Георгий михайлович бериев: авиаконструктор и его самолеты

Георгий Михайлович Бериев: авиаконструктор и его самолеты

347923 Россия, г.Таганрог Ростовской области, пл. Авиаторов, 1

Георгий Михайлович Бериев: авиаконструктор и его самолеты     БЕРИЕВ Георгий Михайлович (Бериашвили) (13.02.1902 — 12.06.1979) – советский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-технической службы. После окончания Политехнического института (Ленинград) в 1930 начал работать конструктором ОКБ в МОС ВАО, возглавляемом французским конструктором Полем Эне Ришаром. Затем это КБ вливается в состав ЦКБ ЦАГИ. Здесь, в бригаде морского отдела ЦКБ И.В.Четверикова, Г.М.Бериевым в 1930 г. был предложен проект морского ближнего разведчика МБР-2. После успешного испытания опытного самолета в мае 1932 г. принимается решение о запуске его в серийное производство. В 1933 в ЦКБ-39 Бериев возглавляет бригаду №5.     1 октября 1934 согласно приказу по ГУАП СССР №44/260 от 6 августа 1934 г. к в г.Таганроге создается ЦКБ морского самолетостроения. Его главным конструктором был назначен Георгий Бериев.     Серийно выпускался и гражданский вариант МБР-2 — МП-1. Корабельный катапультный самолет КОР-1 (Бе-2) был построен небольшой серией, а морской дальний разведчик МДР-5 и МБР-7 были построены всего в 2 экземплярах. Летающая лодка КОР-2 (Бе-4) выпускалась малой серией во время ВОВ уже в Сибири. Вслед за заводом КБ было эвакуировано в Омск, а затем в Красноярск.     В эвакуации ОКБ занималось перспективным проектированием. В 1943 был разработан проект летающей лодки ЛЛ-143, а в 1944 макет грузо-пассажирского ПЛЛ-144. Это позволило после испытаний ЛЛ-143 в 1945, уже в 1949 создать летающую лодку Бе-6, а в 1948 многоцелевую амфибию Бе-8. На Бе-8 были испытаны в качестве взлетно-посадочных устройств подводные крылья.

    Вслед за экспериментальной летающей лодкой Р-1 (1949) с двумя ТРД, появляется разведчик-торпедоносец М-10 (Бе-10) со стреловидным крылом. Он строился серийно (24 самолета) с 1956 по 1961 г.

В 1961 на Бе-10 была достигнута рекордная для гидросамолета скорость — 912 км/ч и были установлены мировые рекорды высоты.

На серийном противолодочном самолете-амфибии Бе-12 (М-12) «Чайка» с более экономичными ТВД также были установлены рекорды высоты полета.

    С началом «ракетизации всей страны» в начале 60-х были закрыты работы по сверхзвуковому гидросамолету СС, а также гигантской стратегической летающей лодке ЛЛ-600 (со взлетным весом до 1000 т). В этих условиях ОКБ-49 создает крылатую ракету П-10 и прорабатывает проект КР П-100 в вариантах средней и межконтинентальной дальности. Начинает разработку самолета для замены Ан-2 на местных авиалиниях. В 1968 совершил первый полет пассажирский 14-местный самолет Бе-30. Как и его развитие — Бе-32, он имел также транспортный и санитарный варианты.     ОКБ Бериева участвует в создании специализированного сельскохозяйственного Ан-2М, совместно с КБ О.К.Антонова разрабатывает проект пассажирского самолета для местных авиалиний Ан-Бе-20 (ставший впоследствии самолетом Як-40) и создает самолет аэрофотосъемки Ан-24ФК, запущенный в серию под названием Ан-30.Георгий Михайлович Бериев: авиаконструктор и его самолеты

    КОНСТАНТИНОВ Алексей Кириллович (7.11.1919) — главный конструктор ОКБ-49. Возглавил ОКБ после ухода в 1968 г. Бериева на пенсию (по состоянию здоровья).     Под его руководством разрабатывался экспериментальный самолет-амфибия вертикального взлета и посадки ВВА-14 по проекту Р.А.Бартини, а затем и экраноплан 14М1П.

Проводились работы по созданию нескольких модификаций самолета Ту-142 (ретранслятор Ту-142МР).     В 1986 взлетел самый большой в мире реактивный самолет-амфибия А-40 с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками.

На А-40 «Альбатрос» установлено 140 мировых рекордов! На международных авиавыставках во Франции, Сингапуре, Новой Зеландии и Англии он получил высокую оценку и вызвал большой интерес зарубежных специалистов.     В начале 80-х на Таганрогском АНТК им.Г.М.Бериева на базе военно-транспортного Ил-76МД был разработан самолет ДРЛО и управления А-50.

Также на базе Ил-76МД была созданы «постановщик помех» Ил-76ПП, самолетный командно-измерительный пункт 976 СКИП и летающая лазерная лаборатория А-60).

В этот период ведутся и работы по созданию киля и обтекателя двигателей космического самолета «Буран», оказывается помощь ПНР при создании реактивного сельскохозяйственного самолета М-15, начались работы по созданию поисково-спасательного А-42 (Бе-42).Георгий Михайлович Бериев: авиаконструктор и его самолеты

    ПАНАТОВ Геннадий Cергеевич ( род. 20.03.1940 ) — авиаконструктор, академик.     Родился в станице Усть-Лабинской Краснодарского края. В 1963 году окончил Куйбышевский авиационный институт (сейчас Самарский аэрокосмический университет) по специальности — аэродинамик и был направлен в г.Таганрог в КБ Г.М.Бериева. Начал работать с должности инженера-конструктора.

    В 1980 г. был назначен ведущим конструктором, а затем заместителем главного конструктора по самолету-амфибии А-40 Альбатрос.     В 1990 г. был назначен главным конструктором и ответственным руководителем, в 1992 г. генеральным конструктором и начальником ТАНТК им. Г.М.Бериева. С 1994 г. является генеральным директором и генеральным конструктором ОА ТАНТК им. Г.М.Бериева.

    В 1993 г. Г.С.Панатову присвоена ученая степень доктора технических наук. В этом же году он был избран академическим советником Международной инженерной академии и академиком Академии транспорта РФ. С 1994 г. почетный доктор Самарского аэрокосмического Госуниверситета. С 1995г. старший член американского института аэронавтики и астронавтики.

    За время своей работы на предприятии Г.С.

Панатов участвовал в исследованиях в области гидроаэродинамики, динамики полета, математического и физического моделирования по тематикам пассажирского самолета Бе-30, самолета-амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14, самолетов МР и А-50, а так же обеспечивал решение технических проблем, организацию строительства, испытаний и доводки самолета-амфибии А-40.

    Руководил программами создания конверсионных самолетов-амфибий — противопожарного Бе-12П, грузопассажирского Бе-12НХ, самолета местных линий Бе-32К, многоцелевого самолета-амфибии Бе-200, легкого самолета-амфибии Бе-103 и других.

    Из перспективных проектов ТАНТК можно отметить создание сверхтяжелых (до 5000 т) гидросамолетов и экранопланов, таких как Бе-2500.     Г.С. Панатов является заведующим кафедрой ЛА ТРТУ и филиала кафедры П 101 МАИ. Имеет свыше 58 научных трудов и изобретений.

    Таганрогский АНТК им.Г.М.Бериева входит в АВПК «Сухой».

Литература:

  1. Самолеты ТАНТК им.Г.М.Бериева 1934-1945
  2. Самолеты ТАНТК им.Г.М.Бериева 1945-1968
  3. Самолеты ТАНТК им.Г.М.Бериева 1968-2002
  4. ТАНТК им. Г.М.Бериева — 65 лет / Авиапанорама №4 1999 /

Самолеты ОКБ им.Г.М.Бериева

Источник: https://TestPilot.ru/russia/beriev/beriev.php

Бериев Георгий Михайлович. Краткая биография

Во времена Советского Союза над разработками гидросамолётов трудились выдающиеся авиаконструкторы. Заслуженное почётное место занял Георгий Михайлович Бериев — авиаконструктор, чьи самолеты марки Бе поражают неповторимостью.

Бериев — прирожденный гений, создатель уникального класса самолетов, способных покорять небесные просторы и морские дали. Его жизнь была посвящена проектированию гидросамолётов.

Именно под руководством Бериева российские инженеры впервые сконструировали «летающие лодки» -самолеты-амфибии, известные всему миру как самые лучшие.

Георгий Михайлович Бериев: авиаконструктор и его самолеты

Биография

В городе Тбилиси 13 февраля 1903 года, в семье обычного работяги Михаила Бериева и Екатерины Прохоровой, которая работала прачкой, появился мальчик — Георгий. Национальность-грузин.

Первоначальная фамилия отца была Бериашвили.

На тот момент, город Тифлис (Тбилиси) был полностью заселен русским народом, поэтому Михаил Соломонович русифицировал фамилию, чтобы не ощущать себя неловко среди людей.

Детство и юность

Георгию повезло учиться в младшей школе, куда определили его родители в 7 лет. Учебный процесс возглавляла энтузиастка народного образования, она следовала цели — дать ученикам знания выходящие за рамки школьной программы, устраивала всяческие экскурсии, чтобы расширить детский кругозор.

Одна из таких поездок в город Батуми, запечатлелась ярким воспоминанием в памяти мальчика. Маленький Георгий был восхищен красотой Ботанического сада, покорен величественностью набережной города, где у причала стояли корабли. Тогда, увидев эти огромные сооружения, они показались ему чем-то необыкновенным.

Неизгладимое впечатление оказало на Георгия увиденное впервые Чёрное море, его безразмерные просторы и высота черно-синих волн.

Полёт на аэроплане организованный российским летчиком Уточкиным — второе яркое событие в жизни мальчика. В ясное воскресенье, вся семья Бериевых пришла взглянуть на представленный самолёт. Под восторженные крики толпы, Георгий в возрасте 7 лет первый раз увидел настоящий самолёт.

Именно в тот момент и зародилась в нем любовь к небу. Юноше из бедной семьи оставалось лишь мечтать о карьере пилота, но отец и мать сочли правильным собрать все сбережения и позволить сыну получить образование в Высшем Начальном училище в городе Тбилиси.

Во время учебы Георгий показал большие способности в области технических дисциплин. Достижения в точных предметах помогли в 1919 году стать студентом факультета механики, в Тбилисском железнодорожном училище. Но завершить учебу не удалось.

Гражданская война разбушевавшаяся в стране, заставила Георгия примкнуть к Красной Армии. На войну с бандитами на грузинской территории понадобилось 4 года.

Мечты о небе

После того, как восстановилась спокойная жизнь, служба в армии наскучила Георгию. Мечта быть ближе к небу и самолетам не оставляла Бериева. Георгия интересовала механика.

Именно в то время он решил стать авиатором. Внезапно представилась возможность поступить в Егорьевскую пилотскую школу. Бериев Г.М. попытался попасть туда через ВЛКСМ.

Но придя, выяснилось, что уже отправился другой претендент.

В 1924 году Бериев ушел из армии и решил продолжить обучение в Тбилисском политехе. Отучившись первый курс, продолжил учёбу в Ленинградском институте на факультете кораблестроения. Жизнь стала налаживаться и приближать его к мечте. Практика Георгию была назначена на заводе «Красный летчик». Там же, впервые в жизни, в возрасте 27 лет полетел в небо, но только рядом с пилотом.

Карьера

20-30-е годы, назывались веком гидроавиации. Данное направление стало популярным и в Советском Союзе. В 1928 году в СССР из Франции был направлен авиаконструктор Поль Решар, с командой коллег.

К ним были приставлены молодые таланты советской инженерии. Георгию тоже посчастливилось работать рядом с Решаром. Сначала он выполнял функции расчетника, после занимался конструкцией узлов.

В должности инженера-технолога Бериев принимал участие в доработке торпедоносца ТОМ -1 изготовленного полностью из металла.

За все пребывание в СССР Решар не сконструировал ничего существенного. Разбираться в сложившейся ситуации приехала проверка из Высокого начальства. На итоговое совещание был вызван Бериев Г.М. Ошибка француза заключалась в неумение сплотить коллектив, направить работу инженеров в правильное и единое русло. Контракт с Решаром был расторгнут. Бюро закрылось.

Георгий запомнил этот урок на долгие годы. В ходе дальнейшей деятельности он неоднократно подчеркивал, что основной успех его жизни вовсе не самолёты, а сплоченный им кадровый состав, умеющий проектировать и производить такие великолепные летательные модели.

Бериев всегда устанавливал наивысшую планку как перед собой, так и перед сотрудниками, создать новое, передовое, перспективное.

Благодаря совместной работе с Решаром Бериев получил ценный опыт в создании самолетов. Именно в то время он решил сконструировать летающую металлическую лодку с двигателем М-27, мощностью 909 л/с. С данным проектом Георгий Бериев поделился с Пауфером в просьбе разрешить начать работу. Ответ был положительный.

Но получить дюралюминий не получилось, и Георгий Михайлович заменил его на дерево. Модель летающей лодки была готова. Но, мотор М-27 не прошёл тестирование и не был допущен к эксплуатации. Авиаконструктор решил оснастить своё детище мотором М-17, технические характеристики которого, уступали модели М-27.

Самолёт с такой заменой мог не пройти испытание, но Бериев решил рискнуть.

В 1931 году машина была готова и отправлена на проверку в Севастополь. Летчик сидевший за штурвалом, совершив перелет, заверил Георгия, что машина великолепна. После успешного тестирования новый самолёт получивший название МБР-2, был готов и рекомендован к запуску. По своим эксплуатационным свойствам самолет был гораздо лучше поступивших к тому моменту сухопутных разведчиков Р-5.

Биография Бериева была идеальной, и после создания МБР-2 его отправили в командировку в Италию, Францию, США, Англию. Цель данной поездки заключалась в детальном ознакомлении с работой авиа строительных компаний и последних иностранных, технических конструкций.

Вернувшись Бериев Г.М. приступил к работе в роли главного конструктора в авиационном деле в Таганроге. На новом месте работу начал с усовершенствования МБР-2, установил более современный двигатель и изменил внешние элементы.

Модернизированная модель была названа МБР-2 БИС.

Работая в Таганроге конструктор никогда не забывал о несбывшейся мечте. Желание находиться за штурвалом не отпускало его. Найдя единомышленником, Бериев Георгий Михайлович открыл аэроклуб, власти выделили два самолёта марки У-2 на которых все желающие летать набирались опыта.

Пройдя обучающие курсы и получив сертификат, Георгий смог самостоятельно полететь в небо уже как пилот. Он часто управлял проектированными им самолётами. Однажды у МБР-2 произошла поломка мотора, был сильный шторм, Бериев посадил самолёт на воду, устранил повреждение, самолет поднялся в высь и благополучно долетел до назначенного пункта.

Читайте также:  Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ттх), конструкция, история создания, эксплуатация

Конструктор на себе проверил надёжность своей первой летательной машины. Так осуществилась мечта детства.

Работа в период Второй мировой войны 

Успешная деятельность была прервана вторжением немцев. Война началась внезапно и проекты по созданию новых самолетов были приостановлены.

Советский Союз принял атаку фашистов имея в наличии лишь деревянные МБР-2, которых было собрано 1200 единиц. Ими был выполнен существенный объём работ в боевых действиях над морями.

МБР-2 участвовали в разведке, обнаруживали и уничтожали подлодки врага, сбрасывали на них бомбы. 

Бериева отправили в Омск для дальнейшей разработки серийного самолёта КОР-2, который был им создан ещё до войны с использованием зарубежного опыта, как КОР-1.

Власть подгоняла по срокам, КОР-2 был необходим в качестве бомбардировщика. Данная летающая лодка-самолет производилась в единичных экземплярах. После Омска КБ перевели в Красноярск, где был создан самолет ЛЛ-143.

Принять участие в военных действиях не успел, выпуск данной модели состоялся 1946-м.

После войны 

В 1946 году Бериев Г.М. вернулся в Таганрог и был назначен главой завода морского самолетостроения. Война показала, на сколько скудным было оснащение предприятий в СССР. Вся дальнейшая деятельность Бериева была направленна на разработки различных проектов самолетов и всевозможных модификаций.

После окончания Второй Мировой Войны, создание самолётов перешло на другой, более современный уровень развития. КБ в Таганроге проектировало модернизированные модели летательных машин. Георгий Михайлович после знаменитого Бе-6 представил стране многофункциональный самолёт Бе-8. Далее был выпущен морской разведчик Бе-Р1, за ним следовал Бе-10 — любимец Бериева.

Самолёт был оснащён крыльями в виде стрел и задействован в десятке рекордов мира. Военная индустрия развивалась по всему миру. Начали выпускаться атомные субмарины. Бериев создал Бе-12, который выслеживал, преследовал и уничтожал подлодки. Часто в своей работе он использовал знания приобретенные за рубежом.

Созданные им самолёты долгое время использовались в целях вооружения, имели высокие эксплуатационные характеристики, что доказывалось множеством мировых рекордов.

Главным результатом трудовой занятости стали не только уникальные самолёты Бериева, но и открывшаяся школа по проектированию гидросамолётов и самолетов-амфибий.

Самолеты созданные Георгием Бериевым.

Бериев Г.М. разработал огромное количество уникальных самолётов следующих категорий: 

  • А;
  • Ан;
  • Бе;
  • КОР;
  • МБР;
  • МДР.

5 самых выдающихся самолетов-амфибий: 

  • морской разведчик МБР-2; 
  • корабельный разведчик КОР-1 (Бе-2); 
  • корабельный разведчик КОР-2 (Бе-4); 
  • многофункциональная летающая лодка Бе-6; 
  • гидросамолет с реактивным двигателем Бе-10. 

Награды 

  • 2 ордена Ленина (16.09.1945, 1953); 
  • 2 ордена » Трудового Красного Знамени»; 
  • медаль » За боевые заслуги»; 
  • медаль » За победу над Германией в Великой Отечественной Войне 1941-1945″; 
  • юбилейные медали; 
  • именное оружие (1953); 
  • Сталинская премия второй степени (1947) — за конструирование новой модели самолёта (Бе-6); 
  • Государственная премия СССР (1968) — за производство Бе-12.

Георгий Михайлович Бериев: авиаконструктор и его самолеты

Источник: https://cosmos-online.ru/people/beriev-georgij-mikhajlovich-kratkaya-biografiya.html

Создатель Бе-200 остается самым неизвестным авиаконструктором

Почему так мало известно о создателе знаменитых самолетов-амфибий Георгии Бериеве, которому в этом году исполнилось бы 110 лет? Какой секрет был у главного конструктора Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения? Может ли политика перечеркнуть судьбу самолета? Об этом корреспондент «РГ» беседует с дочерью выдающегося ученого — Майей Бериевой. Это ее первое интервью об отце.

Майя Георгиевна, ведь настоящая фамилия вашего отца была Бериашвили?

Майя Бериева: Мне часто задавали этот вопрос. Спрашивали, понизив голос, а почему отец поменял фамилию, может, шпионом был? На самом деле ее поменял еще наш дедушка. Тифлис, откуда отец родом, был практически русским городом. Поэтому многие грузины русифицировали свои фамилии. Помните Ираклия Андроникова? Мы его хорошо знали.

Его родной брат, директор института физики в Тбилиси, носил фамилию Андроникошвили, потому что жить грузину в Тбилиси с русской фамилией было неприлично. Так что фамилию менял еще мой дед Бериашвили, грузин по национальности.

А вот мои двоюродные брат и сестра, нося фамилию Бериевы и живя в Тбилиси, вынуждены были вернуть фамилии первоначальное звучание.

Каким вы запомнили отца?

Майя Бериева: Мне было 50 лет, когда он умер. Так что я его не только запомнила. Я его хорошо знала.

Как вы оказались в Таганроге?

Майя Бериева: В 1934 году Георгий Михайлович был назначен главным конструктором созданного ЦКБ морского самолетостроения. Спустя всего четыре года после окончания института.

Для развития совершенно нового направления — гидросамолетостроения — ему предложили два города — Севастополь и Таганрог. Оба этих города папа уже знал, бывал там, когда возил машины на испытания.

И несмотря на то что в Севастополе было незамерзающее Черное море, папа выбрал Таганрог с его мощнейшей производственной базой — авиационным заводом N31.

Сикорский, Лавочкин, Королев..

Почему выделили именно Бериева?

Майя Бериева: В их конструкторском бюро много было талантливых людей. Сикорский, Григорович, Лавочкин, Королев… Но каждый шел по своему направлению. Немного занимался гидросамолетами Туполев, написал даже дипломную работу, но выбрал все-таки сухопутную авиацию. Он и сказал папе: «Трудный хлеб у тебя, Георгий».

Приходилось заниматься не только аэродинамикой, но и гидродинамикой, и совместить их — самое сложное в той работе. Папа создал принципиально новую конструкцию, единственный в стране занимался гидросамолетами на протяжении многих лет. Много лет спустя я спросила: «Папа, много талантливых людей в авиации было.

Почему они как бы отошли от твоего дела?» Отец ответил: «У главного конструктора должно быть одно необходимое качество, без которого никак нельзя. Надо уметь доводить дело до конца. Люди, с которыми я работал, были очень талантливы. Но один загорается и гаснет — есть такая порода.

Для другого холодным душем становится любое сопротивление — оно ему уже мешает. А нужно пробивать свою идею до конца.

Пассажирский самолет Бе-30 для местных воздушных линий не пошел в серию, хотя эксперты называют его инженерным шедевром. Как говорят, были политические мотивы. Как отец пережил это?

Майя Бериева: Очень тяжело. Это отличный самолет и по сегодняшним меркам. Те десять лет, которые папа провел в Москве после ухода с завода, он посвятил тому, что, купив пишущую машинку, писал письма — Брежневу, Косыгину, Бондаренко и прочим.

Так и говорил: «Я работал за целое управление, потому что когда проводили сравнительные испытания нашей и чешской машин, то всегда они были в пользу Бе-30». Он писал о несправедливости, о том, что машина должна жить.

Это как раз тот случай, когда, как он говорил, дело надо доводить до конца.

После перестройки я тоже писала в министерство гражданской авиации: вы говорите о конверсии, так вот она, Бе-30. Спустя много лет, в 1993 году, уже его модификация Бе-32К демонстрировалась в Париже, Москве и Дубае. Сегодня ТНТК продолжает работы по совершенствованию самолета местных воздушных линий Бе-32К и надеется на запуск его в производство.

Что воспитывал в вас отец?

Майя Бериева: Прежде всего честность. Он сам был таким: честным и скромным. Он никогда не искал для себя каких-то особенных путей.

В ноябре 1941 года, когда мы эвакуировались, родилась моя младшая сестра Таня. Прямо в теплушке. Так эвакуировался весь коллектив КБ. Приехали сразу в суровую зиму, легко одетые.

На конечной станции на разгрузку оборудования дали всего два часа — составы нужны были фронту.

Ставили станки на землю и начинали работать. Заводы были разрушены, но все получилось. Секрет того успеха состоял в том, что были сохранены кадры. Которые утрачиваются сейчас. Такая печальная история произошла и с нашим КБ. Школа гидростроения была создана, папа не мог допустить мысли, чтобы она была утрачена.

Именно там, в эвакуации, в 1943-м, был разработан проект летающей лодки ЛЛ-143. Это позволило после испытаний, уже в 1949-м, создать летающую лодку Бе-6, а в 1948-м — многоцелевую амфибию Бе-8. На Бе-8 были испытаны в качестве взлетно-посадочных устройств подводные крылья.

И хотя он выдержал государственные испытания, но в серийное производство не пошел по причине приоритетного выпуска «чисто» военной авиатехники.

Георгий Михайлович Бериев: авиаконструктор и его самолеты Георгий Бериев был убежден: нужно пробивать свою идею до конца. Из личного архива

Стыдно жить лучше

Ваша семья чувствовала привилегированное положение?

Майя Бериева: Когда приехали в Таганрог в 1935 году, было куплено три особняка для руководства. Все обставлены казенной мебелью. Но точно так же был встречен весь коллектив — готовые обставленные квартиры, живи и работай. Тогда такое отношение было к авиационной промышленности.

Исключая военные годы, мы жили в достатке. Семья у нас всегда большая была: четверо детей, бабушка. Пайки, конечно, получали. Но их тогда получала вся оборонная промышленность, кого кормить, если не ее? Хорошие пайки получали летчики, и заслуженно.

Мы дружили с одной семьей, там можно было вдоволь поесть картошки с капустой.

Когда жили в эвакуации в Омске, у папы была привилегия — талон на питание в столовой научных работников. Но так как завод стоял на одном берегу Иртыша, а поселок был на другом, и речи не было, чтобы папа специально туда пошел. И вот мы с мамой ехали от врача, голодные.

Мама говорит, ты знаешь, папа дал свой талон, пошли пообедаем. Пришли в огромный, купеческого размаха ресторан с безвкусной лепниной. Перед нами поставили миску — у нас из такой ела собака. Мама попросила еще одну ложку, и мы ели какую-то баланду из одной миски.

Если это называть привилегией…

А в советские времена?

Майя Бериева: Дач на Рублевке у нас не было. Отец говорил: всем трудно, а как всем, так и нам. Стыдно жить лучше, чем другие люди. Такое это было воспитание.

Когда вы ходили в школу, отец уже был знаменит?

Майя Бериева: Его никто не знал.

Как вы думаете, почему об авиаконструкторе Бериеве так мало известно? Пресловутая секретность, обратная сторона конкуренции или что-то еще?

Майя Бериева: Все страны держат в секрете свои разработки. Это естественное состояние для военной промышленности. А в авиации очень сильна конкуренция.

А потом он вышел на пенсию?

Майя Бериева: Он не стал пенсионером, он работал до конца. Последние годы жил в Москве, занимался научной работой.

Был освобожденным членом научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике и Государственного комитета по судостроению и научно-технического совета авиации ВМФ, приезжал на все советы, давал консультации.

Но здоровье становилось все хуже, семь месяцев пролежал с инсультом в госпитале Бурденко и до последнего дышал этой машиной. Ему всегда хотелось и интересно было делать пассажирские машины. Ведь, если вдуматься, военная машина — это для войны.

Кто-то из детей пошел по стопам отца?

Майя Бериева: Младший брат Андрей перед армией работал в цехе на токарном станке, получал профессию. Потом сам окончил авиационный институт. Старший, Игорь, поступил в военно-морское училище имени Фрунзе, стал кадровым военным, а потом ушел из армии и работал в Москве в НИИ. Младшая сестра Таня музыкальный работник.

Никому никаких поблажек и протеже. Когда я пришла на отцовский завод работать в техническую библиотеку, отец мне наказал: то, что другим можно, тебе нельзя, ты должна быть тише воды.

Друзья и конкуренты

Кого из авиаконструкторов он считал своим конкурентом?

Майя Бериева: Не было у него конкурентов. Мог бы считать Игоря Четверикова, он тоже занимался гидросамолетами, но почему-то сошел с дистанции. Роберт Бартини, итальянец — больше ученый, талантливый теоретик.

Читайте также:  Самолёт миг 15 (бис): расшифровка, максимальная скорость, технические характеристики легендарного истребителя

А с кем из авиаконструкторов он дружил?

Майя Бериева: Самые теплые отношения были с Ильюшиным. Они много общались в Москве, особенно когда папа переехал. Но это уже были два старых больных человека.

Но они настолько были в работе, жили ею. Это касается всех их, Главных Конструкторов.

Общался папа с Камовым, добрые отношения были с Сергеем Королевым, тот не раз приглашал приезжать посмотреть его «хозяйство», но папе некогда было.

В 1961 году реактивный самолет Б-10 повезли на парад в Москву. После этого папу пригласили на прием у Хрущева. За столом он сидел вместе с Гагариным. И рассказывал с сожалением: «До меня только потом дошло — я же мог взять у него автограф, для школьников Таганрога!» А еще папа очень любил летчиков, дорожил ими. Ко всем очень тепло относился.

Много рассказывал о летчике-испытателе Бенедикте Бухгольце (друзья его звали Бух), проводившем испытания первого опытного самолета отца, первого испробовавшего «штопор» на летающей лодке, летчика, буквально чувствовавшего машину.

С летчиком-испытателем Валерием Чкаловым мы были соседями по дому в Москве. Такие летчики были для конструктора ценными помощниками. Чкалов рассказывал отцу о своем перелете из Москвы в Америку через Арктику.

«Ты читал о «белом безмолвии» у Джека Лондона? Мы воочию увидели это безмолвие».

Какой самолет у Бериева был самым любимым?

Майя Бериева: Первенец, МБР-2. Потому что — первый. У папы в альбоме была фотография и подпись: «Мой первенец». Я увидела эту аббревиатуру в детстве и расшифровала ее для себя так: «Майя Бериева Ребенок Второй». Дома не обсуждались производственные дела.

Но я сама читала про эту машину в газете. Летчики, которые летали на ней, очень хвалили ее. Да, она была примитивная еще, но при этом неприхотливая. И одно из ее преимуществ в том, что могла лететь на очень небольшой высоте.

Это качество пригодилось в войну: «мессеры», пролетая далеко вверху, нашу МБР даже не замечали.

У МБР-2 был пассажирский вариант, МП-1, морской пассажирский. На нем установили несколько мировых рекордов летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко.

Конечно, все машины были отцу дороги, потому что доставались кровью, сердцем. У него было несколько инфарктов.

На торжествах по поводу 110-летия отца в Таганроге вы упомянули о создании музея Георгия Бериева.

Майя Бериева: На самом деле мы говорим об этом уже 30 лет. Собрано много архивов — только у меня одной хватит на музей. Когда папа умер в 1979 году, сказали забрать его кабинет — письменный стол, телевизор, много книг.

Они много лет валялись на заводе под лестницей в пыли. Потом, правда, перенесли в мемориальную комнату.

Под музей несколько раз выделяли, было, помещение, но каждый раз после ремонта там становился то зал для заседаний, то другие службы.

Справка «РГ»

Георгий Бериев — лауреат Сталинской премии за создание Бе-6 (1947 год) и Государственной премии за создание Бе-12 (1968 год), награжден двумя орденами Ленина и двумя орденами Трудового Красного Знамени. В общей сложности построено более 1300 МБР-2 различных модификаций.

Источник: https://rg.ru/2013/03/15/beriev.html

Георгий Бериев — конструктор летающих лодок

Если в области создания истребителей в СССР конкурировали конструкторские бюро Яковлева, Микояна, Лавочкина, за заказы на бомбардировщики «сражались» Туполев и Ильюшин, то в области гидросамолетов в течение трех десятилетий царила монополия Г. Бериева.

Выходец из семьи тифлисского рабочего, Георгий в 1923 году окончил в родном городе железнодорожное училище и поступил в политехнический институт. Но два года спустя он решил связать свою судьбу с авиацией и добился перевода в Ленинград — на авиационное отделение кораблестроительного факультета политехнического института.

Такое сочетание — авиация и корабли — определило весь дальнейший жизненный путь конструктора. В 1930 году Георгий Михайлович Бериев приходит на работу в Конструкторское бюро морского опытного самолетостроения Всесоюзного авиационного объединения. Это бюро возглавлял приглашенный из Франции конструктор Поль Эмме Ришар.

Под его руководством Георгий освоил азбуку проектирования летающих лодок, что послужило хорошим подспорьем для дальнейшей работы.

Георгий Михайлович Бериев: авиаконструктор и его самолеты

ВО ГЛАВЕ КОНСТРУКТОРСКОГО БЮРО

В 1933 году Георгий Бериев возглавил занимавшуюся гидросамолетами бригаду № 5 в Центральном конструкторском бюро, а через год был переведен в Таганрог, на авиазавод № 31. Здесь его назначили главным конструктором Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения. Эту должность Георгий Михайлович бессменно занимал в течение 34 лет.

Первым гидросамолетом Бериева, запущенным в серийное производство, стал морской ближний разведчик МБР-2. Эта одномоторная летающая лодка быстро вытеснила в советской гидроавиации импортные машины. Во время Второй мировой войны МБР-2 стал самым распространенным гидросамолетом в авиации ВМФ СССР.

Его грузопассажирский вариант МП-1 эксплуатировался гражданским воздушным флотом.

Другой разработкой Бериева, также строившейся серийно в 40-е годы (хотя и в значительно меньшем количестве) стал корабельный гидросамолет КОР-1 (Бе-2), приспособленный для старта с катапульты. В 1940 году он создал более совершенный гидроплан аналогичного назначения КОР-2 (Бе-4), выпускавшийся в годы войны малой серией на заводе в Красноярске.

ТЕХНИКА ПОСЛЕВОЕННОГО ПОКОЛЕНИЯ

В годы Второй мировой войны роль дальних морских разведчиков в СССР выполняли двухмоторные «Каталины», поступавшие по ленд-лизу из США. Для их замены Георгий Бериев спроектировал летающую лодку Бе-6. В 1949-1957 годах завод в Таганроге изготовил 123 таких самолета. Однако Бе-6, оснащенный поршневыми двигателями, уже с момента своего появления был морально устаревшим.

Гидроавиация, следом за сухопутной, переходила на реактивную тягу. 30 мая 1952 года впервые поднялся в воздух экспериментальный реактивный гидросамолет Р-1. Опыт, накопленный в ходе его разработки и испытаний, послужил основой для создания более крупной реактивной летающей лодки Бе-10.

В 1956-1961 годах в Таганроге построили небольшую серию таких машин (27 единиц), до 1968 года эксплуатировавшихся на Черноморском флоте.

Читать:  Николай Кузнецов — первый Герой Советского Союза в разведке

Опыт эксплуатации Бе-10 показал, что турбореактивные двигатели не являются для гидросамолетов оптимальными. Поэтому следующий образец — Бе-12 — получил более экономичные турбовинтовые двигатели.

В 1960-1973 годах Таганрогский авиазавод изготовил 143 гидросамолета-амфибии Бе-12, эксплуатировавшихся советским ВМФ до самого распада СССР.

Последние экземпляры Бе-12 до сих пор служат в морской авиации России и Украины.

В ПОИСКАХ НОВОГО

Особо следует остановиться на изделиях Георгия Бериева. по тем или иным причинам не пошедшим в серийное производство. В 1938 году он строит прототип двухмоторной летающей лодки МДР-5, не принятой на вооружение из-за перетяжеленности конструкции.

В 1947 году впервые поднялся в воздух прототип одномоторной пассажирской амфибии Бе-8, снабженной подводными крыльями. Два ее экземпляра прошли испытания, но в серию их не внедрили. Георгий Бериев занимался не только гидросамолетами.

В 1954 году конструкторское бюро под его руководством приступило к разработке крылатой ракеты П-10, предназначавшейся для подводных лодок.

П-10 прошла испытания, но проиграла конкурс ракете П-5, разработанной под руководством В. Челомея.

А в последние годы своего руководства конструкторским бюро Георгий Михайлович разрабатывал пассажирский самолет Бе-30, предназначавшийся для местных воздушных линий.

Читать:  Олег Антонов — конструктор транспортных самолетов

Машина была рассчитана на перевозку 14 пассажиров. Первый из восьми опытных экземпляров испытывали с лета 1968 года. Но в серию Бе-30 не попал — вместо него начались закупки чехословацких самолетов L-410.

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь

    2759      

  Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Источник: http://WarFor.me/georgiy-beriev-konstruktor-letayushhih-lodok/

Георгий Бериев: конструктор летающих лодок

13 февраля 1903 года родился авиаконструктор Георгий Бериев. Его имя известно в гораздо меньшей степени, чем имена создателей самолетов «Ту», «Як» или «МиГ». Отчасти это связано с тем, что всю свою жизнь он посвятил одному из самых сложных и специфических направлений в авиастроении — гидроавиации.

Под руководством Бериева были построены самый массовый предвоенный гидросамолет МБР-2, первые корабельные самолеты с катапультным запуском КОР-1 и КОР-2, послевоенный гидросамолет Бе-6. До сих пор на страже морских рубежей России стоит самолет-амфибия Бе-12 «Чайка».

Учениками Бериева созданы знаменитый самолет-амфибия А-40 «Альбатрос», на котором установлено 148 мировых рекордов, и современный Бе-200, по ряду летно-технических характеристик не имеющий сегодня аналогов в мире.

Вспоминаем Георгия Михайловича и его летающие лодки, создание которых закрепило за нашей страной лидерство в области гидросамолетостроения.

Детство Бериева

Георгий Михайлович родился в Тифлисе в семье рабочего. В начале XX века город был практически русским, и многие тифлисские грузины русифицировали свои фамилии. Так отец будущего конструктора из Бериашвили стал Бериевым. Георгий был пятым ребенком в семье.

В школе юному Георгию очень повезло с директором, которая была энтузиасткой народного образования и всеми возможными способами старалась расширять кругозор учеников. Больше всего Георгию запомнилась поездка класса в Батуми, где он впервые увидел морские корабли. Однако самым ярким впечатлением детства остался, как и для многих мальчишек того времени, полет самолета. Известный летчик Сергей Уточкин на французском «Фармане» должен был подняться в воздух в предместье Тифлиса. В 1910 году это было большим событием, для которого печатались афиши, а посмотреть на полет аэроплана приходили целыми семьями.

Сергей Уточкин на биплане «Фарман-IV»

Об этом дне Бериев вспоминал уже в старости: «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми.

Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву.

Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».

Работа, учеба и мечты о небе

Уже в шестнадцать лет сын небогатых родителей Бериев работает учеником литейщика на заводе и параллельно учится в Тифлисском железнодорожном техническом училище.

Но мечты о небе не оставляют его и в конечном счете приводят в Тифлисский политехнический институт, а затем — на авиационное отделение ленинградского Политеха.

После окончания вуза в 1930 году Бериев приступает к работе по инженерно-конструкторскому профилю.

Нужно сказать, что 1920–1930 гг. — не лучшее время для гидроавиации. Несмотря на наличие государственного плана, отечественное производство гидросамолетов тормозилось отсутствием пригодных проектов и трудностями с материалами. В качестве временного решения гидросамолеты закупались за рубежом. Для разработки советских гидропланов в Москве и Ленинграде создаются конструкторские бюро по направлению гидроавиации. Однако к 1928 году ни одна из созданных ими моделей так и не была запущена в производство. Для исправления ситуации приглашается французский авиаконструктор Поль Эме Ришар. Именно в ОКБ Ришара, получившее название Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения (МОС ВАО), направляется выпускник Бериев. Здесь он осваивает расчеты самолета на прочность, работает над моторными установками, затем переводится помощником ведущего инженера в опытный цех. ОКБ разрабатывало проект торпедоносца открытого моря ТОМ-1. Он был построен в 1931 году, но в серию тоже не пошел, так как мало чем отличался от предыдущих поплавковых самолетов. Несмотря на неудачу, Бериев на практике освоил большой объем знаний, был ответственным за строительство испытательной базы в Севастополе.

МБР-2: «Машина отличная. Жить будет!»

В 1931 году МОС ВАО расформировывается, и Бериев переводится в ЦКБ при заводе № 39 им. Менжинского. Здесь в бригаде морского отдела он по собственной инициативе разрабатывает проект морского ближнего разведчика, впоследствии названного МБР-2.

Самолет изначально должен был стать цельнометаллическим, но Бериев прислушался к советам опытных коллег о нехватке в стране алюминия и сделал своего первенца деревянным. Это вкупе с простотой и надежностью модели открыло дорогу МБР-2 в массовое производство.

Большой удачей стало, что проект недавнего студента был одобрен комиссией, несмотря на недавно отклоненные самолеты известных конструкторов.

Преодолев с помощью поверивших в него товарищей все производственные трудности, Бериев смог в короткие сроки закончить проект и подготовить его к испытаниям.

Первым поднял в небо МБР-2 в Севастополе один из известных летчиков-испытателей Бенедикт Бухгольц. Он остался доволен машиной, отметив ее управляемость и устойчивость в воздухе и на воде.

А первыми словами летчика после полета были: «Машина отличная. Жить будет!»

Так МБР-2, который конструктор А. Н. Туполев пренебрежительно назвал «деревяшкой», успешно прошел испытания и в 1933 году был принят на вооружение. Этот факт означал официальное признание Георгия Михайловича как авиаконструктора. Строить самолет решили на таганрогском заводе №31, где в 1934 году был выпущен первый серийный МБР-2.

Прототип летающей лодки МБР-2
Гражданские модели МБР-2 применялись в народном хозяйстве, использовались для перевозки пассажиров и грузов. Особенным успехом пользовались самолеты Бериева в тех районах страны, где не хватало аэродромов, но было много рек и озер. На пассажирской модификации МП-1 летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили несколько мировых рекордов. Первая машина Бериева участвовала в Великой Отечественной войне и в различных версиях была выпущена в количестве более 1300 штук.

Бериев — главный конструктор

Первый успех молодого конструктора привел к тому, что в 1934 году под его руководством создается Центральное конструкторское бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Перед новым назначением Бериев изучал авиапромышленность в полугодовой командировке на авиазаводах Европы и США.

Родиной нового КБ был выбран Таганрог с мощной производственной базой в виде авиационного завода №31. Бериев становится главным конструктором завода и руководителем нового ЦКБ. Вместе с Бериевым приезжают его коллеги по московскому заводу №39.

Читайте также:  Lockheed f-117 nighthawk: самолёт стелс, история создания, боевое применение, конструкция, вооружение, ттх

Усилив коллектив выпускниками местных вузов и училищ, Бериев приступил к совершенствованию МБР-2 и разработке новых самолетов.

Будучи главным конструктором, Бериев уделял большое внимание сплочению коллектива. Он активно поддерживал аэроклуб, чтобы работники КБ и завода смогли испытать на себе радость полета или прыжков с парашютом. Однажды Георгий Михайлович сам, управляя МБР-2 в качестве второго пилота, смог посадить самолет с отказавшим двигателем на воду, устранить неполадку и вернуться на базу.

Гидросамолет КОР-2 на советском крейсере «Молотов»

До начала Великой Отечественной войны под руководством Бериева выпускается ряд гидросамолетов, в том числе корабельные катапультные разведчики КОР-1 (Бе-2) и КОР-2 (Бе-4), которые стали первыми в своем классе и применялись на фронте. Именно катапультное направление Бериев изучал за границей. Во время войны завод и КБ были эвакуированы в Омск, затем в Красноярск, где занимались перспективными проектами.

Послевоенные машины ОКБ Бериева

Опыт войны показал потребность в дальних морских разведчиках, которых в СССР на тот момент не выпускалось. Поэтому в конце войны создается двухмоторная летающая лодка Бе-6 с большой дальностью полета и мощным вооружением.

Она выпускалась серийно и могла решать задачи разведки, бомбометания, торпедометания, сбрасывать десант, перевозить грузы. Успех Бе-6 во многом спас КБ Бериева от закрытия, которое уже обсуждалось в верхах.

Интересно, что в 1947 году Георгий Михайлович еще до выпуска самолета авансом был награжден Сталинской премией II степени.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-10
На следующей модели Бериева, летающей лаборатории Бе-8, впервые вместо поплавков были использованы подводные крылья, которые эффективно выталкивали самолет из воды. А первым реактивным гидросамолетом в СССР стал опытный Р-1 Бериева.

Оба эти самолета не пошли в серию, однако реактивная тема была продолжена в разведчике-торпедоносце Бе-10, который в 1961 году поставил мировой рекорд скорости для гидропланов, не побитый до сих пор — 912 км/ч.

Для создания Бе-10 Бериеву удалось договориться с Туполевым и получить наработки по первому реактивному бомбардировщику Ту-16, с которым Бе-10 имеет ряд общих черт.

Гидросамолет-долгожитель и другие проекты

В ответ на появление атомных подводных ракетоносцев на защиту морских акваторий страны встала противолодочная амфибия — гидросамолет нового поколения Бе-12 «Чайка».

Свое имя самолет получил благодаря характерному излому крыла, напоминающему крыло птицы.

В октябре 1960 года новый самолет осуществил свой первый полет, а с 1963 года начал поступать на вооружение авиации советского Военно-морского флота.

Первый отечественный самолет-амфибия Бе-12
Бе-12 стал первым отечественным самолетом-амфибией, оснащенным турбовинтовыми двигателями. Кроме того, самолет оснащался убирающимися шасси, что позволило применять его и на воде, и с сухопутных аэродромов. Он мог нести различное вооружение, вплоть до бомб с ядерным зарядом.

Под названием «Бе-12ПС» выпускалась поисково-спасательная модификация, Бе-12П тушили пожары и в 1990-е годы, и в 2000-е. Выпуск «Чайки» завершился в 1973 году, но несмотря на серьезный возраст Бе-12 до сих пор эксплуатируется и считается самолетом-долгожителем российского флота.

На Бе-12 было установлено 42 международных рекорда.

Интересно, что коллектив Бериева не ограничивался тематикой гидросамолетов. Еще до Великой Отечественной велись разработки по нескольким проектам сухопутных машин — истребителей и бомбардировщиков.

В 1955 году ОКБ Бериева получило задание на проектирование самолета-снаряда П-10, в современной терминологии — крылатой ракеты. Для коллектива это было совершенно новое направление.

И несмотря на то что проект был выполнен и подтвердил все требования технического задания, на вооружение была принята более совершенная ракета другого КБ.

Последнее слово мастера

Во второй половине 1960-х годов Минобороны резко сократило количество разработок авиационной тематики, чтобы сосредоточить силы на ракетной технике. Чтобы остаться на плаву, КБ Бериева ищет применение своим знаниям в гражданской сфере. Начались работы по легкому пассажирскому самолету Бе-30 с коротким взлетом и посадкой, который мог заменить на местных линиях устаревший Ан-2. Самолет было одобрен в ЦАГИ и на совете Министерства гражданской авиации. Было построено несколько опытных Бе-30, самолеты демонстрировались на крупнейших выставках, на следующей модификации Бе-32 было установлено несколько всесоюзных рекордов. Но по политическим причинам самолет в серию не пошел, хотя получил максимально высокие оценки испытателей и простых летчиков.

Ближнемагистральный пассажирский самолет Бе-30
Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Бериева. В 1968 году по состоянию здоровья главный конструктор уходит из ОКБ.

Он продолжает заниматься научной работой, является членом Научно-технических советов Государственного комитета СМ СССР по авиационной технике, Государственного комитета СМ СССР по судостроению и Научно-технического совета ВВС ВМФ СССР.

В последние годы Бериев размышляет о перспективах развития гидроавиации, внимательно следит за судьбой самолетов своего ОКБ, борется за будущее Бе-30. В 1979 году после болезни в возрасте 76 лет авиаконструктор уходит из жизни.

Как отмечали близко знавшие Бериева люди, в жизни он был доброжелательным и открытым. По воспоминаниям дочери Бериева Майи Георгиевны, их семья всегда жила скромно.

Главным итогом жизни Георгия Михайловича является созданная им конструкторская школа гидросамолетостроения, ставшая ведущей в мире. Конструкторское бюро Бериева сегодня является Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом и с декабря 1989 г. носит имя выдающегося конструктора. Во многом благодаря Бериеву гидроавиация прочно заняла свою нишу и продолжает развиваться.

После ухода конструктора таганрогским КБ созданы самый большой в мире реактивный самолет-амфибия А-40 «Альбатрос» и его младший брат Бе-200 «Альтаир», в пожарной модификации способный за один раз принять на борт до 12 тонн воды. Модернизируются самолеты-амфибии Бе-12, возрожден проект Бе-32, в стадии разработки находятся многоцелевые самолеты-амфибии Бе-11, Бе-114 и другие проекты.

Источник: https://news.rambler.ru/other/43685398-georgiy-beriev-konstruktor-letayuschih-lodok/

Читать онлайн Неизвестный Бериев. Гений морской авиации страница 1. Большая и бесплатная библиотека

Неизвестный Бериев ГЕНИЙ МОРСКОЙ АВИАЦИИ

ОТ АВТОРОВ

Георгия Михайловича Бериева можно с уверенностью назвать «незнаменитым авиаконструктором». В отличие от своих коллег и современников, о его жизни и творческой деятельности рассказано еще до обидного мало, и он до сих пор остается относительно малоизвестным для любителей отечественной авиации.

Отчасти это связано с тем, что сферой деятельности Георгия Михайловича было создание гидросамолетов, весьма специфическое и, заметим, одно из самых сложных направлений в авиационной технике.

Бериев работал прежде всего для авиации ВМФ, поэтому созданные им машины крайне редко окрашивались в цвета «Аэрофлота», и, как следствие, они, как и их создатель, не часто попадали на страницы журналов и газет. Кроме того, КБ Г.М.

Бериева находилось «далеко от Москвы», в провинциальном приморском Таганроге.

Между тем диапазон интересов Г.М. Бериева как конструктора был чрезвычайно широк.

От небольших связных гидросамолетов до тяжелых самолетов-амфибий, от поршневых гидросамолетов до реактивных, в том числе до поражающих воображение и сейчас гигантских сверхзвуковых летающих лодок. Но Г.М.

Бериев никогда не замыкался в рамках одной только гидроавиации. Он создавал летательные аппараты различного типа и назначения — от крылатой ракеты до легкого пассажирского самолета.

Под руководством Бериева были созданы самый массовый предвоенный отечественный гидросамолет МБР-2, предназначенный для линкоров и крейсеров «Большого океанского флота» удачный катапультный разведчик КОР-2.

В послевоенные годы в серию пошла летающая лодка — дальний морской разведчик Бе-6. С началом эпохи реактивной авиации в Таганроге поднялась первая отечественная реактивная летающая лодка Р-1.

За ней последовал строившийся серийно реактивный разведчик-торпедоносец Бе-10 и самый большой в то время самолет-амфибия Бе-12.

С наступлением эры ракетной техники и свертывания авиационных программ КБ получило задание разработать самолет-снаряд для вооружения подводных лодок. Эту задачу специалисты ОКБ решили успешно — был создан и испытан самолет-снаряд (крылатая ракета) П-10.

На излете своего пути главного конструктора Г.М. Бериев создал свой последний шедевр — самолет для местных воздушных линий Бе-30 (Бе-32). Эта удачная машина не пошла в серийное производство исключительно по сугубо конъюнктурным и субъективным мотивам. Однако после долгого забвения Бе-30 смог «восстать из пепла», став основой для создания самолетов МВЛ Бе-32К и Бе-32КМД.

Но самым главным итогом жизни Г.М. Бериева стало создание уникальной конструкторской школы гидросамолетостроения, занимающей в настоящее время ведущее место в мире в создании гидросамолетов и самолетов-амфибий.

В основу данной книги положены воспоминания Г.М. Бериева, подлинные материалы и документы ЦКБ МС и ТАНТК им. Г.М. Бериева, Российского государственного архива экономики, документы военной приемки завода № 31.

НАЧАЛО

Георгий Михайлович Бериев родился в 1903 г. в Тифлисе (Тбилиси), в семье скромного рабочего Михаила Соломоновича Бериева.

Часто в литературе в отношении Георгия Михайловича упоминают грузинскую фамилию его отца — Бериашвили, что не совсем верно. В связи с этим стоит заметить, что отец Г.М.

Бериева поменял свою фамилию на русский лад, а на Кавказе так тогда поступали многие, еще до своей женитьбы и рождения Георгия, ставшего пятым ребенком в семье.

Самолет будущий авиаконструктор впервые увидел в своем родном городе осенью 1910 г. Это был французский «Фарман», на котором проводил демонстрационные полеты известный русский авиатор С.И.Уточкин.

Полеты были организованы с поля находившегося в предместье Тифлиса Дидубе, о чем публику широко оповестили местные газеты и афиши, расклеенные в самых людных местах города.

Посмотреть на это невиданное и полуфантастическое зрелище собралось огромное количество народа, и неудивительно, что семья Бериевых в полном составе отправилась смотреть, как будет летать Уточкин.

Уже на склоне своих лет Георгий Михайлович так вспоминал об этом дне: «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились.

Подготовку к полету мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми.

Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву.

Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».

Г.М. Бериев

Но мечты мечтами, но в 1919 г. шестнадцатилетний Георгий Бериев начинает работать учеником литейщика на небольшом заводе Гильберта в Тифлисе. Осенью того же 1919 г. он поступает в Тифлисское железнодорожное техническое училище. Крутые перемены, происходящие в стране, властно захватывают в свой водоворот и Георгия. В августе 1921 г.

он добровольно вступает в Красную Армию, но при этом не бросает училище, продолжая учебу на вечернем отделении. В 1923 г., по его окончании, Г.М. Бериев предпринимает попытку поступить в Егорьевскую летную школу.

Однако эта попытка воплотить в реальность свою мечту оказалась неудачной, комсомольская путевка в школу досталась более удачливому претенденту.

Неудача не обескуражила Георгия, и, так как высшее образование всегда было его желанной мечтой, он в 1924 г. поступает в Тифлисский политехнический институт. Но мечта о небе и авиации уже не отпускает Бериева, и в 1925 г. он переводится на авиационное отделение Ленинградского политехнического института им. М.И. Калинина, которое успешно заканчивает в 1930 г.

Возвращаясь несколько назад, отметим, что еще в 1924 г. Реввоенсовет РСФСР принял план развития Красного воздушного флота, определявший в том числе и основные направления опытно-конструкторских работ на 20-е и 30-е годы по созданию морских самолетов.

Однако отсутствие в этот момент пригодных для производства отечественных конструкций вынудило правительство Советской республики пойти на закупку гидросамолетов за рубежом.

Импортные машины не рассматривались как перспективное решение проблемы, и в долгосрочных планах командование ВВС РККА рассчитывало на современные самолеты, созданные отечественными конструкторами и промышленностью.

С тем, чтобы ускорить разработки в области морских самолетов, в 1925 г. к работе приступило созданное в ЦАГИ конструкторское бюро, получившее название АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство). Рядом со зданием АГОС была построена лаборатория с гидроканалом, вступившим в строй 30 апреля 1930 г.

Одновременно в Ленинграде был создан Отдел опытного морского строительства (ОМОС), имевший целью объединить усилия конструкторов в области гидроавиастроения. В конце 1927 г. ОМОС был переведен в Москву и переименован в ОПО-3 (опытный отдел третий). Возглавил его Д.П. Григорович.

За три года (1925–1928) в ОМОС и ОПО-3 были разработаны и на таганрогском авиационном заводе ГАЗ № 10 построены и там же прошли летные испытания несколько различных гидросамолетов: МРЛ-1, МР-2, МУР-2, РОМ-1, РОМ-2, ММ-1, МТ-1 и другие. Однако общий итог оказался неутешительным. Ни один гидросамолет в серию не пошел, а Д.

П. Григорович был отстранен от работы.

В 1928 г. в СССР по приглашению Авиатреста прибыл французский авиаконструктор Поль Эме Ришар с десятью своими сотрудниками.

Им во вновь созданное КБ по морскому самолетостроению, получившему название в духе времени МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного производственного объединения), и «передали» конструкторов ОПО-3 и все их опытные разработки.

Для Ришара составили довольно объемный план разработок, но постепенно основные его усилия сосредоточились на торпедоносце открытого моря (ТОМ-1).

Источник: https://dom-knig.com/read_474459-1

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector