Ан-14 самолет пчелка: летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Разработка лёгкого двухмоторного многоцелевого самолёта короткого взлёта и посадки СКВ-1 началась в ОКБ-473 О.К.Антонова в конце 1950 года в инициативном порядке.

Антонов обосновал необходимость ЛА КВП, как «партизанского» самолета (в то время вертолет еще не вошел в повсеместный обиход), однако лично знавшие Антонова говорят, что он мечтал о временах, когда легкий самолет будет стоять у каждого в огороде, и использовался бы вместо автомобиля ) ) )Ан-14 построен по аэродинамической схеме подкосного высокоплана с двухкилевым оперением. Конструкция цельнометаллическая (алюминиевые сплавы Д-16Т, АК6, сталь 30ХГСНА). Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое, трапецевидное в плане, кессонного типа с 2 лонжеронами. Механизация крыла состоит из предкрылков, двухщелевых закрылков и зависающих элеронов. Шасси неубирающееся, трёхопорное с носовой стойкой. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из 2 поршневых 9-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения АИ-14РФ с трёхлопастными воздушными винтами (на первых самолётах устанавливались двухлопастные). Запас топлива располагается в крыльевых топливных баках. Крыло и оперение оборудованы тепловой воздушной противооблединительной системой. Задние кромки стабилизатора и килей имеют электрообогрев.Ан-14 планировался как замена Ан-2. но несмотря на выдающиеся летные характеристики планера, 2 поршневых 9-цилиндровых звездообразных двигателя воздушного охлаждения АИ-14РФ не давали возможности самолету показать все его возможности — просто не хватало мощности.Серийное производство продолжалось до 1970 года. Всего изготовлено 340 самолётов. Из них 32 поставлено на экспорт в Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Югославию. Массовая эксплуатация самолёта продолжалась до начала 80-х годов.

  • На сегодняшний день осталось не более десятка — полтора самолетов, да и те, как экспонаты музеев под открытым небом — форма без содержания… а жаль — такой красивый самоль (

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

борт 996 — один из четырёх, принадлежавших ВВС ГДР — именно они сохранились лучше всех

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Борт 996 во времена лётной пригодности

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Борт 995 из той же немецкой эскадрильи

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Луганск, типа музей под открытым небом — покойник

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Монино — слов больше нет

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Пловдив, Крумово, музей авиации — достойно

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

стоял в Болгарии, перед аэропортом, прямо на парковке

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Рига, аэропорт, территория авиационной свалки… надежда на восстановление?

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Уланбатор, аэропорт, фото 1995г…

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Ульяновск, Баратеевка, нелетное тело

Каунас, территория аэропорта — RIP

он же, кабина…

P.S. вот, нашел еще одно «тело» — тут уж совсем нет слов…

Источник: https://www.drive2.ru/c/288230376152316634/

Самолет Ан-74: характеристики, история создания и описание конструкции

Ан-74 – советский многоцелевой самолет гражданского назначения, ставший модификацией ранее выпущенного Ан-72.

Главной особенностью стала возможность эксплуатации в условиях низкой температуры воздуха, при которой другие машины не способны выполнять свои задачи.

Поэтому изначально он предназначался для полетов на Крайний Север. Ан-74 представили к концу 1983 года, машины производятся до сих пор.

История создания

В 1950 годах конструкторское бюро имени Антонова занималось разработкой грузового самолета, отличавшегося возможностью производить короткие взлет и посадку. Реального интереса к этому проекту никто не проявил, из-за чего он остался нереализованным. Позднее конструкторы создали новую машину под названием Ан-14.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Она могла эксплуатироваться даже в малых поселениях, не имеющих оборудованной взлетно-посадочной полосы, и выполнять большой спектр задач. Предполагалось, что самолет заменит устаревшие Ан-2, но с этим справиться ему не удалось – интерес к нему оказался довольно слабым.

В начале 1960 годов Минобороны выступило с постановлением о создании нового легкого самолета. Изначально военным требовался воздушный транспорт для переброски диверсантов, а в качестве пожеланий выдвигалась возможность произведения вертикального взлета.

После первичного изучения технического задания и переговоров между конструкторами и представителями военных был сделан вывод, что СВВП получится чрезмерно дорогим и сложным в реализации.

Минобороны было готово отказаться от возможности вертикального взлета, заменив его на укороченный, что полностью устраивало инженеров ОКБ. Также в ходе переговоров внесли некоторые изменения в требования.

Теперь самолет не ограничивался переброской диверсионных формирований и мог перевозить даже некоторый груз.

Новая машина стала прямым потомком модели Ан-14, не получившей ожидаемого интереса. При ее разработке конструкторы применили несколько нестандартных решений и уделили большое внимание конструкции.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Самолет Ан-72

Самолет получил название Ан-72. Его первые образцы были представлены к 1975 году, они применялись для проведения наземных испытаний. К середине 1977 предприятие выпустило новые прототипы, которые в августе поднялись в небо. Спустя два года самолет продемонстрировали на авиационной выставке во Франции и вскоре порекомендовали к серийному производству, которое началось только в 1982.

После начала массового выпуска Ан-72 прошло совсем мало времени, но конструкторы уже стали разрабатывать модификации. Наиболее примечательной стал вариант Ан-72А, предназначенный для эксплуатации в сложных погодных условиях, включая полеты в Арктику и Антарктику.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Новой разработке дали название Ан-74, выделив модификацию в отдельную модель. В 1982 году конструкторы проработали все детали и представили готовый проект Совмину СССР.

Уже к январю 1983 года правительство издало приказ о выпуске тестового образца самолета Ан-74 путем модификации имеющегося базового Ан-72. Конструкторам потребовалось на работу несколько месяцев.

Осенью 1983 года состоялся первый полет нового самолета Ан 74.

ОКБ предстояло провести крупные испытания, включая полет на Север, и передать машину для оценки государственной комиссии. Для этого был составлен соответствующий план, который вскоре был нарушен происшествием с полярниками.

Вам доводилось летать на самолете АН-74

Ранее группа экспедиторов с Д. Шпаро отправилась покорять северные широты, но в марте 1986 года попала в опасную ситуацию – проходя через потрескавшиеся льдины и проплывая большие трещины, многие участники экспедиции получили серьезные обморожения.

Их требовалось срочно эвакуировать до ближайшего поселения. Проблема заключалась в том, что до аэропорта было 1650 км, а взлетная полоса возле станции успела треснуть, из-за чего для посадки оставалось лишь 600 м.

Спасти экспедиторов не было под силу ни одному имеющемуся самолету.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Единственная надежда возлагалась на новый Ан-74, который даже не был полноценно опробован в деле. После сложных переговоров правительство все же выдало разрешение выполнить эвакуацию пострадавших полярников на этой машине.

Самолет сумел долететь до нужной точки при -36 °C и сесть с пробегом, не превысившим 300 метров.

Это решение позволило спасти несколько человек, которые могли погибнуть от обморожения, и стало первым знаковым событием для нового Ан-74.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

В конце лета 1986 самолет продемонстрировали на канадской авиационной выставке. А спустя два года на нем был побит рекорд по дальности перелета без пересадок – Ан-74 пролетел более 6000 км, выполнив рейс из Москвы в Комсомольск-на-Амуре. Осенью 1990 года проводились государственные испытания, параллельно которым были запущены первые тесты в Черском аэропорту.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

К апрелю 1991 года самолет получил официальное разрешение на эксплуатацию на гражданских авиалиниях и был запущен в серию. Созданием машин занимались заводы в трех городах: Киеве, Харькове и Омске. После распада СССР и ухудшения взаимоотношений между Россией и Украиной производство на российском заводе было закрыто. Самолеты выпускаются малыми партиями до сих пор.

Летно-технические характеристики Ан-74

По размерам машина получилась довольно небольшой. Ее длина составляет 28,07 м при высоте 8,65 м. Крыло в длину – 31,89 м, площадь равна 98,62 м². Масса пустого самолета – 18,9 т. Предельный взлетный вес ограничен 36,5 т. Ан-74 может перевозить до 10 человек на одном рейсе либо 5 т груза. В особых модификациях он вмещает до 52 пассажиров или 10 т иной нагрузки.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Работает самолет на двух турбореактивных двигателях Д-36 улучшенной версии. Тяга каждого составляет 6500 кгс, благодаря чему были достигнуты неплохие технические характеристики. Ан-74 может разгоняться до 750 км/ч, крейсерская скорость равна 650 км/ч.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Практическая дальность полета ограничена 2800 км, перегоночная – 4400 км. При максимальной нагрузке он сможет пролететь не более 1650 км. Предельная высота полета достигает 10100 м. При взлете самолету требуется разбег длиной 1400 м, при посадке – пробег до 800 м.

Ближайшими конкурентами Ан-74 по техническим показателям и возможностям считаются C-295 и C-27J. Производятся они в Испании и Италии. Близким к нему мог стать американский YC-14, но проект не был реализован.

Описание конструкции

Ан-74 представляет собой двухдвигательный высокоплан с Т-образным оперением. При сборке самолета применяются улучшенные технологические процессы и новые материалы, благодаря чему конструкторам удалось добиться хорошей аэродинамики с неплохими техническими показателями полета.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Фюзеляж выполнен по схеме полумонокока, его большая часть выделена под грузовой отсек. Экипаж состоит из пяти человек, включая командира, второго пилота, штурмана, бортинженера и бортового оператора.

Кабина оборудована широкими стеклами, что обеспечивает улучшенный обзор. Погрузка груза на борт осуществляется через задний люк с помощью встроенного погрузочного устройства.

Различная техника помещается в грузовой отсек своим ходом с применением тросового оборудования, тягача и выдвижной рампы.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Крыло самолета Ан-74 получило продвинутую механизацию с несколькими важными компонентами. Для повышения управляемости во время полета руль высоты был сделан двухзвенным, а стабилизатор получил собственный предкрылок. Над крылом в мотогондолах размещены двигатели, что придало машине нестандартный внешний вид, за который его называют «Чебурашкой».

На борту присутствует вспомогательная установка – двигатель газотурбинного типа ТА-12. Установленные двигатели при полете обеспечивают реализацию эффекта Коанда, повышающего подъемную силу машины. Трехопорное шасси имеет сдвоенные опоры с шинами низкого давления. Отсутствие фиксации колес при сложении позволяет выпускать их даже после отказа гидросистемы.

На борту установлено продвинутое радиотехническое и навигационное оборудование. С его помощью экипаж может легко ориентироваться в любой точке планеты и выполнять полеты в сложных метеорологических условиях с высоким уровнем безопасности. Самолет отличается простотой, что позволяет управлять им даже малоопытным летчикам с невысокой квалификацией.

Модификации Ан-74

За время эксплуатации было разработано более десяти вариантов Ан-74. Многие из них остались проектами или были выпущены ограниченной серией. Всего было создано примерно 80 самолетов этой модели.

Модификации:

  • Ан-74 – базовая модель со стандартными характеристиками, предназначалась для выполнения полетов на северные широты;
  • Ан-74-200 – улучшенная машина, получившая повышенный взлетный вес, позволявший перевозить до 7,5 тонн груза;
  • Ан-74Д – специальный вариант самолета, разработанный для 19 человек, получил компоновку бизнес-класса;
  • Ан-74Д-200 – переработанная версия 74Д с более комфортабельным салоном с местами для 16 пассажиров и отсеком для личного автомобиля;
  • Ан-74Т – транспортный вариант самолета, предназначенный для международных перевозок;
  • Ан-74Т-100 – версия Ан-74 для выполнения полетов особой сложности, получила улучшенное навигационное оборудование;
  • Ан-74Т-200 – военно-транспортная модель с новым оборудованием и сокращенным до двух человек экипажем, применяется в Иране для сброса груза и десантирования;
  • Ан-74Т-200А – модификация гражданской версии для военных, предназначена для десантирования солдат и сброса груза;
  • Ан-74Т-200МП – проект специальной версии, предназначенной для применения в морской авиации;
  • Ан-74ТК-100 – гражданская модель для выполнения сложных полетов, имеет увеличенное до 52 число пассажирских кресел;
  • Ан-74ТК-100С – санитарная модификация с салоном на 6 человек и выделенным медицинским отсеком для доставки больных;
  • Ан-74ТК-200 – самолет для Ирана с увеличенной допустимой нагрузкой, может перевозить до 52 человек или 10 тонн груза;
  • Ан-74ТК-200С – санитарный гражданский Ан-74, предназначенный для эксплуатации на территории Ливии;
  • Ан-74ТК-300 – конвертируемый самолет с новыми переработанными двигателями, установленными под крылом;
  • Ан-74ТК-300Д – пассажирская модель, отличающаяся улучшенным салоном повышенной комфортности;
  • Ан-74МП – патрульная модель, предназначенная для регулярного использования морской авиацией;
  • Ан-74МП-300 – вторая версия патрульного самолета, основанная на 74ТК-300.
Читайте также:  Гранатомет рпг-7: ручной, противотанковый, устройство, технические характеристики (ттх)

Некоторые модели находятся в проекте и могут быть запущены в серию позднее. Например, новая версия 74МП-300, предназначенная для регулярного патрулирования морских государственных границ.

Эксплуатанты

Область применения Ан-74 оказалась намного шире, чем изначально предполагали конструкторы. Самолет до сих пор используется гражданскими линиями и военно-воздушными силами разных стран. Ссылка на реестр позволит посмотреть количество действующих самолетов.

Гражданские

Изначально Ан-74 использовался для гражданских перевозок, связанных с полетами в северные широты. Позднее он получил популярность в африканских странах, так как мог приземляться и взлетать даже там, где нет хорошего аэродрома.

Сейчас он активно используется в России, также несколько самолетов применяются Ираном, Суданом и другими странами.

Военные

В военно-воздушных силах Ан-74 применялся нечасто. В России он эксплуатировался только в одном специальном полке. Остальные машины были единичными экземплярами в отдельных дивизиях.

Сейчас наиболее активными эксплуатантами самолета остаются ВВС Египта и Ирана, а также пограничные и правительственные службы Казахстана, Ливии, Судана и Украины.

Ан-74 не смог стать основным самолетом для гражданских или военных линий России. Тем не менее он получил популярность и активно применялся разными компаниями, включая ВВС нескольких стран. Самолет до сих пор используется и производится. В ближайшее время могут быть выпущены новые модификации, которые смогут вновь вызвать интерес потенциальных покупателей.

Источник: https://samoletos.ru/samolety/an-74

Ил-14. Фото. Характеристики. История

Ил-14 – это советский ближнемагистральный поршневой двухдвигательный самолет. Начал разрабатываться в 40-х годах из-за необходимости заменить устаревшие Ил-12 и Ли-2. Первый полет был совершен 13 июля 1950 года.

После государственных испытаний Ил-12 сотрудники ОКБ имени Ильюшина начали работу по созданию самолета пассажирского класса, который смог бы совершить посадку даже при отказе одного из двигателей. Первый экземпляр Ил-14 был очень сильно похож на Ил-12.

Существенным различием были разве что размер и масса летательной машины.

Изначально в планах конструкторов была задумка установить на самолет 2 поршневых двигателя с воздушным охлаждением АШ-73, однако этот проект был заморожен из-за невыполнимости этим типом двигателя нужной задачи нового самолета.

История создания самолета Ил-14

По завершении государственных испытаний предыдущей версии Ил-12 конструкторы бюро Ильюшина приступили к проектировке нового аппарата, который сможет совершать безопасное приземление с одним рабочим двигателем. Первые наработки внешне очень напоминали самолет Ил-12. Отличием была установка двигателей типа АШ-73 с увеличенной взлетной мощностью.

Но дальнейшие проработки показали, что увеличение тяги не решает поставленных задач. Для полета с одним рабочим мотором было разработано новое крыло, и его механизация также улучшила аэродинамические качества. Для снижения воздушного сопротивления при взлете была усовершенствована система шасси, что позволило убирать стойки быстрее.

Провели работы по флюгированию винтов.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Первый полет опытного прототипа машины Ил-14 провели в июле 50 года под управлением В. Коккинаки. Данный полет продлился всего 15 минут из-за перегрева теплообменника.

После чего была переделана выхлопная система, которая была объединена с воздушной. Также было увеличено и вертикальное оперение, что в свою очередь повысило качество управления.

Переоборудованию подверглась и кабина, была увеличена площадь остекления для лучшего обзора.

Исследования государственной комиссией были начаты зимой 1951 года и окончены в августе 52 года. В результате был составлен отчет, в котором было отмечено, что новая машина значительно превосходит по показателям предыдущую модель.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

С 1952 года была начата эксплуатация аппарата в различных климатических условиях. Все летные тесты показали самолет с лучшей стороны. Машина была более быстрой и экономичной, чем Ил-12.

В декабре 52 года данный лайнер был рекомендован к серийному изготовлению, а сам выпуск был начат с осени 53 года по постановлению Совета Министров СССР.

Пассажиров самолет Ил-14 начал перевозить с ноября 1954 года.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

В дальнейшем самолет мог разместить на своем борту от 24 до 32 пассажиров. Кроме того, было разработано и изготовлено множество модификаций со специальными назначениями.

Этот авиалайнер активно эксплуатировался на авиалиниях СССР до конца 80-х годов, после чего был списан.

Такой большой строк использования можно объяснить тем, что данная машина была надежной и качественной, но самой главной причиной было то, что ее нечем было заменить. Ремонтом самолетов Ил-14 перестали заниматься только с 86 года.

Особенности и применение самолета Ил-14

В данный момент в РФ существует только три машины типа Ил-14, которые могут продолжать летать. Все три аппарата восстановлены силами энтузиастов. Все финансовые затраты легли также на их плечи. Восстановленные лайнеры базируются на небольших аэродромах нашей страны.

Самолет Ил-14 был использован при военных действиях между египтянами и израильтянами. С помощью этого Ила перевозили офицеров, один такой рейс был сбит с помощью истребителя. По официальным данным в военных конфликтах были сбиты еще как минимум два аппарата, кроме того, много машин было уничтожено на аэродромах. Для гражданских перевозок Ил-14 использовали во многих странах мира.

Ил-14 видео

За счет создания множества модификаций Ил-14 применяли для военных, гражданских и исследовательских задач. С его помощью были проведены исследования полюсов, кроме того, Ил-14 широко использовался геологами и картографами. Широкое применение и великолепные летные характеристики делают данный аппарат одним из наиболее выдающихся среди всей линейки мировых самолетов.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Возможным решением стал двигатель АШ-82ФН. Помимо этого, спроектировали новое крыло, изменили его взлетно-посадочную механизацию. Новое крыло позволило повысить быстрое отрывание аппарата от взлетной полосы.

Набор высоты стал чуть быстрее благодаря уменьшению времени на уборку шасси и сокращению флюгирования винта.

При сохранении компоновочных особенностей пассажирской кабины самолет улучшил передний диапазон эксплуатированных центровок, что в свою очередь сделало его более устойчивым на земле и дало возможность убрать хвостовую опору.

13 июля 50 года был совершен полет первого опытного Ил-14 с двигателями АШ-82ФН (командир Владимир Коккинаки). Полет продлился 15 минут из-за повышенной температуры в воздушно-тепловой системе. Для второго самолета опытного класса (Ил-14П) спроектировали новую выхлопную и тепловую системы в одном агрегате.

Увеличили объем вертикального оперения и повысили обзор для пилота. Первый полет самолета Ил-14П был совершен 01.10.1950. Второго декабря через полгода начались государственные испытания. А по их завершении 30 августа 52 года сделали вывод, что Ил-14 более эффективен в пилотировании и выполнении посадки.

Касательно крыла Ил-14 можно отметить его уникальную компоновку аэродинамики. Размах профиля СР-5 был постоянен.

Но благодаря 3-градусному хорду (обратная стреловидность по линии) улучшились смывные характеристики и исключились возможности появления срывных потоков во время выполнения маневров на малых скоростях. Пограничный слой в главной части крыла делался толще, и именно здесь появлялся потоковый срыв.

Постепенно при увеличении угла он смещался к концу крыла. Благодаря этому оставалась высокая эффективность работы элеронов для сохранения продолженного взлета на малых скоростях.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Параллельно разработали применение двухнасосной устойчивой гидросистемы. Рабочее давление составляло 10,8 Мпа, а уменьшение гидравлических потерь привело к сокращению времени выпуска и уборки шасси в два раза. Установленный усовершенствованный воздушный винт АВ-50 позволил уменьшить негативное сопротивление винта оказавшего двигателя.

АВ-50 – это конструкция с двойным действием.

  1. Во-первых, перевод лопастей происходил под действием усиленного давления масла без задействованных центробежных сил. Это происходило одинаково как на больших, так и на малых шагах.
  2. Во-вторых, переход лопасти во флюгерное положение или вывод из него совершался с помощью принудительных фрюгер-насоса и цилиндровых винтов специализированной конструкции.

Немалая работа сотрудников ОКБ отводилась на усовершенствование противообледенительной (антифризной) системы, комплексного воздушно-теплового и отопительного плана.

Собрав все это воедино, было решено создать целый комплекс противообледенительной системы, работающей благодаря выхлопным газам из двигателя. Выхлопная система состояла из коллекторов, похожих на полукольца.

Они не были связаны между собой, отдельно соединялись с патрубками, размещёнными на левом и правом бортах двигателей.

Патрубки в свою очередь подсоединялись к теплообменникам, установленным также в правой и левой частях гондол. Это размещение было более удачным, чем в Ил-12. Нагретый воздух из теплообменников направлялся в противообледенительную систему. В некоторых модификациях нагретый воздух по трубам уходил в отопительную или же в обе системы.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Сразу же после всех улучшений и доработок начались испытания самолета на устойчивость полета в разных метеоусловиях.

В конечном итоге Ил-14П охарактеризовал себя как самолет безопасный и надежный, способный сесть на небольшую ВПП даже с грунтовым покрытием. Довольно-таки экономичен.

В серийное производство самолет поступил после прохода контрольных испытаний в ГК НИИ ВВС тридцатого декабря 1952 года.

Регулярные пассажирские рейсы начались через два года. А в 1955 году ИЛ-14 стал основным самолетом магистрального типа для «Аэрофлота».

Ил-14П на 18 мест и Ил-14М на 24 пассажирских места были основными пассажирскими самолетами на внутренних и международных авиарейсах.

Но в начале 60-х в СССР появились газотурбинные пассажирские самолеты Ан-24, что в свою очередь перевело Ил-14 в пользование исключительно на местных воздушных линиях. Количество пассажирских мест на самолете постепенно увеличивалось от 28 до 36 мест.

Варианты Ил-14

  1. Ил-14С, Ил-14СИ, Ил-14ПС, Ил-14СО – самолеты повышенного комфорта

  2. Ил-14Г – грузовые (максимальный перевозимый вес − 3500 кг)

  3. Ил-14Т – транспортный

  4. Ил-14ЗОД – транспортно-десантный

  5. Ил-14ФК, Ил-14ФКМ – разведывательный и для фотосъемок.

  6. Ил-14М – экспортный самолет на 24 места. Сконструировано и экспортировано 119 машин.

  7. Ил-14ЛЛ – летающая лаборатория

Самолеты Ил-14 вложили большой вклад в развитие гражданской авиации в СССР. Благодаря им перевозки пассажиров намного увеличились. Благодаря улучшенной радионавигационной аппаратуре и созданным наземным радиотехническим средствам «Аэрофлоту» удалось максимально быстро приспособиться к пассажирским перевозкам.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Период эксплуатации самолетов Ил-14 продлился до 80-х годов. В основном это были рейсы местного назначения в Сибири и на Крайнем Севере. Уже в начале 90-х годов отработавшие большой срок машины начали массово списывать. Использование Ил-14 по времени заняло более тридцати лет. Это связано с тем, что долгое время не было моделей способных заменить его.

Ремонтные работы проводились на двух заводах: 1953 – авиаремзавод №402 в Быкове, 1957 – завод №407 в Минске. А уже в 1986 году ремонт Ил-14 был прекращен. На это время существовало три рабочих машины на территории России. Ил-14 RA-0543G находился на аэродроме Горелова, остальные два Ил-14Т RA-1114K и Ил-14Т ФЛА-01707 − под Москвой на аэродроме Орловка.

Читайте также:  Сау гвоздика: 2c1 122мм, самоходная артиллерийская установка, характеристики (ттх), дальность стрельбы

Серийное производство

Город Ташкент, завод №84: в 1954 году было построено 28 самолетов Ил-14, в 55-м – 52 экземпляра, а в 1956 построили 115 летательных машин. В период с 57 по 58 год сконструировали 118 Ил-14П. Параллельно с этими типами строились Ил-14Т. Было построено 65 самолетов.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

На заводе №30 в Москве в период из 1956 по 1958 год было выпущено 375 Ил-14П. Параллельно с ним на отдельных базах конструировались Ил-14Т и Ил-14ФК. Если первого вида выпустили 291 единицу, то второго всего 31. Общее количество созданных самолетов серии Ил-14 составляло 1348 авиамашин, из которых на заводы СССР приходилось 1065, на Чехословакию – 203, а на ГДР – 80.

Помимо гражданского применения, Ил-14 использовался и в боевых целях. Известный факт, что во время шестидневной войны между Египтом и Израилем было сбито 2 самолета этого класса и еще около трех уничтожено на ВВП.

Ил-14 харектреристики

Длина, м 21,31(Ил-14П), 22,31(Ил-14М и поздние модели)
Размах крыла, м 31,7
Высота(в хвосте), м 7,8
Двигатели 2 Швецов АШ 82T мощностью 1950 л.с.
Макс. скорость, км/ч 430
Крейсерская скорость, км/ч 345
Дальность полёта, км 1250
Высота полёта, м 6500 (с кислородным оборудованием)
Вес пустого самолёта, кг 12700
Максимальная взлётная масса, кг 18500
Максимальное число пассажиров 36
Экипаж 2-5

Гражданская авиация

Самолет ОКБ Ильюшина

Источник: http://avia.pro/blog/il-14

Самолет Ан-14 "Пчелка"

Самолет Ан-14 «Пчелка», код НАТО «Глыба» — легкий транспортный самолет, спроектированный на замену «кукурузнику».

 Перед войной Антонов создал свой первый самолет — ОКА-38, с небольшим взлетом и посадкой, но в серийное изготовление он так и не поступил из-за начала войны. И похоже, конструктору этот «Аист» запал в душу, и он воплотил его основы в своем Антонове Ан-14.

Это стало его изюминкой во всех самолетах — прекрасные характеристики взлетно-посадочного направления благодаря прямым крыльям и пропеллерам.

История

Начиная с 1951 г., Антонов пытается воплотить идею некоего «везде приземляющегося» транспорта — многофункционального самолета короткого взлета и посадки (CKBП). Он предлагал этот самолет и военным структурам, и госструктурам, но такой самолет был не востребован. Прошло пять лет, прежде чем самолет, наконец, понадобился. Проект возглавил А.Я. Белолипецкий.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Аэродинамическая схема

От первого эскиза остались разве что крыло, оперение и две СУ — девятицилиндровые двигатели AИ-14. СУ обладала мощностью в 480 лс. Весной 1958 г. прошел первый экспериментальный полет «Пчелки», который осуществил испытатель В. Н. Изгейм.

Ан-14 получился легкий в управлении, с положительными ВПХ, и со взлетно-посадочной полосой не более 60 метров.

Самолет оснащен задней дверцей, через которую заходит как пилот, так и пассажиры, в максимальном количестве семи человек. Через нее же осуществляется десантирование парашютистов. От Антонова ждали не только такую модификацию, но также требовали разработать сельскохозяйственную модель. Недолго думая, он сделал макет 2 в 1, объединил все в один вариант.

Для летчика сделали вход спереди, вместо задней двери вмонтировали грузовой люк, в сельскохозяйственном варианте для работы с удобрениями или химикатами в люк ставился бак. Других изменений не было, разве что появился киль в хвосте для стабилизации.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Испытания самолета

Для госиспытаний самолет оснастили форсированной СУ AИ-15PФ и деревянными винтами B536-Д12 с оперением и флюгированием.

За 355 часов три опытных образца налетали девять сотен полетов, а одна из моделей проходила жесткие испытания с одним рабочим двигателем в научно-исследовательском институте Гражданского воздушного флота, после чего ей решили улучшить аэродинамические качества, увеличив вертикальную скорость и добавить турбовинтовые силовые установки по 350 лс каждый.

Пассажирскую модификацию после заводских испытаний пытались передать на госиспытания, но заказчик потребовал продолжить заводские, и это длилось еще полгода. После чего потребовались стендовые госиспытания двигателей на пять сотен часов — и это испытание с треском провалилось, не превысив 150 часов работы. Начались госиспытания с 16 летчиками-испытателями.

Все в один голос говорили о простоте управления самолетом, и об удовлетворительной устойчивости, так что после пилотируемых Ан-2 и Як-12 несложно пересесть на Ан-14.

Из минусов, оказалось очень шумно при взлете и начале полета, в воздухе такой проблемы уже не возникало. При хорошей погоде пилот не уставал, но там, где нужно было серьезно вмешиваться в управление, оказалось, прикладываются огромные усилия.

Безопасность также стояла под вопросом — противообледенительная система отсутствовала. Взлетно-посадочные характеристики тоже не радовали, вместо обещанных шестидесяти метров требовалась взлетно-посадочная полоса в сотню метров.

  Самолет Ту-143АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Как говорил А.Г.Солодовников, что после испытаний в 1960 году, Aн-14 имел хорошие характеристики, долго держался на высоте, но вот при посадке, СУ дросселировалась и самолет «шлепался» на ВПП. Двигатель был не доведен, хотя если бы тогда не было вертолетов, Ан-14 нашел себе лучшее применение.

Антонов же рассказывал, что в 61 году они поставили перед летчиком-испытателем задачу, приземлиться в почти семидесяти малонаселенных пунктах на карте, где нет взлетно-посадочных полос. В течение трех полетов пилот выполнил задачу, выбирая место посадки с воздуха, таким образом, побывав в каждой из этих точек.

Как сократить расстояние во время взлета и посадки? Увеличить тяговооруженность, поставить реверсивные винты, также говорили о модификации «Пчелки», поставив ее на лыжи и сделав гидровариант. Госиспытания закончились весной 62-го, и вышло постановление о запуске серийного производства, предварительно устранив все минусы, выявленные на испытаниях.

Серийная модель

Серийная «Пчелка» поменяла форму, длину крыла, нос фюзеляжа и больше стала база шасси.

Вход в кабину и загрузка самолета все также происходила через люк в хвосте. И только чуть позже в двигателях поменяли винты на 3-х лопастные. В конце весны 1965 г.

взлетела первая серийная «Пчелка», после чего Ан-14 начал поставлять как в военно-воздушные силы Советского Союза, так и в гражданский воздушный флот.

Всего было выпущено 340 самолетов, больше двадцати ушло на экспорт, в ГДР, Монголию, Югославию, Конго, Гвинею и Болгарию.

Ан-14 был идеальным связующим звеном авиации между труднодоступными районами и отсутствующими в них аэродромами. «Пчелка» прекрасно себя чувствовала на грунте, песке, снеге и поле, это был вездеход, который позволял продолжить полет даже с одним двигателем.

АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

10 долгих лет Конструкторскому Бюро №473 потребовалось, чтобы внедрить Ан-14 в серийное производство. Что было дальше? Дальше траты не возместились, окупаемость не была достигнута, заказчик и производитель так и не смогли договориться о цене, которая бы устроила обе эти стороны.

  Истребитель Як-1: фото, вооружение

«Пчелка» также выступала в качестве летательной лаборатории. Сверхтяжелые самолеты толком никто не мог производить из-за проработанного вопроса с шасси, поэтому пытались сделать вместо шасси воздушную подушку. И Соединенные Штаты, и Советский Союз активно работали в этом направлении.

После войны такая задача встала и перед КБ Антонова. В 1970 г. были разработаны Ан-714 с 3-я подушками из ткани с резиновой основой, и Aн-14Ш, у которого под «брюхом» находилась надувная подушка с гибким ограждением. Давление, в этом случае, создавалось от турбоагрегата, находившегося в фюзеляже — и это был лучший из предложенных вариантов. Он всех устроил, но так и остался никому не нужен.

Чуть позже решили сделать Ан-14 с турбовинтовой силовой установкой мощностью в 350 лс. И этот самолет обозначили как Aн-14B, но он так и не получил свою СУ. Также были другие проекты подобных решений, но дело дальше эскизов не пошло, пока не появились ГTД-550AC с 640 лс. Но это уже был абсолютно другой, новенький лайнер, которому решили оставить «по старой памяти» обозначения Ан-14М.

Новый турбовинтовой двигатель дал возможность изготовить новый фюзеляж, который вмещал в себя полторы тонны груза или пятнадцать человек. Не особо изменилось крыло в длину и ширину, зато появилась новая форма.

Помимо грузового люка, теперь появилась боковая передняя дверь. И вот уже в конце апреля 1968 г. обновленная «Пчелка» совершила свой первый полет с В.И.Терским. Скорость стала в два раза больше, в минусах — ухудшились ВПХ.

Это уже не был «везделет», но возможность садиться где угодно у него оставалась.

До 1999 года «Пчелку» можно было созерцать только в музеях, но активисты-энтузиасты восстановили один из Ан-14 на Арсеньевском заводе «Прогресс». Полетал он недолго, аварийно садясь, самолет зацепил крылом деревья и разбился. Все кто были на борту — погибли.

Характеристики «Пчелки»

  • Экипаж «Пчелки» состоит из одного человека;
  • вместимость — девять пассажиров или 720 кг;
  • СУ Aи-14PФ 600 лс;
  • длина «Пчелки»: 11,36 метров;
  • высота «Пчелки»: 4,36 метров;
  • размах крыла: 22 метра;
  • Max вес: 3630 кг;
  • Max скорость: 210 км/ч.

Источник: http://samoleting.ru/samolety/antonov-an-14.html

Легкий многоцелевой транспортный самолет ан-14 «пчелка»

Разработчик: ОКБ Антонова
Страна: СССР

Первый полет: 1958 г.АН-14 Самолет Пчелка: Летно-технические характеристики (лтх), модификации и применение

Глядя на антоновскую «Пчелку», легко найти параллель между ней и предвоенным «Аистом» — первой независимой работой Олега Антонова в громадной авиации. Похоже, что мысль создания автомобили посадки и короткого взлёта глубоко запала в сознание конструктора. Подтверждением тому — все последующие самолеты с прямыми пропеллерами и крыльями, отличающиеся хорошими взлетно-посадочными чертями.

Мысль многоцелевого СКВП, этакого везделета, в собственности Антонову, начавшему изучения по машине в первой половине 50-ых годов XX века.

Пробуя реализовать идею, Олег Константинович делал предложения то армейским (проект партизанского самолета), то гражданским клиентам (первая «Пчела»).

Но значительно чаще потенциальный клиент, озабоченный мировыми проблемами, отмахивался от назойливого конструктора.

Однако, Антонов добился собственного. В мае 1956 года вышло распоряжение Совмина о создании будущего Ан-14, проектирование которого началось под управлением помощника главного конструктора А.Я.Белолипецкого. От первого проекта 1955 года остались, пожалуй, мысль, подкосное крыло, двухкилевое пара и оперение моторов.

14 марта 1958 года на аэропорте Святошино летчик-испытатель ЛИИ В.Н.Изгейм опробовал в полете первый умелый Ан-14 с девятицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения АИ-14 взлетной мощностью по 240 л.

с. (бортовой индекс СССР-Л1958). Сперва ведущим инженером по машине был Ю.М.Киржнер, после этого его поменял В.И.Линкевич. Предкрылки, двухщелевые закрылки и зависающие элероны сделали собственный дело.

Самолет оказался неприхотливым в эксплуатации и с хорошими взлетно-посадочными чертями с потребной длиной ВПП в пределах 60 м. Для входа в пассажиров и машину 6-7 лётчика служила задняя дверь, кстати, разрешавшая десантировать и парашютистов.

В соответствии с майскому 1956 года распоряжению правительства, Ан-14 предписывалось предъявить на госиспытания в течение последних трех месяцев следующего года.

Этим же документом и в соответствии с дополнительными требованиями ГВФ задавалась постройка санитарной (в 1959 г.) и сельскохозяйственной модификаций.

Объединив оба последних варианта, ОКБ-473 выпустило самолет, зарегистрированный под индексом СССР — Л1053.

Для удобства загрузки раненых и лежачих больных в фюзеляже (под хвостовой балкой) вместо двери сделали громадной грузовой люк, а для летчика — переднюю лобовую дверь. Для авиахимических работ через грузовой люк в фюзеляже устанавливался бак для химикатов либо удобрений. В остальном второй прототип повторял предшественника.

Читайте также:  Абакан (ан-94): автомат никонова, технические характеристики (ттх), схема, история создания

Похоже, что первые две автомобили владели недостаточным запасом путевой устойчивости, и на хвостовой балке под стабилизатором показался маленькой киль.

Первая умелая машина строилась как демонстрационный пример. Для национальных опробований подготовили третий прототип Ан-14А (СССР-Л5860). Сохранив компоновку фюзеляжа первой автомобили и отработанное крыло, самолет оснащался новой силовой установкой с форсированными двигателями АИ-14РФ и двухлопастными древесными винтами В536-Д12 с новым и механизмом флюгирования оперением.

Оно отличалось V-образным стабилизатором и прямоугольными килевыми шайбами увеличенной площади (как на макете, утвержденном в августе 1957 г.). В случае если обстоятельство последней доработки ясна, то появление нового стабилизатора возможно растолковать жаждой обезопасисть кили от соударения с почвой на посадке.

В апреле 1960-го глава ГКАТ П.В.Дементьев писал главу МинОбороны Р.Я.Малиновскому:

«В соответствии с Вашей просьбе нами рассмотрена возможность легкого высоконадежного связного самолета. Главным конструктором Антоновым создан легкий авиалайнер Ан-14 с моторами АИ-14Р.

На данный момент ОКБ-473 выстроило три летных экземпляра (…), на которых выполнено 900 полетов с неспециализированным налетом 355 часов, наряду с этим один из самолетов налетал 187 часов… Умелый Ан-14 проходил контрольные опробования в НИИ ГВФ, по итогам которых (…) проводятся работы по повышению вертикальной скорости при полете на одном двигателе.

Самолет с улучшенным аэродинамическим качеством будет предъявлен на национальные опробования в октябре-ноябре 1960г. В целях предстоящего увеличения летно-технических данных Ан-14 главным конструктором завода № 117 в Ленинграде создаются турбовинтовые двигатели мощностью 350э.л.с.

, каковые будут установлены на самолет во II — III квартале 1961 г…»

В этом же году в первый раз взлетел Ан-14А, пилотируемый летчиком В.А.Калининым.

Заводские опробования, в неспециализированном-то, подтвердили расчетные эти и в январе 1961 года третий прототип в пассажирском варианте постарались передать на совместные с индустрией и ГВФ национальные опробования в НИИ ВВС.

Но клиенты настойчиво попросили от ОКБ-473 дополнительных заводских летных опробований для проверки последовательности параметров самолета, оборудования и силовой установки. На это ушло более чем шести месяцев.

После этого клиенты настойчиво попросили совершить стендовые национальные опробования двигателя АИ-14РФ с ресурсом 500 часов.

Но выше 150 часов поднять гарантированную наработку моторов не удалось, и в ноябре в Чкаловской начались национальные опробования. Ведущими по машине были инженеры Соколов-Соколенок (от НИИ ВВС) и Р.А.Теймуразов (от ГосНИИ ГА), и армейские летчики-испытатели А.И.Борзов и А.С.Андреенко. В облетах же приняло участие шестнадцать летчиков-испытателей.

По их неспециализированному точке зрения, самолет по технике пилотирования был достаточно несложен и дешёв пилотам, летавшим на Ан-2, Як-12 и прошедших подготовку по пилотированию в ряде особенных случаев.

управляемость и Устойчивость были, по большей части, удовлетворительны.

Уровень шума в кабине на взлете либо первом номинальном режиме работы двигателей был велик, но на маршруте существенно понижался и не мешал пассажирам и пилоту.

Заданный режим полета в условиях относительно спокойной воздуха выдерживался достаточно легко и не утомлял летчика. Одновременно с этим строгое выдерживание курса заставляло пилота частенько вмешиваться в управление. Были громадны упрочнения на штурвале (20-35 кг) от руля и элеронов высоты, в особенности на посадке.

Отсутствие противообледенительной совокупности воздушных винтов снижало безопасность полета в условиях обледенения. Вопреки ожиданию взлетно-посадочные характеристики были существенно хуже как обещанных, так и зафиксированных на протяжении заводских опробований. Так, вместо пробега и длины разбега в пределах 60 м взяли 90 и 100 м соответственно.

В одной из публикаций О.К.Антонов отметил по этому поводу: «На заводских опробованиях мы сперва выводили двигатели на максимал, после этого отпускали тормоза. На госиспытаниях, все напротив. А инструкцию нарушать запрещено».

Из условий надёжного продолжения взлета при отказа одного из моторов самолету требовались открытые подходы к ВПП. Наряду с этим продолжение взлета с закрылками, отклоненными на 20°, выяснилось менее надёжным, чем с убранными.

Потребная же протяженность ВПП в этом случае возрастала до 400 м.

На посадке же при высоком выравнивании (1,2-2 м) в конце выдерживания с всецело взятым на себя штурвалом самолет энергично опускал шнобель и с громадной вертикальной скоростью грубо шлепался на три колеса.

Исправление большого выравнивания повышением оборотов двигателя выяснилось неосуществимым из-за их нехорошей приемистости. Характеристики при посадке способом «парашютирования» кроме того не снимались.

В первой половине 60-ых годов двадцатого века на аэропорте Святошино в Киеве Ан-14 облетал летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г.Солодовников.

В собственных, так и не опубликованных воспоминаниях, он писал: «Пчелка» владела хорошими взлетно-посадочными чертями.

Перед посадкой, присущей лишь этому самолету, машина продолжительно выдерживалась на высоте около одного метра на громадных повышенном режиме и углах атаки работы моторов.

После этого двигатели дросселировались и самолет «шлепался» на землю. Пробег всего каких-то 20 м. Если бы не было вертолетов, то «Пчелка» имела возможность отыскать более широкое использование.» Вот из-за чего протяженность пробега была не 60, а 100 м и обстоятельство тут заключалась не в клиенте (как, иногда, пишут), а в недоведенных моторах.

Для пробега и сокращения разбега рекомендовалось повысить тяговооруженность и применить реверсивные винты. Для расширения возможностей автомобили высказывались пожелания устанавливать ее на лыжи (кстати, предусмотренные проектом, а колесное шасси допускало посадку на грунт с прочностью 3,5-4 кг/см2) зимой и создать амфибийный вариант.

Национальные опробования завершились в апреле 1962 года и в акте по их итогам отмечалось: «Учитывая, что ВВС и ГВФ заинтересованы в самолете, снабжающем эксплуатацию во внеаэродромных условиях для применения в связном, сельскохозяйственном, пассажирском, транспортном и санитарном вариантах запустить Ан-14А в серийное производство при условии устранения недостатков…»

«Летом 1961 года — писал в одной из статей О.Антонов, — в виде опыта мы наметили на карте 68 маленьких населенных пунктов, не задавая вопросы, имеется ли в том месте посадочные площадки.

А летчику дали задание совершить посадку в каждом из них не потом чем в 200-300 м от околицы.

За три рейса пилот побывал во всех предусмотренных точках, выбирая площадку с воздуха и всецело выполнил задание.»

В таких полетах не обходилось без приключений. 21 сентября 1961 года, делая посадку на площадку, выбранную сверху в районе р. Ирпень у с. Мостище Киевской области, летчик-испытатель Ю.В.Курлин угодил (на умелом СССР-Л1958) в болотистое место. Носовое колесо попало в рыхлую торфяную землю и, пробежав 43 м, машина сделала полный капот.

Источник: http://stroimsamolet.ru/legkij-mnogocelevoj-transportnyj-samolet-an-14/

Ан-14А (Пчелка) – Лёгкий транспортный самолет

Ан-14А (Пчелка) – Лёгкий транспортный самолет

Номер – 01 красный (з/н 902614). Дата выпуска 30.01.1969. г.Арсеньев авиазавод «Прогресс».

С начала 50-х годов в ОКБ Антонова началась разработка Ан-14. Ан-14 создавался как легкий самолет для разведчиков. Первый полет легкого транспортного Ан-14 был совершен в 14 марта 1958 года, но ОКБ-473 понадобилось почти 10 лет для внедрения Ан-14 в серийное производство.

В серию самолет пошел под обозначением Ан-14А. Первый полёт серийного Ан-14А — 3 мая 1965 года. Но большие затраты на эту машину, ставшей «золотой», похоже так и не оправдались.

Разработчик и заказчик так и не нашли «общего языка», и к началу 1980-х самолет, преимущественно эксплуатировавшийся военными, поставили на прикол.

«Пчелка» позволяла решить одну из труднейших задач авиации — установление воздушной связи между различными населенными пунктами и объектами, не имеющими оборудованных аэродромов.

Отличные взлетно-посадочные качества и шасси с колесами одинакового размера допускали эксплуатацию машины в поле, на размокшем грунте, песке, снегу — практически на любой, даже выбранной с воздуха площадке и делали самолет «вездеходным».

Возможность продолжения взлета с одним работающим двигателем и большая устойчивость обеспечивали необходимую безопасность полета.

В музее один из немногих сохранившихся экземпляров этого самолета. Б/н 01 был передан Музею в 1981-82 году и до 1994 года стоял на площадке Музея(а/п Скулте) полностью укомплектованный.

В 1994 году его переправили в Паневежис(Литва) на ремзавод с целью восстановления до лётного состояния, там его и перекрасили. Схему окраски выбирали сами ремонтники. Но планам не суждено было сбыться на тот момент. А потом всё упёрлось в двигатели.

Дело в том, что на Ан-14 стояли АИ-14 особенной модификации — ЧР («чрезвычайный режим»). И имевшиеся движки были «мертвы». Нужно было искать им на замену другие, но поскольку Ан-14-х было выпущено не очень много, то и АИ-14ЧР тоже не получили широкого распространения.

И все попытки поиска свежих движков не увенчались успехом… Сам самолёт после проведения ремонта застрял на заводе, несмотря на то что всё было проплачено. Времена были дикие, ремзавод разваливался и наезды литовских бандитов имели место быть.

Но с превеликим трудом всё-таки удалось вернуть самолёт «на родину».

История этого борта.

Данные взяты из формуляра самолёта (довольно редкий случай, когда самолёт передавался музею вместе со всей своей документацией): Поскольку самолёт эксплуатировался военными, то в разделе о передаче самолёта эксплуатанту есть только номера в/ч: с 1969 по 1971 год — в/ч 06931 (??? ПрибВО); с 1971 по 1976 год — в/ч 54894 (достоверно известно, что это 372-й ИАП ПВО, базировавшийся на аэродроме Даугавпилс-Лоцики, в 80-х этот полк передали ИБА и перевооружили на МиГ-27); с 1976 по 1980 год — в/ч 13803 (пос.Горелово ЛенВО ?); в 1980 году самолёт опять передали 372-му ИАП, и дальше никаких записей в формуляре нет.

Приблизительно в это время самолёт и передали Музею, но буксировали его из Лиелварде, так что, вполне может быть, что «Пчёлка» ещё и в тамошнем полку успела полетать.

За годы серийной постройки (1965-1971) в Арсеньеве выпущено 340 машин + 3 прототипа на заводе в Киеве, из них свыше 20 продали в Болгарию, Гвинею, ГДР, Конго, Монголию и Югославию. В настоящее время представлен в музеях Болгарии, Германии, Монголии, России, Украины.

Летно-технические характеристики Ан-14А:

Модификация Ан-14А
Размах крыла, м 21.99
Длина самолета, м 11.36
Высота самолета, м 4.63
Площадь крыла, м2 39.72
Масса, кг
пустого самолета 2600
нормальная взлетная 3450
максимальная взлетная 3630
Внутреннее топливо, л 383
Тип двигателя 2 ПД Прогресс (Ивченко) АИ-14ЧФ
Мощность, л.с. 2 х 300
Максимальная скорость, км/ч 222
Крейсерская скорость, км/ч 175
Перегоночная дальность, км 680
Практическая дальность, км 470
Практический потолок, м 5000
Экипаж, чел 1 + 1
Полезная нагрузка 6-7 пассажиров или 720 кг груза

Источник: http://aviamuseum.org/RU/AN14A.html

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector