Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ттх), конструкция, история создания, эксплуатация

30 лет эта красота стояла в аэропорту ДОМОДЕДОВО…  К сожалению,теперь там пустое место. 

  • Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация
  • Назначение: пассажирский  Первый полёт: 15 ноября 1957  Начало эксплуатации: 1958  Характеристики  Экипаж: 5 чел  Количество пассажиров: 120—220 чел  Крейсерская скорость: 750 км/ч  Дальность полёта: 7000 км  Практический потолок: 12 000 м  Размеры  Длина: 54,1 м  Высота: 15,5 м  Размах крыла: 51,1 м  Площадь крыла: 311,1 м²  Уровень шума: 108…112 дБ  Масса  Пустой: 93,5 т  Макс. взлётная: 179 т  Силовая установка  Двигатели: ТВД НК-12МВ  Тяга (мощность): 4×15 000 кгс 
  • Ту-114 «Россия» (в классификации НАТО — «Cleat») — турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95. 
  • Конструкция 
  • Аэродинамическая схема и компоновка 
  • Недостатки самолёта 
  • Рекорды самолёта 
  • История 
  • Разработка

Производился в 1961—1965 годах на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолётов.  Самолёт Ту-114 представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и подвижным стабилизатором. Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ c двумя соосными противовращающимися воздушными винтами на каждом.  Фюзеляж имеет две палубы, соединённых лестницей, на нижней из которых располагаются помещения для багажа, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон.  Уникальным для советской авиации является тот факт, что салон первых выпусков Ту-114 имел три класса, различающихся по комфортабельности: экономический, первый и четыре трёхместных купе. Позже, во времена бума авиаперевозок и гонки за пассажировместимостью, купе были демонтированы и на их месте устанавливались обычные пассажирские кресла.  Высокий уровень шума (108…112 дБ) и вибраций в салоне от работы винтов мощных ТВД НК-12;  несовершенная для 1955 года конструкция крыла с мягкими топливными баками вместо кессон-баков;  при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелётов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлёта при отказе одного из двигателей.  На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Некоторые из них:  самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;  самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;  единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом;  турбовинтовой пассажирский самолёт c самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте. 

Разработка самолёта Ту-114 была начата в ОКБ Туполева в 1955 году. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков. Уже через два года после начала разработки — 15 ноября 1957 года Ту-114 совершил свой первый полёт, пилотируемый экипажем лётчика-испытателя А. П. Якимова. 

Одно из несомненных достижений хрущевской «оттепели» — новая реактивная гражданская авиация страны. Причем скорость и комфорт должны были отныне принадлежать любому гражданину СССР, а не только избранному начальству. И даже при цене билета, близкой к стоимости проезда в купейном вагоне скорого поезда.

  Кроме того, в конце 1950-х годов в результате колоссального интереса всего мира, в том числе и капиталистического, к процессам, происходящим в России, значительно расширились и укрепились международные связи СССР.

Это, а также прошедший в 1957 году Всемирный фестиваль молодежи и студентов в Москве стимулировали решение вопроса о создании в нашей стране развитой системы международных воздушных сообщений, включая трансконтинентальные. 

Ту-104 и Ил-18 годились для этого лишь отчасти: они не могли перелететь океан, не подходили для дальних беспосадочных рейсов и имели сравнительно небольшую (89-100) пассажировместимость. 

2 самолёта Ту-116(Ту-114Д) не являлись модификациями Ту-114 и были специально переоборудованными из бомбардировщика Ту-95 пассажирскими самолётами для дальних полётов руководства СССР, построенными на случай непредвиденной задержки с производством первых Ту-114.

Имели встроенную в незначительно переоборудованный фюзеляж бомбардировщика герметичную пассажирскую кабину-капсулу с иллюминаторами, встроенным трапом, включающую в себя два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение. Имели гражданскую окраску.

 

Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация

Эксплуатация 

В период своей лётной эксплуатации самолёты Ту-114 входили лишь в авиапарк авиакомпаний Аэрофлот и Japan Airlines. Кроме этого, Ту-114 также использовались для дальних перелётов высших должностных лиц СССР и различных государственных делегаций. Ту-114 совершал дальние демонстрационные и коммерческие полёты в пределах СССР, в США, Индию, страны Африки.

Это был самолет с тремя классами компоновки: экономическим классом (обычные кресла 3+3), первым классом (ряды кресел разделены столиками с настольной лампой), и, наконец, с четырьмя купе — настоящими купе, как в поезде, но на 3 спальных места, с двумя поперечными и одной продольной полками. 

Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях и массовое списание Ту-114 произошли через десять лет после окончания серийного производства, в 1975-76 годах, когда был порезан на металлолом сразу 21 самолет. После этого несколько машин продолжали использоваться ВВС Советского Союза вплоть до 1991 года.

Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация

Фото ТУ 114 самолет. Салон самолета ТУ 114, 50 е годы 20 века  Так выглядел салон советского пассажирского самолета ТУ 114, 1957 год. ТУ 114 славился своей экономичностью и комфортом на дальних перелетах. ТУ 114 имеет многие черты аэробуса.

Двухпалубный фюзеляж в нижней части имел отсеки для багажа, почты, комнату отдыха экипажа, а также кухню с запасом продуктов. На верхней палубе самолета были салоны с креслами и четыре трехместных спальных купе. Палубы ТУ 114 соединялись лестницей.

Между салонами был расположен буфет, в который еда подавалась с помощью лифта прямо из кухни. На борту работали шесть бортпроводниц. 

Современная ситуация

Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация

Самолётов Ту-114, оставшихся в лётном состоянии в настоящее время нет. Сохранилось три нелетающих экземпляра Ту-114: 

  • в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в подмосковном Монино, находится самый первый опытный самолёт СССР-Л5611 (1 машина); 
  • в Ульяновском музее гражданской авиации (2 машины); 
  • на аэродроме авиационного колледжа в городе Кривой Рог (Украина) находится на хранении Ту-114 № 76485, который предполагается установить в авиационном музее города Гостомель (Украина). 
  1. Экземпляр, стоявший на постаменте у въезда в аэропорт Домодедово c 1976 года, был варварски уничтожен компанией «Ист Лайн» при реконструкции аэропорта 2 августа 2006 года. 
  2. Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация                   
  3. Катастрофы 
  4. Единственная катастрофа с самолётом Ту-114 произошла в Шереметьево 17 февраля 1966 года по причине принятия ошибочного решения произвести взлет в плохих метеоусловиях ночью с расчищенной от снега не на полную ширину ВПП. 

Экипаж командира корабля В. А. Филонова, получив приказ на взлёт от старшего в экипаже — начальника транспортного отдела Главного управления гражданского воздушного флота Ю. К.

Валериуса — не смог выдержать направление взлёта вдоль оси ВПП, при отрыве самолёт зацепился левой тележкой за снежный бруствер на краю полосы, что вызвало бросок самолёта влево с опусканием носа, экипаж накренил самолёт вправо и самолёт, зацепившись винтами 3-го и 4-го двигателей на правом крыле за поверхность земли, рухнул на лётное поле, разрушился и сгорел. Часть пассажиров и экипажа (21 человек, в том числе командир экипажа В. А. Филонов) погибла. Ю. К. Валериус и ещё несколько человек выжили.

Командно-административный стиль руководства отраслью, сплошь и рядом приводивший к таким происшествиям, стал, кстати, и основной причиной раннего списания Ту-114 с летной работы. 

Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация

Самолёты спроектированные на базе Ту-114 

Серийно строившиеся и переоборудованные: 

Ту-126 (обозначение в НАТО — «Moss») — серийный самолёт ДРЛО (1962 год). 

Ту-114-200 — вариант с компоновкой на 200 пассажиров, в 70-е годы под эту компоновку были переоборудованы практически все самолёты.  Ту-114Д (дальний) — с 1962 года часть серийных машин была переоборудована для полётов на Кубу, число пассажиров было сокращено, на нижней палубе разместили дополнительные топливные баки, взлётная масса была доведена до 182000 кг.

Ту-114 (с новым ПНО) — два последних серийных Ту-114 с обновлённым пилотажно-навигационным оборудованием. В дальнейшем весь парк был переоборудован аналогичным образом. 

  • Нереализованные в производстве проекты: 
  • Ту-114А — проект модернизированного самолёта на 98—102 человек для сверхдальних беспосадочных перелётов, жёсткие кессон-баки, изменённая механизация крыла, проектные работы проводились в 1962—1963 годах  Ту-114 6НК-8 — проект дальнего самолёта с шестью ДТРД НК-8, проект рассматривался как альтернатива Ил-62М  самолёт «115» (Ту-115) — проект военно-транспортного самолёта на базе первого широкофюзеляжного варианта Ту-114  Ту-114Т и Ту-114ТС — проекты переоборудования пассажирских Ту-114 в транспортные и транспортно-санитарные машины  Ту-114 ПЛО — проект переоборудования Ту-114 в самолёт ПЛО с ядерной силовой установкой. 
  • Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация
  • ЭПИЛОГ

Как всякий экономичный самолет, Ту-114 обеспечивал более высокий уровень безопасности полета, чем его реактивные собратья, так как имел огромный, по нынешним понятиям, запас топлива для ухода на запасной аэродром.

Например, при заходе в Хабаровск командир Ту-114 при максимальной посадочной массе всегда имел остаток топлива как минимум на два, а то и на четыре часа полета, в зависимости от ветра по трассе. Уже одно это свойство машины должно было привлечь к нему повышенное положительное внимание руководителей отрасли.

Вплоть до появления аэробуса Ил-86 самолет Ту-114 был самым вместительным лайнером «Аэрофлота», что опять-таки говорило в его пользу в смысле рентабельности.

Вряд ли особые требования Ту-114 к качеству аэродромов и наличию широких длинных ВПП, высокие скорости отрыва и захода на посадку могли быть достаточным основанием для их раннего отстранения от службы.

После выхода на международные трассы Ил-62 самолеты Ту-114, утратив статус флагмана «Аэрофлота», всем парком были переведены из Шереметьево в Домодедово.

Там они в 220-местном варианте выполняли регулярные рейсы в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск, где имелись длинные полосы. Самолет вел себя столь же надежно, как и в 1960-х годах.

Прозвища «Змей Горыныч» (Новосибирск) или»Шайтан Арба» (Алма-Ата) были сугубо шутливыми, но не насмешливыми. Изредка имелись случаи отказов двигателей, не приведшие к сколько-нибудь серьезным последствиям.

Имелся случай аварийной посадки с неисправным шасси в Домодедово, тоже закончившийся благополучно.

Тем не менее, после наработки большинством машин налета не более 15 000 часов все самолеты Ту-114 к ноябрю 1976 года были изъяты из эксплуатации и списаны не позднее лета 1977 года.

СПИСАННЫЙ САМОЛЕТ.  В. Захаров Он стоит в стороне от других самолётов: Не подвозят давно пассажиров к нему  И своё отлетав, и своё отработав,  Он не нужен теперь никому, никому…  Неподвижны винты и безлюдны салоны,  И хоть вид его горд, в формах сила и стать,  Но уже никогда не бежать по бетону,  Но уже никогда над Землёй не взлетать…

Читайте также:  Т-90мс: танк, тагил, тактико-технические характеристики (ттх), вооружение, история создания, эксплуатация

  А ведь было же время — и пели турбины!  Были взлёты/посадки и Жизнь,  Но потом —  Командиры ушли на другие машины.  Командиры ушли. И забыли о нём…  Это всем суждено — хоть, конечно, печально,  Только время приходит — и кончен полёт.  А ему всё равно часто сняться ночами  И бескрайний простор и стремительный взлёт.

  Небо — что за болезнь, и за что его любят —  Не всегда и не все объяснить мне могли,  Но тоскуют о нём самолёты как люди, 

Если стало сильней притяженье Земли… 

Источник: https://dream-air.ru/opisanie-tu114.html

Самолет Ту-114: фото, технические характеристики

Самолет Ту-114 создан на основе бомбардировщика Ту-95. В НАТО имеет кодовое название «Зажим». Ту-114 — пассажирский самолет, разработанный в Советском Союзе в далеком 1955 г., и рассчитанный на дальние расстояния. Сроки были сжаты: необходимо экономное, надежное, вместительное и мощное воздушное судно для дальних перелетов, с минимальным количеством испытаний.

Его производство длилось 4 года, и было создано три десятка экземпляров на Куйбышевском авиазаводе №18. Быстрота и удобство — все это должно быть доступно любому советскому человеку, именно такой лозунг был в хрущевской «оттепели».

Реактивная авиация страны, направленная на гражданский сектор, активно привлекала всеобщее мировое внимание. Именно это поспособствовало налаживанию многочисленных трансконтинентальных сообщений.

История самолета

Несмотря на то что уже в 50-х годах были реактивные самолеты, Советский Союз принял решение о разработке скоростного турбовинтового вместительного аппарата.

Задача была поставлена перед постоянными первопроходцами того времени, особым конструкторским бюро А.Н. Туполева, а ведущим конструктором назначен Н.И. Базенков.

 Туполев, имея за плечами успешный опыт переделывания самолетов из военных в гражданские, сразу определил прототип будущего самолета — им стал Ту-95.

Сейчас много рассуждений на тему, «ах, нужно было все делать с нуля, зачем брать за основу военный самолет». Но тогда никто не имел опыта в гражданской авиации с газотурбинными двигателями. Не было норм, критериев, практики, за что браться первым?

Если брать новый проект, начинать его с нуля, то уложиться в короткие сроки не удалось бы, нужно много проверок, пробных полетов, доработок, исправления ряда проблем, и появления новых задач в связи с этим. Поэтому Туполев выбрал то, что проверено годами, тем более такие двигатели и реактивные скорости были на тот момент только у военных.

Казалось бы, что проще? Был военный самолет, прорезать в нем иллюминаторы, увеличить фюзеляж, поставить кресла, и вот он — устрашающий гигант авиации! Но нет, все не так просто.

Как рассказывает история этого самолета, проблемы начались практически сразу, на стадии разработки. Самый большой пассажирский лайнер того времени должен быть низкопланом, отчего разработчики подняли высоту шасси, а, соответственно, он стал выше других самолетов. Это лишь прибавило проблем при использовании самолета. Фото Ту-114

Были и другие задачи, одна из которых, вентиляция.

Как будут чувствовать себя огромное количество людей, если их поместить не в самую широкую трубу на несколько часов при различных условиях, на высоте одиннадцать километров?! Это еще не аэробус, но первая попытка создать нечто похожее.

Необходима прочность, герметичность, заглушка шума от мощнейших двигателей. Туполев удачно решил эти вопросы. Правда, кроме шума, его было меньше, но все же он был довольно громкий.

В ноябре 1957 г. состоялся первый пробный полет под руководством летчика-испытателя А.П. Якимова. Дальнейшие испытания пилотировали Сухомлин и Ведерников. Почти 10 лет этот лайнер держал рекорд как самый крупный пассажирский самолет.

Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатацияу-114 на Парижском авиационном салоне 1961 года

Применение аэроплана

  • 1958 год. Спустя год произошел первый демонстрационный перелет до Нью-Йорка.
  • В 1959 г. Было два некоммерческих перелета — из столицы в Хабаровск и обратно, а также на Запад в Штаты с хрущевской делегацией. С этим связан забавный момент, именно тогда Н. Хрущев впервые перелетел Атлантический океан. И не простил разработчикам то, что в Вашингтоне для самолета не нашлось высокого трапа — им поставили обычную лестницу, по которой и пришлось спускаться всем важным представителям государства.
  • 1961 год. И только через два года, в апреле, появился регулярный рейс до Хабаровска.
  • Лето 1962 г. Первый полет в Гавану был совершен через Конакри, там была дозаправка. Но Штаты после 4 рейса воспротивились такому повороту и повлияли на Гвинею. Доступ был перекрыт. Далее, перелет с дозаправкой в Сенегале. Снова 4 рейса и вновь Штаты посодействовали закрытию этого «пути». Также случилось и с Алжиром. Выходом стала Мурманская область, где в начале 1963 г. СССР решил дозаправляться на военном аэродроме в городе Оленегорске. Обязательства перед Кубой были выполнены.
  • 17 апреля 1967 г.первый перелет в Японию. Салон лайнера был переконструирован для разделения классов — первый класс и экономкласс.
  • Чуть позже совершались перелеты внутри страны до Новосибирска, Алма-Аты, Ташкента и Хабаровска.

  Технические характеристики самолета ЯК-40

Ту-114 числился в парке самолетов Японских Авиалиний и Аэрофлота, совершал перелеты в Канаду, Африку, США, Индию, а также летал внутри Советского Союза.

Перевозил первых лиц страны и госделегации, участвовал в демонстрационных полетах.

В 1966 году закончилось серийное производство самолетов, а спустя 10 лет ими перестали пользоваться.

В 1970-х гг. была представлена модификация Ту-114А с улучшенными полетными качествами из-за механики крыла и сформированного иначе профиля. Но проект не был принят, а все улучшения, которые вводились после согласовывались со скрипом. В конце 1976 года был совершен последний полет из Москвы до Хабаровска и обратно, ознаменовав закат карьеры Ту-114.

Большая часть самолетов к этому времени уже налетали 15 тысяч часов, и стали понемногу разрушаться.

Их было уже сложно назвать современными, они не отвечали нужным стандартам того времени, поэтому решили от них отказаться.

Через год вышел указ о списании самолетов, и два десятка этих крылатых машин отправились на металлолом. До наступления 80-х годов несколько самолетов продолжали использоваться в ВВС СССР.

Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация

Рекорды турбовинтового пассажирского самолета (ТПС) Ту-114

Тридцать два мировых рекорда принадлежит этому мастодонту советской эпохи.

  • самый быстрый и крупный на земле ТПС — самый лучший самолет Ту-114;
  • единственный ТПС на земле со стреловидным крылом;
  • ТПС с самыми мощными турбовинтовыми двигателями (ТВД) и с наибольшей общей мощностью ТВД, на одном самолёте.

Фото салона Ту-114 представлено ниже. Оно позволит вам представить, как самолет выглядит изнутри.

Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация

Конструкция

В кабине имелись фирменные штурвалы с монограммой «Ту». Видимость из кабины пилотов затруднена по конструкции, поэтому на земле командир ориентировался на подсказки штурмана. 4-х моторный Ту-114 представляет собой турбовинтовой НК-12MB низкоплан. Имеет контролируемый стабилизатор, стреловидное крыло и однокилевое оперение.

Общая мощность ТВД 60000 л/с, расход топлива за первый час 7,2 тонны и 5,5 тонны в последующие часы. Такой мощности хватит, чтобы продолжить безопасный полет при отказе одного из двигателей.

Даже был случай, когда при отказе одного из двигателей, второй двигатель был отключен по вине бортинженера, и все равно мощности хватило — благодаря хладнокровию командира Д.И. Кухаренко удалось посадить самолет. Или, например, Х.Н.

Цховребов летел на трех двигателях через Гималаи. Самолет был максимально безопасный.

Внутри самолет больше напоминал океанский лайнер — комфорт был во всем. Две палубы с общей лестницей размещены в фюзеляже. Двухпалубная система в дальнейшем стала основой проектирования современных аэробусов.

Но вернемся к Ту-114. На верхней палубе находится пассажирский салон, а на нижней имелась комната отдыха для персонала, два отсека для багажа и кухня.

В самом начале эксплуатирования этих самолетов и до 60-х годов на борту имелся собственный повар.

Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация

В пассажирском отсеке имелось 3 салона и 4 купе. В последних находилось по три спальных места, выдавались подушки, одеяла и простыни. Первые два салона были сидячими, и в них было 41 и 48 мест. После них сразу располагался буфет.

Там подавали вареные яйца, сыры, красную и черную икру, копченую колбасу и красную рыбу в качестве закусок, а также молоко и печенье для детей. На горячее ростбиф с рисом, птица или мясо на выбор.

Тележек в самолетах не существовало, сервировка проходила на нижней палубе, доставлялась с помощью лифта на верхнюю и разносилась вручную.

  Самолет Ан-3: технические характеристики

Третий салон имел сорок восемь спальных мест. Для родителей с грудничками были предусмотрены места с откидными люльками, назывался этот блок комнатой матери и ребенка.

Также на борту имелся «кулер» с водой и одноразовыми стаканчиками. В хвосте самолета имелось два просторных туалета для женщин и мужчин.

Невозможно представить, но там было зеркало с подсветкой, чтобы подправить макияж.

Цена на билеты была одна, поэтому претендовать на конкретные места не представлялось возможным, тут уж как повезет.

В самолете все было продумано до мелочей, изнутри он выглядел как элитный лайнер, даже двери кабин напоминали двери кораблей. А из-за гибкой и прочной конструкции самолет спокойно переносил турбулентность, что отлично сказывалось на перелетах через океаны и горы. Циклоны и грозы были не страшны.

По прошествии времени, когда путешествующих стало в разы больше, от купе пришлось избавиться в пользу размещения обычных кресел.

Технические характеристики представлены на рисунке ниже. Они помогут понять, на что способен самолет:

Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация

Недостатки Ту-114

  • Из-за высоты шасси самолет вышел из стандартов того времени, нужен был высокий трап;
  • турбовинтовые двигатели НК-12 оказались очень шумными и создавали вибрации в салоне;
  • мягкие тонкие баки в конструкции крыла;
  • при взлете с максимально полными баками для длительных перелетов не обеспечивалась нужная безопасность при поломке любого из двигателей.

Данность полетов

В мире осталось всего три Ту-114, и все они являются музейными экспонатами:

  • Один хранится в Музее Гражданской Авиации города Ульяновска, вместе со своим «братом», Ту-116, который также является модификацией Ту-95.
  • Второй располагается в Центральном музее ВВС РФ, в Подмосковье. Именно там хранится самый первый опытный экземпляр.
  • В Украине, в Кривом Роге ждет транспортировки третий самолет, который должны отправить в Государственный музей авиации Киева.
  • Еще два экземпляра были уничтожены 12 лет назад. Оба из-за ремонта аэропортов Домодедово и Внуково. Собственник аэропорта Домодедова обещал сохранить памятник эпохи, но как оказалось на деле — это лишь слова, чтобы общественность не шумела. Во Внуково Ту-114 выступал учебным «пособием» по гражданской обороне.
Читайте также:  Зил 131: технические характеристики (ттх), грузоподъёмность, расход топлива на 100 км, военный автомобиль с кунгом

Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатацияТу-114 в музее Монино в первоначальной заводской ливрее

Катастрофа в 1966

Никогда самолеты Ту-114 не терпели крушение, единственная катастрофа произошла в Шереметьево, из-за неправильного решения командира экипажа при ночном взлете на плохо расчищенной взлетной полосе во время снегопада. Это произошло 17 февраля 1966 г.

Типичная советская ситуация. Самолет должен был отправиться в Африку, но несколько дней подряд погода не благоприятствовала этому — метели не прекращались, туман не способствовал хорошей видимости, по бокам взлетной полосы образовались снежные брустеры закрывающие взлетные огни.

При взлете самолет зацепился за бруствер, от этого его дернуло в противоположную сторону, нос наклонился, команда лайнера накренила судно и оно зацепилось винтами о землю, упало и сгорело. Двадцать один человек погиб, выжить удалось немногим, в основном уцелели те, кто были в хвосте самолета.

Источник: http://samoleting.ru/samolety/tu-114-samyj-luchshij-samolet.html

Ту-114: самый лучший самолет?

Ту-114 «Россия» (по кодификации НАТО: Cleat — «Зажим») — советский турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95.

Производился в 1961—1965 гг. на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолётов.

История создания

Созданные в середине 50-х годов пассажирские самолеты Ту-104 и Ил-18 имели небольшую вместимость и дальность полета, не позволявшую выполнять дальние беспосадочные рейсы. В 1955 году появилось правительственное задание, предусматривавшее разработку дальнемагистрального пассажирского лайнера.

Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация

Задание оговаривало сжатые сроки на разработку и доводку машины, которые не позволяли провести циклы длительных испытаний.

КБ Туполева начало вести работы по уже проверенной схеме переделки военного самолета в гражданский лайнер.

Подобная методика использовалась при создании пассажирского Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16. В этот раз прототипом пассажирского лайнера был избран стратегический бомбардировщик Ту-95.

Проект узкофюзеляжного пассажирского самолета получил обозначение «114». От начала проектирования до первого полета лайнера Ту-114 прошло всего два года. Первый полет состоялся в ноябре 1957 года, самолетом управлял летчик А.П. Якимов. Армейское прошлое прототипа оказало влияние на компоновку пассажирского самолета.

Место штурмана располагалось в носовой части, отдельно от кабины пилотов. Изначально предполагалась загрузка багажа вертикально вверх, по аналогии с бомбовой нагрузкой. Впоследствии от этой идеи отказались, введя боковые люки. Прототип оснащался двумя санузлами, расположенными в начале и в конце пассажирского салона.

Носовой санузел в серии убрали, разместив на этом месте гардероб для экипажа.

Серийный выпуск самолетов Ту-114 начался на авиационном заводе №18 (Куйбышев) в 1958 году. Выпуск продолжался до 1964 года, всего был собран 31 экземпляр. Закат карьеры самолета Ту-114 начался с появлением реактивных дальнемагистральных лайнеров Ил-62. Мощные турбовинтовые двигатели издавали равномерный низкочастотный гул, особенно заметный в плоскости установки воздушных винтов.

На сегодняшний день сохранилось три экземпляра Ту-114, которые находятся в Монино, в Ульяновске и Киеве. В Ульяновке находится еще один экземпляр самолета ДРЛО Ту-116, построенного на базе пассажирской машины. Все сохранившиеся самолеты находятся в непригодном для полетов состоянии.

Это интересно: Яковлев Як-44 — делимся опытом

Особенности конструкции лайнера Ту-114

Самолет изготовлен как низкоплан, оснащенный стреловидными крыльями, на которых установлены четыре двигателя. Силовая установка аппарата состоит из турбовентиляторных двигателей типа НЕ-12МВ.

Каждый оснащен соосными винтами, которые вращаются один против другого.

Вся силовая установка машины выдает 60 тысяч лошадиных сил при взлете, при этом самолет остается достаточно экономным и использует около 5,6 тонн топлива при первом часе полета.

Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация

Что касается фюзеляжа, то в Ту-114 он двухпалубный и соединен лестницей. Верхняя палуба являет собой пассажирский салон, где установлены кресла пассажиров, а на нижней палубе размещены два грузовых отделения и кухня. В нижней палубе также расположена комната для отдыха экипажа самолета.

Пассажирское отделение состояло из трех отдельных салонов разного класса и, соответственно, в каждом из них могло разместиться разное количество пассажиров.

Так, в первом салоне было 41 пассажирское место, во втором − 48, в третьем были купе, в которых размещалось 48 человек со спальными местами. Между вторым и третьим пассажирскими салонами был расположен буфет.

Самолет был оснащен двумя туалетами (мужским и женским).

Как и другие самолеты, Ту-114 имел свои недостатки, а именно:

  • из-за высокого шасси для обслуживания самолета нужен был достаточно высокий трап, который не использовал ни  один самолет на то время;
  • винты и двигатели аппарата создавали очень большие вибрации и шум, которые приносили пассажирам дискомфорт;
  • топливная система была также неидеальной, поскольку топливные баки, которые были размещены в крыльях, имели мягкую структуру;
  • кроме того, при заполнении топливных баков взлет был достаточно опасным, особенно при рабочем только одном двигателе.

Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация

Авиалайнер Ту-114 особенности конструкции

На стреловидных крыльях этого низкоплана установлена силовая установка в виде четырёх турбовинтовых двигателей. Все двигатели оснащены соосными винтами, вращающимися в противоположные стороны. При том, что суммарно двигатели выдают мощность в 60000 л/с, авиалайнер расходует всего 5,6 тонн топлива в первый час полёта, благодаря чему является очень экономичным.

Флагман аэрофлота обладает двухпалубным фюзеляжем, между палубами проходит лестница. Салон для пассажиров располагается на верхней палубе, — нижняя служит грузовым отсеком и кухней. Также на нижней палубе располагается комната отдыха для членов экипажа.

Всего самолёт вмещал 137 пассажиров. Пассажирский салон был разделён на три отдельные зоны, предназначенные для разных классов. Первая зона вмещала 41 человек, вторая – 48 человек, третья – тоже 48 человек, размещённых в купе со спальными местами. Между пассажирскими зонами располагался буфет, имелись мужской и женский туалеты.

Самолеты, спроектированные на базе Ту-114

На базе имеющегося планера прорабатывался проект сверхдальнего авиалайнера под обозначением Ту-114А. Салон рассчитывался на установку 98-102 кресел. Отличием конструкции стали жесткие кессонные баки, установленные в крыле и модернизированная механизация крыла и хвостового оперения. Самолет построен не был.

С 1962 года некоторое количество серийных лайнеров было переоборудовано для полетов на Кубу.

Самолеты получили обозначение Ту-114Д, которое совпадает с обозначением пассажирского варианта стратегического бомбардировщика Ту-95М. Переоборудованные машины имели уменьшенное число мест и дополнительные баки, расположенные на местах грузовых отсеков. Допустимый взлетный вес составил 182 000 кг.

В 70-е годы практически все пассажирские самолеты Ту-114 были доработаны до стандарта 114-200 путем удаления отсека купе.

Два последних серийных образца Ту-114 оснастили новым навигационным оборудованием, обеспечивающим повышенную безопасность полетов и точное определение координат.

Доработки никак не сказались на индексе машины, но подобное оборудование постепенно внедрили на все находящиеся в строю самолеты.

Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация

На базе Ту-114 была построена небольшая партия самолетов для дальнего радиолокационного обнаружения целей. Всего было собрано 8 самолетов, имевших обозначение Ту-126. Несколько самолетов оснащались удлиненной хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалось оборудование для постановки радиолокационных помех.

Машины имели систему дозаправки в воздухе, над фюзеляжем устанавливался обтекатель антенны локатора «Лиана». Обтекатель имел диаметр 11 000 мм и вращался вместе с антенной с частотой 10 об/мин. Чувствительность приборов позволяла различать надводные цели на расстоянии до 400 км.

Самолет Ту-126 мог выполнять передачу данных на командные пункты, расположенные на расстоянии 2000 км от машины.

Экипаж самолета включал в себя две смены по 12 человек в каждой.

Все построенные самолеты Ту-126 находились в активной эксплуатации до середины 80-х годов, после чего были заменены на машины типа А-50. Списанные Ту-126 простояли на хранении до 1990 года, после чего были разобраны на металл.

Дольше всего эксплуатировался переоборудованный Ту-125ЛЛ, который применялся для отработки конструкции радиолокационной станции «Шмель». Этот самолет летал до 1990 года, и был разобран спустя пять лет.

Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация

Существовал проект оснащения Ту-114 шестью газотурбинными двигателями НК-8. Работы не продвинулись дальше теоретических расчетов. Не получил дальнейшего развития и проект транспортного самолета Ту-114Т и его санитарной версии Ту-114ТС.

Недостатки знаменитого флагмана

Совершенству предела нет. И у самолёта, технические характеристики которого были прекрасными, имелись свои несовершенства:

  • Для обслуживания авиалайнера требовались высокие трапы. Эта необходимость была обусловлена высокими шасси Ту-114;
  • Пассажиры испытывали дискомфорт из-а сильного гула и ощутимых вибраций, издаваемых винтовыми двигателями;
  • Топливная система тоже имела недостаток в виде мягкой структуры топливных баков, расположенных в крыльях;
  • При заполненных топливных баках взлёт представлял опасность.

Печальная история

В 2006 году новостные сайты опубликовали информацию о том, что компания «Истлайн» намерена уничтожить самолёт-памятник Ту-114. Целью уничтожения памятника было освобождение места для будущей парковки около аэропорта Домодедово.

В компанию посыпалось множество писем, в которых люди выражали своё недовольство и возмущение. Компания отрицала своё намерения уничтожать самолёт, однако, как оказалось, это была ложь – в августе самолёт был уничтожен.

Тактико-технические характеристики

Приведены данные Ту-114. Источник данных: Gunston, 1995, p. 184; Арсеньев, 2000.

Источник: https://aviakatastrofa.net/samolety/tu-114.html

Управляемый снаряд 9М114

Противотанковый управляемый снаряд 9М114 предназначен для уничтожения современных танков и других бронецелей, а также малоразмерных наземных (ДОТ, ДЗОТ и др.) и низколетящих воздушных (вертолеты, малоскоростные самолеты) целей противника. Снаряд 9М114 используется для стрельбы с комплекса 9K113, размещенного на вертолете Ми-24, с боевых машин 9П149 и 9П133.

 Состав и общая компоновка снаряда

Управляемый снаряд 9M114 представляет собой единую компоновку, конструктивно состоящую из трех частей: управляемого снаряда 2 (рис. 1), разгонного двигателя 7 и пусковой трубы-контейнера.

Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация

1-колодка, 2-управляемый снаряд 9М114, 3-труба-контейнер, 4-крышка, 5-штырь, 6-антенна,
7-разгонный двигатель, 8-пружина, 9-крышка, 10-винт, 11-стопорное кольцо, 12-винт, 13-ось, 14-фиксатор,
15-крышка, 16-винт, 17-розетка, 18-винт, 19-высоковольтная колодка, 20-штырь, 21-винт, 22-крышка, 23-винт,
24-провода запальных свечей разгонного двигателя.

Управляемый снаряд выполнен по аэродинамической схеме «утка» и конструктивно состоит из боевой части 1, рулевого отсека 3, двигательной установки 4, приборного отсека 6.

Читайте также:  Sr-71: lockheed blackbird, самолёт, чёрный дрозд, максимальная скорость, технические характеристики (ттх)

Для создания необходимой подъемной силы служат четыре дугообразных пера 5, а управляющая аэродинамическая сила создается при отклонении аэродинамических рулей 2.

Для обеспечения запуска из пусковой трубы-контейнера снаряд не имеет выступающих частей, рули и перья сложены и раскрываются после вылета снаряда из пусковой трубы-контейнера.

Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация

1-боевая часть 9Н132, 2- руль, 3-рулевой отсек, 4-двигательная установка, 5-нижнее перо, 6-приборный отсек, 7-стопорное кольцо, 8-винт.

  • Боевая часть (см. описание) размещена в передней части снаряда и представляет собой автономный герметичный блок, допускающий многократную стыковку по резьбе с рулевым отсеком. В корпусе боевой части размещены кумулятивный заряд, пьезогенератор и предохранительно-исполнительный механизм взрывательного устройства.
  • Рулевой отсек (см. описание) расположен за боевой частью. В рулевом отсеке размещены органы управления снарядом, блоки формирования и выполнения команд управления и обеспечения электропитанием бортовой аппаратуры снаряда. Стыковка рулевого отсека с двигательной установкой осуществляется с помощью стопорного кольца 7 и четырех винтов 8.
  • В центральной части снаряда расположена двигательная установка (см. описание) , представляющая собой однокамерный двухрежимный двигатель с двумя боковыми наклонными раструбами. В двигательной установке размещены маршевый заряд 9X183, воспламенитель 9X261 маршевого заряда и трубка. Стыковка двигательной установки с приборным отсеком осуществляется с помощью стопорного кольца 7 и четырех винтов 8.
  • За двигательной установкой расположен приборный отсек (см. описание) . В приборном отсеке размещены блок бортовой радиоаппаратуры и блок ответчика. На корпусе приборного отсека размешены четыре дугообразных пера. Антенна 6 (рис. 1) блока бортовой радиоаппаратуры расположена в хвостовой части снаряда.
  • За приборным отсеком размещен разгонный двигатель 7 (см. описание). Разгонный двигатель представляет собой однорежимный твердотопливный двигатель. В нем размещены выбрасывающий заряд 9X184 и воспламенитель 9X262 выбрасывающего заряда.

Управляемый снаряд используется в качестве выстрела и размещен в пластмассовой пусковой трубе-контейнере. Снаряд опирается центрирующими поясками двигательной установки на внутренние стенки пусковой трубы-контейнера и удерживается от перемещения фиксатором 14, винтами 10 и стопорным кольцом 11.

Снаряд электрически соединяется с пусковой трубой-контейнером колодкой 1, разъединяющейся в момент выстрела, а также проводами 24 запальных цепей разгонного двигателя.

После наведения оператором марки прицела на цель и нажатия кнопки ПУСК на пульте оператора происходят запуск турбогенератора и запитка бортовой аппаратуры, выход на рабочий режим гироскопического распределителя и через 1 с запуск разгонного двигателя.

Под действием возникающей тяги разгонного двигателя, получив вращательное движение и начальную скорость, снаряд вылетает из трубы-контейнера.

После вылета снаряда из трубы-контейнера от электроимпульса турбогенераторного источника питания включается в работу двигательная установка, которая разгоняет снаряд до сверхзвуковой скорости. Из-за разности скоростей РД и снаряда происходит отделение РД от снаряда и падение его на землю.

После вылета снаряда из трубы-контейнера под действием центробежных сил раскрываются рули и дугообразные перья, которые стопорятся в раскрытом положении. Управление снарядом производится по командной радиолинии, в процессе которого оператор удерживает марку прицела на цели. Система управления автоматически удерживает снаряд на линии визирования. При встрече снаряда с целью срабатывает взрывательное устройство, детонирует заряд боевой части, пробивает броню и поражает цель.

Принцип наведения снаряда на цель

Наведение снаряда на цель осуществляется полуавтоматической системой управления, принцип работы которой состоит в том, что вывод и удержание его на линии визирования до попадания в цель происходят автоматически с помощью аппаратуры системы управления, размешенной на носителе (вертолете, боевой машине). Функция оператора в полуавтоматической системе управления сводится к совмещению марки прицела с целью.

Отклонение снаряда от линии визирования измеряется пеленгатором прибора управления боевой машины 9П149 или комплекса 9К113, воспринимающим импульсное инфракрасное излучение источника света, установленного на снаряде. Конструктивно прицел и пеленгатор объединены в прибор управления и имеют общую оптическую часть.

Сигналы пеленгатора в виде напряжений, пропорциональных угловым отклонениям снаряда от линии визирования в горизонтальной плоскости (курс) и в вертикальной плоскости (тангаж), поступают в блок выработки команд, где они с учетом изменения аэродинамических характеристик снаряда по времени полета преобразуются в команды управления в виде напряжений, пропорциональных линейным отклонениям снаряда от линии визирования по курсу и тангажу. Команды управления по курсу и тангажу с блока выработки команд поступают на радиоаппаратуру передачи команд, размещенную на носителе, и в зашифрованном виде передаются по радиолинии на снаряд.

Принятые бортовой аппаратурой снаряда команды управления расшифровываются и преобразуются в одноканальный сигнал управления, поступающий на рулевую машинку снаряда.

Принцип формирования одноканального сигнала управления на борту снаряда

В снаряде применена одноканальная система формирования управляющего сигнала, позволяющая создавать управляющий момент, необходимый для изменения положения снаряда в двух плоскостях, только одним релейным исполнительным органом — рулевой машинкой с двумя рулями, расположенными в одной плоскости.

Формирование управляющей силы производится за каждый оборот снаряда при принудительном вращении его вокруг продольной оси. Первоначальное вращение снаряда создается разгонным двигателем при движении в пусковой трубе-контейнере.

Поддержание скорости вращения снаряда на траектории производится вращающим моментом за счет аэродинамической формы перьев. Исполнительный орган представляет собой систему, состоящую из релейной рулевой машинки и двух рулей, расположенных в одной плоскости. На обмотки рулевой машинки подается знакопеременный сигнал.

В соответствии с полярностью подаваемого сигнала рули могут отклоняться в одно из двух крайних положений. В полете отклоненные рули создают управляющую аэродинамическую силу, разворачивающую снаряд на необходимый угол в нужном направлении.

Под действием возникающей управляющей силы происходит изменение положения снаряда относительно линии визирования. Так как снаряд вращается, то вектор управляющей аэродинамической силы также вращается относительно его продольной оси.

И для того чтобы получить управляющую силу необходимой величины и направления, нужно синхронно с вращением снаряда отклонять рули из одного крайнего положения в другое (производить переброс рулей). Создание управляющей аэродинамической силы происходит в процессе каждого оборота снаряда вокруг продольной оси.

Формирование одноканального сигнала производится в блоке формирования одноканального сигнала. Гироскопический распределитель команд включает в себя трехстепенной гироскоп, фазорегулятор и потенциометр. Гироскоп служит для получения информации об угловом положении снаряда при его вращении. Начало отсчета угла поворота снаряда ведется от арретированного положения гироскопа, т. е. от положения, которое занимает снаряд, находясь в пусковой трубе-контейнере.

Пуск снаряда

Ту 114: самый лучший, тактико-технические характеристики (ТТХ), конструкция, история создания, эксплуатация

При нажатии на кнопку ПУСК, расположенную на приборе управления, через контактное устройство пусковой трубы-контейнера на контакты разъема запуска снаряда подается постоянное напряжение от бортовой сети носителя. В зависимости от полярности этого напряжения в блоке бортовой радиоаппаратуры автоматически устанавливается соответствующий код.

При срабатывании электровоспламенителей порохового аккумулятора давления и пускового двигателя воспламеняются их заряды. Пороховые газы пускового двигателя поступают на разгон ротора гироскопического распределителя команд. Пороховые газы порохового аккумулятора давления поступают через фильтр на рулевую машинку и на разгон ротора турбогенератора.

Турбогенератор через 0,7 с выходит на режим, подает переменное напряжение на блок СВ, с которого напряжения питания поступают на аппаратуру снаряда. Через 1 с после нажатия на кнопку ПУСК блок задержки пульта запуска подает постоянное напряжение на контакты электровоспламенителя разгонного двигателя. При срабатывании воспламенителя разгонного двигателя воспламеняется его заряд.

Под действием тяги разгонного двигателя происходит продвижение снаряда в пусковой трубе-контейнере, сгибание штифтов, разарретирование ГРК, срабатывание замыкателя, расчленение снаряда с вилкой бортразъема пусковой трубы-контейнера, обрыв запальных Цепей разгонного двигателя.

После срабатывания замыкателя переменное напряжение с турбогенераторного источника питания поступает на электровоспламенитель замедленного действия ДУ.

При движении снаряда по пусковой трубе-контейнеру за счет наклонных сопл разгонного двигателя снаряду придается принудительное вращение вокруг его продольной оси. Под действием тяги разгонного двигателя снаряд вылетает из пусковой трубы-контейнера, разрушая при этом крышку на переднем торце трубы.

После выхода снаряда из пусковой трубы-контейнера под действием центробежных сил раскрываются рули и перья.

Разгонный двигатель отделяется от снаряда, электровоспламенитель замедленного действия подает форс пламени на воспламенитель ДУ, который производит воспламенение заряда 9X183 двигательной установки.

На расстоянии 20—100 м от среза пусковой трубы-контейнера производится взведение взрывательного устройства боевой части (подсоединение электрической цепи пьезогенератора к электрическим цепям предохранительно-детонирующего механизма).

Действие снаряда в полете

При встреливании снаряда в поле зрения пеленгатора прибора управления и в поле высокочастотного излучения передатчика командной радиолинии бортовым приемником снаряда принимаются СВЧ сигналы.

Продетектированные и усиленные тактовые импульсы задерживаются по времени специальной схемой и поступают на запуск ИК излучателя снаряда. ИК импульсы излучателя принимаются пеленгатором, приемное устройство которого открывается точно к моменту прихода ИК сигналов излучателя.

Стробирование приемного устройства осуществляется от тактовых импульсов аппаратуры радиолинии, установленной на носителе.

Пеленгатор определяет отклонение снаряда относительно линии прицеливания и формирует команды управления, передаваемые через линию связи на снаряд.

Команды управления, принятые и расшифрованные блоком бортовой радиоаппаратуры, поступают на блок формирования одноканального сигнала.

Сформированный одноканальный сигнал поступает на электромагниты рулевой машинки, приводящей в движение аэродинамические рули.

Управляющая сила на рулях формируется за один оборот снаряда. Под действием управляющей силы снаряд изменяет свое положение в пространстве, чем осуществляется наведение снаряда на цель по линии прицеливания.

При встрече снаряда с целью происходит сжатие пьезоэлементов, возникающее на элементах напряжение вызывает срабатывание детонатора и последующий подрыв всего заряда ВВ, находящегося в корпусе боевой части. Кумулятивная струя, образовавшаяся при срабатывании боевой части, пробивает броню и поражает цель.

Тактико-технические характеристики

Максимальная дальность управляемого полета, м 5000
Средняя скорость полета, м/с 350-400
Скорость вылета из трубы, м/с 55
Калибр, мм 130
Длина, мм 1830
Масса с пусковой трубой-контейнером, кг 46.5
Бронепробиваемость под углом 60° от нормали к броне, мм 280
Время, необходимое для запуска управляемого снаряда (от момента нажатия на кнопку ПУСК до начала движения снаряда), с не более 1
Диапазон высот боевого применения снаряда от 0 до 3000 над уровнем моря
Температурный диапазон боевого применения снаряда, °С ±50
Габариты укупорки, мм:             — длина             — высота            — ширина 1977 367331
Масса укупорки со снарядом, кг 80

Источники:

1. Управляемый снаряд 9М114. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. 9М114 ТО. Военное издательство МО СССР, М.,1982г.

2. Изделие 9С446. Техническое описание. Часть 1. М.: Воениздат, 1980. — С.4.

Источник: http://rbase.new-factoria.ru/missile/wobb/shturms/9m114.shtml

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector