Самолёт як-18: технические характеристики (ттх), законцовка крыла, конструкция, управление, история создания

Як-18 – учебно-тренировочный самолёт выпускавшийся в СССР, заменил собой УТ-2. Использовался в аэроклубах в качестве тренировочного. За время существования Як-18 было разработано множество модификаций, которые использовались в различных целях. Оба самолета – УТ-2 и Як-18 были разработаны в Опытном конструкторском бюро (далее – ОКБ) А.С. Яковлева.

История создания

Название самолёт получил в честь Генерального конструктора авиационной техники, признанного дважды Героем Социалистического труда – Яковлева Л.С. До войны коллектив конструкторов ОКБ специализировался на создании спортивных, учебных и многоцелевых самолетов. Им был создан учебный моноплан УТ-2 для тренировок начинающих летчиков и ставший прообразом Як-18.

Самолёт ЯК-18: технические характеристики (ТТХ), законцовка крыла, конструкция, управление, история создания

По окончании войны лётным школам и аэроклубам нужен был «летающий тренажёр», который стоил бы дёшево и был рассчитан на массовое пользование. Этим самолетом цельнометаллический Як-18.

В то время военные самолеты в СССР уже оснащались винтами изменяемого шага и убираемыми шасси. Эти наработки получил и Як-18.

Самолёт ЯК-18: технические характеристики (ТТХ), законцовка крыла, конструкция, управление, история создания

Разработка Як-18 бригадой конструкторов началась 10 декабря 1945 года. Будучи внешне похожим на УТ-2Л, новый самолет получил дюралевый каркас, вместо деревянного.

Подготовка проекта длилась несколько недель. Комплект готовых чертежей был передан на завод весной 1946 года. Примечательно, что у Як-18 изначально было две модификации. Одна – для высшего пилотажа, другая – для учёбы и отработки приобретаемых навыков. Они получили названия Як-18-1 и Як-18-2.

Самолёт ЯК-18: технические характеристики (ТТХ), законцовка крыла, конструкция, управление, история создания

Первая модель была облегчённой, а на второй были установлены аккумулятор, радиостанция, посадочная фара, переговорное устройство и электрогенератор. За счёт дополнительного оборудования самолёт стал тяжелее на центнер.

Полноценное производство Як-18 (наследника УТ-2Л) началось 21 марта 1947 года. Выпуск начался одновременно на трёх заводах: №272 в Санкт-Петербурге, №11-б в Семеновске (Арсеньеве), №135 в Харькове. Заводы Ленинграда и Харькова выпустили серийные машины в том же году.

Самолёт ЯК-18: технические характеристики (ТТХ), законцовка крыла, конструкция, управление, история создания

Как известно, Ленинградский завод был главным, ему поручили подготовку полной технологической документации с использованием полученных чертежей из бюро Яковлева. Была поставлена задача сделать рабочие копии и для остальных заводов. При этом своего конструкторского бюро у Ленинградского завода не было, поэтому задача была трудной.

Вовремя пакет документов не подготовили, хотя привлекли к работе весь персонал. Это стало причиной просрочки плана и значительному снижению количества готовых самолётов в итоге (вместо 80-ти выпустили всего 5).

Описание конструкции

  • Як-18т – свободнонесущей однодвигательной моноплан.
  • Самолёт ЯК-18: технические характеристики (ТТХ), законцовка крыла, конструкция, управление, история создания
  • Имел следующие характеристики:
  • крыло расположено низко;
  • хвостовое оперение – однокилевое;
  • шасси – трехопорное, убирающееся;
  • назначение: для тренировок и обучения летчиков, состоящих в лётных училищах.

В аэроклубах ДОСААФ также обучали на Як-18т. Одновременно использовали обе модификации:

  • для первоначального обучения;
  • в качестве учебно-тренировочной модели.

Конструкцией была предусмотрена кабина, благодаря которой курсант располагается перед инструктором в процессе обучения. Примечательно, что аэродинамическая схема удобно скомпонована.

Самолёт ЯК-18: технические характеристики (ТТХ), законцовка крыла, конструкция, управление, история создания

Штурвальное управление – сдвоенное. Фюзеляж самолета состоял из клепаной и клеесваренной цельнометаллической конструкции, созданной по балочно-стрингерной конструктивно-силовой схеме. Кабина и отсек оборудования располагались в передней части фюзеляжа. Отсек был создан для размещения агрегатов воздушной системы и электрооборудования.

В кабине самолёта предусмотрено 2 места для экипажа. Кресла, расположенные в кабине, регулировались по горизонтали и вертикали, что обеспечивало пилотам удобную позицию для управления самолетом.

Самолёт ЯК-18: технические характеристики (ТТХ), законцовка крыла, конструкция, управление, история создания

Система управления – неавтоматическая, основные органы управления — штурвал, педали и ручка газа.

Система шасси – трехопорная. На две главные опоры приходилась основная нагрузка. Они были расположены позади центра тяжести самолета. Переднее колесо свободно ориентировалось, и не относилось к тормозному типу.

Летно-технические характеристики

Самолёт ЯК-18: технические характеристики (ТТХ), законцовка крыла, конструкция, управление, история создания

Як-18 отличался следующими летно-техническими характеристиками:

  1. Размах крыла – 10,6 метров.
  2. Длина – 8,03 метров.
  3. Максимальная скорость – 250 км/час.
  4. Максимальная взлетная масса – 1085кг.
  5. Практический потолок – 6000м.
  6. Масса пустого самолета — 769кг.
  7. Дальность полета — 1080км.

При создании модели Як-18А прибавилась масса, а дальность полёта уменьшилась, как и потолок. При этом пилотажные и летные качества улучшились. Специалисты отметили качества новой модификации. У нее повысились эксплуатационные характеристики.

Самолёт ЯК-18: технические характеристики (ТТХ), законцовка крыла, конструкция, управление, история создания
Як-18 стал родоначальником многих пассажирских и пилотажных самолетов, в частности Як-18Т. Однако эта машина сильно отличается от своего прародителя.

Як-18Т может выполнять функции:

  1. Санитарные.
  2. Транспортные.
  3. Пассажирские.
  4. Учебно-тренировочные.

Самолёт ЯК-18: технические характеристики (ТТХ), законцовка крыла, конструкция, управление, история создания

Дополнительные улучшения:

  1. Пассажирский вариант самолета может перевозить до трёх пассажиров на расстояние до 500 км.
  2. Патрульный вариант подходит для патрулирования лесных массивов, нефтепроводов, газопроводов и шоссейных дорог.

Самолёт относится к одним из самых безопасных, которые использовались в лётных училищах. На летно-технических конференциях отмечалось, что за время испытаний 650 самолетов, которые налетали в общей массе больше миллиона часов, каких-либо серьезных происшествий не зафиксировано. Специалисты, испытавшие авиатехнику, настоятельно рекомендовали расширение сферы применения модели Як-18Т.

Вы хотели бы полетать на ЯК-18?

Модификации

  1. Як-18, Як-18-2 – первые прототипы. Произведены в 1946 году. Изначально их оснастили двигателями М-11ФР-1 и М-11ФМ (М-12).
  2. Серийный опытный Як-18 был произведён уже в 1947 году. По конструкции он не отличался от второго прототипа Як-18-2. Это значит, что двигатель и хвостовое колесо у них были одинаковые.

    Модель модернизировалась много раз (устанавливались обновлённые винты, менялись двигатели, заменялось радиооборудование и т.д.). Постройка модели велась на трёх разных авиазаводах. Количество построенных самолетов этой модификации колеблется от 3752 до 4860, так как разные источники предоставляют разную информацию.

  3. Як-18 на лыжном шасси. Данная модификация изменялась дважды, в 1947 и 1949 годах, когда проходили испытания.
  4. Як 18 с двигателем М-12 – усовершенствованная модель. была создана в результате осуществления доработок в 1949 году в Харькове. Вместо обтекателей цилиндров, на самолёт был установлен цилиндрический капот.

    Лётные испытания были завершены в 1950 году.

  5. Як-18У – первый экземпляр с носовым колесом. Его носовая опора убиралась назад, а основные колёса наоборот – вперёд. В этой модификации дополнительное оборудование добавило вес, что отрицательно сказалось на ее характеристиках. Однако модификация оказалось все равно хорошей.

    В 1950 году выпущенные 20 самолетов приятно удивили военных.

  6. Як-18Т – логическое продолжение Як-18У. Ее оснастили дополнительной аппаратурой, которая позволила эксплуатировать самолёт в разных метеоусловиях, даже самых тяжелых.
  7. Як-18А – третья по счету модернизация базовой модели.

    Получила мощный двигатель двадцатицилиндрового типа. Система управления, планер и кабина подверглись существенным изменениям. Кроме того, было установлено новое навигационное и радиооборудование. Успешные испытания образец завершил в 1956 году. Во время серийного производства особых изменений не вносилось.

  8. Як-18П – самолёт, созданный на основе Як-18А. Относится к пилотажным и имеет только одно место. Спортсмены принимали на нем участие в международных и отечественных соревнованиях. Далее на его основе строились Як-18ПС и Як-18ПМ.

Выпущенный Як-18 использовали в спортивных соревнованиях, в качестве тренажера для обучения пилотов, в практической деятельности. Таким образом, самолет отечественного производителя массово использовался, перевыпускался и обновлялся.

Источник: https://samoletos.ru/samolety/yak-18

Як — 18т самолет | технические характеристики и фото

На этом одномоторном самолёте, впервые поднявшемся в небо 70 с лишним лет назад, учились летать несколько поколений пилотов. «Пилотажный», «для первоначального обучения», «летающая парта» – это всё о нём.

Як-18 имеет множество модификаций, его производство освоили в Китае, он – незаменимый «тренажёр» большинства аэроклубов и популярный экспонат музеев.

А ещё этот самолёт – призёр многочисленных чемпионатов, неоднократный международный рекордсмен во всевозможных категориях и «актёр», принимавший участие в съёмках популярных советских фильмов.

Як-18 – настоящая «суперзвезда» советского авиапрома: он известен каждому, кто хоть немного интересуется авиацией.

Ни один крупный праздник или парад в СССР не обходился без этих разукрашенных в яркие краски самолётиков, которые демонстрировали настоящие чудеса пилотажа.

На 18-х можно было выполнять абсолютно все пилотажные фигуры – разве что «бочка» не очень сочеталась с конструкцией. Зато самолёт практически никогда не входил в «штопор». А если такое вдруг случалось – выровнять полёт не составляло большого труда.

Именно поэтому с момента своего появления Як-18 надолго прописался в лётных школах. Он стал первым самолётом сотен тысяч будущих пилотов гражданской и военной авиации, а также космонавтов. В Саратовском аэроклубе сохранился Як, на котором Юрий Гагарин впервые самостоятельно поднялся в небо. Таким образом, можно сказать, что 18-й открыл человеку дорогу в космос.

Только за первым ЯК-18 числится девять мировых рекордов – по скорости, дальности и пр. Не отставали и последующие модификации, на счету которых – десятки призовых мест на различных чемпионатах по пилотированию.

В 1990 году самолёт вновь напомнил миру о своём легендарном прошлом. Шесть Як-18Т в компании с Ан-2 пролетели 32 тысячи км – из Москвы в Сиэтл и обратно.

А год спустя рекорд увеличился ещё на 7 тысяч км: общая протяжённость перелёта в Австралию через страны Азии, занявшего 250 часов, составила 47 тысяч км.

Грандиозный полёт, в котором участвовало семь Яков и один Ан, прошёл без единого ЧП! Символично, что организатором полёта стала Федерация любителей авиации, основателем и председателем которой был известный лётчик-космонавт Игорь Волк.

На самом деле, упомянутый выше Як-18Т – это немного другой самолёт.

Который, кстати, выпускается и по сей день: его производство было возобновлено специальным правительственным указом в середине 2000-х, так что сейчас пилоты-новички имеют возможность практиковаться на новеньких машинах.

Мы же вернёмся к истокам – в 1946 год, когда конструкторское бюро Александра Яковлева получило заказ на проектирование нового учебно-трен6ировочного самолёта.

Надо сказать, что к этому времени яковлевское бюро уже имело немалый опыт в данном направлении. Помимо знаменитых Яков-истребителей КБ с 1936 года выпускало серию так называемых «утят»: учебно-тренировочные самолёты серии УТ.

«Единичка» вышла не слишком управляемой, чем заслужила не очень хорошую репутацию у начинающих лётчиков. Зато УТ-2 стал действительно удобным для обучения новичков одномоторником, который поставлялся во все учебные заведения страны вплоть до 1946 года.

Всего было выпущено свыше 7 тысяч «утят».

Неудивительно, что Яковлев и возглавивший проект Константин Синельщиков не стали заново изобретать велосипед, а переработали своего последнего «утёнка» под цельнометаллический фюзеляж. Внешне УТ-2Л и Як-18 – как братья-близнецы.

Повторяются и контуры, и элементы, которые ранее были характерны, в основном, для боевых машин: от закрытой двухместной кабины до тормозных колёс.

«Начинку» Яку сделали практически идентичной – переговорное устройство, посадочный щиток, воздушный запуск мотора, скрывающееся шасси…

Моторы на Яках ставились помощнее «утиных». Опытные модели оснащались двигателями на 135 и 160 лошадиных сил. Новое оснащение давало серьёзные преимущества в скорости: примерно на 100 км в час больше, чем у моделей серии УТ.

Единственным недочётом, выявленным в ходе испытаний, стало использование пропеллера с фиксированным шагом. После замены винта на двухрежимный – набор высоты/полёт – никаких претензий к самолёту не осталось.

В итоге уже осенью 1946 года Як-18 был «запущен в тираж».

За основу взяли второй опытный образец с мотором воздушного охлаждения на 160 л. с. Отметим, что это – тот же 110-сильный двигатель M-11, которым оснащались последние «утята», только форсированный.

Можно было предположить, что советские предприятия, получившие заказ, быстро освоят производство нового самолёта – простого по конструкции и очень похожего на уже растиражированный УТ. Но на деле за последующий 1947 год три завода не выпустили в сумме и десятка Як-18.

Да и в 1948-м только два из трёх заводов выполнили годовой план.

Безусловно, свою роль сыграли непростые послевоенные условия, в которых приходилось работать. Тяжелее всего пришлось самому отстающему предприятию – Семёновскому заводу №116, выпускавшему до этого деревянных «утят».

Конструкция Яков – аналогичная, но технологии изготовления деревянных и металлических самолётов очень сильно отличаются. Перестройка проходила тяжело. Но в дальнейшем 116-й показал, что большие надежды возлагались на него не напрасно.

К концу 40-х годов Ленинградский и Харьковский заводы прекратили выпуск Як-18, и всё производство новых учебных машин сосредоточилось в Семёновке (с 1952 года переименована в Арсеньев).

Всего было выпущено 3753 Як-18 первой серии, 3043 из них – на 116-м заводе. В процессе машина подверглась некоторым изменениям. Так, на самолёт установили новый пропеллер, существенно улучшивший лётные характеристики.

Дальность полёта Як-18 с этим винтом увеличилась на 75 км. Со временем апгрейдили и приборную доску: установили радиокомпас и подсветку. Кроме того, предпринимались попытки улучшить самолёт за счёт более мощного, 190-сильного мотора.

Однако для первых Як-18 более мощный движок в серийным так и не стал.

Среди модификаций первых лет стоит отметить также Як-18У. Самолёт, который выпускался с 1954 по 1957 годы, отличался от предшественника наличием носового колеса. На некоторые экземпляры устанавливалось специальное оборудование для отработки «слепого пилотирования»: кабина закрывалась непроницаемыми шторками, и пилоту приходилось лететь исключительно по приборам.

Гораздо более серьёзные изменения пришли вместе с моделью Як-18А. Настолько серьёзные, что самолёту чуть было не присвоили новый порядковый номер, Як-20. Поменялся даже фюзеляж – из-за замены 5-цилиндрового двигателя на 9-цилиндровый.

220 лошадиных сил – новый уровень мощности, который заметно улучшил характеристики машины. А позднее на Як-18А стали устанавливать форсированные, 260-сильные моторы. Винт стал эффективнее, кабина – просторнее, улучшилось оборудование. В 1957 году завод полностью перешёл на Як-18А.

До 1961 года произвели около 927 таких самолётов.

К концу 50-х пилотаж стал не только профессиональным навыком, но и престижным видом спорта. Начавшиеся повсеместно международные состязания, само собой, не могли пройти без участия советских лётчиков.

Благо, что к 1957 году была выпущена первая пилотажная версия Як-18. Самолёт, названный Як-18П, был одноместным.

Но основное отличие было не в этом: конструкторам пришлось переделать систему подачи ГСМ, чтобы машина могла продолжительное время летать в любом положении, в том числе и колёсами вверх.

После обкатки на нескольких престижных соревнованиях пилотажный Як подвергли гораздо более глобальной модификации. На Як-18ПМ установили двигатель мощностью 300 л. с., а кабину сдвинули назад – для лучшего обзора. Крылья изменили геометрию, добавив машине поперечную устойчивость при перевёрнутом полёте. А все три колеса шасси полностью убирались в крылья и фюзеляж.

Як-18ПМ сначала произвёл фурор на чемпионате мира 1966 года в Москве, а затем в следующем году – на авиасалоне в Ле Бурже.

Самолёт, развивающий до 320 км в час и способный выполнить любую пилотажную фигуру, интенсивно использовался в аэроклубах СССР до конца 80-х. Кроме него выпускалась облегчённая версия Як-18ПС, весившая на 100 кг меньше.

На них советские лётчики одержали уверенную победу в чемпионате 1968 года в Великобритании.

Прекрасно дожившая до наших дней модель Як-18Т является прямой наследницей пилотажного ПМ. К разработке приступили в 1966-м, взяв от предшественника практически всё, кроме фюзеляжа.

А для увеличения запаса топлива в крылья добавили баки. Основной идеей было расширение кабины: процесс обучения идёт гораздо эффективнее, когда инструктор сидит не позади, а рядом.

В конце концов, салон сделали 4-местным, с «автомобильными» дверями.

Самолёт поднимает 400 кг полезного груза, развивая скорость до 300 км в час. Поначалу экспериментировали с 300-сильным двигателем, но в серию Як-18Т вышел уже с мотором на 360 л. с. Выпуск, который поручили Смоленскому авиазаводу, начался в 1973-м и продолжался до 1983-го.

В 70-е самолёт пытались преобразовать в санитарный. Но модификация, позволявшая транспортировать больного в горизонтальном положении, не стала серийной. Модель, разрабатывавшаяся в качестве многоцелевой («Т» означает «транспорт»), так и осталась «всесоюзной летающей партой».

  • Колёса первых Як-18 «прятались» не до конца. Во время полёта данная особенность никакой роли не играла. Но зачастую спасала жизни рассеянных пилотов-новичков, которые забывали выпускать шасси во время снижения. Правда, самолёт после такой «жёсткой посадки» требовал капитального ремонта. В связи с этим среди пилотов и инструкторов возник специальный термин – «сесть на яйца».
  • Самолёт поставлялся практически во все страны бывшего соцлагеря – в Польшу, ГДР, Румынию и т.д. А Северная Корея в 1950-м умудрилась использовать учебную модель в военных целях. Оказалось, что Як-18 может справиться даже с ролью ночного бомбардировщика – правда, не очень хорошо. А в Монголии – по неподтверждённой информации – эти «парты» выпуска 1950-х видели в небе совсем недавно, в 2017-м году.
  • Первым самолётом, который построила промышленность КНР, стал лицензионный Як-18. И хотя назывался он «Хунчуань-501», ни внешне, ни внутренне он практически не отличался от своего «советского брата». Китайцы производили его с 1954 по 1958 гг., после чего создали собственную модификацию – CJ-6.
  • Як-18 сделал карьеру не только в сфере образования, но и в области киноискусства. Редкий советский фильм о Великой Отечественной войне обходился без привлечения этих пилотажных «актёров». Например, в «Хронике пикирующего бомбардировщика» Яки играют роль немецких Focke-Wulf. А в фильме Леонида Быкова «В бой идут одни старики» – советских Ла-5.
  • Официально Советский Союз снял Як-18Т с эксплуатации в 1988 году. Около двух сотен самолётов выкупили частные лица и организации. Часть этих Яков продали иностранным коллекционерам, но многие продолжили выполнять свои функции на родине. Так 18-й установил ещё один рекорд, став самой массовой моделью в СНГ в категории «авиация общего назначения».

Технические характеристики самолетов ЯК-18

Источник: https://www.skykrasnodar.com/yak-18

Палубный самолет вертикального взлета и посадки Як-38

В период 1960-х — 1970-х годов советский флот начал активно осваивать Мировой океан. Мы тогда не имели палубной авиации, а опыт других стран показал важность палубной авиации, и, в частности самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП) типа «Харриер».

Американский палубный самолет вертикального взлета и посадки «Харриер» при посадке на палубу авианесущего корабля.

К разработке боевого самолета вертикального взлета и посадки (ВВП), названного позднее Як-38, ОКБ Генерального Конструктора Александра Сергеевича Яковлева приступило в 1967 году.

Задачу обеспечения вертикального взлета и посадки удалось решить путем создания комбинированной силовой установки с разделением двигателей по направлению тяги — горизонтальный маршевый и вертикальный подъемный.

Двигатель горизонтальной тяги — маршевый, типа Р28-В-300 тягой 6800 кг конструкции Сергея Константиновича Туманского, также участвует в режиме вертикального взлета и посадки путем поворота сопла в вертикальное положение.

Боковые воздухозаборники маршевого двигателя находятся по бокам фюзеляжа на уровне кабины пилота. Два двигателя вертикальной тяги типа РД-36 тягой 3250 кг конструкции Петра Алексеевича Колесова работают в режиме взлета и посадки.

Як-38 представляет собой среднеплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме. Планер самолета выполнен из алюминиево-литиевого сплава, имеющего малую массу и стойкого к коррозии. Некоторые элементы конструкции выполнены из термообработанной стали, алюминиевых и жаропрочных титановых сплавов.

Фюзеляж переменного сечения с технологическим разъемом, делящим конструкцию пополам для облегчения доступа к подъемно-маршевому двигателю. Кабина пилота герметичная с наддувом от компрессора маршевого двигателя, с катапультным креслом.

Самолет Як-38 впервые оснащен полностью автоматической системой аварийного спасения летчика, которая состоит из системы принудительного катапультирования, катапультного кресла, и предназначена для спасения летчика при возникновении аварийных ситуация даже при нулевой скорости и высоте. Летчик экипируется в высотный морской спасательный костюм и защитный шлем.

Откидная часть фонаря при катапультировании сбрасывается при помощи пиропатронов. Команда на автоматическое катапультирование проходит при достижении самолетом определенных значений углов крена, пикирования, кабрирования и других параметров.

Информацию об углах и скоростях крена и тангажа система аварийного спасения получает от бортовой системы управления и собственных датчиков при аварийных ситуациях, например при отказе двигателей или струйного управления на малых скоростях и режиме висения. Это единственная система полностью автоматического спасения, решающая все за летчика.

Длина самолета 16,37 метра, размах крыла в сложенном положении 4,45 метра, в развернутом положении 7,022 метра, высота 4,25 метра. максимальный взлетный вес 10,8 тонны.

Максимальная скорость у земли составляла 1100 км/час, на высоте 5000 метров 1200 км/час, практический потолок 12000 метров.

Крыло стреловидностью 45 градусов имеет два лонжерона с подкосной балкой, консоли крыла на корабельной стоянке складываются вверх.

Палубный самолет вертикального взлета и посадки Як-38.

Шасси трехопорное с носовым колесом.

Самолеты Як-38 со сложенными консолями крыла на стоянке на палубе авианесущего корабля.

Система управления самолетом вместе с обычными отклоняемыми поверхностями аэродинамического управления, содержит еще и отдельную систему реактивного управления, струйные рули которой расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и в законцовках крыла. Рабочим телом в системе реактивного управления служит воздух, отбираемый от компрессора подъемно-маршевого двигателя, давлением до 10 кг/с.

Вооружение самолета только подвесное размещается под крылом на четырех балочных держателях, каждый из которых способен нести боеприпасы массой до 500 кг. Максимальная боевая нагрузка составляет 1000 кг и может состоять из управляемых ракет, неуправляемых реактивных снарядов, свободнопадающих или глубинных бомб, а также пушечных контейнеров.

Як-38 с подвешенными под крылом неуправляемыми реактивными снарядами. Консоли крыла сложены вверх.

Пилотажно-навигационное оборудование включает в себя кроме системы управления самолетом также радиотехническую систему ближней навигации, радиоприемник и радиовысотомер малых высот, а также автоматический радиокомпас. На Як-38 используется оптический прицел, аппаратура для радиокомандного наведения управляемых ракет, а также система опознавания «свой-чужой» и система оповещения о радиолокационном облучении противника.

Испытания самолета вертикального взлета и посадки начались в мае 1971 года, а 21 февраля 1972 года был впервые выполнен вертикальный взлет, переходный режим, полет по кругу и посадка по самолетному, то есть с пробегом, а 25 февраля 1972 года был выполнен первый полет по полному профилю, с вертикальным взлетом, полетом по кругу и вертикальной посадкой. Первая посадка Як-38 на палубу противолодочного крейсера «Москва» состоялась 18 ноября 1972 года. Пилотировал самолет летчик-испытатель Михаил Сергеевич Дексбах. Этот день считается днем рождения отечественной палубной авиации.

В ходе испытаний были выявлены и частично устранены недостатки, увеличена мощность силовой установки самолета.

Серийное производство самолета Як-38 было развернуто на авиационном заводе в 1973 году, а первая посадка серийных самолетов на палубу тяжелого авианесущего крейсера «Киев» состоялась 18 мая 1975 года.

В мае 1976 года шесть строевых летчиков получили допуск на полеты с палубы корабля. В этом же году проводятся испытания авиационного вооружения самолета с учетом морской специфики на борту крейсера «Киев».

Палубные самолеты вертикального взлета и посадки Як-38 на палубе тяжелого авианесущего крейсера «Киев».

11 августа 1977 года самолет Як-38 был принят на вооружение авиации ВМФ СССР. В 1978 году вступил в строй второй тяжелый авианесущий крейсер «Минск».

Во время перехода из Севастополя во Владивосток 28 февраля 1979 года у берегов Ливии состоялась встреча крейсера «Минск» с крейсером «Киев», и на глазах 6-го флота США прошли совместные полеты пяти Як-38 с обоих крейсеров.

Морской переход выявил большую проблему — в зоне тропиков подъемные двигатели самолетов стали плохо работать при высоких температурах. Одним из способов решения проблемы мог стать взлет с коротким разбегом.

В конце 1978 года на аэродроме ЛИИ летчик-испытатель Олег Григорьевич Кононенко проводил работы про отработке взлета с коротким разбегом. В апреле 1980 года четыре Як-38 в испытательных целях направили в группу советских войск в Афганистане, где они действовали в течение четырех месяцев с ограниченных площадок в условиях высокогорья. Самолеты имели коричнево-зеленый камуфляж.

Различная окраска самолетов Як-38.

В 1985 году был создан улучшенный вариант Як-38М, снабженный двумя подкрыльевыми подвесными топливными баками и усовершенствованным вооружением. Всего был построен 231 самолет Як-38 различных модификаций в 1974—1989 годах.

Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу аварий, хотя благодаря системе автоматического катапультирования жертв среди было не так много.

Причина была в большой сложности и недостаточной надежности агрегатов и систем самолета.

Главным недостатком Як-38 по сравнению с близким по характеристикам и назначению американским «Харриером» является отсутствие бортовой радиолокационной станции и недостаточность используемых вооружений, что позволяло Як-38 вести воздушный бой только на очень близкой дистанции при визуальном обнаружении цели. У нас в то время не было дальнобойных противокорабельных ракет класса «воздух-поверхность». Практически это был чистый штурмовик, который не мог эффективно защитить корабли от авиации противника, а мог работать только по надводным и наземным целям на небольшом расстоянии. По своей боевой эффективности как палубный штурмовик Як-38 уступал палубному вертолету Ка-29, который имел более мощное и разнообразное вооружение, больший радиус действия, и в надежность выше, чем Як-38, хотя и меньшую скорость.

В 1989 году серийный выпуск самолетов Як-38 был прекращен, в 1991 году была приостановлена эксплуатация Як-38, а в 2004 году самолет Як-38 был официально снят с вооружения.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/595093b477d0e65de11a18c1/5b9b6fbb472db900ad2d55bc

Самолет Як-52: летно-технические характеристики

2013-08-18T12:15+0400

2013-08-18T12:15+0400

https://ria.ru/20130818/957036632.html

Самолет Як-52: летно-технические характеристики

https://cdn21.img.ria.ru/images/42441/23/424412364_0:0:600:340_1036x0_80_0_0_cbcfa5a7c19435a0583a2f82c1db19ad.jpg

РИА Новости

https://cdn22.img.ria.ru/i/export/ria/logo.png

РИА Новости

https://cdn22.img.ria.ru/i/export/ria/logo.png

Легкомоторный самолет Як-52 не смог выйти из мертвой петли во время показательного выступления на фестивале в Якутии, ударился о поверхность реки и вылетел на берег; один человек погиб и двое пострадали, сообщает Дальневосточный региональный центр МЧС.

Спортивно-тренировочный самолет Як-52 разработан в Опытно-конструкторском бюро имени Александра Яковлева в 1974 году на базе пилотажного самолета Як-50 под руководством конструктора Вячеслава Кондратьева. При этом был учтен опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18. Для упрощения взлета и посадки применено шасси с носовой стойкой. Топливная система спроектирована заново.

Она позволяет совершать длительный перевернутый полет и выполнять фигуры высшего пилотажа с отрицательными перегрузками. Был обновлен состав оборудования, что позволило выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Самолет оборудован двумя кабинами: передней — для обучаемого летчика и задней — для летчика-инструктора. При необходимости полеты может выполнять один летчик из первой кабины.

Як-52 предназначен для обучения летчиков в школах гражданской авиации, тренировки летного состава. Самолет используется для выполнения фигур простого, сложного и высшего пилотажа для подготовки к соревнованиям по высшему пилотажу на поршневых самолетах в третьей, второй лигах и Лиге Як-52.

Кроме обучения, предусмотрена возможность использования Як-52 в качестве буксировщика планеров.

Як-52- единственный в мире учебно-тренировочный спортивно-пилотажный самолет, позволяющий обучить летчика «с нуля» и довести его до уровня мастера спорта по высшему пилотажу.

Первый полет нового самолета состоялся в 1979 году. Тогда же в Румынии на заводе «Аэростар» был развернут серийный выпуск Як-52 по кооперации в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ).

Конструктивные особенности и оборудование

Як-52 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло усилено и снабжено посадочными щитками.

Стойки шасси в полете полностью не убираются, а поджимаются к крылу и фюзеляжу, что гарантирует безопасное приземление, если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой.

В качестве силовой установки использован поршневой 9-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-14П с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага В-530ТА-Д35. Запас топлива размещается в двух крыльевых топливных баках по 65 л. В фюзеляже установлен 5-литровый расходный бак.

Управление самолетом спаренное. В состав пилотажно-навигационного оборудования входят: курсовая система ГМК-1А, радиокомпас АРК-15М, сигнализатор предупреждения о приближении к сваливанию. На самолете установлена радиостанция «Ландыш-5» и переговорное устройство СПУ-9.

Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.

На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета. Также летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки. Кроме того, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.

Технические характеристики Як-52

  • Длина самолета — 7,68 м
  • Высота самолета — 2,70 м
  • Площадь крыла — 15,0 кв м
  • Размах крыла — 9,30 м
  • Максимальная взлетная масса — 1315 кг
  • Масса пустого самолета — 1040 кг
  • Масса топлива — 100 кг
  • Длина пробега — 300 м
  • Длина разбега — 180 м

Мощность — 1х360 л.с.

  1. Максимальная скорость у земли — 420 км/ч
  2. Максимальная скорость на большой высоте — 300 км/ч
  3. Крейсерская скорость — 230 км/ч
  4. Практическая дальность полета с нагрузкой — 510 км
  5. Практический потолок — 6000 м
  6. Экипаж: 2 чел.
  7. Модификации

Як-52 — базовый. Выпускался в 1979-1995 годах.

Як-52Б (Як-54) — противопартизанский. Отличается усиленным крылом. Вооружение состояло из 2 блоков НУРС УБ-32. Разработан в 1983 году.

Як-52М — модернизированный. Отличается двигателем М-14Х с трехлопастным винтом MTV-8, доработанным крылом, новым фонарем, увеличенным до 250 л запасом топлива, составом оборудования, системой принудительного аварийного покидания СКС-84МЯ. С 2003 года переоборудуются ранее выпущенные Як-52 на Ивановском АРЗ №308. Впервые продемонстрирован на МАКС-2003. Первый полет 16 апреля 2004 года.

Як-52W — экспортный для США и западной Европы. Отличается увеличенным в 2 раза запасом топлива, оборудованием для ночных полетов, гидравлическими тормозами, багажным отсеком в фюзеляже.

Як-53 — одноместный пилотажный самолет. Разработан в 1981 году.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

Источник: https://ria.ru/20130818/957036632.html

Части самолета: устройство и конструкция. Название деталей самолета

Самолёт – воздушное судно, без которого сегодня представить перемещение людей и грузов на большие расстояния невозможно. Разработка конструкции современного самолета, а также создание отдельных его элементов представляется важной и ответственной задачей.

К этой работе допускают только высококвалифицированных инженеров, профильных специалистов, так как небольшая ошибка в расчётах или производственный брак приведут к фатальным последствиям для пилотов и пассажиров.

Не представляет секрет, что любой самолёт имеет фюзеляж, несущие крылья, силовой агрегат, систему разнонаправленного управления и взлетно-посадочные устройства.

Ниже изложенная информация об особенностях устройства составных частей самолёта будет интересна для взрослых и детей, занимающихся конструкторской разработкой моделей летательных аппаратов, а также отдельных элементов.

Фюзеляж самолёта

Основной частью самолета является фюзеляж.

На нем закрепляются остальные конструктивные элементы: крылья, хвост с оперением, шасси, а внутри размещается кабина управления, технические коммуникации, пассажиры, грузы и экипаж воздушного судна.

Корпус самолёта собирается из продольных и поперечных силовых элементов, с последующей обшивкой металлом (в легкомоторных версиях – фанерой или пластиком).

Требования при проектировании фюзеляжа самолёта предъявляется к весу конструкции и максимальным характеристикам прочности. Добиться этого позволяет использование следующих принципов:

  1. Корпус фюзеляжа самолёта выполняется в форме, снижающей лобовое сопротивление воздушным массам и способствующей возникновению подъемной силы. Объем, габариты самолёта должны быть пропорционально взвешены;
  2. При проектировании предусматривают максимально плотную компоновку обшивки и силовых элементов корпуса для увеличения полезного объема фюзеляжа;
  3. Сосредотачивают внимание на простоте и надежности крепления крыловых сегментов, взлётно-посадочного оборудования, силовой установки;
  4. Места крепления грузов, размещения пассажиров, расходных материалов должны обеспечивать надёжное крепление и баланс самолёта при различных условиях эксплуатации;

Фюзеляж пассажирского самолёта

  1. Место размещения экипажа должно предоставлять условия комфортного управления самолётом, доступ к основным приборам навигации и управления при экстремальных ситуациях;
  2. В период обслуживания самолёта предусмотрена возможность беспрепятственно провести диагностику и ремонт вышедших из строя узлов и агрегатов.

Прочность корпуса самолёта обязана обеспечивать противодействие нагрузкам при различных полётных условиях, в том числе:

  • нагрузки в местах крепления основных элементов (крылья, хвост, шасси) в режимах взлёта и приземления;
  • в полётный период выдерживать аэродинамическую нагрузку, с учётом инерционных сил веса самолёта, работы агрегатов, функционирования оборудования;
  • перепады давления в герметически ограниченных отделах самолёта, постоянно возникающие при лётных перегрузках.

К основным типам конструкции корпуса самолёта относят плоский, одно,- и двухэтажный, широкий и узкий фюзеляж. Положительно зарекомендовали себя и используются фюзеляжи балочного типа, включающие варианты компоновки, которые носят название:

  1. Обшивочные – конструкция исключает продольно расположенные сегменты, усиление происходит за счёт шпангоутов;
  2. Лонжеронные – элемент имеет значительные габариты, и непосредственная нагрузка ложится именно на него;
  3. Стрингерные – имеют оригинальную форму, площадь и сечение меньше, чем в лонжеронном варианте.

Важно! Равномерное распределение нагрузки на все части самолёта осуществляется за счёт внутреннего каркаса фюзеляжа, который представлен соединением различных силовых элементов по всей длине конструкции.

Конструкция крыла

Крыло – один из основных конструктивных элементов самолёта, обеспечивающий создание подъёмной силы для полёта и маневрирования в воздушных массах.

Крылья используют для размещения взлётно-посадочных устройств, силового агрегата, топлива и навесного оборудования.

От правильного сочетания веса, прочности, жёсткости конструкции, аэродинамики, качества изготовления зависят эксплуатационные и лётные характеристики самолёта.

Основными частями крыла называется следующий перечень элементов:

  1. Корпус, сформированный из лонжеронов, стрингеров, нервюров, обшивки;
  2. Предкрылки и закрылки, обеспечивающие плавный взлёт и посадку;
  3. Интерцепторы и элероны – посредством них осуществляется управление самолётом в воздушном пространстве;
  4. Щитки тормозные, предназначенные для уменьшения скорости движения во время посадки;
  5. Пилоны, необходимые для крепления силовых агрегатов.

Конструктивно-силовая схема крыла (наличие и расположение деталей при нагрузочном воздействии) должна обеспечивать устойчивое противодействие силам кручения, сдвига и изгиба изделия. К ней относятся продольные, поперечные элементы, а также внешняя обшивка.

  1. К поперечным элементам относят нервюры;
  2. Продольный элемент представлен лонжеронами, которые могут быть в виде монолитной балки и представлять ферму. Располагаются по всему объёму внутренней части крыла. Участвуют в придании жёсткости конструкции, при воздействии сгибающей и поперечной силы на всех этапах полёта;
  3. Стрингер также относят к продольным элементам. Его размещение – вдоль крыла по всему размаху. Работает как компенсатор осевого напряжения нагрузок изгиба крыла;
  4. Нервюры – элемент поперечного размещения. В конструкции представлены фермами и тонкими балками. Придаёт профиль крылу. Обеспечивает жесткость поверхности при распределении равномерной нагрузки во время создания полётной воздушной подушки, а также крепления силового агрегата;
  5. Обшивка придаёт форму крылу, обеспечивая максимальную аэродинамическую подъёмную силу. Вместе с другими элементами конструкции увеличивает жёсткость крыла и компенсирует действие внешних нагрузок.

Классификация крыльев самолёта осуществляется в зависимости от конструктивных особенностей и степени работы наружной обшивки, в том числе:

  1. Лонжеронного типа. Характеризуются незначительной толщиной обшивки, образующей замкнутый контур с поверхностью лонжеронов.
  2. Моноблочного типа. Основная внешняя нагрузка распределяется по поверхности толстой обшивки, закреплённой массивным набором стрингеров. Обшивка может быть монолитной или состоять из нескольких слоёв.

Примыкание крыла к фюзеляжу

Важно! Стыковка частей крыльев, последующее их крепление должны обеспечивать передачу, распределение изгибающего и крутящего моментов, возникающих при различных режимах эксплуатации.

Авиадвигатели

Благодаря постоянному совершенствованию авиационных силовых агрегатов продолжается развитие современного самолётостроения.

Первые полёты не могли быть длительными и совершались исключительно с одним пилотом именно потому, что не существовало мощных двигателей, способных развить необходимую тяговую силу.

За весь прошедший период авиацией использовались следующие типы двигателей самолёта:

  1. Паровые. Принцип работы заключался в преобразовании энергии пара в поступательное движение, передающееся на винт самолёта. Из-за низкого коэффициента полезного действия использовался непродолжительное время на первых авиамоделях;
  2. Поршневые – стандартные двигатели с внутренним сгоранием топлива и передачей крутящего момента на винты. Доступность изготовления из современных материалов позволяет их использование до настоящего времени на отдельных моделях самолётов. КПД представлен не более 55.0%, но высокая надежность и неприхотливость в обслуживании делают двигатель привлекательным;
  1. Реактивные. Принцип действия основан на преобразовании энергии интенсивного сгорания авиационного топлива в необходимую для полёта тягу. Сегодня такой тип двигателей наиболее востребован в авиастроительстве;
  2. Газотурбинные. Работают по принципу пограничного нагрева и сжатия газа сгорания топлива, направленного на вращение турбинного агрегата. Получили широкое распространение в авиации военного назначения. Используются в самолётах типа Су-27, МиГ-29, F-22, F-35;
  3. Турбовинтовые. Один из вариантов газотурбинных двигателей. Но полученная при работе энергия преобразовывается в приводную для винта самолёта. Небольшая её часть используется для образования реактивной толкающей струи. Применяют, в основном, в гражданской авиации;
  4. Турбовентиляторные. Характеризуются высоким КПД. Применяемая технология нагнетания дополнительного воздуха для полного сгорания топлива обеспечивает максимальную эффективность работы и высокую экологическую безопасность. Такие двигатели нашли своё применение при создании больших авиалайнеров.

Важно! Перечень двигателей, разрабатываемых авиаконструкторами, вышеуказанным перечнем не ограничивается. В разное время неоднократно принимались попытки создавать различные вариации силовых агрегатов.

В прошлом веке даже велись работы по конструированию атомных двигателей в интересах авиации.

Опытные образцы были опробованы в СССР (ТУ-95, АН-22) и США (Convair NB-36H), но были сняты с испытания в связи с высокой экологической опасностью при авиационных катастрофах.

Органы управления и сигнализации

Комплекс бортового оборудования, командные и исполнительные устройства самолёта называют органами управления. Команды подаются из пилотной кабины, а выполняются элементами плоскости крыла, оперением хвоста. На разных типах самолётов используются различные типы систем управления: ручная, полуавтоматическая и полностью автоматизированная.

Органы управления, независимо от типа системы управления, разделяют следующим образом:

  1. Основное управление, включающее в себя действия, отвечающие за регулировку лётных режимов, восстановление продольного баланса самолёта в заранее заданных параметров, они включают:
  • рычаги, непосредственно управляемые пилотом (штурвал, рули высоты, горизонта, командные панели);
  • коммуникации для соединения управляющих рычагов с элементами исполнительных механизмов;
  • непосредственные исполняющие устройства (элероны, стабилизаторы, сполерные системы, закрылки, предкрылки).
  1. Дополнительное управление, используемое при взлётном или посадочном режимах.

При применении ручного или полуавтоматического управления воздушным судном пилота можно считать неотъемлемой частью системы. Только он может проводить сбор и анализ информации о положении самолёта, нагрузочных показателях, соответствии направления полёта с плановыми данными, принимать соответствующее обстановке решение.

Для получения объективной информации о лётной обстановке, состоянии узлов самолёта пилот использует группы приборов, назовем основные:

  1. Пилотажные и используемые для навигационных целей. Определяют координаты, горизонтальное и вертикальное положение, скорость, линейные отклонения. Контролируют угол атаки по отношению к встречному потоку воздуха, работу гироскопических устройств и многие не менее значимые параметры полёта. На современных моделях самолётов объединены в единый пилотажно-навигационный комплекс;
  2. Для контроля работы силового агрегата. Обеспечивают пилота информацией о температуре и давлении масла и авиационного топлива, расход рабочей смеси, количество оборотов коленчатых валов, вибрационный показатель (тахометры, датчики, термометры и подобное);
  3. Для наблюдения за функционированием дополнительного оборудования и авиационных систем. Включают в себя комплекс измерительных приборов, элементы которого размещены практически во всех конструктивных частях самолёта (манометры, указателя расходования воздуха, перепада давления в герметических закрытых кабинах, положения закрылков, стабилизирующих устройств и тому подобное);
  4. Для оценки состояния окружающей атмосферы. Основными измеряемыми параметрами являются температура наружного воздуха, состояние атмосферного давления, влажность, скоростные показатели перемещения воздушных масс. Используются специальные барометры и другие адаптированные измерительные приборы.

Важно! Измерительные приборы, используемые для мониторинга состояния машины и внешней среды, специально разработаны и адаптированы для сложных условий эксплуатации.

Взлётно-посадочные системы 2280

Взлёт и посадку считают ответственными периодами при эксплуатации самолёта. В этот период возникают максимальные нагрузки на всю конструкцию. Гарантировать приемлемый разгон для поднятия в небо и мягкое касание поверхности посадочной полосы могут только надёжно сконструированные стойки шасси. В полете они служат дополнительным элементом придания жесткости крыльям.

Конструкция наиболее распространённых моделей шасси представлена следующими элементами:

  • подкос складной, компенсирующий лотовые нагрузки;
  • амортизатор (группа), обеспечивает плавность хода самолёта при движении по взлетно-посадочной полосе, компенсирует удары во время контакта с землёй, может устанавливаться в комплекте с демпферами-стабилизаторами;
  • раскосы, выполняющие роль усилителя жесткости конструкции, могут называться стержнями, располагаются диагонально по отношению к стойке;
  • траверсы, крепящиеся к конструкции фюзеляжа и крыльям стойки шасси;
  • механизм ориентирования – для управления направлением движения на полосе;
  • замочные системы, обеспечивающие крепление стойки в необходимом положении;
  • цилиндры, предназначенные для выпуска и убирания шасси.

Сколько колес размещено у самолета? Количество колёс определяется в зависимости от модели, веса и назначения воздушного судна. Наиболее распространённым считают размещение двух основных стоек с двумя колёсами. Более тяжёлые модели – трёх стоечные (размещены под носовой частью и крыльях), четырёх стоечные – две основные и две дополнительные опорные.

Видео

Описанное устройство самолета даёт лишь общее представление об основных конструктивных составляющих, позволяет определить степень важности каждого элемента при эксплуатации воздушного судна.

Дальнейшее изучение требует глубокой инженерной подготовки, наличия специальных знаний аэродинамики, сопротивления материалов, гидравлики и электрооборудования. На производственных предприятиях авиастроения этими вопросами занимаются люди, прошедшие обучение и специальную подготовку.

Самостоятельно изучить все этапы создания самолёта можно, только для этого следует запастись терпением и быть готовым к получению новых знаний.

Источник: https://AviationToday.ru/poleznoe/chasti-samoleta-znachenie-ekspluatacii.html

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector