Вертолёт ми-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ттх)

  • СОДЕРЖАНИЕ
  • 1. История Ми-26
  • 2. Устройство
  • 3. Технические характеристики

Вторая половина прошлого столетия стала настоящим «звездным часом» для вертолетов. Особенно активно использовали эти машины в военных целях.

Впервые вертолеты массово были применены во время Корейской войны и показали свою высочайшую эффективность. Поначалу они использовались для разведки, корректировки артиллерийского огня, транспортировке раненых.

Благодаря их экстренной эвакуации с поля боя, в американской армии резко уменьшилось количество погибших.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

Первые вертолеты были несовершенны: они имели невысокую скорость, низкую грузоподъемность, слабую защиту от вражеского огня. Но их прогресс оказался был стремительным.

Уже очень скоро эти машины хорошо освоили ударные и транспортные функции, почти ежегодно появлялись все более совершенные машины. СССР включился в эту гонку не сразу.

Но когда советские военные оценили достоинства нового класса летательных аппаратов, были созданы сразу несколько конструкторских бюро, которые занялись разработкой винтокрылых машин. При этом советские конструкторы стремились сделать их быстрее, мощнее и больше зарубежных аналогов.

И нередко у них это получалось. Советские вертолеты считались одними из лучших в мире, их поставляли в десятки стран мира, некоторые машины действительно являются уникальными. Ярким примером этому, несомненно, является Ми-26 — самый большой транспортный вертолет в мире.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

История Ми-26

Ми-26 начали разрабатывать в ОКБ Миля в начале 70-х годов прошлого века. Новый грузовой вертолет должен был доставлять тяжелые грузы в малонаселенные районы Советского Союза. Он создавался в качестве замены модели, созданной в этом же КБ — грузовому Ми-6. Первоначально вертолет Ми-26 не планировали использовать в военных целях.

Новая машина была нужна для доставки грузов массой 10-15 тонн на расстояние в 500-800 километров. Конструкторы ставили перед собой цель максимально использовать в новой машине проверенные узлы и агрегаты, которые использовались на Ми-8, Ми-12 и Ми-6 и уже выпускавшиеся серийно.

Рассматривалось несколько схем будущей машины: одновинтовая, двухвинтовая, продольная и поперечная. Исследования, проведенные совместно со специалистами ЦАГИ и ЦИАМ, показали преимущества классической одновинтовой схемы.

Согласно техническому заданию, разработанного для новой машины, Ми-26 должен был перевозить грузы весом до 20 тонн на дистанцию не менее 400 километров. Двигатели для нового тяжелого вертолета разрабатывали на запорожском заводе «Прогресс».

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

Создатели Ми-26 большое внимание уделили конструкции несущего винта. Новая машина была оснащена винтом с металлопластиковыми лопастями диаметром 28 метров. Такое решение значительно улучшило технические характеристики вертолета, увеличило его тягу и уменьшило общий вес.

Особенно удачным получился фюзеляж новой машины: при сохранении требуемой массы фюзеляжа, удалось повысить жесткость конструкции и увеличить полезный объем грузовой кабины в несколько раз. При создании нового тяжелого вертолета был учтен опыт эксплуатации предыдущих моделей. Перед воздухозаборниками были установлены пылезащитные устройства, которые значительно увеличили ресурс двигателя.

Был продуман удобный доступ к все узлам и агрегатам, что сделало ремонт и обслуживание Ми-26 максимально удобным. Грузовую кабину оснастили погрузочной техникой (электролебедка, тельфер). Машина может перевозить грузы на внешней подвеске (до 20 тонн). Изначально в машину была заложена возможность перевозки личного состава.

В грузовую кабину могли вместиться 82 десантников с вооружением или 60 раненых на носилках. За несколько часов вертолет Ми-26 мог быть переоборудован в санитарную машину. Постройка прототипа началась в 1972 году, первый полет машина осуществила в 1977 году.

В 1980 году Ми-26 успешно прошел государственные испытания, получив высокую оценку Государственной комиссии и пилотов, которые их проводили. Новую машину было рекомендовано запустить в серию и взять на вооружение. В 1983 году начались войсковые испытания новой машины, а в 1985-м она стала поступать в войска.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

Широкой общественности эта машина была показана в 1981 году, на международной выставке в Ле Бурже. Она произвела настоящий фурор. Вертолет активно использовали в афганской войне. Именно Ми-26 впервые произвел эвакуацию поврежденного вертолета Ми-8.

Вертолеты Ми-26 действовали в Афганистане с авиабаз на территории соседнего Таджикистана и выполняли задания для советской группировки: перевозку грузов и личного состава, эвакуацию раненых.

Уже после начала вторжения многонациональной коалиции в Афганистан Ми-26 провел эвакуацию на внешней подвеске двух поврежденных вертолетов СН-47 «Чинук» (ВВС США) и вертолета А8-532 «Кугуар» (ВВС Голландии). Ми-26 активно использовали во время ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС с 1986 года.

Эта машина участвовала в конфликте в Нагорном Карабахе, в первой и во второй чеченской кампаниях, в нескольких конфликтах на территории африканского континента. Несколько машин было сбито. С Ми-26 связана самая крупная авиакатастрофа вертолета в истории мировой авиации. В 2002 году неподалеку от Ханкалы Ми-26 был сбит чеченскими сепаратистами с помощью ПЗРК «Игла». В этой страшной трагедии погибло 127 человек.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

Вертолет прекрасно подходит для решения задач как военного, так и мирного характера. Он может быть использован для спасательных операций, перевозки негабаритных грузов на внешней подвеске. Используют этот вертолет и для тушения лесных пожаров. Сегодня эти машины стоят на вооружении нескольких десятков стран.

Больше всего Ми-26 в российских ВВС. Эти вертолеты активно использует и МЧС России. Машина имеет несколько десятков модификаций, ее производство продолжается на вертолетном заводе в Ростове. До 2011 года было выпущено 316 единиц, 40 машин были отправлены в другие страны.

Ми-26 на сегодняшний день является самым большим транспортным вертолетом в мире, выпускаемым серийно. Он установил несколько мировых рекордов грузоподъемности, высоты и дальности полета. Машина имеет прекрасные технические характеристики, ее любят пилоты и обслуживающий персонал.

Благодаря своим уникальным характеристикам эти вертолеты пользуются большой популярностью как в России, так и за ее пределами.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

Устройство

Вертолет Ми-26 построен по классической схеме. У него один рулевой и один несущий винт. Несущий винт имеет восемь лопастей, рулевой винт — пять. Лопасти винта имеют стальной лонжерон, пластиковый каркас и специальный наполнитель.

Для улучшения аэродинамических свойств лопасти обладают изменяющимся профилем. В конструкции втулки использован титан. Силовая установка состоит из двух газотурбинных двигателей Д-136 (каждый с мощностью 11 400 л.

с), не имеющих аналогов в мире.

Шасси трехстоечное, неубирающееся.

Фюзеляж — цельнометаллический полумокок. В его носовой части находится антенна РЛС и кабина экипажа. За ней расположена пассажирская кабина. Грузовой отсек занимает большую часть фюзеляжа. Его габариты весьма внушительны: длина составляет 12 метров, ширина — 8,25 метра. В нем есть погрузочное оборудование.

В конструкции вертолета активно использован специальный алюминиевый сплав, который примерно на 25% легче обычного алюминия. Топливные баки встроены в конструкцию машины, объем баков составляет 11600 литров, что позволяет Ми-26 преодолевать до 800 километров.

Фюзеляж имеет прекрасные аэродинамические характеристики, на вертолете установлены многочисленные обтекатели.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

Комплекс радиоэлектронного и навигационного оборудования позволяет машине выполнять свои задачи днем или ночью, в разных метеоусловиях. Модернизированный вертолет Ми-26Т2 получил новейший комплекс БРЭО-26 и более удобную кабину с жидкокристаллическими экранами, а также новый навигационный комплекс, который может ориентироваться и прокладывать курс с помощью навигационной системы ГЛОНАСС.

  1. Экипаж Ми-26 состоит из шести человек.
  2. В настоящее время готова модификация Ми-26Т2, ею смогут управлять два человека.
  3. Технические характеристики

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ) Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

  • Автор статьи:
  • Никифоров Владислав
  • https://militaryarms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/vertolet-mi-26/

Источник: https://cont.ws/post/1270490

Вертолет Ми-1: история создания, технические характеристики, мощность и описание с фото

Создание летательных аппаратов, всегда интересовало инженеров. Начав с самолетов, которые могли подниматься на небольшую высоту, инженеры продвинулись до более компактных устройств, способных подниматься в воздух в условиях небольшого пространства. Они стали незаменимы во многих отраслях, но перед этим прошли долгий путь.

В сентябре 1948 года был создан первопроходец советского вертолетостроения, который получил название Ми-1. Разумеется, попытки создать винтокрылые летающие машины были еще до войны, однако их конструкции имели свои недостатки и не могли похвастаться такой же управляемостью.

Вертолет Ми-1 превратился в настоящую легенду. Создание этой машины позволило разработчикам продвинуться далеко вперед. И по сей день именно технологии 48 года являются основой для создания более мощных современных агрегатов. Поэтому неудивительно, что даже в магазинах с моделями большой популярностью пользуются игрушечные копии вертолета Ми-1 1:144 и в других масштабах.

История создания

Разработчиком этого уникального вертолета стал М. Л. Миль. Первоначально создатель назвал свое детище ГМ-1. Геликоптер разрабатывался долгие годы. Десятки инженеров изучали разработки зарубежных коллег и опыт советских разработчиков.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

Стоит отметить, что в то время на вооружении СССР был только один вертолетный двигатель, который разработал А. Г. Ивченко. Силовой агрегат мог развивать скорость до 500-550 л.с. Именно этот двигатель вертолета Ми-1 стал первым и наиболее известным.

Первоначально ГМ-1 проектировался в качестве связной машины. Предполагалось, что на борту вертолета смогут размещаться два пассажира и летчик. При этом вертолет внешне очень напоминал модели, которые можно увидеть в воздухе сегодня.

Вертолет Ми-1: описание

В машине установлен несущий винт диаметром чуть более 14 метров и рулевой – 2,5 м. Лопасти агрегата сужаются к концу и крепятся к втулке при помощи шарнирных соединений вертикального и горизонтального направления.

Уже в то время конструкция вертолет Ми-1 подразумевала наличие фрикционных демпферов. Они предназначены для того, чтобы гасить колебания, которые создаются в процессе работы лопастей. Причем последние элементы требуют особого внимания.

Особенности конструкции лопастей

Эти элементы являются одними из самых важных. Лопасти отличаются смешанной конструкцией. В ней присутствуют стальные телескопические трубы, деревянные стрингеры и нервюры. Обшивка выполнена из плотной фанеры.

Вертолет Ми-1 оснащен лопастями с переменным циклическим шагом. Он меняется в зависимости от положения автомата перекоса, который расположен под втулкой.

Также перед разработчиком встал вопрос исключения потери устойчивости механизма. Миль решил использовать в валике управления лопастями специального кардана.

Фюзеляж

Корпус летательного аппарата можно разделить на переднюю, центральную и заднюю части. Фронтальная зона состоит из сварной фермы, к которой подсоединяется каркас самой кабины вертолета (включая обшивку из дюралюминия).

Средняя часть летательного аппарата представляет собой остекленную кабину, в которой может разместиться летчик и несколько пассажиров, для которых предусмотрен диван на два места (расположен за сиденьем того, кто управляет летательным аппаратом).

Позади нее находится отсек для двигателя, в котором установлен мотор, главный редуктор двухступенчатого типа, тормоз, комбинированная муфта сцепления. Также в задней части, за кабиной, установлен бензобак на 240 литров.

При необходимости (в случае если предполагался более длительный перелет) можно было установить еще одну емкость с бензином.

Также в задней части фюзеляжа расположена хвостовая балка, изготовленная из цельного металла. Также тут присутствует трансмиссионный вал и редуктор промежуточного типа. В самом конце установлен рулевой винт на три лопасти.

Как происходили испытания

Первые опытные летательные машины были произведены на авиабазе в Киеве. Однако после выпуска опытной модели перед разработчиками стояла задача ее испытаний. Для этого вертолет Ми-1 было решено перевести экземпляр на другой аэродром, расположен в Захарково.

20 сентября того же года впервые был совершен полет на этом летательном аппарате. При этом вертолет смог зависнуть в воздухе на привязке. Еще через 10 дней ГМ-1 впервые совершил полноценный полет и развил скорость сначала до 50, а потом до 100 км/ч.

Однако не все шло так гладко. Например, два первых вертолета не смогли справиться с поставленной задачей и были потеряны. Первый опытный экземпляр потерпел крушение в конце осени 1948 года. Во время полета произошло замерзание смазки механизмов управления.

Из-за этого летчику пришлось в экстренном порядке покинуть аппарат. В тот момент вертолетом управлял летчик К. Байкалов. Он остался жив. Следующая авария произошла весной 1949 года. Так как сварка была произведена некачественно, карданный вал вертолета просто развалился. В тот момент машиной управлял также Байкалов.

К сожалению, летчик не успел покинуть агрегат и погиб.

Несмотря на то что сразу две опытные модели не смогли доказать свою пригодность и довольно скептическое отношение некоторых моделей, разработки продолжались. Поэтому летом 1949 года была создана третья машина с доработанным хвостовым валом.

Инженеры исключили необходимость сварки, которая требовала бы повышенного внимания и качества выполнения. Также был разработан новый тип смазочного материала для механизмов управления.

Новая жидкость отличалась устойчивостью к пониженным температурам.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

Миль принял решение ограничить высоту полета агрегата до 3 тыс. метров. Осенью того же года начались первые испытания, которые были успешно закончены к ноябрю.

Доработка модели

Несмотря на довольно успешные испытания, у военных были некоторые замечания к аппарату. Прежде всего они хотели усовершенствовать технику управления, чтобы пилотирование было проще. Также требовалось понизить уровень вибрации и упростить наземную эксплуатацию.

Читайте также:  Телескопическая дубинка exb-21 от esp для самообороны: цена, отзывы

1950 году с учетом всех замечаний ГМ-1 был доработан и прошел новую серию испытаний, включая аварийную посадку в случае, если машина находится в режиме авторотации. После этого вертолет был переданным военным. Они провели еще больше испытаний. Машина тестировалась на возможность посадки в условиях горной местности.

В 1950 году государство постановило создать серию опытных моделей из 15 машин ГМ-1, которые впервые должны были получить свое конечное название Ми-1. Как многие отмечают, в то время значимость летательного аппарата была недооценена не только военными, но и в народном хозяйстве. Поэтому «первенец» Миля вертолет Ми-1 поступил в крупносерийное производство с задержкой.

Однако ситуация изменилась коренным образом, когда опытную модель показали И. В. Сталину. Также ему сообщили, что в США также проводятся разработки винтокрылой техники. Поэтому было принято решение, что пришло время заняться серийным производством десантно-транспортного вертолета Ми-1, фото которого демонстрирует, что он является основой большинства современных моделей.

Первые серийные модели

Летчики транспортной авиации проходили переобучение в Серпухове и постепенно осваивали новые летательные машины. Государство запланировало массовый запуск вертолета Ми-1 и внедрить его в транспортную авиацию.

Однако большее распространение аппарат получил в мотострелковых дивизиях, которые позже преобразовались в эскадрильи. После повторных испытаний в Серпухове у военных почти не осталось претензий к вертолету.

Однако были замечания касательно эксплуатации особенностей обслуживания агрегатов на земле.

Сфера использования

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

На фото вертолет Ми-1 (изображение выше) и выглядит как военная машина, и его действительно широко применяли для самых различных целей. Например, он поступил на вооружение фельдъегерских служб. Летательный аппарат использовали в разведке и для патрулирования границ, спасательных операций и санитарных работ.

Впервые в боевых действиях вертолет Ми-1 принял участие в 1956 году, когда происходили так называемые венгерские события. Позже военные машины использовали в Чехословакии с теми же целями.

Однако мало кто знает, что первоначально планировалось использовать вертолет для тренировки пилотов, пилотирующих именно винтовые машины. Поэтому МИ-1 также поступал и в военные учебные заведения.

Также вертолету нашлось применение в хозяйственной отрасли. МИ-1 успешно применяли для транспортировки людей, посылок и других мелких грузов.

При помощи летательных аппаратов этого типа осуществлялась химическая обработка хозяйств. Также вертолеты использовали для китовой разведки, проверки лесов и многого другого.

С 1954 года МИ-1 появился в Гражданской авиации. Постепенно вертолет начали использовать в мирных целях по всему миру.

Отношение к летательному аппарату за границей

Модель МИ-1 обладала превосходными летными качествами. Более того, на этой машине было установлено целых 27 мировых рекордов, что для того времени было удивительным результатом.

Например, в 1959 году летчик Ф. И. Белушкин сумел подняться на летательном аппарате на высоту в 6700 метров. Чуть позже был установлен рекорд скорости вертолета МИ-1. Летчик В. В.

Виницкий смог разогнать машину до 210 км/ч.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

Стоит отметить, что по всем своим характеристикам данная модель никогда не уступала западным аналогам. Иностранные летчики, которые получили возможность управлять этим агрегатом, отмечали, что данная модель является прорывом в области вертолетостроения. Благодаря этому Ми-1 приобрел мировую популярность и стал поступать на вооружение во многие страны.

Например, летательный аппарат получил широкое признание в Китае. Там вертолет Ми-1 использовали во многих полицейских операциях. В Египте машина принимала участие при конфликтах с израильской стороной.

Начиная с 1955 года производство Ми-1 было передано в Польшу, где началось серийное производство модели. Иностранный агрегат получил название SM-1. По большому счету именно с этой модели началось вертолетостроение в этой стране. До 1965 года с конвейеров сошло более 1680 вертолетов. Большая часть из них направлялась обратно в СССР.

Последующие разработки

Безусловно, после такого успеха продолжилось совершенствование вертолета. Инженеры сделали упор на улучшенную конструкцию, а также надежность летательного аппарата. На фоне этого к 1956 году лонжероны лопастей вертолета были заменены на цельные элементы, изготовленные из прочных стальных труб.

Через год вертолет был оборудован уже прессованными лонжеронами. Однако на тот момент металлургия страны не была на таком высоком уровне, как сейчас, поэтому у специалистов не было достаточного опыта по прессованию длинных профилей. Поэтому пришлось разработать новую технологию создания более надежных элементов.

В последующем вертолеты Ми-1 и Ми-2 (новые версии собирались в Польше из деталей, присланных из СССР в 1965 году) был оснащен более совершенным управлением. Система стала более полноценной и объединила все необходимые узлы. Также вертолет обзавелся управляемым стабилизатором, внешней подвеской и противообледенительными системами.

Последующие модернизации стали более удобными. Например, стало возможным перевозить сразу четырех пассажиров. Двухместный диван также находился за пилотом. Но появилось еще два дополнительных сиденья, которые расположили рядом с летчиком.

Были улучшены технические характеристики. Вертолет оборудовали более объемными бензобаками по 600 литров. Благодаря всему этому машина получила возможность совершать более длительные полеты и подниматься на большую высоту.

Были решены проблемы обслуживания аппарата на земле и в тяжелых погодных условиях.

Также появились узкоспециализированные модификации вертолетов. Например, есть модели, которые оснащены более широкой дверью, которая помогает устанавливать внутри кабины носилки с пострадавшими. Поэтому при мощи летательного аппарата стало возможным проводить спасательные работы.

Примечательно, что некоторые скептически относились к тому, что носилки и прочая техника не скажется негативно на функциональности вертолета. Однако в ходе испытаний никаких проблем не возникло.

По своей функциональности модернизированные модели ничем не уступают первому Ми-1 по своим техническим характеристикам и прочим показателям.

Интересные факты о вертолете Ми-2

Стоит отметить, что данный летательный аппарат по-прежнему остается очень популярной и поистине легендарной моделью. И сегодня Ми-1, Ми-2 и вертолеты более современно типа на базе ГМ-1 успешно используются для патрулирования границ с возможностью использования громкоговорителей.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

Во время катастрофы, которая случилась в 1986 году в Чернобыле, эти летательные аппараты использовались при попытках ликвидировать последствия аварии.

Начиная с 1978 года модель этого вертолета принимает участие во всех мировых чемпионатах. Те, кто увлекается вертолетным спортом, не раз встречали упоминание этой легендарной модели.

В 2006 году вертолеты серии Ми были направлены в Ирак. Там они использовались не для боевых действий, а в качестве техники, которая была призвана помочь владельцам сельских хозяйств. Благодаря своим характеристикам вертолеты этой серии способны за несколько недель распылить пестициды на территории более 28 000 гектар. Для этих же целей они использовались и в России.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

Частные коллекционеры готовы отдавать сумасшедшие суммы денег, чтобы заполучить такие летательные аппараты. Дети с удовольствием собирают модели вертолетов Ми-1 72:1 и в других масштабах.

Также этим летательным аппаратам были установлены памятники. Например, красивые постаменты можно найти в Москве, Северной столице, Кургане, Воркуте и многих других городах.

Это лишний раз подтверждает, что Ми-1 стал настоящим прорывом вертолетостроения.

Примечательно, что этот вертолет вызвал огромный интерес не только у военных и в сельском хозяйстве. Ми-2 заинтересовались даже режиссеры самых кассовых советских фильмов. Например, этот вертолет появился в картине «Мимино», «Экипаж» и многих других.

В одном из самых популярных сериалов «Дальнобойщики» также можно увидеть именно этот летательный аппарат. Также его часто показывают в иностранных фильмах.

Таким образом, даже своим внешним видом этот агрегат вызывает огромный интерес у людей, которые не имеют никакого отношения к вертолетостроению.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

В заключение

Вертолеты серии Ми, которые прошли долгий путь с 1948 года, стали истинными легендами. Их производством занялись десятки стран, которые по достоинству оценили разработки советских инженеров. До сих пор современные технологии вертолетостроения базируются именно на наработках Миля. Поэтому можно сказать, что этот летательный аппарат получил мировую известность.

Вертолет Ми-1: история создания, технические характеристики, мощность и описание с фото — полезные знания для бизнеса на News4Smart.ru

Источник: https://news4smart.ru/vertolet-mi-1-istoriia-sozdaniia-tehnicheskie-harakteristiki-moshnost-i-opisanie-s-foto/

Вертолет МИ-8: скорость и характеристики, грузоподъемность и габариты​

МИ-8 – многоцелевой вертолёт, разработанный конструкторским бюро Миля. В проектно-технической документации, эта машина проходила под рабочим индексом «Изделие №80». В классификации стран НАТО, МИ-8 обозначается Hip, что переводится, как «Бедро».

Нужно отметить, что эта машина стала самым распространённым двухдвигательным вертолётом в истории мировой авиации. В рамках серийного производства было выпущено 12 000 машин. МИ-8 использовался для нужд гражданской авиации, принимал участие в военных конфликтах.

Познакомимся с этой уникальной многоцелевой машиной более детально.

История создания

Свой день рождения МИ-8 празднует 20-го февраля 1958 года. Именно в этот день Советом Министров СССР было принято решение о создании среднего вертолёта. Техническое задание было сброшено специалистам конструкторского бюро Миля.

Предполагалось, что новая машина заменит технически устаревший вертолёт МИ-4. В ходе работ над проектом было принято решение отказаться от силовой установки поршневого типа, установив турбины. Звездообразные моторы занимали большую часть фюзеляжа и «скрадывали» пространство грузовой кабины.

Недостатки подобной компоновки были ярко продемонстрированы вертолётом МИ-8.

Примечательно, что заказчиками новой машины одновременно были представители военной и гражданской авиации. В результате, Миль начал разрабатывать многоцелевую машину, предназначенную для пассажирских перевозок и выполнения военно-транспортных задач.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)Вертолет Ми-8

Первый опытный образец был подготовлен к испытаниям в гражданском исполнении, и был рассчитан на перевозку 18 пассажиров. Машина комплектовалась одним одновальным турбовинтовым двигателем, серии АИ-24, который оснащался закольцованной камерой сгорания и 10-ступенчатым компрессором осевого типа. Вертолёт получил название В-8, и впервые поднялся в воздух в июле 1961 года.

Доработанная модель В-8А была создана в сентябре 1962 года, и оснащалась уже двумя турбовинтовыми двигателями ТВ2-117. Кстати, именно этими двигателями оснащались серийные машины.

Схема работы силовых установок была построена таким образом, что при отказе одного движка, автоматически увеличивалась мощность второго.

Благодаря этой особенности, вертолёт не терял скорости и управляемости, что позволяло избежать катастрофы при возникновении нештатных ситуаций.

После лётных испытаний прототипов. Конструкторским бюро Миля был создан военный транспортник, на который устанавливалось пулемётное вооружение, и машина для перевозки членов правительства. С учётом всех выявленных недостатков был создан 5-й опытный образец, который был признан эталонным и поступил в серийное производство. Произошло это событие в 1965 году.

Конструктивные особенности

Вертолёт МИ-8 построен по классической одновинтовой схеме: несущий винт 5-лопастный, рулевые винты оснащены тремя лопастями. Крепятся лопасти несущего винта шарнирным соединением, в горизонтальной, вертикальной и осевой плоскостях.

Лопасти цельнометаллические, выпускаются в виде полого лонжерона, выполнены из облегчённого алюминиевого сплава. Отметим, что каждый лонжерон штатно комплектуется системой безопасности пневматического типа, сигнализирующей о повреждениях.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

Рассмотрим основные элементы конструкции.

Трансмиссия

  • Три редуктора: главный, промежуточный и хвостовой;
  • Тормозная система;
  • Хвостовой вал;
  • Приводной вал.

Фюзеляж

Цельнометаллический корпус, представляющий собой полумонокок с переменным сечением и работающей обшивкой. Фюзеляж состоит из следующих частей:

  • Носовая;
  • Центральная;
  • Хвостовая балка;
  • Поперечная балка с обтекателем.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

Шасси

Трехопорная неубирающаяся конструкция. Передняя стойка саморегулируется в процессе полёта, чтобы вертолет не касался хвостовым винтом земли, предусмотрена дополнительная опора в хвостовой части фюзеляжа.

Системы

Конструкция вертолета включает следующие системы:

  • Управление – построено на изменении тяги основного и хвостового винтов, оснащается гидроусилителем;
  • Гидравлика – подразделяется на основной и дублирующий канал, давление рабочей жидкости в каждом контуре нагнетается насосными станциями НШ-39, сочленёнными с главным редуктором;
  • Топливная – прокачивает горючее к двигателям и обогревателю;
  • Противопожарная – обслуживает три ключевых модуля: редуктор, обогреватель, оба двигателя;
  • Противообледенение – защищает лопасти, воздухозаборники, стёкла;
  • Отопление и вентиляции – обогревает сливные краны, обдувает стекла и блистеры пилотской кабины, подаёт воздух экипажу и в грузопассажирский отсек;
  • Энергосистема – питание электросистем и оборудования обеспечивается двумя генераторами, работающими от силовых установок.

Тактико-технические характеристики

  • Длина машины – 25.2 метра;
  • Конструкционная масса – 6.6 тонн;
  • Грузоподъемность подвески – 3 тонны;
  • Загрузка горючим – 2.8 тонны;
  • Дальность полёта – 445-500 км;
  • Номинальная скорость – 250 км/час;
  • Потолок высоты – 4.7 км;
  • Производительность двигателя – 1 700 л.с.;
  • Экипаж – 3 человека;
  • Загрузка пассажирского отсека – 18-30 человек.

Нужно уточнить, что приведённые параметры актуальны для первых модификаций этой вертушки. Более поздние версии прошли глубокую модернизацию. В частности, эти винтокрылые машины оснащались более производительными двигателями ТВЗ-117, с заявленной мощностью 2 500 «лошадок».

Это агрегаты с воздушной системой запуска и 12-ступенчатыми компрессорами.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

Участие в боевых действиях

МИ-8 проходил боевое крещение почти по всему миру. Эти вертолеты принимали участие в вооружённых конфликтах на территориях:

  • Египта;
  • Израиля;
  • Ливана;
  • Сомали;
  • Абхазии;
  • Карабаха;
  • Ирака.
Читайте также:  Карабин вепрь 9 впо 139: отзывы, цена, технические характеристики, обзор

Однако советские пилоты открыли для себя возможности этой машины только в Афганистане. Затяжная война в высокогорных районах диктовала свои условия, к которым приходилось приспосабливаться с ходу, наплевав на должностные инструкции. МИ-8 уходили в крен на 90 градусов, разворачивались, словно боевой истребитель, уходили в экстремальное пикирование.

Этот опыт пригодился пилотам и во время войны на Кавказе. Например, в ходе второй чеченской компании, полковник Владимир Алимов смог вытащить на МИ-80 35 солдат и офицеров, окруженных боевиками.

Эвакуация проходила под шквальным огнём, и в небо вертушка поднялась с сильным перегрузом. На базе в фюзеляже вертолета насчитали 90 пробоин.

За этот подвиг Владимиру Алимову вручили звезду Героя России.

Модификации МИ-8

Многочисленное семейство этих винтокрылых машин можно условно разделить на несколько целевых групп.

Опытные образцы

Это В-8 и его последующие модификации с кодовыми обозначениями А, АТ и АП. Всего было подготовлено 4 опытных образца. Пятая машина, построенная с учётом выявленных недостатков, стала первой в серийном производстве.

Пассажирские версии

Сюда входят:

  • МИ-8П – 28-местный вертолёт с иллюминаторами квадратной формы;
  • МИ-8ПА – улучшенная версия предыдущей модели;
  • МИ-8ПС – вертолёт с пассажирским отсеком повышенной комфортабельности;
  • МИ-8ТП – спецзаказ, созданный для транспортировки международных наблюдательных групп и комиссий;
  • МИ-172 – коммерческий транспорт, предназначенный для перевозки пассажиров.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)МИ-172

Транспортники

Многоцелевого применения

Это довольно разнообразная группа, представленная следующими машинами:

  • Минный заградитель;
  • Амфибия берегового базирования;
  • Для ночных полётов;
  • Удлинённая версия (не выпускался серийно);
  • Транспортно-пассажирские модификации;
  • Экспортные модели.

Вертолёты спецназначения

Сюда входят:

  • Технико-эксплуатационная часть;
  • Топливозаправщик;
  • Поисково-спасательный вертолет;
  • Для тушения лесных пожаров;
  • Командно-штабные вариации;
  • Корректировщик артиллерийского огня;
  • Станция теленаблюдения;
  • Для проведения химико-радиационной разведки;
  • Метеостанция;
  • Для ведения тактической разведки;
  • Для поиска спускаемых космических модулей;
  • Воздушный разведчик;
  • Радиоперехватчик;
  • Для перевозки VIP-персон;
  • Постановщик дымовых завес;
  • Для выполнения задач в арктических условиях.

Военно-транспортные

Эти машины предназначены для переброски личного состава войсковых подразделений, грузов различного назначения. Отметим, что груз может размещаться не только в транспортном отсеке, но и на внешней подвеске. Машины могут оснащаться приборами ночного видения и вооружением, не уступающим по огневой мощи ударным вертолетам МИ-24.

Эта линейка пока представлена двумя многоцелевыми вертолётами: МИ-171Ш и МИ-17В-5.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)Вертолет для спецназа МИ-171Ш

Вооружение

Несмотря на то что первые партии МИ-8 поставлялись в войска исключительно в транспортном варианте начиная с 1968 года, вертолет получил бортовое вооружение, и довольно мощное. В частности, внешние консоли оснащались блоками 57-миллиметровых неуправляемых ракет. Кроме этого, вертолёт мог нести до 1.5 тонн бомб. В условиях Афганской войны, МИ-8 стал оснащаться танковыми пулемётами.

В полном обвесе, машины выглядели очень грозно, и когда вертолеты пролетали над частями афганской армии, командирам приходилось долго собирать перепуганных новобранцев, большинство из которых никогда не видело боевых вертолётов.

Помимо вооружения, на вертолетах было усилено бронирование, однако, этот нюанс негативно повлиял на лётные характеристики. Вес машины заметно возрос, поэтому заметно снизилась дальность полёта. Несмотря на усиление защиты, советские войска теряли в Афганистане порядка 30 вертолетов Миля ежегодно.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

Страны-эксплуатанты

Вертолеты МИ-8 получили широкое распространение по всему миру. В частности, эта техника стоит на вооружении армий следующих стран:

  • Азербайджана;
  • Алжира;
  • Аргентины;
  • Армении;
  • Афганистана;
  • Белоруссии;
  • Болгарии;
  • Венесуэлы;
  • Вьетнама;
  • Гвинеи;
  • Ирана;
  • Ирака;
  • Казахстана;
  • Египта;
  • Индонезии.

Всего эти машины эксплуатируются на территории 82-х мировых держав. Здесь нужно уточнить, что в большинстве стран МИ-8 не является основным вертолётом. В некоторых случаях, речь идёт о 2-10 машинах, использующихся для гражданских и военных целях.

Интересные факты о МИ-8

Приведём несколько интересных фактов, связанных с эксплуатацией этих винтокрылых машин. Знаете ли вы, что:

  • Сразу после взрыва реактора на Чернобыльской АЭС, к месту техногенной катастрофа прибыли военные вертолётчики. Ситуация была плачевная, и не исключалась вероятность повторного взрыва. Чтобы исключить подобный риск, было принято решение засыпать повреждённый реактор песком. Сделать это можно было только с воздуха. Сбрасывали песок с вертолётов МИ-8.
  • Модификация МИ-8АМШТ-ВА были адаптированы для работы в условиях экстремально низких температур. Для этого на машине были предусмотрены специальные чехлы, для защиты от ветра. Кроме этого, у этих моделей была улучшена теплоизоляция кабины.
  • Несмотря на то, что «восьмёрку» разрабатывали для замены Ми-4, здесь всё было не так однозначно. В частности, «четвёрка» проигрывала новым вертолетам по всем техническим параметрам, кроме одного: МИ-4 был высотной машиной. Поэтому в горных районах продолжали использоваться именно «четвёрки», оснащённые ненадежными и вечно подтекающими поршневыми двигателями. Это продолжалось до момента создания модификации МИ-8МП.
  • На базе МИ-8Т был построен вертолёт-амфибия МИ-14. Это уникальные машины, способные осуществлять посадку и взлетать с водной поверхности. Кроме этого, теоретически такие амфибии могли передвигаться по воде, используя для этого тягу основного винта. В настоящее время, эти машины сняты с вооружения, однако продолжают использоваться для нужд МЧС и гражданской авиации.
  • На базе МИ-8 была разработана модификация МИ-8АМШТ, получившая грозное прозвище «Терминатор». Это транспортно-штурмовой вертолёт, не уступающий по огневой мощи ударные вертушки МИ-24.

Заключение

Сейчас многие считают МИ-8 «старичком». Машина действительно технически устарела, однако, её не торопятся выводить из серийного производства. Машина продолжает эксплуатироваться, и не собирается сдавать своих позиций.

Здесь нужно уточнить, что по состоянию на 2015 год, МИ-8 занимал третью позицию в мировом рейтинге по распространенности.

Эти машины продолжают модернизироваться, оставаясь востребованными и актуальными в условиях современной авиации.

Источник: https://MilitaryExp.com/vertolet-mi-8-obzor-tth-i-konstruktsii/

Ми-1 (многофункциональный вертолет)

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ) Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ) Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ) Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ) Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ) Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

Описание вертолета

К разработке проекта легкого трехместного вертолета ЭГ-1 (Экспериментальный геликоптер-1) старший научный сотрудник ЦАГИ д-р техн. наук Михаил Леонтьевич Миль приступил сразу же по окончании Великой Отечественной войны. В апреле 1946 г. проект получил положительную оценку в Экспертной комиссии Министерства авиационной промышленности, и 26 марта 1947 г.

в ЦАГИ была образована под руководством М.Л. Миля лаборатория № 5 «для решения научных проблем по геликоптеростроению…». Осенью 1947 г. построенный в лаборатории № 5 ЦАГИ полноразмерный макет вертолета был утвержден правительственной комиссией, и 12 декабря 1947 г. последовало постановление Совета Министров СССР о создании Опытно-конструкторского бюро под руководством М.Л. Миля.

Сначала оно располагалось в ЦАГИ, а в 1948 г. было переведено под названием ОКБ-4 на территорию серийного авиационного завода № 82 в Тушине. Осенью 1951 г. возглавляемый М.Л. Милем коллектив получил в полное свое распоряжение небольшой авиационный завод № 3 в Сокольниках, на котором ранее находилось ОКБ-3 И.П. Братухина. В 1953 г.

завод № 3 был переименован в завод № 329, аналогичный номер получило и ОКБ.

Проектируемый ОКБ М.Л. Миля вертолет первоначально назывался ГМ-1 (Геликоптер Миля-1) (рис. 268). Он разрабатывался в варианте связного. Экипаж состоял из трех человек: летчика и двух пассажиров. Вертолет имел классическую одновинтовую схему с трехлопастными несущим и хвостовым рулевым винтами.

Диаметр несущего винта 14,346 м, рулевого -2,5 л. Лопасти несущего винта имели сужающуюся к концам форму в плане и крепились к втулке посредством горизонтальных, вертикальных и осевых шарниров. Для гашения колебаний лопастей в плоскости вращения использовались фрикционные демпферы.

Лопасти несущего винта были смешанной конструкции и включали в себя: стальной состыкованный из трех «телескопических» труб лонжерон, деревянные нервюры и стрингеры, фанерную и полотняную обшивку. Общий и циклический шаг лопастей изменялся автоматом перекоса кольцевого типа, установленным под втулкой.

Трапециевидные деревянные лопасти рулевого винта крепились к втулке с помощью горизонтальных и осевых шарниров.

Центральная часть фюзеляжа представляла собой сварную ферму из стальных труб, к которой крепился каркас кабины с приклепанной к нему дуралюминовой обшивкой. В передней части фюзеляжа располагалась остекленная кабина. Двухместный диван находился за креслом пилота. Позади кабины был двигательный отсек с двигателем АИ-26ГР мощностью 550 л.с.

, двухступенчатым главным редуктором, тормозом несущего винта, комбинированной муфтой сцепления и свободного хода и осевым вентилятором. За двигательным отсеком стоял основной бензиновый бак емкостью 240 л. Для увеличения дальности полета предусматривалась возможность установки и дополнительного бака.

Сзади центральной части фюзеляжа присоединялась цельнометаллическая полумонококовая хвостовая балка с трансмиссионным валом и промежуточным редуктором. Заканчивался фюзеляж монококовой концевой балкой с хвостовым редуктором и трехлопастным рулевым винтом.

Колесное шасси состояло из основных опор с пирамидальными стойками, передней опоры со свободно ориентирующимся колесом и хвостового костыля. Проводка управления была тросовой с инерционными демпферами.

Ввиду отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первые опытные машины строились на Киевском авиационном заводе № 473. Первый экземпляр ГМ-1 был построен в августе, и 20 сентября 1948 г. летчик М.К.

Байкалов выполнил на нем на аэродроме Захарково три первых подъема в воздух, а спустя десять дней совершил уже полет с поступательной скоростью 50… 100 км/ч. Заводские испытания проводили летчики М.К. Байкалов, М.Л. Галлай и В.В. Виницкий.

К сожалению, в ходе заводских испытаний две первые летные машины были потеряны: 24 ноября 1948 г. при определении потолка замерзла смазка в механизмах системы управления и летчику пришлось покинуть машину, 7 марта 1949 г.

из-за некачественной сварки разрушился карданный вал хвостовой трансмиссии и погиб летчик М.К. Байкалов. Третья опытная машина поступила на государственные испытания, которые проводились осенью 1949 г. Они завершились успешно.

21 февраля 1950 г. Совет Министров СССР постановил построить опытную серию из 15 вертолетов под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. Затем выпуск Ми-1 начался на других заводах страны. После постройки в 1952 — 1953 гг.

казанским заводом № 387 небольшой партии в 30 машин крупносерийный выпуск Ми-1 удалось наладить в 1954 г. на заводе № 47 в Оренбурге. В 1954 — 1958 гг. там были выпущены 597 машин. Спустя три года к производству Ми-1 подключился завод № 168 в Ростове-на-Дону (1957 — 1960 гг.

, 370 шт.). В 1955 г. началась передача производства Ми-1 в Польскую Народную Республику, где он серийно строился под обозначением SM-1 (Smiglowec Mila-1) на заводе в Свиднике с 1957 по 1965 г. С первого аппарата «Ми» началось польское вертолетостроение.

Всего в Польше были выпущены 1683 Ми-1 в разных вариантах и модификациях.

Первенец ОКБ М.Л. Миля положил начало крупносерийному производству вертолетов в СССР и их широкому практическому использованию. Благодаря высоким летным качествам вертолета на нем были установлены 27 мировых рекордов.

Ми-1 широко эксплуатировался в военных и гражданских целях не только в нашей стране. Помимо стран Варшавского Договора он поставлялся в Австрию, Афганистан, Египет, Ирак, Индонезию, Китай, Кубу, Лесото, Монголию, Никарагуа, Северную Корею, Финляндию.

Последний Ми-1 был официально снят с эксплуатации в нашей стране в 1983 г.

В ходе производства и эксплуатации конструкция вертолета постоянно совершенствовалась. Особенно много внимания уделялось улучшению конструкции и повышению надежности одного из самых трудоемких агрегатов вертолета — лопасти. Состыкованные из трех труб лонжероны лопастей были заменены в 1956 г.

цельными лонжеронами из холоднокатаной стальной трубы с переменной толщиной стенки. В 1957 г. для Ми-1 создается первая цельнометаллическая лопасть с прессованным дуралюминовым лонжероном.

Внедрение цельнометаллических лопастей привело к включению в систему управления сначала аэродинамических компенсаторов, а затем необратимых гидроусилителей. После опробывания втулки вертолета Ми-4, обладавшей существенными конструктивными улучшениями, радикальные изменения были внесены и в конструкцию втулки вертолета Ми-1.

Системы управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя были объединены в единую систему шаг — газ. Кроме того, в 1950-е гг. на Ми-1 были установлены управляемый стабилизатор, система внешней подвески грузоподъемностью 500 кг, противообледенительная система лопастей, новое приборное оборудование и т.д. На Ми-1 в 1952 г.

впервые прошел опробование самолетный автопилот АП-5, и в дальнейшем вертолет неоднократно использовался в качестве летающей лаборатории для испытания различных конструктивных нововведений.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1951
Диаметр главного винта — 14,35 м
Диаметр хвостового винта — 2,50 м
Длина — 12,10 м
Высота — 3,30 м
Масса, кг
— пустого — 1880
— нормальная взлетная — 2470
— максимальная взлетная — 2550
Внутренние топливо — 2550 л
Тип двигателя — 1 ПД Прогресс АИ-26В
Мощность — 580 л.с.
Максимальная скорость — 170 км/ч
Крейсерская скорость — 145 км/ч
Практическая дальность — 600 км
Боевой радиус действия — 360 км
Скороподъемность — 318 м/мин
Практический потолок — 3000 м
Статический потолок — 1220 м

Читайте также:  P 51 mustang: north american - самолёт мустанг, чертежи, технические характеристики (ттх), боевое применение

Экипаж — 1 чел

Источник: http://www.combatavia.info/indexv1mi1.html

Вертолет Mи-1 фото

Обновлено 15.08.2013

Первые попытки создания вертолетов предпринимались еще до войны.

Вертолёт МИ-1: двигатель, конструкция, история разработки, применение, технические характеристики (ТТХ)

Такие работы проводились и в Советском Союзе.  Авиаконструктор М.Л. Миль  занимался изучением теории винтокрылых летательных аппаратов и проектированием автожиров. После завершения Великой Отечественной войны М.Л. Миль смог продолжить работы по созданию  нового типа  летательных  аппаратов.

Он приступил к работам над экспериментальным геликоптером ЭГ-1. Проект был представлен экспертной комиссии  МАЛ  9 апреля 1946 года, которая его поддержала, но было рекомендовано внести ряд изменений.

Приказом начальника ЦАГИ от 26 марта 1947 года начальником лаборатории  5  «для решения научных проблем по геликоптеростроению и штопору самолёта» и геликоптерного сектора назначили М. Л. Миля. Первым вертолетом, разрабатываемым в новом ОКБ, стал ГМ-1. Его планировали использовать в качестве легкого связного.

В кабине для трех человек, кроме пилота, могли находиться два пассажира. Машину построили по классической одновинтовой схеме с несущим винтом и рулевым на хвостовой балке. На вертолет был установлен  двигатель конструкции А.Г.Ивченко АИ-26ГРФ со взлетной мощностью 575 л.с.

Из-за отсутствия у ОКБ своей производственной базы три первых опытных ГМ-1 строились на Киевском авиазаводе. Первый полет вертолета  выполнил 28 сентября 1948 года летчик-испытатель М.К.Байкалов. В сентябре 1949 г. начались Госиспытания ГМ-1, которые, через полтора месяца успешно завершились, с небольшими замечаниями военных.

В основном, они сводились к пожеланию упростить технику пилотирования, снизить уровень  вибраций и облегчить наземное обслуживание. В феврале 1950 года Совмин постановил выпустить опытную серию из 15 вертолетов ГМ-1 под обозначением Ми-1 на заводе №3 в Москве.

Ввиду недооценки советскими государственными деятелями роли вертолетов в как Вооруженных Силах, так и народном хозяйстве, внедрение Ми-1 в крупносерийное производство постоянно задерживалось. Изменилась ситуация только после демонстрации машины И.В.Сталину на даче в 1951 г. и сообщений об эффективном применении американцами вертолетов в Корее.

Вскоре последовало постановление правительства о создании новых транспортно-десантных вертолетов, а Ми-1 стал выпускаться на нескольких авиазаводах: на казанском заводе №387, оренбургском №47 и ростовском №168. А с 1957 вертолет Ми-1 серийно по лицензии производился в Польше. Ми-1 стал  первый советским вертолетом, производившийся серийно.

 На нем было установлено 27 мировых рекордов. Винтокрылая машина нашла широкое применение, как в военной сфере, так и народном хозяйстве. Ми-1 использовался для обучения курсантов в военных училищах и аэроклубах  ДОСААФ. Эксплуатация Ми-1 в СССР продолжалась до 1983. До сегодняшнего дня сохранилось несколько экземпляров в летном состоянии, также несколько машин можно встретить в музеях авиации. К огромной радости, он есть и в нашем Ульяновском Музее Гражданской Авиации.

ТТХ вертолета Ми-1:

Длина: 12.09 м.
Длина с вращ. винтами: 17 м.
Высота: 3.30 м.
Диаметр главного винта: 14.35 м.
Диаметр хвостового винта: 2.50 м.
Масса пустого: 1700 кг.
Максимальная взлетная масса: 2330 кг.

Максимальная скорость: 170 км/ч
Крейсерская скорость: 120-130 км/ч
Практическая дальность: 370 км
Скороподъемность: 318 м/мин
Практический потолок: 3000-4000 м.

Экипаж: 1 чел
Полезная нагрузка: 2 пассажира или 255 кг груза

Всего построено 2680 машин

Вертолет Ми-1 СССР-17411 (507017), находящийся в Ульяновском Музее Гражданской Авиации. Видео снято 4 августа 2013, фото сделаны 15 августа 2009 года. Ранее они публиковались на Scalemodels.ru

  • Надеюсь, данный материал поможет при постройке модели.
  • Часть 1
  1. Часть 2
  2. Часть 3
  3. Часть 4, Снято 15 сентября 2012 года.

В этот раз снимались узлы, необходимые, и по которым возникли вопросы при постройке модели. У меня сейчас в работе модель вертолета Ми-1 1:72 от Амодел. Позже выложу процесс постройки в соответствующую рубрику.

Некоторые моменты возможно дублируются с ранее опубликованными. Дополнительно снимались узлы и части интерьера. К сожалению, не все удачно получилось так как пришлось снимать через стекло.

 Во время съемки произвел некоторые замеры, которые позже будут выложены.

Источник: http://hobby-models.ru/walkaround/mi-1-walkaround.html

Ми-1

Разработка вертолета началась в 1947г. под руководством М.Л.Миля, которым был предложен проект легкого многоцелевого вертолета для военного и гражданского применения. Предварительно под руководством М.Л.

Миля в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) была спроектирована и построена натурная геликоптерная установка НГУ для аэродинамических исследований полноразмерного несущего винта, использованного затем для вертолета, получившего обозначение ГМ-1.

Вертолет Ми-1 — видео

На авиационном заводе в г. Киеве было построено три опытных вертолета: первый полет первого опытного вертолета состоялся 28 сентября 1948г. (летчик-испытатель М.К.Байкалов), позже в 1948-1949гг. — остальных двух опытных вертолетов (летчики-испытатели Г.А.Тиняков, В.В.Виницкий и М.Л.Галлай).

Государственные испытания третьего опытного вертолета начались 10 сентября 1949г, а 21 февраля 1950г. было принято постановление Совета Министров СССР о начале серийного производства вертолета Ми-1 (ГМ-1). Серийное производство началось в 1950г. на Московском вертолетном заводе, а затем большой серией с 1952г.

в Казани, что положило начало крупносерийному производству вертолетов в нашей стране.

В 1954г. вертолеты Ми-1 стали производиться в Оренбурге и с 1958г. в Ростове. В 1957г. началось производство вертолетов Ми-1 по лицензии в Польше. Всего было в 1950-1960гг. построено более 2500 вертолетов, кроме того, 300 вертолетов было произведено в 1957-1960гг. по лицензии в Польше.

При создании и доводке вертолета Ми-1 был использован ряд оригинальных технических решений, среди которых система управления несущего винта с инерционными демпферами, снабженная впоследствии необратимыми гидроусилителями, объединение систем управления общим шагом несущего винта и мощностью двигателя в единую систему «шаг-газ», противооблединительная система для лопастей несущего и рулевого винтов и другие.

По своим летно-техническим характеристикам вертолет Ми-1 приближался к известному американскому вертолету Sikorsky S-51, созданному в 1946г, и английскому вертолету Bristol 171, созданному в 1947г, однако, в отличие от этих вертолетов, строившихся непродолжительное время небольшой серией (Sikorsky S-51 в 1947-1951гг, построено 379 вертолетов и Bristol 171 в 1950-1954гг, построено 178 вертолетов) и явившихся «переходными» вертолетами, нашедшими ограниченное применение и замененными вскоре более совершенными вертолетами, вертолеты Ми-1 получили широчайшее практическое использование в вооруженных силах и народном хозяйстве нашей страны и во многих странах, куда они экспортировались, хорошо зарекомендовав себя в эксплуатации. О высоких летно-технических характеристиках вертолетов Ми-1 свидетельствуют установленные в 1958-1968гг. 27 международных рекордов, среди которых рекорды скорости 210.535, 196.452 и 141.392км/ч на базе 100, 500 и 1000км, высоты 6700м и дальности полета 1654.571км, а также 11 женских рекордов.

Поэтому вертолеты Ми-1 до настоящего времени остались в эксплуатации во многих странах; по данным, приведенным в ежегодном обзоре «Военная авиация стран мира», опубликованном в журнале «Флайт Интернешнл», на середину 1995г. в вооруженных силах стран мира использовалось примерно 150 вертолетов Ми-1.

Модификации

Ми-1 — Базовый вариант, рассчитанный на пилота и двух пассажиров.

Ми-1А — Данная модель отличалась от Ми-1Т, главным образом наличием электромеханических триммеров, вместо пружинных, более совершенным приборным оборудованием, а также бортовым узлом установки дополнительного топливного бака.

Существовала также учебная модификация, носившая обозначение Ми-1АУ, она была оснащена перископическим наблюдательным устройством и аэрофотоаппаратом корректировщиком — Ми-1 АКР. Ресурс основных частей вертолёта к концу 1950-х годов, достиг 1000 часов, к середине 1960-х гг.

— 2000 часов, а ещё через 10 лет достиг 3000 часов.

Сельскохозяйственный Ми-1 — для использования в сельском и лесном хозяйстве для борьбы с вредителями; снабжен двумя баками по бокам фюзеляжа емкостью по 250 л и штангами с насадками для распыления химикатов

Ми-1МНХ (НХ) — Ми-1МНХ является усовершенствованным вариантом Ми-1. Ми-1М стал основой для появления новой гражданской модификации Ми-1МНХ.

Она создавалась в пяти вариантах: пассажирский с трёхместным задним диваном, санитарный с боковыми съёмными гондолами, почтовый с подвесными контейнерами, перегоночный с дополнительным бензобаком и сельскохозяйственный, который при применении для опрыскивания и опыления оборудовался специальными боковыми баками аэропыла и штангами распылителей. В массовое изготовление и эксплуатацию Ми-1МНХ поступил, как Ми-1НХ и в 1959 году получил название «Москвич». С начала 1960-х гг. все Ми-1М и Ми-1НХ стали оснащать форсированными двигателями АИ-26ВФ, а также цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями в системе управления. 27 июня 1960 года Ми-1НХ был показан Н. С. Хрущёву. Одним таким вертолётом, сделанным в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии.

  • Санитарный Ми-1 — с двумя подвесными гондолами по бокам фюзеляжа для больных, соединенными с кабиной, и столиком для медицинского оборудования в кабине; построен в 1954г
  • Ми-1П — палубный с поплавковым шасси; использовался в китобойной флотилии «Слава»
  • Ми-1П — Ми-1П представляет собой вариант с поплавками.

Ми-1Т — Ми-1Т является последующим развитием модификации Ми-1У. На Ми-1Т (Т — «трёхсотчасовой», это значило, что ресурс основных частей машины довели до 300 ч) установили более новую силовую установку, двигатель АИ-26В со взлётной мощностью 575 л.с.

, двери кабины были расширены, установлены управляемый стабилизатор и противообледенительная система обоих винтов. Новая опытная модель стала образцом для серии 1955 г. Её двухместная учебная модификация обозначалась как Ми-1ТУ.

В 1954 году два таких вертолёта были переоснащены и отправлены на эксплуатацию в Арктику для базирования на ледоколах, в то же время были начаты работы по созданию варианта артиллерийского корректировщика Ми-1КР (позже Ми-1ТКР), запущенного в серию в 1956 году.

Ми-1У — Ми-1У является учебно-тренировочным вариантом с возможностью двойного управления. Широко использовался в ДОСААФ.

Ми-3 — Ми-3 является результатом более глубокой модернизации Ми-1. Он был создан по заказу военных для медицинских нужд. От базового варианта Ми-1 отличался новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, также была изменена конструкция фюзеляжа, по бокам установлены подвесные гондолы для перевозки больных и раненых.

Военный Ми-1МУ с четырьмя ПТУР комплекса “Фаланга”, 1961 г.

Конструкция

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трехопорным шасси.

Фюзеляж ферменной конструкции с обшивной, из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклоненной вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором.

В кабине размещаются летчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением — курсант на переднем сиденье и инструктор за ним.

Шасси трехопорное, неубирающееся, главные опоры ферменной конструкции, передняя опора самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки установлена предохранительная опора. Колея шасси 3.29м, база шасси 3.2м.

Несущий винт трехлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти смешанной конструкции со стальным трубчатым лонжероном, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой из фанеры и полотна.

Лопасти имеют трапециевидную форму в плане и профиль NACA 230 с переменной относительной толщиной.

Последние модели вертолета оснащались цельнометаллическими лопастями прямоугольной формы в плане, с прессованным лонжероном из алюминиевого сплава с приклеенными к нему секциями с алюминиевым сотовым заполнителем.

Рулевой винт трехлопастный, диаметром, 2.5м толкающий, с деревянными трапециевидными лопастями.

Силовая установка состоит из одного звездообразного семицилиндрового поршневого двигателя АИ-26В мощностью 423кВт, установленного в горизонтальном положении и снабженного угловым редуктором и вентилятором для принудительного охлаждения.

Топливная система включает бак емкостью 240л, возможна установка дополнительного подвесного топливного бака емкостью 160л. Трансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта 232 об/мин, рулевого винта — 2050 об/мин.

Система управления механическая, с жесткой проводкой для управления общим шагом и тросовая — для циклического управления шагом лопастей несущего винта и общим шагом рулевого винта; управление стабилизатором от ручки «шаг-газ» имеет жесткую проводку, в систему управления входят разгрузочные пружинные механизмы. Оборудование обеспечивает пилотирование вертолета днем и ночью и в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины летчика имеют противообледенительные спиртовые системы.

Тактико-технические характеристики Ми-1

  1. — Первый полёт: 1948 год — Начало использования: 1951 год
  2. Экипаж Ми-1
  3. — 1 человек
  4. Вместимость Ми-1
  5. — 2 пассажира
  6. Габаритные размеры Ми-1
  7. — Диаметр несущего винта: 14,346 м — Диаметр рулевого винта: 2,5 м — Длина с вращ.

    винтами: 17,0 м — Длина фюзеляжа: 12,40 м

  8. — Высота с вращ. винтами: 3,3 м
  9. Вес Ми-1
  10. — Масса пустого: 1798 кг — Нормальная взлётная масса: 2296 кг
  11. — Максимальная взлётная: 2331 кг
  12. Двигатель Ми-1

— Тип двигателя: 1 ПД Прогресс АИ-26В — Мощность: 575 л.

с.

  • Скорость Ми-1
  • — Крейсерская скорость: 130 км/ч — Максимальная скорость: 170 км/ч
  • — Скороподъёмность: 318 м/мин
  • Дальность полёта Ми-1
  • — 370 км
  • Практический потолок Ми-1
  • — 3000 м

Фото Ми-1

Источник

Источник: https://soldat.pro/2018/07/05/mi-1/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector