общепринятым представлениям, были непонятны даже для специалистов. Но проходило время, и все убеждались, что идея конструктора правильна. Его способность предвидения всегда поражала».

Маршал авиации И. И. Пстыго о П. О. Сухом

Самолёты Су: гражданские, военные, а также истребители и штурмовики авиаконструктора Павла Осиповича Сухого

Павел Осипович Сухой родился 10 июля 1895 года в белорусском селе Глубокое Виленской губернии Российской империи в многодетной семье учителя. В 1914 году Павел Сухой окончил с серебряной медалью гимназию в Гомеле и поступил в Московский университет на математический факультет.

УЧЕБА, ФРОНТ, СНОВА УЧЕБА

В 1915-м Сухой поступил в Императорское московское техническое училище и стал членом кружка воздухоплавания (которым руководил сам профессор Н. Жуковский). В том же 1915 году Павел был мобилизован в императорскую армию.

После прохождения обучения в Школе прапорщиков отправлен в действующую армию на Западный фронт артиллеристом. После Октябрьской революции 1917 года он вернулся в Москву, но оказалось, что учебное заведение, в котором он учился, закрыто.

Пришлось возвращаться в Гомель, в родительский дом. Работал преподавателем математики в городе Лунинец неподалеку от Брест-Литовска. Осенью 1921 года Павел Осипович вернулся в Москву, где продолжил обучение в техническом училище.

Вечерами подрабатывал в конструкторском бюро (КБ) Николая Васильевича Фомина, в котором проектировались дирижабли.

ПЕРВЫЕ ШАГИ КОНСТРУКТОРА

В начале 1924 года Сухой начал работать чертежником в экспериментальном отделе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

А в марте 1925-го с блеском защитил дипломный проект на тему «Одноместный истребитель с мотором 300 лошадиных сил» и стал инженером-механиком. Работал в КБ авиаконструктора А. Н.

Туполева и на авиазаводе № 156 (инженер-конструктор, начальник бригады, заместитель главного конструктора).

Читать:  Мадлен Олбрайт — первая женщина-госсекретарь США

СУ-2

25 августа 1937 года летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял в воздух бомбардировщик ближнего радиуса действия (ББ-1) конструкции Сухого. Наконец, в 1939 году Павел Осипович получил для работы собственное КБ и опытный авиационный завод. На ББ-1 установили мотор М-88Б мощностью 1000 л. с.

и 10 реактивных снарядов РС-82. Этот самолет, названный Су-2, выпускался серийно с 1940 по 19 ноября 1941 года. В ноябре 1941 года Су-2 оснастили двигателем М-82 мощностью в 1400 л. с. (с ним скорость самолета достигла 486 км/ч).

Всего выпустили более 900 самолетов Су-2, из которых было сформировано 13 авиаполков и более 10 дивизионных разведывательных и отдельных корректировочных авиаэскадрилий.

Су-2 активно сражались с фашистами в первые годы Великой Отечественной войны над городами Львов, Киев, Сталинград, на Курской дуге, а в качестве корректировщика — до конца боев под Ленинградом.

ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ КОНСТРУКТОРА

В 1939-1940 годах П. О. Сухой — главный конструктор на авиазаводе в г. Харькове. С 1940 по 1949 год — главный конструктор КБ, расположенного на авиазаводах в Москве и Подмосковье (одновременно и директор этих заводов).

Читать:  Уильям Хэлси — последний четырехзвездный адмирал

В 1942-1943 годах под руководством Сухого создан бронированный штурмовик Су-6, за который он получил Сталинскую премию 1-й степени. Правда, из-за трудностей в переналаживании производства в условиях войны Су-6 так и не пошел в серию. В 1949 году КБ Павла Сухого было расформировано.

В 1949-1953 годах Павел Осипович работал заместителем главного конструктора в КБ Туполева. Успехи Сухого на некоторое время вновь заслонила тень славы Туполева. Но с 1953 года — он опять главный конструктор своего воссозданного КБ, а с 1956-го — генеральный конструктор.

ЗНАМЕНИТЫЕ РЕАКТИВНЫЕ «СУШКИ»

Под руководством Сухого были разработаны серийные реактивные боевые машины: истребитель Су-7, скорость полета которого в 2 раза превысила скорость звука (произведено 1847 машин всех модификаций, из которых 691 самолет был поставлен на экспорт); истребители-перехватчики Су-9 (выпущено 1100 единиц); Су-11 (собрано 108 машин) и Су-15 (1300 машин); истребитель-бомбардировщик с изменяемой в полете геометрией крыла Су-17 (2867 самолетов). КБ Сухого спроектировало три совершенно новых базовых типа самолетов: фронтовой бомбардировщик Су-24 (впервые взлетел 2 июля 1967 года) с изменяемой стреловидностью крыла, армейский бронированный дозвуковой штурмовик Су-25 (первый полет — 22 февраля 1975 года) и истребитель завоевания превосходства в воздухе Су-27 (летает с 1977 года). Они до сих пор стоят на вооружении военно-воздушных сил и противовоздушной обороны России и являются основой тактической авиации страны. Указанные самолеты в различных модификациях широко поставлялись на экспорт.

Читать:  Альфред Крупп — «пушечный король»

ЖИЗНЬ И РАБОТА

Надо отметить стиль работы конструктора Сухого. Талантливый, немногословный и очень выдержанный человек, Павел Осипович никогда не кричал на подчиненных и не стучал кулаком по столу (как другие авиаконструкторы).

Делами, которые могли помешать ему заниматься любимой работой, он старался не заниматься: Павел Осипович так и не вступил в коммунистическую партию (хотя это и было необходимо для карьеры), не стал многозвездным генералом (как другие главные конструкторы), даже звание действительного члена Академии наук не прельстило его. Для него все это было не основным. Главным в своей жизни он считал авиацию и те крылатые машины, которые он создал. А признание к нему приходило само.

Доктор наук (1940), выдающийся авиаконструктор Павел Осипович Сухой стал дважды Героем Социалистического Труда (1957, 1965), лауреатом Сталинской (1943), Ленинской (1968) и Государственной (1975) премий.

Умер Павел Осипович 15 сентября 1975 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь

    5759      

  Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Источник: http://WarFor.me/sovetskiy-aviakonstruktor-pavel-suhoy/

История самолетов Сухого

С плановым сокращением объема производства устаревающих МиГов потребовался переход на новую продукцию, которая могла бы обеспечить загрузку многочисленного коллектива завода. После многомесячных поисков руководство завода получило согласие на освоение нового самолета, спроектированного ОКБ П.О. Сухого.

Это был опытный экземпляр истребителя Су-7, вобравший в себя новейшие научно-технические идеи того времени. С 1956 года начинается многолетний период плодотворного сотрудничества коллектива завода с ОКБ Сухого.

Завод впервые выступил как ведущее предприятие, которое должно было обеспечить полную доводку самолета с превращением опытного образца в серийно выпускаемый, успешно эксплуатируемый боевой самолет. В марте 1956 года на заводе была сформирована большая конструкторско-технологическая бригада для проработки конструкции с целью доводки ее до требований серийного производства.

Су-7 поставил перед коллективом ряд сложных научно-технических проблем. Требовалось освоить десятки новых технологических процессов, приобрести либо изготовить специализированное оборудование, реконструировать большинство производственных цехов и участков.

Повышенные требования к точности аэродинамических обводов, высокая насыщенность внутренних объемов элементами и коммуникациями бортовых систем обусловили необходимость новых подходов к качеству геометрической увязки заготовительной и сборочной оснастки. Точность деталей в заготовительно-штамповочном производстве пришлось обеспечивать контрольно-доводочной оснасткой, часто металлической.

На самолете широко применялись детали из высокопрочных материалов, в частности, хромоникелевых сталей, алюминиевых сплавов В-95, АК4-1 с их высокими технологическими требованиями к усталостной прочности. Был значительно обновлен и пополнен парк металлорежущих станков, в том числе копировально-фрезерных и продольно-фрезерных.

В числе новых технологий были процессы размерного травления (химического фрезерования). Пришлось спроектировать и изготовить десятки больших ванн под растворы щелочей и кислот, средства механизации и транспортировки деталей в процессе обработки. Сложные задачи пришлось решать специалистам по сборочным работам.

Для обеспечения широкого фронта работ, необходимых для серийного производства, потребовалось панелирование конструкции, сокращение циклов стапельной сборки, вынесение монтажно-сборочных работ из общей сборки «на верстак».
В марте 1958 года летчик-испытатель ОКБ Сухого В.М. Пронякин успешно поднял в воздух первый заводской Су-7.

Однако развертывание серийного производства сдерживалось необходимостью серьезной доводки самолета до заданных параметров. Это вызывало большое количество доработок, тормозивших производство. В результате на плановый уровень выпуска завод вышел только в 1959 году. Первые 30 самолетов были построены с двигателями АЛ-7Ф.

Читайте также:  Пневматические пистолеты hk usp от umarex: модели, характеристики, фото и видео

Последующие машины пошли с новым, более надежным двигателем АЛ-7Ф-1, установка которого потребовала полностью переделать хвостовую часть фюзеляжа. Одновременно самолеты стали оснащаться автоматической системой управления воздухозаборником и появившимися в носовой части фюзеляжа противопомпажными створками. По мере испытаний в конструкцию самолетов внедрялись и другие усовершенствования.

Первые серийные Су-7 поступили на вооружение истребительного авиаполка на аэродроме Воздвиженка в Приморском крае весной 1959 г. Эксплуатация Су-7 в войсках продолжалась до середины 60-х гг.

Фронтовые истребители Су-7 не получили широкого распространения в войсках, однако большие резервы, заложенные в конструкции самолета, позволили в короткие сроки создать на его базе новую модификацию – истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Такие машины, полностью отвечавшие требованиям ВВС того времени, уже к середине 60-х гг.

стали одними из наиболее массовых в строевых частях фронтовой авиации ВВС страны (ими было вооружено около 25 полков), а вскоре и ряда других стран. Су-7Б имел ряд существенных отличий от Су-7. Машина имела полностью новую хвостовую часть фюзеляжа, носовая часть была удлинена и снабжена противопомпажными створками. В крыле установили дополнительные топливные баки.

Изменения коснулись и других агрегатов. Существенно расширился состав вооружения, поменялось бортовое оборудование. Серийное производство Су-7Б завод начал со второй половины 1960 г., а в январе следующего года самолет был принят на вооружение. Его производство завершилось в начале 1963 г.

С освоением производства Су-7Б началось практически непрерывное совершенствование самолета, причем каждая новая модификация отличалась от предыдущей более высокими боевыми и эксплуатационными качествами.

Поиски путей сокращения сроков подготовки производства новых модификаций и обеспечения бесподгоночной сборки агрегатов привели группу специалистов отдела главного технолога к разработке метода натурной увязки оснастки для изготовления деталей и сборки агрегатов с малой строительной высотой (крыло, киль, стабилизатор и т.п.).

Одновременно для агрегатов типа фюзеляжа был отработан метод натурной увязки монтажей систем бортового оборудования на основе объемного плаза. Вслед за Су-7Б появился усовершенствованный вариант самолета с измененной топливной системой и улучшенными эксплуатационными характеристиками – Су-7БМ.

Внешне он ничем не отличался от предшественника, однако запас топлива в крыле был увеличен, появилось усовершенствованное оборудование, новое катапультное кресло. Су-7БМ выпускался с 1963 по 1965 гг., всего было построено 290 таких самолетов.

Требования эксплуатации самолетов с грунтовых аэродромов привели к созданию для самолетов Су-7Б уникальной конструкции шасси с колесно-лыжными основными опорами и управляемым колесом передней опоры. На режиме взлета применялись стартовые ускорители.

Эти усовершенствования, наряду с применением двигателя АЛ-7Ф-1-250 с повышенным ресурсом и модернизированного оборудования, воплотились в модификации Су-7БКЛ (С-22КЛ). Летом 1965 г. Су-7БКЛ сменил на стапелях завода Су-7БМ. В конце 1965 г. машина начала поступать на вооружение строевых частей.

Су-7БКЛ стал завершающей модификацией в семействе Су-7, его серийное производство продолжалось до конца 1971 г., когда был выпущен 267-й самолет этого варианта. Поступление в войска большого количества новых машин потребовало создания учебно-боевого истребителя-бомбардировщика для обучения летчиков — Су-7У.

Появление второй кабины повлекло необходимость создания новой системы аварийного покидания экипажа, перекомпоновки отсеков фюзеляжа и других изменений. Разработка Су-7У была выполнена в Комсомольске-на-Амуре совместными усилиями подразделений завода и филиала ОКБ П.О. Сухого, созданного в 1958 году. Первый Су-7У был построен к концу лета 1965 г.

, а серийное производство «спарок» на заводе осуществлялось параллельно с выпуском боевых самолетов с начала 1966 г. до конца 1971 г. Всего было изготовлено 307 таких машин. В начале 1960-х гг. к самолету Су-7Б был проявлен большой интерес со стороны ряда зарубежных стран. В январе 1964 г. начался экспорт истребителей-бомбардировщиков Су-7БМ в Чехословакию, а в июле 1965г. – в Польшу. С 1966 г. эти страны начали получать усовершенствованные Су-7БКЛ. Для поставок в развивающиеся страны Азии и Африки завод совместно с ОКБ получил задание создать на базе Су-7БМ специальную экспортную модификацию машины. Она имела несколько измененный состав бортового оборудования и вооружения. Впервые специалистам завода пришлось осваивать всеклиматическое исполнение агрегатов, систем и самолета в целом. Понадобилось изменение ряда материалов, освоение и внедрение новых покрытий. Экспортный вариант истребителя-бомбардировщика получил название Су-7БМК. Первый такой самолет был построен в марте 1966 г. В июле 1966 г. первая партия экспортных машин была отправлена в Египет. В составе ВВС Египта истребители-бомбардировщики Су-7БМК участвовали в арабо-израильской войне 1967 г., а затем и в войне 1973 г. Позднее самолет экспортировался в Сирию и Ирак. В 1968-1969 гг. крупную партию самолетов Су-7БМК закупила Индия, что позволило ей к сентябрю 1969 г. обучить и укомплектовать шесть полноценных эскадрилий. К началу индо-пакистанского конфликта самолеты Су-7БМК составляли основу ударной мощи ВВС Индии и неплохо себя зарекомендовали в ходе боевых действий. В 1969-1970 гг. Су-7БМК поставлялись также в ВВС Афганистана, Алжира и КНДР. Всего было построено 397 таких самолетов. К концу 1966 г. была разработана экспортная модификация учебной машины, получившая обозначение Су-7УМК. Она строилась серийно параллельно с выпуском Су-7БМК и Су-7БКЛ вплоть до 1971 г. — всего 44 самолета. В итоге завод выпустил 1847 самолетов Су-7 всех модификаций.

Руководство страны достойно оценило труд коллектива завода по производству истребителей-бомбардировщиков семейства Су-7Б: в январе 1971 г.

за успешное выполнение пятилетнего плана и организацию производства новой техники завод был награжден орденом Октябрьской Революции.

Правительственные награды были вручены также большой группе работников завода, с 1966 г. носящего новое название – Дальневосточный машиностроительный завод (ДМЗ).

ВЫПУСК РАКЕТНОЙ ТЕХНИКИ Особую страницу в истории Комсомольского-на-Амуре авиационного завода занимает производство ракет для Военно-Морского флота страны. В июне 1960 года было принято постановление Правительства о производстве на заводе ракеты П-6 (4К-48).
Крылатая ракета П-6 разработки ОКБ В.Н.

Челомея предназначалась для поражения морских целей и состояла на вооружении подводных ракетоносцев. Ракета имела складывающееся крыло, автоматически раскрывающееся в полете. По конструкции П-6 напоминала небольшой беспилотный самолет клепаной конструкции с турбореактивным двигателем.

Производство ракеты на заводе было организовано в отдельном обособленном подразделении, в специально организованных цехах сборки и испытаний. Изготовление деталей в механических и заготовительных цехах осуществлялось на общих основаниях, обезличенно и не представляло большой сложности.

При подготовке производства ракеты особое внимание было уделено обеспечению высокой культуры производства, отделки помещений, где производились сборка, монтаж и испытание систем, с контролем чистоты, температуры и влажности воздушной среды.

Из объема монтажно-испытательного цеха полностью исключили работы с образованием стружки, полы были покрыты лаком, персонал работал в белых халатах и сменной обуви.

Цех располагал автономной системой осушки технологического воздуха, источниками специальных токов, контрольно-испытательной станцией с аппаратурой, идентичной управляющей и регулировочной аппаратуре подводной лодки, и моторно-испытательной станцией, вынесенной за пределы производственного корпуса.

Технология и оснащение производства ракеты были построены на условиях предельного ограничения факторов, способных вызвать отклонения от требований чертежей и технических условий. Серийный выпуск ракеты, продолжавшийся до 1965 года, проходил практически без сбоев.

На начальном этапе была изменена предусмотренная разработчиком технология обеспечения герметичности корпуса: вместо пленки «бутафоль» использовался герметик.

Квалифицированное руководство, высокая культура производства, техническая учеба, продуманная система качества обеспечивали в процессе серийного производства стабильность технико-эксплуатационных характеристик ракеты и почти полное отсутствие рекламаций.

Плодотворный опыт производства П-6 послужил предпосылкой для освоения
новой ракеты — «Аметист» (4К-66), которая явилась большим шагом вперед в системе вооружений отечественного флота.
В отличие от П-6 с ее надводным стартом и вызванной этим повышенной уязвимостью лодки-носителя, система ракетного оружия «Аметист» обеспечивала залповый или одиночный пуск ракет при движении подводной лодки на глубине 30 метров.
Конструктивно ракета «Аметист» резко отличалась от П-6, имея герметичный корпус, состоящий из нескольких литых и сварных отсеков. Новый объем работ потребовал реализации ряда организационных и множества технологических решений. Благодаря хорошей подготовке и высокому уровню руководства процессом производства выпуск ракет «Аметист» проходил в строгом соответствии с заданием. Проводившиеся ежегодно контрольно-серийные испытания с запуском ракет, снабженных телеметрической аппаратурой, по мишеням и последующей оценкой результатов стрельб подтверждали высокое качество производственного исполнения и служили основанием для приемки годовой партии ракет на вооружение ВМФ.
В 1987 году выпуск «Аметистов» на заводе был завершен. Производство крылатых ракет для военно-морского флота вписало яркую главу в историю завода.

Об этом напоминает скромный мемориал — макет ракеты «Аметист», установленный напротив сборочного корпуса.

Источник: https://www.sukhoi.org/company/istoriya/

Биография Павла Сухого

В 1920 году он возобновил обучение в Московском техническом училище. Одновременно с учебой с 1924 года Павел Сухой работал чертежником в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ).

После окончания училища с 1925 года работал инженером-конструктором в отделе АГОС (авиации, гидроавиации и опытного строительства) в составе ЦАГИ, который в будущем стал основой конструкторского бюро Андрея Туполева.

Участвовал в разработке самолетов Туполева И-4 (АНТ-5), И-14 (АНТ-31) и других.

С октября 1930 года — начальник бригады АГОС, выезжал в длительные командировки на авиазаводы Германии и Италии.

С мая 1932 года — начальник объединенной бригады №3 Конструкторского отдела Сектора опытного строительства (КОСОС) ЦАГИ.

В том же году Павел Сухой был назначен ответственным руководителем по проектированию и постройке самолета РД («рекорд дальности» — АНТ-25). В 1934 году на этом самолете установлен мировой рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутому маршруту.

  • На базе РД бригада Сухого сконструировала одномоторный бомбардировщик ДБ-1, а затем двухмоторный ДБ-2, на гражданском варианте которого («Родина») женский экипаж в составе Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко и Марины Расковой осуществил рекордный перелет на дальность.
  • С 1936 года по 1939 год Павел Сухой был начальником конструкторского отдела — заместителем главного конструктора авиационного завода № 156 (Москва).
  • Принимал участие в конкурсной разработке самолета «Иванов» (ближний бомбардировщик ББ-1, с 1940 года — Су-2).
  • Для внедрения ББ-1 в серию, постановлением правительства от 29 июля 1939 года Павел Сухой был назначен главным конструктором.
  • Вместе с коллективом ОКБ, получившим статус самостоятельного, он был переведен на серийный авиационный завод № 135 в Харьков.

С апреля 1940 года по 1949 год — главный конструктор авиазавода № 289, на базе конструкторского бюро которого выросло Конструкторское бюро П.О. Сухого (ныне — «ОКБ Сухого», филиал Публичного акционерного общества «Компания «Сухой»), одновременно с ноября 1940 года — директор этого завода. В 1942-1943 годах под его руководством был создан бронированный штурмовик Су-6.

С 1949 года после того, как было расформировано его конструкторское бюро, Павел Сухой занимал должность заместителя главного конструктора в конструкторском бюро Андрея Туполева.

С 1953 года — главный конструктор вновь воссозданного конструкторского бюро, с 1956 года — генеральный конструктор.

Под его руководством разработан ряд серийных боевых машин, в числе которых истребитель Су-7 со скоростью полета, вдвое превышающей скорость звука, истребители-перехватчики Су-9, Су-11, Су-15, истребители-бомбардировщики Су-7Б с лыжным и колесно-лыжным шасси для базирования на грунтовых аэродромах и Су-17 с изменяемой в полете стреловидностью крыла, фронтовой бомбардировщик Су-24, штурмовик Су-25 и другие самолеты.

В 1958-1974 годах Павел Сухой был депутатом Верховного Совета СССР.

Скончался авиаконструктор 15 сентября 1975 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

  1. Павел Сухой — доктор технических наук (1940), дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965), лауреат Ленинской премии (1968),
  2. Государственной премии СССР (1943, 1975, посмертно), Государственной премии РФ (1996, посмертно).
  3. Награжден тремя орденами Ленина (1945, 1957, 1975), орденом Октябрьской Революции, орденом Трудового Красного Знамени (1938), орденом Красной Звезды (1933), орденом «Знак Почета» (1936), медалями.
  4. Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Источник: https://ria.ru/20150722/1138305858.html

Первые самолёты Павла Сухого (Су-1)

Все мы по праву гордимся историей советской авиации. Гордимся мы и теми, кто своим трудом, талантом и мужеством вписал в нее самые яркие страницы.

Среди них — рядовые и генеральные конструкторы, рабочие и инженеры-произвотдственники, авиамеханики и летчики-испытатели. Все они внесли свою лепту в историю нашей авиации — одни большую, другие — меньшую.

Одни претендуют на абзацы, другие — на главы, третьи — на целые тома этой истории. К последним с полным основанием можно отнести и генерального конструктора Павла Осиповича Сухого.

Начался творческий путь авиаконструктора в 1924 году, когда его, выпускника Московского высшего технического училища, пригласил в конструкторский отдел АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство) ЦАГИ А. Н. Туполев, руководивший в свое время дипломным проектированием в МВТУ.

И вскоре перед молодым инженером была поставлена первая самостоятельная и очень серьезная задача — спроектировать цельнометаллический самолет-истребитель.

О сложности задания говорит хотя бы то, что, кроме туполевского АНТ-2, машин из необычного для того времени сплава — кольчугалюминия — еще не строили.

Испытания нового истребителя, получившего название И-4, которые проводили такие известнейшие летчики, как М. Громов, А. Юмашев и И.

Козлов, показали, что по максимальной скорости, потолку и скороподъемности И-4 опережал многие зарубежные образцы, а по маневренности ему не было равных.

В авиацию пришел талантливый конструктор, отличающийся неординарным мышлением и смелостью в выборе оптимальных направлений проектирования летательных аппаратов.

В апреле 1932 года П. О. Сухого назначают ответственным руководителем бригады по проектированию и постройке знаменитого РД («Рекорд дальности», АНТ-25), а е мае — начальником бригады № 3 Центрального конструкторского бюро ЦАГИ, которая занялась разработкой этой уникальной для своего времени машины.

Читайте также:  Пневматический пистолет cybergun sig sauer p226 x-five с системой blowback: характеристики, устройство, фото и видео

«Основной трудностью при проектировании самолета было большое удлинение крыла, — напишет потом П. О. Сухой.

— В крыло были помещены бензиновые баки; за счет обшивки баков крыло получило необходимую жесткость, и одновременно облегчилась его работа в полете.

Французские машины дальнего полета сделаны с шасси нормального типа. На нашей машине сделано убирающееся шасси, что уменьшает сопротивление при полете».

В сентябре 1934 года экипаж М. М. Громова, А. И. Филина и штурмана И. С. Спирина установил на РД абсолютный мировой рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутому маршруту. В июле 1936 года В, П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В.

Беляков выполнили на нем перелет из Москвы на Дальний Восток. А менее чем через год они же совершили легендарный рейс из Москвы через Северный полюс в Америку. Следом за экипажем В. П. Чкалова из СССР в США через «шапку планеты» летят М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С.

А. Данилин и устанавливают новый мировой рекорд дальности полета. Спустя 40 лет на вопрос, заданный А. В.

Белякову, почему для перелета был выбран именно АНТ-25, последовал ответ: «Это была превосходная во всех отношениях машина, по тому времени лучшая в мировой практике самолетостроения».

На базе РД бригада П. О. Сухого сконструировала одномоторный дальний бомбардировщик ДБ-1, а затем двухмоторный ДБ-2. На гражданском варианте последнего (он назывался «Родина») женский экипаж — В. С. Гризодубова, П. Д.

Осипенко и М. М. Раскова — в сентябре 1938 года совершил беспосадочный полет Москва — Дальний Восток, установив международный женский рекорд дальности.

Наши славные летчицы стали первыми женщинами, удостоенными звания Героя Советского Союза.

В 30-е годы правительство ставит задачу создания многоцелевого фронтового самолета. В конкурсе на разработку самолета под шифром «Иванов» участвовали ЦАГИ — бригада П. О. Сухого, ЦКБ — главный конструктор Н. Н. Поликарпов, ХАИ — глазный конструктор И, Г. Неман и другие КБ.

Но уже при изготовлении макета определились преимущества проекта, представленного коллективом П. О. Сухого. Первый экземпляр самолета «Иваноз» (АНТ-51) поднял в воздух в августе 1937 года М. М. Громов; он отметил устойчивость, управляемость, удобство пилотирования машины.

В 1938 году под руководством П. О. Сухого организуется самостоятельное КБ. Оно приступает к проектированию ближнего бомбардировщика «Иванов» под шифром ББ-1, а в 1940 году — его модификации. Самолет успешно прошел испытания и под маркой Су-2 был принят на вооружение ВВС, началось его серийное производство.

Су-2 успешно сражались и первые годы Великой Отечественной войны под Львовом, Киевом, Сталинградом. Они принимали участие в боях на Орловско-Курской дуге, а в качестве корректировщиков артогня — до конца боев под Ленинградом.

Теперь вернемся немного назад. В 1938 году по заданию ЦК партии и правительства ряд КБ, и в том числе С. А. Лавочкина, А. С. Яковлева, А. И. Микояна, П. О. Сухого, приступили к разработке истребителей нового типа. Коллектив

П. О. Сухого взялся за проектирование высотного перехватчика Су-1, двигатель которого предполагалось оснастить двумя турбокомпрессорами.

До начала войны под руководством Павла Осиповича разработали и одноместный штурмовик Су-6 с мотором воздушного охлаждения. В 1943 году поднялся в небо двухместный его вариант. Машина оказалась удачной, и за создание этого самолета конструктор был удостоен Государственной премии I степени.

Машина отличалась высокими летно-техническими данными (особенностью Су-6 являлись автоматические предкрылки), развивала скорость 527 км/ч. По скорости и вооружению она превосходила знаменитый ильюшинский Ил-2. Но развернуть серийное производство «шестерки» не удалось.

Не удалось запустить в серию и еще один двухместный штурмовик — дальний двухмоторный бронированный Су-8 (ДДБШ) с бомбовой нагрузкой до 1400 кг. По мощности стрелкового, артиллерийского и бомбового вооружения он не имел себе в тот период равных.

Однако двигатель М-71Ф, под который проектировался штурмовик, так и не был запущен в серию. Да и эпоха поршневых моторов уже заканчивалась…

П. О. Сухой не стал дожидаться, когда будут созданы новые реактивные двигатели. Он попытался создать экспериментальный самолет с комбинированной силовой установкой. Им стал Су-5 — оригинальный по конструкции истребитель-перехватчик.

Часть мощности поршневого мотора передавалась на компрессор воздушно-реактивного двигателя. На испытаниях была зафиксирована скорость около 800 км/ч, которую не развивал тогда ни один серийный истребитель.

Это уже были подступы к созданию реактивных машин.

Осенью 1946 года начались летные испытания фронтового истребителя Су-9 с двумя турбореактивными двигателями РД-10.

Впервые в практике отечественного самолетостроения здесь применили посадочный тормозной парашют и катапультируемое сиденье. Для сокращения разбега велась отработка установки двух стартовых пороховых ускорителей.

Самолет достигал скорости 900 км/ч, потолок составил 12,5 км, продолжительность полета — полтора часа.

В мае 1947 года прошел летные испытания Су-11 — фронтовой истребитель с двумя турбореактивными двигателями ТР-1. Самолеты Су-9 и Су-11 приняли участие в традиционном авиационном параде в Тушино.

А через два года начались испытания первого советского трансзвукового самолета Су-15 с двумя турбореактивными двигателями РД-45. Максимальная скорость его полета составила 1050 км/ч, полетный вес 10 400 кг. Ко в одном из полетов летчик-испытатель С. Н.

Анохин уже на спуске, на высоте 4 тыс. м при скорости, близкой к максимальной, попал во флаттер и был вынужден катапультироваться. Авария существенно повлияла на конкурентоспособность Су-15, испытывавшегося одновременно с однотипным МиГ-15, поэтому в серию была запущена машина А. И. Микояна.

Следующей разработкой П. О. Сухого стал экспериментальный истребитель Су-17, скорость которого соответствовала числу М=1, Впервые в мире на нем применили отделяемую носовую часть фюзеляжа вместе с герметичной кабиной.

Самолет, опережающий время, уже подготовили к полетам, но взлететь ему не удалось — КБ было ликвидировано…

Главкому предложили даже сменить профессию и заняться ракетостроением. И только несгибаемая воля и верность призванию помогли П. О. Сухому не только выдержать переломный момент в жизни, но и подготовить за этот период проекты новых образцов авиационной техники.

И когда 8 апреля 1953 года его снова назначают главным конструктором, он начинает работу над созданием сразу двух самолетов. Первый — фронтовой истребитель С-1. На нем были применены новинки — регулируемые воздухозаборники и цельноповоротное оперение. Весной 1956 года летчик-испытатель В. Н.

Махалин достиг на С-1 рекордной для нашей страны скорости — 2170 км/ч.

Б мае того же года он поднял в воздух еще одну машину П. О. Сухого — первый советский самолет с треугольным крылом Т-3. Впоследствии именно на этих опытных и серийных самолетах в 1959—1962 годах летчиками-испытателями В. С. Ильюшиным, А. А. Козновым и Б. М. Адриановым будут установлены четыре мировых рекорда высоты и скорости полета!

Павел Осипович всегда внимательно прислушивался к мнению летчиков-кспытателей. Так, В. С. Ильюшин, много лет работавший в КБ П. О. Сухого шеф-пилотом, вспоминал: «Когда мы высказывали какие-либо недовольства, он немедленно принимал по ним решения. И что очень важно, он доверял нам, и, конечно, мне как шеф-пилоту.

Павел Осипович был всегда озабочен безопасностью полетов. Она была для него на первом месте. Так, при подготовке рекордов высоты в 1958 году у меня сорвало фонарь, и не просто сорвало, а разрушило остекление, смяло гермошлем. К счастью, его стекло осталось невредимым.

Павел Осипович срезу же прекратил все полеты до выяснения причин случившегося и устранения дефекта. Эта задержка длилась целый год».

В 60-е годы коллектив П. О. Сухого создает самолеты, ставшие наиболее важными в составе советских ВВС и ПВО, Один из них — всепогодный перехватчик, которому тогда не было равных в мире.

«Сделай Павел Осипович только один этот самолет, — сказал дважды Герой Советского Союза, маршал авиации Е. Я. Савицкий, — его уже можно было бы назвать выдающимся конструктором, а на его счету много других замечательных машин».

В 1956 году запустили в серию новые модификации истребителя-бомбардировщика Су-7Б, самолета, в котором впервые удалось объединить качества, присущие штурмовину, бомбардировщику и истребителю.

В августе 1966 года поднимается в воздух первый в СССР экспериментальный самолет с крылом изменяемой стреловидности, построенный на базе серийного Су-7БМ.

В августе 1972 года заслуженный летчик-испытатель В. С. Ильюшин пилотирует первый в мире сверхзвуковой самолет с автоматической системой управления. Созданием этой машины было сказано новое слово не только в развитии дальней сверхзвуковой авиации, но и во всех смежных с нею отраслях промышленности.

Многие самолеты с маркой «Су» строились крупными сериями. П. О. Сухой по праву считается одним из самых результативных конструкторов нашей страны, он автор 50 оригинальных конструкций, 34 из которых были построены и испытаны. Но самым важным, пожалуй, вкладом П. О. Сухого в развитие отечественной авиации стала плеяда воспитанных в ОКБ выдающихся конструкторов, продолжателей дела его жизни.

Высотные истребители-перехватчики Су-1 и Су-3

Ё 1939 году большой группе конструкторов было выдано задание на разработку новых самолетов-истребителей, отвечавших самым современным требованиям.

Так как создать одинаково хороший самолет для больших и малых высот было практически невозможно, приняли решение о проектировании одновременно маневренного истребителя для малых и средних высот, а также скоростного еысотного истребителя.

Над истребителем второго типа качали работать конструкторские коллективы П. О. Сухого и А. И. Микояна.

При проектировании Cy-'fi [И-330 или И-135 — такие обозначения получила новая машина Павла Осиповича Сухого) основное внимание уделялось улучшению аэродинамических характеристик, а также максимально возможному уменьшению веса всей конструкции.

Поэтому выбрали более компактный и легкий двигатель M-1Q5FI [по сравнению с АМ-35 для МиГ-1) мощностью 11 СО л. с. Высотность М-105П была ниже, что потребовало введения дополнительных агрегатов — двух турбокомпрессоров-нагнетателей Ш-2, работавших от выхлопных газоЕ двигателя.

Помимо увеличения высотности двигателя, они должны бьли обеспечить и значительный прирос- скорости на больших высотах.

Началась сложная и кропотливая работа компоновщиков и аэродинамиков, в результате которой родилась необычная схема: заборник водяного радиатора разместили под кабиной, сам радиатор — в фюзеляже за кабиной летчика, с выходом на верх фюзеляжа, что позволило значительно уменьшить «лоб» самолета.

Позже, е 1966 году, известный чешский авиационный историк Б. Немечек напишет: «Су-1 имел исключительную аэродинамическую чистоту… С эстетической точки зрения Су-1 и Су-3 были весьма привлекательны, а летчики-испытатели хорошо отзывались об их поведении в воздухе»,.

Конструкция самолета была смешанной. Фюзеляж — деревянный, из набора шпангоутов, нескольких сосновых лонжеронов и стрингеров. Обшивка — из шпона с последующей оклейкой полотном, пропиткой и окраской. Носовая часть — легкосьемные металлические крышки капота двигателя, закреплявшиеся на замках ДЗУС. Крыло цельнометаллическое, одколокжеронное с дополнительной задней стенной.

Элероны, рули высоты и направления — металлические, с полотняной обшивкой. Шасси конструкторы применили аналогичное уже испытанному на ШБ — главные стойки убирались назад по полету, с разворотом колес на 90° для укладки в крыло плашмя. Кабину летчика снабдили сдвижным фонарем.

Перед кабиной, в развале ДЕИгатепя размещалась пушка ШВАК калибра 20 мм, а над двигателем — два синхронных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм.

В конце 1940 года Су-1 вышел на заводские летные испытания, а государственные испытания машины начались в Подмосковье летом 1941 года.

Полеты проводились с полным боекомплектом, так как в это время фашистские стервятники уже появлялись  в кебе столицы.

Истребитель достигал при работе с Ш скорости 641 км/ч на высоте 10 000 м и более 5CQ км/ч — у земли [при посадочной скорости всего лишь 111 км/ч) при взлетном Бесе 2875 кг [вес пустого — 2495 кг).

Испытатели отзывались о самолете с восхищением. Все они сходились во мнении: самолет нужно скорее передавать в части.

Однако недоведенность «капризных» турбокомпрессоров, часто выходивших из строя, нарушала планы конструкторов и пожелания летчиков. Часть полетов проходила без ТК.

В результате всесторонних проверок были подтверждены расчетные данные: потолок самолета составил 12 500 м, дальность — 720 км, а высоту в 1GO0G м Су-1 достигал за 10,33 мин.

Осенью 1941 года КБ эвакуировали на восток. Во время транспортировки Су-1 получил повреждения и не восстанавливался.

Все внимание было уделено еще недостроенному дублеру Су-3 (И-360), который отличался меньшим размахом, площадью и набором профилей крыла.

При несколько меньшем пустом — 2480 кг — весе Су-3 показал при испытаниях следующие результаты: максимальная скорость на высоте — 638 км/ч; потолок — It 900 м; максимальная дальность полета — 700 км.'

К сожалению, отсутствие надежных турбокомпрессоров не позволило запустить истребитель в серию.

Оба самолета окрашивались сверху в гладкий защитный цвет, снизу — в голубой. Опознавательные знаки отсутствовали

Самолеты-истребители Су-1 и Су-3:

1 — пушка ШВАК калибра 20 мм, 2 — пулеметы ШКАС калибра 7,62 мм, 3 — выхлопной патрубок двигателя Су-1 (без ТК), 4 — хвостовое колесо размером 300X125, 5 — узел навески руля направления, 6 — главная стойка шасси, 7 — выхлопной патрубок двигателя Су-3 (с ТК), 3 — турбокомпрессор, 9 — хвостовой огонь, 10 — капот двигателя на Су-3, 11 — костыль, 12 — незакрашенные зоны турбокомпрессора, 13 — листы нержавеющей стали (неокрашенные).

Источник: https://techno-story.ru/articles/aircrafts/627-su1

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector