И-180: самолет-истребитель поликарпова

Выбор редакцииСпорная историяСпорная история ближайшего прошлого И-180: самолет-истребитель Поликарпова

Хорошо это было или плохо? И-180 — конструкторский успех или конструкторский провал?

Немного истории.

В конце января 1940 года для рассмотрения вопросов, связанных с выпуском истребителя И-180, на заводе 21 работала специальная комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством одного из заместителей наркома — В.П. Баландина. Ею было принято решение обязать завод обеспечить в феврале выпуск 10 машин, в марте — 20, а к 15 марта собрать один И-180Ш. Но эти сроки были провалены, и 15 марта Поликарпов писал Яковлеву:

«…Завод… в течение 8 месяцев занимается постройкой 10 самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7-8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и несмотря на это до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета».

Итак, Н.И. Поликарпову 15.03.1940 г. представлялось возможным ускорить производство первых трех самолетов заводской серии И-180 на 21 заводе, постройка которых была начата в июле 1939 года. Видимо, десять самолетов первой серии им ожидалось иметь к середине 1940 года.

При таком развитии событий серийный выпуск мог быть развернут с июля-августа 1940 года, в результате чего к июню 1941 года численность парка истребителей И-180, не взирая на отдельные недостатки конструкции, предположительно, могла бы составить около 500 самолетов.

Поклонники мастерства Н.Н. Поликарпова уверены, что И-180-3 является конструкторским успехом, а отсутствие И-180 в серии является ошибкой. К июню 1941 года в стране было бы около 500 истребителей с мотором М-88, четырьмя пулеметами (2×12,7-мм + 2×7,62-мм) и практически подтвержденной скоростью на высоте 575 км/час.

По совокупности основных ТТХ И-180 теоретически представляется вполне удачной машиной для марта 1940 года, превосходящей И-16 и вполне сопоставимой с «истребителями новых типов» образца 1940 года: ЛаГГ-1, МиГ-1 и Як-1.

И-180: самолет-истребитель Поликарпова

Действительно, в начале анализа кажется, что И-180 образца 1940 года достаточно быстр, нормально вооружен, и к тому же уже частично прошел доводку в течение 1939 и 1940 годов, которая позволила исправить некоторые ошибки первоначального проекта (такая доводка, как известно, сопровождала первые серии всех истребителей поколения 1940 года).

Отметим, что испытания И-180 характеризуются особенно большим числом катастроф. В первом полете 15 декабря 1938 года погиб Валерий Чкалов. 5 сентября 1939 года в 53-ем полете разбился летчик-испытатель Томас Сузи. 26 мая 1940 года капотирует опытнейший летчик Степан Супрун.

Вернемся к истории:

6 июля 1940 г. произошла серьезная авария. Летчик, А.Г. Прошаков во время выполнения «бочки» допустил ошибку. Создав большую отрицательную перегрузку, он попал в перевернутый штопор, не смог опустить нос самолета (по словам летчика, «ручка пружинила») и покинул машину.

Свидетельствует ли авария с А.Г. Прошаковым о его личной низкой летной квалификации или о принципиальной и неустранимой ошибке в конструкции самолёта И-180?

И-180: самолет-истребитель Поликарпова

Попробуем разобраться.
Любопытный факт: Длина самолета И-180 недалеко ушла от длины И-16 и существенно меньше длины всех истребителей того исторического периода.

И-180: самолет-истребитель Поликарпова

Но к 1940 стало ясно, что эта гипотеза ошибочна. В США, в Великобритании, в Германии, во Франции, в СССР,  в Японии — все монопланы периода 1939..1941 годов имели длину около 8 метров и выше.

Самолеты И-16 (около 6 метров) и И-180 (6,88м) — единственное исключение из этого правила.

Оказалось, что истребитель вполне может быть и быстрым, и маневренным, и, вместе с тем, аэродинамически устойчивым, удобным и комфортным в управлении, доступным летчику средней квалификации.

С учетом вышеизложенного выскажу свое мнение:
Отказ от серийного производства И-180 в 1940 году был вызван объективными причинами. И-180 оказался слишком неустойчивым в пилотировании. Это был конструкторский провал.

Да, в руках небольшого числа лучших пилотов СССР, которые были способны успешно воевать даже на И-16, истребитель И-180 был бы вполне эффективной боевой машиной. Но только в руках небольшой группы лучших пилотов.

Известно, что аэродинамическая устойчивость, удобство и комфорт в управлении истребителя И-16 всех серий была неудовлетворительной.

Не известно, был ли с этой точки зрения самолет И-180 хуже, чем И-16. С одной стороны, мотор М-88 истребителя И-180 тяжелее мотора М-62 истребителя И-16. С другой стороны, длина И-180 несколько больше, чем длина И-16.

Можно предположить, судя по аварии 6 июля 1940 года, что с точки зрения аэродинамической неустойчивости истребитель И-180 был еще хуже, чем И-16. Не исключено, однако, что они были в этом отношении равноценны.

  • Вполне уверенно, однако, можно сделать следующий вывод:
  • Если бы И-180 был запущен в серию в феврале 1940 года, то типовой, массовый пилот ВВС СССР, эффективно управлять истребителем И-180 бы не смог, и число небоевых потерь И-180 было бы недопустимо высоким.
  • Нормальный истребитель образца 1940 года должен был иметь длину не менее 8 метров.

Разобрался в этом и Н.Н. Поликарпов, о чем свидетельствует длина И-185, рабочие чертежи которого были завершены к марту 1940 года. Но это уже другая история.

И-180: самолет-истребитель Поликарпова

Приложение № 1
Хронология событий с самолетом И-180 по информации уважаемого коллеги redstar72
И-180-1. Первый полёт 15 декабря 1938 г., он же и последний. Погиб летчик-испытатель В.П. Чкалов, самолет разрушился. Лётные характеристики  не определялись.

И-180-2. Начат постройкой в феврале 1939 г. Закончен постройкой 15 апреля 1939 г. Первый полёт — 27 апреля. 1 мая участвовал в воздушном параде (лётчик Супрун), в ходе полёта выполнил горку, после полёта обнаружены деформации крыла.

Произведен ремонт и доработки конструкции, испытания возобновились 15 июня. Двигатель М-87, вооружение 4хШКАС. Максимальная скорость — 540 км/ч (у земли 408 км/ч), потолок 10 250 м, время набора высоты 5000 м — 6,25 мин, максимальная скороподъёмность 14,5 м/с.

5 сентября 1939 года потерпел катастрофу (погиб лётчик Сузи). В заключении по испытаниям отмечено, что:

  1. Самолет был предъявлен на госиспытания в недоведенном состоянии как в конструкции, так и эксплуатационном отношении, недоработанном производством, что сильно затянуло сроки его испытания и привело к катастрофе по вине матчасти.
  2. (…)         ВМГ не может быть принято для серийной постройки И-180:
  3. — отсутствует возможность регулировки охлаждения мотора при пикировании
  4. — система смазки не обеспечивает нормальной работы мотора
  5. — отсутствует регулировка охлаждения масла

И-180-3 (самолёт «Е»). Отличался существенными конструктивными изменениями. Двигатель М-88, вооружение — 2хУБ и 2хШКАС. Считался эталоном для серии. Постройка начата в июне 1939 г., заводские испытания — с 21 января 1940 г. Первый полёт 10 февраля 1940 г. До середины марта испытания проводились на лыжном шасси.

Первый этап заводских испытаний завершился 8 апреля 1940 г.; показана максимальная скорость 455 км/ч у земли, 575 км/ч на высоте 7000 м. До 23 апреля — устранение выявленных дефектов. Второй этап заводских испытаний — с 23 апреля по 18 мая. За время заводских испытаний на самолёте дважды меняли двигатель М-88.

2 июня по результатам заводских испытаний подготовлена «Краткая характеристика самолёта И-180 М-88 ВИШ-23Е конструкции инженера Поликарпова», в которой указана максимальная скорость 560 км/ч на высоте 7100 м; время набора 5000 м — 5,6 мин; потолок 11 050 м. В конце июня самолёт передан на госиспытания.

6 июля 1940 года, в девятом полёте по программе госиспытаний, был разбит.

И-180 войсковой серии (3 экз.) Соответствовали И-180-3, за исключением крыла старой конструкции (как у И-180-2). Постройка начата в июле 1939 г., завершена 26 апреля 1940 г.; заводские лётные испытания начаты 28-29 апреля и продолжались до 4 июля.

За это время самолёт № 25211 выполнил 6 полётов, № 25212 — 4 полёта, № 25213 — 3 полёта. 26 мая № 25212 потерпел аварию при посадке (разрушилась траверса правой ноги шасси).

№ 25211 по завершении заводских испытаний отправлен в ЦАГИ, № 25213 — в боевую часть для отстрела вооружения.

И-180: самолет-истребитель Поликарпова

Источник: http://alternathistory.com/i-180-konstruktorskij-uspeh-ili-konstruktorskij-proval/

Самолет И-180

И-180: самолет-истребитель Поликарпова

При снижении самолета на малых оборотах произошло переохлаждение двигателя, и при попытке увеличить режим он заглох.Чкалов совсем немного не дотянул до взлетно-посадочной полосы.На второй машине, пятого сентября 1939 года в пятьдесят третьем полете разбился летчик-испытатель Томас Сузи. Причиной трагедии являлось ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушение подкапотного маслорадиатора. Самолет, как таковой, не был испорчен, и катастрофа не отразилась на выпуске третьего опытного экземпляра и внедрении самолета в серию.Первый полет третьего экземпляра самолета состоялся десятого февраля 1940 года. Заводские испытания прошли в общем успешно и машина показала высокие летные качества (Vmax=575 км/час).

И-180: самолет-истребитель Поликарпова

И-180Е-2 вид сбоку

Однако цепь неудач самолета И-180 продолжалась. Двадцать шестого мая 1940 года, ни с того не с сего месте капотирует опытный пилот Степан Супрун.

Примерно, через месяц, пятого июля, пилот НИИ ВВС Афанасий Прошаков, исчерпав все свои возможности по усмирению штопорящего вверх ногами И-180, выбросился с парашютом и неуправляемый самолет вошел в землю.

Однако, несмотря ни на что, постройка первой серии самолета продолжилась.

И-180: самолет-истребитель Поликарпова

И-180Е-2 вид сверху и снизу

Первые три самолета из серии в десять самолетов были выпущены в декабре 1939 года и проходили серийные испытания. К Первомаю 1940 года были выпущены все десять машин, а три из них были показаны на Первомайском Параде.

Читайте также:  Пистолет люгера (парабеллум): немецкий luger p08 parabellum, технические характеристики (ттх), калибр 7,65

И-180: самолет-истребитель Поликарпова

И-180Е-3 вид спереди

Конструкция самолета цельнометаллическая, рассчитанная на широкое применение прессованных профилей, литье и штампованных деталей.Отличительной особенностью данной схемы стало крыло с нулевой стреловидностью по передней кромке с большим сужением к законцовкам.

Вооружение самолета.

Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС (два над двигателем и два в центроплане).Правда в таком виде проект не был осуществлен.Из-за неподготовленности авиазаводов к освоению нового производства самолет был перепроектирован и производился смешанной конструкции.

И-180: самолет-истребитель Поликарпова

И-180Е-3 вид сбоку

Фюзеляж самолета.

Фюзеляж — монокок изготовленный из древесины, крыло c трубчатыми лонжеронами и нервюрами изготовленными из дуралюминовых профилей, носок крыла также из дуралюминия и к нему приклепывалась тесьма, за которой находилась обшивка из полотна.Оперение дуралюминовое, обшивка рулей и элеронов также — полотно.

И-180: самолет-истребитель Поликарпова

И-180Е-3 вид сверху

Шасси самолета.

Шасси трехстоечное пирамидальное, его уборка пневматическая.В первом и последнем полете самолета уборка шасси была заблокирована.

Тактико-технические характеристики И-180.
Экипаж — 1 человек Максимальная взлетная масса — 2 429 кгРазмеры: длина х размах крыла — 7,0 x 10,09 м.Силовая установка: количество двигателей х мощность — 1(М-88Р) x 1100 л.с.

  • Максимальная скорость полета: на высоте 7 150 м — 585 км/ч
  • Скороподъемность (средняя) — 16,6 м/с Практический потолок — 11 000 м
  • Дальность полета — 900 км
  • Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС,
  • 2 х 12,7-мм пулемет БС
  • Максимальная бомбовая нагрузка — 200 кг

Неожиданно для всех, в конце 1940 года самолет И-180 сняли с производства, всего выпустили десять экземпляров самолета. Есть предположение, что негативную роль во всех самолетах Поликарпова после 1940 года сыграл молодой заместитель наркома авиапрома по новой технике А.С.

Яковлев. Ни один новый самолет Поликарпова не был запущен в серию, хотя выпускались более худшие самолеты Лавочкина. Осуществлялся и в авиации принцип партии, что незаменимых людей нет. Разумеется, данный самолет участия в боевых действиях с авиацией люфтваффе не принимал.

Истребители-монопланы и бипланы Поликарпова с однотипными двигателями (1933-1940 гг.)

Самолет Год выпуска Двигатель
И-16 тип 5 1934 М-25А, 730 л.с.
И-15 (ЦКБ-3) 1933 М-25А, 730 л.с.
И-16 тип 10 1937 М-25В, 750 л.с.
И-15бис (И-152) 1937 М-25В, 750 л.с.
И-16 тип 24 1939 М-63, 1100 л.с.
И-153 1939 М-63, 1100 л.с.
И-17бис 1936 М-100, 760 л.с.
И-170 (проект) 1939 М-106, 1200 л.с.
И-180-3 1940 М-88Р, 1100 л.с.
И-190 1940 М-88Р, 1100 л.с.
И-185 (01) 1940 М-90, 1750 л.с.
И-195 (проект) 1940 М-90, 1750 л.с.
Самолет Год выпуска Размеры
Длина, м Размах крыла, м Площадь крыла, м2
И-16 тип 5 1934 5,985 9,0 14,54
И-15 (ЦКБ-3) 1933 6,1 9,7 21,9
И-16 тип 10 1937 6,074 9,0 14,54
И-15бис (И-152) 1937 6,2 10,2 22,5
И-16 тип 24 1939 6,13 9,0 14,54
И-153 1939 6,275 10,0 22,1
И-17бис 1936 7,56 10,0 17,65
И-170 (проект) 1939 7,3 10,0 25,0
И-180-3 1940 6,88 10,09 16,11
И-190 1940 ~6,7 10,0 24,83
И-185 (01) 1940 7,56 9,8 15,54
И-195 (проект) 1940 7,55 10,5 28,0
Самолет Год выпуска Вес
Вес пустого, кг Вес взлетный, кг
И-16 тип 5 1934 1118 1508
И-15 (ЦКБ-3) 1933 965 1374
И-16 тип 10 1937 1372 1726
И-15бис (И-152) 1937 1310 1650
И-16 тип 24 1939 1383 1882
И-153 1939 1980
И-17бис 1936 1533 2020
И-170 (проект) 1939
И-180-3 1940 2409
И-190 1940 1761 2212
И-185 (01) 1940 2068 2708
И-195 (проект) 1940 2223 2916
Самолет Год выпуска Скорость, км/ч
У земли На расч. высоте (м) Посадочная
И-16 тип 5 1934 390 454 4000 115
И-15 (ЦКБ-3) 1933 318 368 3000 90
И-16 тип 10 1937 398 448 3160 126
И-15бис (И-152) 1937 321 370 3000 110
И-16 тип 24 1939 440 489 4500 130
И-153 1939 384 440 5700
И-17бис 1936 489 3000
И-170 (проект) 1939 510
И-180-3 1940 445 571* 7100
И-190 1940 375 490 7100
И-185 (01) 1940 604* 706* 7000 132
И-195 (проект) 1940 510* 591* 6700
Самолет Год выпуска Время набора высоты, мин/м
И-16 тип 5 1934 6,2 5000
И-15 (ЦКБ-3) 1933 6,2 5000
И-16 тип 10 1937 6,9 5000
И-15бис (И-152) 1937 6,7 5000
И-16 тип 24 1939 6,0 5000
И-153 1939 5,7 5000
И-17бис 1936 7,2 5000
И-170 (проект) 1939
И-180-3 1940 5,6 5000
И-190 1940 5,9 5000
И-185 (01) 1940 4,5 5000
И-195 (проект) 1940
Самолет Год выпуска Потолок, м
И-16 тип 5 1934 9100
И-15 (ЦКБ-3) 1933 9800
И-16 тип 10 1937 8470
И-15бис (И-152) 1937 9000
И-16 тип 24 1939 9700
И-153 1939 10600
И-17бис 1936 9700
И-170 (проект) 1939
И-180-3 1940 11000
И-190 1940 12400
И-185 (01) 1940 10250
И-195 (проект) 1940 12000
Самолет Год выпуска Дальность полета, км
И-16 тип 5 1934 540
И-15 (ЦКБ-3) 1933 500
И-16 тип 10 1937 525
И-15бис (И-152) 1937 530
И-16 тип 24 1939 669
И-153 1939 510
И-17бис 1936 800
И-170 (проект) 1939
И-180-3 1940 900
И-190 1940
И-185 (01) 1940 800
И-195 (проект) 1940
Самолет Год выпуска Разбег, м
И-16 тип 5 1934 220
И-15 (ЦКБ-3) 1933 70
И-16 тип 10 1937 260
И-15бис (И-152) 1937 170
И-16 тип 24 1939 260
И-153 1939
И-17бис 1936
И-170 (проект) 1939
И-180-3 1940
И-190 1940
И-185 (01) 1940 280*
И-195 (проект) 1940
Самолет Год выпуска Пробег, м
И-16 тип 5 1934 200
И-15 (ЦКБ-3) 1933 70
И-16 тип 10 1937 290
И-15бис (И-152) 1937 230
И-16 тип 24 1939 300
И-153 1939
И-17бис 1936
И-170 (проект) 1939
И-180-3 1940
И-190 1940
И-185 (01) 1940 350
И-195 (проект) 1940
Самолет Год выпуска Вооружение
Пулеметное Пушечное Бомбы, кг
И-16 тип 5 1934 2×7,62
И-15 (ЦКБ-3) 1933 2×7,62
И-16 тип 10 1937 4×7,62
И-15бис (И-152) 1937 4×7,62
И-16 тип 24 1939 4×7,62
И-153 1939 4×7,62
И-17бис 1936 2×7,62 1×20 100
И-170 (проект) 1939 2×7,62 1×20
И-180-3 1940 2×7, 622×12,7 200
И-190 1940 2×7, 622×12,7 200
И-185 (01) 1940 2×7, 622×12,7 200
И-195 (проект) 1940 2×7,62 2×20 2×250

*Расчетные данные

Источник: https://wikiwar.ru/samolet-i-180

И-180

Истребитель

ОКБ Поликарпова

И-180: самолет-истребитель Поликарпова

И-180 — в нескольких вариантах проектировался и строился на замену И-16, как массовый истребитель для полутораста тысяч летчиков, которые должны были быть выпущены в ближайшие годы согласно выдвинутому лозунгу. По схеме он повторял И-16, но с несколько большими размерами и мощностью и значительно более высокими летно-техническими качествами. Судьба первых трех опытных экземпляров оказалась трагичной

И-180-1 На первом из них, в первом полете 15 декабря 1938 года, погиб В.П. Чкалов. Причиной была остановка двигателя. В тот день был мороз 24 градуса. При снижении самолета на малых оборотах двигатель переохладился, и при попытке увеличить режим заглох. Чкалов совсем немного не дотянул до ВПП.

Конструкция самолета цельнометаллическая, рассчитанная на широкое применение прессованных профилей, литье и штампованных деталей. Отличительной особенностью самолета было крыло с нулевой стреловидностью по передней кромке с большим сужением к законцовкам.

Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). Однако в таком виде проект не был реализован. Из-за неготовности авиазаводов к освоению новых технологий самолет был перепроектирован и строился смешанной конструкции.

Фюзеляж — деревянный монокок, крыло c трубчатыми лонжеронами и нервюрами из дуралюминовых профилей, носок крыла дуралюминовый и к нему приклепана тесьма, за которой шла полотняная обшивка. Оперение дуралюминовое, обшика рулей и элеронов — полотно. Шасси трехстоечное пирамидальное, его уборка пневматическая.

В первом и последнем полете уборка шасси была заблокирована.

И-180-2 На втором из них, 5 сентября 1939 года в 53-ем полете разбился летчик-испытатель Томас Сузи. Причиной катастрофы явилось ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушение подкапотного маслорадиатора. Самолет, как таковой, не был опорочен, и катастрофа не отразилась на выпуске третьего опытного экземпляра и внедрении самолета в серию.

И-180-3 Первый полет состоялся 10 февраля 1940 года. Заводские испытания прошли в общем благополучно и самолет показал высокие летные качества (Vmax=575 км/час).    Однако цепь неудач самолета И-180 продолжалась.

26 мая 1940 года, на ровном месте капотирует опытнейший летчик Степан Супрун.

Немногим больше, чем через месяц, 5-го июля, летчик НИИ ВВС Афанасий Прошаков, исчерпав все свои возможности по усмирению штопорящего вверх ногами И-180, выбросился с парашютом и неуправляемая машина врезалась в землю. Постройка первой серии продолжалась.

И-180 серийный. Первые три самолета из серии в десять самолетов были выпущены в декабре 1939 года и проходили серийные испытания. К 1 мая 1940 года были выпущены все десять, а три из них были показаны на первомайском параде.

Неожиданно, в конце 1940 года И-180 сняли с производства. По существующей версии основную роль во всех самолетах Поликарпова после 1940 года сыграл молодой заместитель наркома авиапрома по новой технике А.С. Яковлев.

Читайте также:  Пистолет пернач: оц-33, история создания, технические характеристики (ттх), боевое применение, конструкция

Ни один новый самолет Поликарпрова не был запущен в серию, хотя выпускались более худшие самолеты Лавочкина. Осуществлялся и в авиации принцип партии, что незаменимых людей нет.

Как пишет Яковлев в своей книге «Рассказы авиаконструктора» — Поликарпов «вдруг оказался побежденным молодыми, неизвестными конструкторами».

И-180-1 И-180-2 И-180-3 И-185 (И) И-185 эт. Размеры. Силовая установкаМассы и нагрузки, кг: Лётные данныеВооружение
Год выпуска 1938 1939 1940 1941 1942
Размах крыла, м 9.0 10.05 10.09 9.80 9.80
Длина самолета, м 6.79 6.79 6.88 8.10 8.05
Площадь крыла, м² 14.68 16.11 16.11 15,53 15,53
Мотор M-88 M-87Б M-88Р M-82А M-71
Мощность, л.с. 960/1100 950/1100 1000/1100 1330/1600 1625/2000
Пустого самолета 1710 1847 2020 2717 3130
Максимальная взлетная 2331 2459 2638 3418 3825
Максимальная скорость, км/ч у земли 435 408 455 549 600
на высоте 557 540 575 615 680
м 5000 5850 7000 6470 6100
Посадочная скорость, км/ч 120 130 130 155 150
Практический потолок, м 10250 10250 11050
Число пушек и пулеметов 4xШКАС 4xШКАС 4xШКАС 3xШВАК20 3xШВАК20
Бомб на внешней подвеске, кг 200 200 200 4Х100 4×100
И-180: самолет-истребитель Поликарпова И-180: самолет-истребитель Поликарпова И-180: самолет-истребитель Поликарпова

Подробно

  •    Документы по катастрофе 1938 года (Валерия Чкалова)
  •    Фото и схемы

Источники

  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
  • «Самолеты СССР Второй мировой войны.» /В.Е. Юденок/
  • «Истребитель И-16.» /Михаил Маслов/; приложение к журналу «М-ХОББИ», №2 1997 г.
  • «И-180 И-185» /Михаил Маслов/; приложение к журналу «Техника — молодежи», 2003 г.
  • Валерий Чкалов. Легенда авиации. /Чкалова Валерия Валерьевна./

Источник: http://www.airpages.ru/ru/i-180.shtml

Читать

Роковой И-180

Чертежи разработал Ю.А. Гугля Фото из личных архивов авторов

Главным героем исследования Ю. Гугли и В. Иванова станет малоизвестный читательской аудитории И-180. Однако рассказывать об этом самолете, не остановившись на его прямом предшественнике И-16, было бы нелогично.

Подробнее о Н.Н. Поликарпове и его самолетах, не описанных здесь, можно прочитать:

Стражева И.В. Полета вольное упорство. — М., 1986 г.

Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР. — М., 1986 г., 1988 г.

Рабкин И.Г. Время, люди, самолеты. — М., 1985 г.

Григорьев А.Б. Меж двух стихий. — М.: 1992 г.

Самолетостроение в СССР (1917–1945), Книга 1, M. 1992 г.

Первые истребители Поликарпова

Первая попытка создания скоростного истребителя была предпринята Поликарповым в 1923 г. Однако прогрессивно задуманный свободнонесущий низкоплан ИЛ-400(1) вследствие конструкторских просчетов и ряда других причин не был принят на вооружение.

В 1929 г., уже после создания знаменитых У-2 и Р-5, Поликарпова неожиданно арестовали по делу «Промпартии» и без суда приговорили к расстрелу. С исполнением приговора, однако, не спешили… В декабре 1929 г.

заключенных авиаспециалистов, в числе которых были известные конструкторы Д.П. Григорович, И.М. Косткин, А.В. Надашкевич, Е.И. Майоранов и др., собрали вместе в одном из помещений Бутырской тюрьмы.

Так появился коллектив, в небывало короткие сроки создавший истребитель И-5.

18 марта 1931 г. Коллегия ОГПУ заменила Поликарпову смертный приговор на 10 лет заключения в лагерях.

Но в июле, после смотра авиационной техники на Центральном аэродроме, где летчики Чкалов и Анисимов с блеском продемонстрировали Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе возможности И-5, Поликарпова неожиданно освободили, не сняв, однако, обвинений. Только 1 сентября 1956 г.

Военная коллегия Верховного суда СССР отменила решение от 18 марта 1931 г, и прекратила дело в отношении Николая Николаевича за отсутствием состава преступления.

Вольным инженером возглавил Поликарпов конструкторскую бригаду № 3 ЦКБ, которое в августе 1931 г. подчинили ЦАГИ.

Там Поликарпову пришлось отстаивать свои взгляды на проектирование самолетов, не всегда совпадавшие с мнением руководства ЦАГИ, в частности А.Н.

Туполева — два таланта редко думают одинаково, В результате возникшего конфликта в ноябре 1931 г. Николай Николаевич был смещен с должности начальника бригады № 3 и занялся решением второстепенных вопросов.

Однако в конце года начальником ЦКБ и заместителем начальника ЦАГИ стал СВ. Ильюшин, с которым Поликарпов был знаком по совместной работе на заводе «Дукс». В мае 1932 г. бригаду № 3, получившую задание спроектировать истребитель-моноплан И-14, возглавил П.О. Сухой.

Поликарпов стал его заместителем и занялся разработкой подстраховочного варианта — истребителя-полутораплана И-14 а впоследствии получившего обозначение И-15. Машину построили в октябре 1933 г. Она показала выдающуюся маневренность: время виража — 8 сек.

«Это был очень легкий по весу, исключительно хорошо управляемый самолет, обладавший поразительной способностью устойчиво держаться в воздухе едва ли не в любом положении…», — писал об И-15 заслуженный летчик-испытатель М.Л. Галлай.

(1) В данном случае ИЛ-400 означает «истребитель с мотором «Либерти» в 400 л. с».

И-16

В конце 1932 г. конструкторскую группу Поликарпова развернули в бригаду № 5, и Николай Николаевич в инициативном порядке занялся разработкой истребителя-моноплана И-16 с убирающимся шасси и скоростью более 400 км/ч. Самолет должен был иметь минимальные размеры (длина около 6 м, размах крыльев — 9 м), закрытую кабину, двигатель под кольцом Тауненда.

13 января 1933 г. начальник ГУАГГ(1) П.И. Баранов издал приказ об организации нового ЦКБ на заводе им. Менжинского во главе с Ильюшиным. Поликарпову поручили бригаду № 2, которая должна была проектировать истребители.

Связанные с переездом организационные трудности и срочная работа над И-15 отодвинули проектирование И-16 на несколько месяцев. Поэтому первый вариант эскизного проекта был завершен только в апреле. В июле появился второй, получивший обозначение ЦКБ-12.

На нем вместо предусмотренного, но еще не освоенного промышленностью мотора РЦФ-3 (Райт «Циклон» F3) планировалась установка М-22 — устаревшего, но все еще выпускавшегося. С двигателем РЦФ-3 предполагалось получить максимальную скорость 415–420 км/ч, а с М-22 — не более 360 км/ч. Но пока не было «Циклонов», такое решение позволяло сэкономить время.

В отличие от первого варианта мотор закрывался капотом НАСА. а фонарь сдвигался вперед на направляющих.

С августа началась постройка, и 30 декабря 1933 г.

В.П. Чкалов совершил первый полет на И-16 с М-22. В январе приступили к испытаниям второго экземпляра с мотором РЦФ-2, поскольку РЦФ-3 все еще не производился.

В феврале 1934 г. начались госиспытания. На И-16 с М-22 летал В.К. Коккинаки, а на И-16 с РЦФ-2 — В.А. Степанченок. Самолеты имели неубираемое лыжное шасси и не могли показать расчетную скорость (скорость у земли первого экземпляра 306 км/ч, второго — 346 км/ч).

Пилоты отмечали хорошую летучесть и маневренность истребителя. Одновременно указывали, что И-16 строг в пилотировании. Дело в том, что он имел заднюю центровку и малый запас устойчивости — ведь чем самолет менее устойчив, тем он более маневренный.

На И-16 центр тяжести практически совпадал с аэродинамическим фокусом.(2)

Необычная продольная компоновка И-16 вызывала у ряда ученых большие сомнения в его штопорных характеристиках. Однако 1 и 2 марта 1934 г. Чкалов в пяти полетах подтвердил соответствие опытной машины предъявляемым требованиям. А в сентябре 1935 г.

летчиком-испытателем П.М. Стефановским в НИИ ВВС были проведены детальные испытания серийного образца. Из обычного штопора И-16 выходил нормально, а плоский и перевернутый на нем вообще не получались. Из перевернутого самолет сразу же выходил сам.

В сентябре 1934 г. И-16 еще раз передали на государственные испытания. Наконец-то был установлен мотор РЦФ-3, который в серийном производстве получил обозначение М-25. Были устранены и многие недостатки, особенно в механизме уборки и выпуска шасси.

Двигатель закрыли новым капотом, применявшимся потом на всех дальнейших модификациях. Он не имел выходной щели, а охлаждающий воздух проходил через несколько продолговатых отверстий по бокам.

Истребитель показал выдающиеся по тому времени данные: максимальная скорость у земли была равна 395 км/ч, на высоте 4000 м — 455 км/ч (с М-22 -350 км/ч и 325 км/ч соответственно).

Почти одновременно с И-16 Поликарпов проектирует истребитель-моноплан И-17 (ЦКБ-15) с двигателем жидкостного охлаждения. В 1935 г. была построена его модификация ЦКБ-19 с мотором М-100 в 760 л,с.

Самолет показал скорость до 500 км/ч и впервые в СССР был вооружен пушкой, стрелявшей через вал редуктора. Он опережал по времени выпуска истребители «Мессершмитт» Bf-109, «Харрикейн», «Спитфайр» и др.

Однако должного внимания этой машине ни со стороны ВВС, ни со стороны КБ уделено не было. Все сосредоточились на И-16.(3)

С конца 1934 г. началось внедрение И-16 в серию на заводе № 21 в Горьком. Поскольку это был четвертый тип самолетов, строившихся здесь, то в документации он обозначался И-16 тип 4. От прототипа он отличался несколько удлиненным капотом и наличием механизма зависания элеронов для снижения посадочной скорости. Первоначально И-16 тип 4 выпускался с мотором М-22 (480 л.

с), затем — с М-25 (712л. с). Горьковский завод стал головным по выпуску И-16. Тут построили 8495 этих самолетов различных типов, причем последние 337 шт. собрали в 1941 г. В 1934-36 гг. на заводе № 39 в Москве сделали 58 шт. И-16. С 1937 г. И-16 выпускались также заводом № 153 в Новосибирске, где до начала войны их сдали 897 шт.

Всего за семь лет серийного производства было построено 9450 этих истребителей.

Источник: https://www.litmir.me/br/?b=199414&p=1

И-180: воссоздание облика

Воссоздание внешнего облика исчезнувшего образца техники — дело долгое и кропотливое. Оно бывает нелегким даже если, к счастью, уцелел сам образец или полуистлевшие останки его. Трудным, если сохранились настоящие заводские чертежи, что случается еще реже. И, наконец, почти невозможным, при наличии какой-нибудь упрощенной схемы или старой фотографии.

Читайте также:  Винтовка мр-155 к: отзывы, цена, технические характеристики, обзор

А как же быть с теми плодами ума и рук человеческих, от которых практически ничего не осталось — время, война и …режимные службы стерли их с лица земли?! Вот тут приходится начинать самое настоящее следствие по делу пропавшей машины.

Например, воссоздать общий вид утерянного для истории самолета — вдвойне, втройне сложно, поскольку многие летательные аппараты в свое время были секретными и не являлись достоянием широкой публики. После рассекречивания что-то шло в архивы, а подавляющее большинство документации вообще уничтожалось — такова инструкция…

В этих случаях работа, связанная с поисками фактических материалов, может продлиться месяцы, годы…

Архивные документы, воспоминания свидетелей и участников событий, официальные и любительские фотографии, измерения и расчеты, наконец, просто косвенные «улики» и сопоставления с фактами из биографий других самолетов — вот далеко не полный перечень источников информации и средств работы конструктора-историка. Порой приходится едва ли не проектировать и рассчитывать самолет заново, предварительно освоив необходимый арсенал знаний ученых и конструкторов прошлых лет, чтобы не просто ускорить восстановление общего вида и конструкции аппарата, но и проверить вновь найденные сомнительные или ошибочные сведения.

Реконструкцией или реставрацией, как хотите, я занимаюсь всю свою сознательную жизнь. Результат последнего исследования, занявшего более 10 лет, сегодня представляю на суд читателя.

Истребитель И-180 за 1938—1940 гг. был построен в 13 экземплярах.

Все, что было опубликовано ранее об этом самолете, представляет собой слепок ошибочных сведений общего характера, вроде: «очень похож на И-16», плюс пара набивших оскомину фотоснимков И-180-М87Б, там и здесь выдаваемых за различные модификации самолета с якобы разными моторами.

Летные данные разновидностей этого истребителя, не без «помощи» зарубежной печати, перевирались и путались на все лады независимо от ранга и авторитета отечественных периодических изданий. О распространенных датах и подробностях летных испытаний и говорить нечего.

Каша! Словом, целостного, беспристрастного и правдивого описания жизни этого самолета до сих пор опубликовано не было. В этом номере журнала впервые предоставлены столь подробно разработанные чертежи И-180 и его документальная биография.

Откуда же все взялось, и с чего начались поиски?

С миру по нитке. Данные об этом самолете накапливались медленно. Со временем из клубка сведений отметалось все, что не имело документального или, по крайней мере, бесспорного доказательства.

Источник: https://techno-story.ru/articles/aircrafts/421-i-180

Война могла быть другой: неизвестные самолёты конструктора Поликарпова

Фантасты очень любят игру «с оружием будущего — в прошлое». Дело-то нехитрое. Например, выкатили на поле Бородинское батальон Т-34, быстро рассеяли Великую армию, захватили Европу и запустили виток сладкой альтернативной истории.

Игра хорошая, но скучная. Усложним.

Отправимся на фронты Великой Отечественной войны и повоюем на самолётах Николая Николаевича Поликарпова. Рассмотрим только машины, которые прошли испытания, но, к сожалению, не вышли в серию. И, конечно, откажемся от анахронизмов: не будем воевать на ещё не созданных самолётах.

Есть все шансы, что изобретения гениального конструктора позволили бы нам одержать победу в воздухе гораздо раньше, чем это случилось на самом деле.

ВИТ-2

Воздушный истребитель танков ВИТ-2 стал развитием машины ВИТ-1, созданной специально под 37 мм авиапушку Шпитального. Испытания прошёл в 1938 году. Обладал всеми преимуществами тяжёлого двухмоторного штурмовика. Из косяков — нехватка бронирования и отсутствие подвески для реактивных снарядов (РС).

  • Предположим, к 1941 году эти недостатки устранили.
  • Бронирование можно усилить за счёт уменьшения дальности.
  • Теперь сравним ВИТ-2 с «Чёрной смертью» — легендарным Ильюшинским штурмовиком.
  • Скорость у земли — 490 против 370 км/ч, на высоте — 513 против 411.
  • Скороподъёмность — 735 против 417 м/мин.

ВИТ-2

Вооружение ВИТ-2: две 20-мм пушки (в носу и на турели), две 20-мм пушки и две 37-мм пушки в крыльях, два 7.62-мм пулемета, бомбовая нагрузка до 1600 кг.

Вооружение ИЛ-2 (1941 г.): две 20-мм (затем 23-мм) пушки, два 7.62-мм пулемета, 8 РС и 400 кг бомб.

Из преимуществ у ВИТ-2 — два мотора, которые повышали живучесть: ВИТ довольно долго держался в воздухе на одном моторе; а также пушка, защищавшая заднюю полусферу. На Ил-2 пулемет у стрелка штатно появился только в конце 1942 года — до этого пилоты могли в воздушном бою рассчитывать только на себя (ну и истребительное прикрытие — если есть).

Если штурмовка «Илами» воспринималась фрицами как «Чёрная смерть», то как бы они обозвали налёт ВИТов?

Конечно, даже если все Илы заменили бы ВИТами, это всё равно не приблизило бы победу уже в 41-м. Однако пара 37-мм пушек — это эффективное поражение не только легкобронированной техники, но и танков. Причём как лёгких, так и средних. А тяжёлых у немца в 41-м и не было.

Все это, конечно, очень завлекательно, вот только на выходе мы имеем машину, по сложности сравнимую с Пе-2 и требующую тех же моторов.

Сколько там «Пешек» всего было выпущено? 11 тысяч с копейками? И этих будет столько же, не больше, скорее меньше — много дефицитных комплектующих, а Ил-2, напомню, произвели больше 36000.

 И да, ВИТ — машина не для среднего лётчика, что сильно осложнило бы её применение в реальных (а не идеально-желаемых) ВВС РККА той поры.

И-190

В предвоенный период ещё не было ясно, какие бои развернутся в воздухе.

Конструкторы разработали огромное количество истребителей, в том числе и тех, что потом забраковали в ходе войны. И-190, который первый полёт совершил в 1939 году, стал одним из последних истребителей-бипланов (вернее, полуторапланов).

Преимущество «этажерок» — манёвренность, недостаток — низкая скорость за счёт большого «лба».

И-190

На И-190 смогли достичь скорости в 488 км/ч, что, конечно, маловато для истребителя начала войны.

Но давайте вспомним: в 1941 году основу нашей истребительной авиации составляли поликарповские же И-16 со скоростью всего 462 км/ч, при этом лётчики на «ишачках» вступали в бой с «мессерами» и одерживали победы! А кому-то пришлось воевать на модификациях И-15, которые всё ещё стояли на вооружении. Да, И-15 чаще посылали на штурмовки, но порой и они ввязывались в воздушные бои.

Лётчики, которых пересадили на самолёты новых типов, например, на ЛаГГи, жаловались: «Немца и на ЛаГГе не догнать, а на И-15 можно хотя бы увернуться!»

Не будем менять все советские истребители на И-190, только устаревшие И-15 и И-16. Представим, что к 1941 году И-190 получил более мощный мотор и «разогнался» до 500-550 км/ч. Его скороподъёмность даже на опытном образце позволила бы вести бои на вертикалях. А два из четырёх пулемётов, стоявших на вооружении И-190, заменили бы на 20 мм пушки.

Такая машина, приближаясь по скорости и вооружению к новейшим истребителям и обладая уникальной манёвренностью, могла смело ввязаться в бой с «Мессерами» и выйти победителем!

По крайней мере до тех пор, пока ей на смену не пришли бы новейшие скоростные истребители.

Ну, а откуда бы взялся к 1941 году более мощный мотор? М-82, будущее «сердце» Ла-5, ещё не готов… а когда он стал готов, так Ла-5 был явно перспективнее.

И-185

А вот это, ребята, уже серьёзно.

В 1939 году, после подписания Пакта о ненападении, многие наши авиаконструкторы побывали в Германии и познакомились с новейшими разработками немцев в области истребительной авиации. Познакомились и ужаснулись.

«Мессершмит Bf. 109E» превосходил все советские истребители по горизонтальной и вертикальной скоростям, и по вооружению. Также немцы запускали в серию «Фоке-Вульф-190», но про него мало что было известно.

Ясное дело, все бросились догонять «мессер» — и Яковлев, и Лавочкин, и остальные. И, кстати, к 41 году так и не догнали. Один только Поликарпов не бросился. Зачем? У него уже был готовый И-180, превосходивший «мессер»!

И-180

Но Николай Николаевич прекрасно понимал, что ещё год-два, и фрицы допилят свой истребитель до больших скоростей, а заодно и вооружат помощнее. Догонять? Допиливать И-180? Нет! Только обгонять!

В начале 1940 года он спроектировал, как бы сказали сейчас, истребитель нового поколения. Судьба этой машины трагична, как и судьба её создателя, который попал в опалу после гибели Чкалова при испытаниях И‑180.

Расскажем в двух словах. Несмотря на все препоны — а их было столько, что любой другой давно бы всё бросил — в 1940 году Поликарпов построил первый образец. В 1941 прошли первые испытания, а в конце 1942 — фронтовая проверка четвёрки И‑185.

Пролёты истребителей над линией фронта вызвали серьёзное беспокойство в стане врага. Все лётчики, кому довелось познакомиться с этой удивительной машиной, забили в колокола, требуя серийного производства машин.

И-185

Ещё бы! Даже на маломощных двигателях И-185 выдал 577 км/ч у земли и 667 км/ч на высоте. Скороподъёмность — 1000 м/мин. Вооружение — три 20 мм пушки, 8 РС и 500 кг бомб, бомбовая нагрузка сопоставима с нагрузкой лёгких бомбардировщиков. На момент фронтовых испытаний И-185 был единственной машиной, способной превзойти «мессершмиты» по вертикальной и горизонтальной скорости.

То есть, фактически до начала войны Поликарпов создал машину с параметрами, на которые другие (как наши, так и вражеские) конструкторы вышли только к её окончанию!

Достиг он этого за счёт резкого повышения удельной нагрузки на крыло — при том, что самолёт был прост в управлении, устойчив к сваливанию, а также имел превосходные взлётно-посадочные характеристики и отличную манёвренность. И, конечно, конструктор придал машине гениальные формы.

И-185 испытывались в войсках с 1700-сильными М-82, теми самыми, на которых пошёл в серию Ла-5. Принципиальных преимуществ перед Ла-5, которые оправдывали бы расходы на смену серийной модели, они не обнаружили, к сожалению.

А теперь представим: что, если бы машинам Поликарпова открыли ту же дорогу, что и «Якам», например? И они начали бы поступать на фронт уже в 1941 году?

Да, конечно, одни истребители, пусть и революционные, войну не выигрывают. Но не будет слишком смелым предположение, что господства в воздухе мы бы достигли не весной 1943 года, а, как минимум, на год раньше.

На самом деле текст замечательный: тут отголоски множества клубных и форумных споров, десятилетиями сотрясающих сообщество любителей военной истории.

А может? А можно? А если? Все проходили через ослепление табличными ТТХ и результатами боёв «испытательных команд». Однако реальная война — да такого масштаба, как Вторая мировая — к ним не сводится.

За каждым таким кажущимся «преимуществом» стоит лес проблем, которые нужно решить, чтобы его можно было использовать.

Источник: https://warhead.su/2018/02/14/voyna-mogla-byt-drugoy-neizvestnye-samolyoty-konstruktora-polikarpova

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector