Лавочкин семён алексеевич: самолёты авиаконструктора, биография, истребители ла участники сталинградской битвы

Семен КИПЕРМАН | Номер: 01/313 Январь 2019 Лавочкин Семён Алексеевич: самолёты авиаконструктора, биография, истребители ЛА участники сталинградской битвы

Родился Семен Алексеевич (Симон Алтерович) Лавочкин 29 августа (11 сентября) 1900 года в Смоленске в еврейской семье. Его отец Алтер Ильич Лавочкин был меламедом (учителем в еврейской школе), а мать Гита Савельевна — домохозяйкой. С детства Семен тянулся к знаниям и хорошо учился. Существовавшее тогда правило предусматривало, что число гимназистов-евреев не должно превышать пяти процентов. Чтобы стать одним из «пятипроцентников», от поступавших в гимназию требовались и незаурядные способности, и исключительное трудолюбие. Юный Лавочкин обладал и тем, и другим. В 17 лет он окончил гимназию в Курске с золотой медалью и мечтал продолжить учебу в вузе. Но мечту о высшем образовании пришлось отложить…
В 1917 году Семен вступил добровольцем в Красную армию. В 1920 году все студенты и лица, имевшие право поступить в высшие учебные заведения, были демобилизованы. Среди них в аудиториях МВТУ имени Баумана оказался и Лавочкин.
Дом, в котором он поселился, находился недалеко от места жительства профессора Жуковского, поэтому профессор и студент часто встречались по утрам по пути в училище. А вскоре Лавочкин стал учеником Жуковского, примкнув к «ветродуям» — так называли в МВТУ тех, кто отважился на выбор аэродинамической специальности.

После завершения теоретического курса в 1927 году и прежде чем приступить к дипломному проекту, студент обязан был поработать на производстве. Семен выбрал КБ Туполева, к которому питал огромное уважение.

В то время на заводе в серийное производство внедрялся первый советский бомбардировщик ТБ-1(АНТ-4), созданный конструкторским бюро Туполева.

Пройдя стартовый период, молодой инженер Лавочкин начал работать в серийно-конструкторском отделе туполевского КБ, занимаясь вопросами прочности.

В 1929 году Лавочкин защитил диплом и получил звание инженера, после чего был направлен на работу в конструкторское бюро французского инженера Поля Эмэ Ришара. В то время там работали С.П.Королев, Н.И.Камов, М.И.Гуревич и другие будущие знаменитые конструкторы.

Через два-три месяца Лавочкин не только переводил технические тексты, но и на вполне приличном уровне беседовал с французскими коллегами.

По вечерам, обложившись специальными словарями и справочниками, он самостоятельно погружался в мир формул, графиков, различных схем конструкторских решений, старательно отбирая и анализируя все лучшее, что накопило мировое самолетостроение.

Туполевская идея цельнометаллических самолетов сама по себе была хороша, но Страна Советов тогда не производила и не могла купить необходимый для такого производства дорогой дюралюминий. Находчивый молодой конструктор Лавочкин придумал выход – делать фюзеляжи машин из дельта-древесины.

Семен Алексеевич рассказывал родным почти анекдотичный случай, как Сталин у себя в кабинете однажды решил провести испытание этого клеевого материала на огнестойкость, высыпав на кусок дельта-древесины горящий табак из своей трубки.

Материал даже не задымился…
С позиций сегодняшнего дня кажется невероятным тот факт, что фюзеляжи основных боевых машин Лавочкина времен Второй мировой войны были изготовлены из этого материала!
Вскоре молодой авиаконструктор был переведен в ЦКБА Чижевского, а через год оказался в КБ Григоровича, где вплотную столкнулся с конструированием истребителя. В самом начале 1930-х годов Лавочкину была предоставлена возможность самостоятельно спроектировать истребитель, «добро» на это дал сам Орджоникидзе.

А в конце 1930-х Лавочкин совместно с инженерами В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым начал проектирование и испытания самолета-истребителя ЛаГГ-3. В этой тройке инженеров Лавочкин выделялся своими конструкторскими способностями и фактически был основным автором проекта.

Потом, по требованию военных, Лавочкину удалось решить проблему увеличения дальности полета почти вдвое. Решением правительства ЛаГГ-3 был запущен в серийное производство на пяти заводах. Начавшаяся война потребовала новых усилий в создании нового самолета.

ЛаГГ оказался тяжеловат, а для стремительных боевых маневров ему не хватало мощности. Надо было менять двигатель, а это значило проектировать другой самолет. В сложных условиях военного времени появился Ла-5, который был принят Госкомиссией для производства.

Если самолет коллективного творчества назывался ЛаГГ, то последующие модели уже носили имя одного конструктора Лавочкина.

Лавочкин Семён Алексеевич: самолёты авиаконструктора, биография, истребители ЛА участники сталинградской битвы

Самолет «Ла-5»

Но и новый истребитель требовал повышенного внимания. Лавочкин сутками находился на заводе, исправляя обнаруженные недоделки, совершенствуя свое детище. Французский авиационный журнал поместил историческую справку: «Легкоуправляемый Ла-5 летал быстрее германского истребителя Ме-109.

Осенью 1942 года первые авиационные полки Ла-5 были переброшены в район Сталинграда, где битва достигла наивысшего накала. Эти свежие эскадрильи обеспечили развитие гигантской операции по окружению вражеских армий и способствовали успеху советских войск в Сталинградской операции».

После Сталинграда 43-летний Семен Алексеевич Лавочкин получил звание Героя Социалистического Труда и стал лауреатом Сталинской премии первой степени за создание истребителя Ла-5. С 1942 года Лавочкин – генерал-майор инженерно-технической службы.

Статистика военных лет свидетельствует, что за время войны Германии с СССР в небо были подняты более 6500 истребителей ЛаГГ-3, 10000 — Ла-5 и его модификаций, более 5700 истребителей Ла-7. Каждый третий советский истребитель времен войны назывался именем Лавочкина.

Следующее задание, полученное одновременно Лавочкиным, Яковлевым, Микояном и Гуревичем было конкретным – построить самолет, способный сражаться на высоте 13-14 километров.

Задание было срочным, поскольку в конце 1943 года над Москвой стал регулярно появляться вражеский самолет-разведчик.

Это был облегченный до предела немецкий самолет, который летал в одни и те же часы на высоте, недоступной советским истребителям.

Приступая к выполнению намеченного задания, Лавочкин всегда давал возможность высказаться всем коллегам, внимательно слушал и мгновенно аккумулировал наиболее интересные идеи. Он никогда не говорил «я утверждаю» или «я приказываю», а пользовался другими оборотами – «Вот мы и пришли к выводу…», «Общими усилиями можно дать такое решение…».

Подводя итог совещания, Лавочкин сам делал нужные выводы, но подавал их сотрудникам как результат совместного коллективного творчества. Это нравилось людям, стимулировало мышление, поиски нового. За это коллеги очень уважали Лавочкина.

Кроме того, конструктор с удивительной четкостью представлял себе, как в дальнейшем будут использоваться его самолеты, потому что превосходно разбирался в тактике боя.

Прославленный советский летчик-испытатель Марк Галлай отмечал основную черту в характере Лавочкина — склонность к глубокому анализу, к рассуждениям, всестороннему сопоставлению фактов перед тем, как сделать окончательный вывод.
Близко знавшие Семена Алексеевича отмечали, что он никогда, даже под давлением вождей, не давал скоропалительных обещаний.

Однажды на совещании в присутствии Сталина он отказался выполнить требования военных чинов по увеличению дальности действия истребителя. Но пообещал модернизировать эту машину. По инициативе конструктора авиационных двигателей Семена Ариевича Косберга доработал двигатель АШ-82, введя агрегат непосредственного впрыска.

С ним новая машина Лавочкина Ла-5ФН получила превосходство над немецким истребителем аналогичного типа Фокке-Вульф-190. Это в конечном счете вместе с новыми машинами Яковлева и Илюшина в значительной степени обеспечило исход битвы на Орловско-Курской дуге – нацистская Германия потеряла там огромное количество своих самолетов. На заключительном этапе Великой Отечественной истребители Ла-5 и Ла-7 стали основными машинами, стоящими на вооружении советской истребительной авиации. И были они одними из лучших не только в СССР, но и во всем мире.

После войны Семен Алексеевич работал над созданием реактивных самолетов. В его ОКБ были разработаны серийные реактивные истребители. Созданный им самолет впервые в СССР достиг в полете скорости звука.

В мрачную послевоенную пору, когда развернулась борьба с «безродными космополитами» и многих выдающихся специалистов еврейского происхождения просто оставляли без средств к существованию, Лавочкин ухитрялся брать их к себе на работу.

Основными критериями для него были порядочность человека и его профессионализм — в тех условиях это было очень смело.

Лавочкин Семён Алексеевич: самолёты авиаконструктора, биография, истребители ЛА участники сталинградской битвы

Сверхзвуковая двухступенчатая межконтинентальная крылатая ракета наземного базирования «Буря»

На самолетах-истребителях Ла-5 и Ла-7 летал прославленный летчик, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб. В подмосковном музее Монино хранится машина-легенда Ла-7 – на ней в ряд нанесены 62 красных звездочки, каждая из которых означает победу над противником. На Ла-5 летал Герой Советского Союза Алексей Маресьев.
Легендарные самолеты С.А.

Лавочкина по праву считаются одними из символов Великой Победы. За период с 1939-го по 1960 год конструкторское бюро С.А.Лавочкина создало 32 типа самолетов, из которых десять производились серийно, и более двадцати типов разнообразных беспилотных машин. Многие из этих летательных аппаратов были приоритетными для обороны страны.

Семен Лавочкин четырежды становился лауреатом Сталинской премии. К концу войны был создан уже Ла-15, представлявший собой новую, существенную ступень в истории советской авиации. В первой половине 1950-х Лавочкин разработал беспилотный самолет-мишень Ла-17 – прообраз современных беспилотных летательных аппаратов. Ла-17 выпускался до 1993 года.

Был создан разведывательный вариант в качестве беспилотного фронтового фоторазведчика. В процессе разработки Ла-17 Лавочкин применил принципиально новые способы проектирования, которые были затем использованы не только в самолетостроении, но и в ракетостроении.

Не столь известен проект Лавочкина второй половины 1950-х — первая в мире сверхзвуковая двухступенчатая межконтинентальная крылатая ракета наземного базирования «Буря» и новый зенитный комплекс ПВО «Даль», оснащенный ракетами класса «земля-воздух» большой дальности.

Новая ракета предназначалась для полетов на расстояние до 8000 километров на высоте до 25 километров, достигала скорости 3700 километров в час. В перспективе был вывод второй ступени в космос с последующим возвращением ее на Землю. Возросший творческий потенциал ОКБ оказался вполне реальным. Сам Лавочкин в 1958 году был избран членом-корреспондентом АН СССР.

На деле еще тогда в Советском Союзе могли начаться разработки космического челнока, но осуществить новые планы конструктор не успел.
Он действительно не жалел себя. Но уйти из жизни, считают многие, ему помогли.

Во время своей командировки на полигон после первых неудачных испытаний ракеты Лавочкин выясняет, что причина провала кроется в системе наведения, скопированной с украденных в Англии чертежей. Но поезд уже ушел, и после очередного неудачного старта Лавочкину на Президиуме ЦК КПСС вкатили выговор.

Тогдашний генсек Никита Хрущев, не стесняясь в выражениях, в грубом тоне приказал ему немедленно вылететь на полигон Сары-Шаган в казахстанской степи для проведения очередных испытаний. Был июнь, жара в это время там страшная и медики запрещали конструктору, у которого было слабое сердце, туда ехать, но не выполнить приказ хозяина Кремля было нельзя.

На испытательном полигоне после замены необходимой части локатора ракета Лавочкина попала в цель. Так была доказана несостоятельность обвинений в адрес Лавочкина и его КБ, но сил бороться с косностью начальства у него уже не осталось. Больное сердце Лавочкина перестало биться прямо на полигоне Сары-Шаган в ночь с 9 на 10 июня 1960 года. До 60-летия ему оставалось всего три месяца…
Проект «Буря» после смерти его автора был закрыт. Эксперты впоследствии отмечали, что это распоряжение Хрущева было грубейшей стратегической ошибкой – «Буря» опережала свое время почти на полвека. Впоследствии американцы использовали разработки Лавочкина при создании «Шаттлов», но сумели это сделать лишь в 1980-е, спустя двадцать лет.

Семен Алексеевич Лавочкин был похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище. Его имя носит Научно-производственное объединение в подмосковных Химках. Именем Лавочкина названы улицы в Москве и Смоленске, там же установлены бронзовые бюсты великому авиаконструктору.

Источник: https://jew-observer.com/lica/zvezdy-i-ternii-aviakonstruktora-lavochkina/

Авиаконструктор Семен Алексеевич Лавочкин (1900–1960): биография кратко, годы жизни, деятельность

9 июня 1960 года скончался легендарный советский авиаконструктор Семен Алексеевич Лавочкин.

Трудные времена

Лавочкин родился 11 сентября (н. ст.) 1900 года в Смоленской губернии. После учебы в гимназии, которую он окончил с отличием в 1917 году, отправился на службу в армию. С 1918 года служил в РККА.

Специальность инженера-аэромеханика получил по окончании Московского высшего технического училища (теперь МГТУ им. Баумана). Времена были трудные, Лавочкину, как и большинству студентов страны, приходилось значительную часть времени тратить на подработки, чтобы помогать семье.

Поэтому учеба растянулась на целых девять лет, включая два года, ушедших на подготовку дипломной работы.

Читайте также:  Пистолет браунинг 1903, 1910, 1935 года, технические характеристики (ттх) моделей, модификации

Лавочкин Семён Алексеевич: самолёты авиаконструктора, биография, истребители ЛА участники сталинградской битвы

Плацдарм – Испания

Первый проект, над которым довелось трудиться Лавочкину в 1927 году, был посвящен освоению серийного производства ТБ-1 (первый советский цельнометаллический тяжелый бомбардировщик), как раз по теме его дипломного проекта. Лавочкин известен в первую очередь как конструктор самолетов-истребителей.

Ими он начал заниматься в конструкторском бюро, возглавляемом Анри Лавилем.

Однако поколение знаменитых истребителей времен Второй мировой войны получило возможность своего рождения благодаря началу гражданской войны в Испании (1936–1939 годы), в которой в том числе СССР и Германия отрабатывали свою боевую технику.

Лавочкин Семён Алексеевич: самолёты авиаконструктора, биография, истребители ЛА участники сталинградской битвы

Главный конструктор

В 1940 году Лавочкин был назначен на должность главного конструктора по самолетостроению. В том же году прототип его будущего знаменитого истребителя ЛаГГ-3 и прототип будущего Як-1 Александра Яковлева стали главными конкурентами среди советских истребителей.

Лавочкин говорил, что все время думал о самолетах, причем не о тех, которые уже есть, а о тех, которые еще предстоит создать. Авиаконструктор все время стремился не только совершенствовать свои самолеты, но и сочетать это с революционными подходами.

Он сумел лично убедить Сталина в целесообразности использования дельта-древесины в качестве материала для истребителя ЛаГГ-3 и применял ее в последующих модификациях данного самолета, сыгравших важную роль в битве за небо в годы Великой Отечественной войны.

В послевоенные годы под руководством Лавочкина были созданы первый советский серийный реактивный истребитель Ла-15, беспилотная радиоуправляемая мишень Ла-17 и другое. Умер Лавочкин в своем кабинете, на рабочем месте.

Лавочкин Семён Алексеевич: самолёты авиаконструктора, биография, истребители ЛА участники сталинградской битвы

Авиаконструкторы А.С. Яковлев, А.Н. Туполев, С.А. Лавочкин и А.И. Микоян на авиационном параде в Тушино, 1949 год

Пожалуйста, оцените материал:

Просмотры: 683

Источник: https://histrf.ru/biblioteka/b/kratkii-kurs-istorii-siemien-lavochkin

Лавочкин Семен Алексеевич

Созданные в ОКБ Лавочкина истребители относились к числу наиболее удобных для боевых действий машин времен Великой Отечественной войны.

Лавочкин Семён Алексеевич: самолёты авиаконструктора, биография, истребители ЛА участники сталинградской битвы

Семен Лавочкин родился 29 августа (11 сентября) 1900 года в Смоленске. Он окончил с золотой медалью гимназию и поступил в 1918 году добровольцем в Красную гвардию.

В 1920 году Лавочкина, как и других, способных учиться в высших учебных заведениях, демобилизовали и направили в МВТУ. Молодой человек избрал себе для изучения аэродинамику. В 1927 году он окончил МВТУ.

Преддипломную практику будущий инженер проходил в ОКБ А.Н.Туполева.

С 1929 года Лавочкин работал в авиационном КБ. В то время это КБ возглавлял француз Поль Эме Ришар, приглашенный для постройки гидросамолета.

Параллельно с основной работой молодой инженер подрабатывал на проектировании многомоторного самолета С.Г.Козлова.

Когда было создано Центральное конструкторское бюро, объединившее большинство авиаконструкторов, Лавочкина перевели в бригаду В.А.Чижевского.

Предшествовавшая школа выработала из Лавочкина опытного конструктора. С 1939 года он стал главным конструктором ОКБ по самолетостроению. Группа способных инженеров управления (Лавочкин, В.П.Горбунов и М.И.Гудков) решила спроектировать истребитель для конкурса, который тогда проводили в стране.

Трое авиаконструкторов создали истребитель ЛаГГ-1. В начале 1940 года были готовы также Як-1 и МиГ-1. В предвоенной обстановке было решено запустить в серию все три истребителя.

В процессе подготовки к серийному производству истребитель был модернизован (увеличена дальность вдвое за счет бензобаков в крыльях); его выпускали на Горьковском и других заводах под наименованием ЛаГГ-3.

Особенностью ЛаГГа явилось использование дельтадревесины, легкого и прочного материала. Самолет имел на вооружении пушку и 2 пулемета. Самолеты ЛаГГ-3 участвовали в начале Великой Отечественной войны. Они показали высокую живучесть, но одновременно проявились их недостатки. Некоторые удавалось ликвидировать в ходе производства. Другие можно было устранить, только спроектировав новую машину.

На базе ЛаГГ-3 авиаконструктор приступил к разработке истребителя из менее дефицитных материалов. Так, в сентябре 1942 года полки, вооруженные новым истребителем Ла-5, успешно участвовали в сражении под Сталинградом.

Лавочкин получил разрешение усовершенствовать самолет. Самолеты Ла-5ФН с двигателем АШ-82ФН мощностью 1700 лошадиных сил имели скорость до 650 километров в час и потолок 11 000 метров.

Они появились на фронтах с 1943 года, отличались высокой маневренностью и надежностью.

Следующей модификацией свился Ла-7 (1944) с тремя 20-мм пушками и баками для топлива в крыльях. При скорости 680 километров в час он превосходил основной германский истребитель Ме-109G-6.

Авиаконструктор выжимал из своих машин все, пользуясь «чрезвычайными режимами» двигателей с впрыскиванием специальных химических составов для увеличения тяги.

Всего за время Великой Отечественной войны промышленность выпустила 6 528 истребителей ЛаГГ-3, 10 000 Ла-5 и 5 753 Ла-7.

На самолетах Лавочкина различных модификаций трижды Герой Советского Союза И.Н.Кожедуб сбил 62 неприятельских самолета.

В 1943 году Лавочкину присвоили звание Героя Социалистического Труда. В 1944 году он стал генерал-майором инженерно-авиационной службы.

В 1946 году ОКБ Лавочкина построило цельнометаллический самолет Ла-9 с вооружением из 4-х 23-мм пушек со скоростью до 690 км в час и дальностью полета 1735 км. В 1947 году появилась его модификация Ла-11 — истребитель дальнего сопровождения с увеличенным запасом топлива, последний самолет Лавочкина, с поршневым двигателем, который выпускали серийно.

Летом 1946 года на испытаниях истребителя Ла-150 с прямым крылом достигли скорости 850 км в час.

Лавочкин получил указание выпустить серию из 15 машин, которые 7 ноября должны были пройти над Красной площадью. Несмотря на крайне сжатые сроки, серия была построена.

На ней отрабатывали технологию, учились готовить летчиков. Правда, полет из-за плохой погоды не состоялся. За ним последовали Ла-152, Ла-154, Ла-156.

Скорость звука преодолел созданный в ОКБ Лавочкина экспериментальный истребитель Ла-176 со стреловидностью крыла 45 градусов, примененной впервые в нашей стране; 26 декабря 1948 года он первым в СССР достиг скорости звука, а в январе 1949 года и сверхзвуковой скорости.

За успехи в авиастроении С.А.Лавочкина удостаивали Государственной премии СССР в 1941, 1943, 1946 и 1948 годах. Его наградили тремя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова I и II степеней, медалями.

Работая над истребителями, авиаконструктор мечтал сделать мирную машину для дальних полетов. Обдумывал он и проект массового сельскохозяйственного самолета. Но заняться мирной авиацией Семен Алексеевич не успел. Все время он занимался подготовкой то к войне реальной, то к войне потенциальной.

Скончался С.А.Лавочкин 9 июня 1960 года в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище. Могила оформлена скульптором З.Виленским и архитектором М.Виленской.

Источник: http://www.paraskif.com/aircraft-designers/18-lavochkin.php

Лавочкин Семён Алексеевич | jewmil.com

Лавочкин Семён Алексеевич  (Шлёма Айзикович Магазинер)  — Главный конструктор авиационного конструкторского бюро, генерал-майор инженерно-авиационной службы. 

Родился 20 августа (11 сентября) 1900 года в Смоленске (в некоторых документах указывается иное место рождения — местечко Петровичи Рославльского уезда Смоленской губернии). Сын учителя гимназии. Еврей. Окончил городское училище в городе Рославле, гимназию в Курске.

С 1918 года — в Pабоче-Крестьянской Красной Армии. Воевал красноармейцем в Гражданской войне, в 1920 году служил в пограничной охране. В конце 1920 года демобилизован и направлен на учебу в Москву. Окончил Московское высшее техническое училище им. Н.Э. Баумана в 1927 году. Проходил преддипломную практику в конструкторском бюро А.Н.

Туполева, участвуя в разработке первого советского бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1). С 1929 года работал в ряде авиационных конструкторских бюро (КБ Ришара, Бюро новых конструкций и Центральное конструкторское бюро). В 1935 — 1938 годах — главный конструктор проекта истребителя ЛЛ (не пошел в серию).

В 1938 — 1939 годах работал в Главном управлении авиационной промышленности.

С 1939 главный конструктор по самолётостроению, руководитель конструкторского бюро на авиазаводе № 301 в городе Химки Московской области. Под его руководством там создан истребитель ЛаГГ-3 (совместно с М.И.Гудковым и В.П.Горбуновым). С 1940 года — главный конструктор конструкторского бюро на авиазаводе № 21 в городе Горький.

В годы Великой Отечественной войны существенно переработал ЛаГГ-3, первоначально имевший высокую аварийность и недостаточные лётные характеристики (произвёл замену двигателя и существенное усиление плоскости крыла, что резко увеличило боевые возможности самолёта).

Тогда же создал 10 серийных и экспериментвльных истребителей, в том числе Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, широко применявшиеся в боях.

При их разработке Лавочкин рационально сочетал деревянную конструкцию планёра (применив особо прочный материал — дельта-древесину) с надёжным двигателем, имевшим высокие технические характеристики в широком диапазоне высот полёта. Компоновка самолёта Ла-5, Ла-7 обеспечивала надёжную защиту лётчика в передней полусфере обстрела.

На истребителях конструкции Лавочкина И.Н. Кожедуб сбил 62 немецких самолёта. Всего в 1941 — 1945 годах построены 22 500 экземпляров самолетов Лавочкина, сыгравших огромную роль в завоевании советской авиацией господства в воздухе. С 1943 года испытывались истребители Лавочкина с установленными на них реактивными ускорителями. 

За выдающиеся заслуги в деле создания авиационной техники в трудных условиях военного времени Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 июня 1943 года Лавочкину Семёну Алексеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Mолот».

В первые послевоенные годы в конструкторском бюро Лавочкина (в 1945 году оно было переведено в Химки) созданы его последние поршневые истребители — цельнометаллический самолет Ла-9, учебно-тренировочный Ла-180 и дальний истребитель Ла-11.

Затем КБ Лавочкина переведено на создание реактивных серийных и экспериментальных истребителей, хотя проблемами реактивных двигателей и их применения в авиации занялся вплотную ещё с 1944 года.

В 1947 году был разработан Ла-160 — первый отечественный самолёт со стреловидным крылом, Ла-15. В декабре 1948 года на Ла-176 со стреловидностью крыла в 45 градусов впервые в СССР была достигнута скорость полёта, равная скорости звука.

Конструктор создан сверхзвуковой истребитель Ла-190, всепогодный двухместный истребитель с мощной радиолокационной станцией на борту Ла-200.

Под руководством Лавочкина создан ряд образцов ракетной техники. В 1950 году ОКБ С.А.

Лавочкина было поручено спроектировать, построить, испытать и внедрить в серию новейшие образцы ракет класса «земля-воздух», причем тактико-технические данные были заданы чрезвычайно высокие, не достигнутые ни в одной стране мира. По инициативе И.В.

Сталина, осознавшего опасность вполне реального в те года ядерного удара по промышленным центрам страны, было принято решение о создании первой отечественной системы противовоздушной обороны (ПВО С-25) с зенитными управляемыми ракетами (ЗУР) на вооружении.

В кратчайшие сроки был пройден путь с формулировки самой идеи системы ПВО до создания системы. В 1951 — 1955 годах под руководством С.А.

Лавочкина были разработаны и испытаны наземные ЗУР-«205» и ЗУР-«215», а также ракеты класса «воздух — воздух». В 1955 году вокруг Москвы появились знаменитые защитные «кольца» — система ПВО «Беркут». Ракеты конструкции С.А.

Лавочкина находились на боевом дежурстве до начала 80-х годов (это были ЗУР-«217М» и ЗУР-«218»). Член КПСС с 1953 года.

За выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники и проявленный при этом трудовой героизм, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 апреля 1956 года Лавочкину Семёну Алексеевичу повторно присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением второй золотой медали «Серп и Молот» (№ 33/II).

Параллельно с ракетной тематикой С.А. Лавочкин в 1950 — 1954 годах разработал беспилотный самолет-мишень Ла-17, выпускавшийся почти 40 лет — до 1993 года. Кроме того, был создан и применялся его разведывательный вариант в качестве беспилотного фронтового фоторазведчика (прообраз современных беспилотных летательных разведывательных аппаратов).

С 1956 С.А. Лавочкин — генеральный конструктор ОКБ. На этом посту он завершил две такие крупнейшие работы, как во-первых, создание межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракеты «Буря» и, во-вторых, проектирование нового зенитного комплекса ПВО «Даль», основу которого составляли ракеты класса «земля-воздух» большой дальности ( до 500 км) для поражения высокоскоростных воздушных целей.

При завершении испытаний «Бури» 9 июня 1960 года Семён Алексеевич Лавочкин скончался от сердечного приступа на полигоне Сары-Шаган в районе озера Балхаш (Казахская ССР). По неистребимой советской привычке засекречивать всё подряд, в газетах было сообщено, что конструктор умер в Москве. Похоронен на Новодевичьем кладбище города-героя Москвы (участок 1). 

Член-корреспондент Академии наук СССР (1958). Депутат Верховного Совета СССР 3-5 созывов (с 1950 по 1960 годы).

Читайте также:  Ракета фау-2: немецкая межконтинентальная баллистическая фау-1, технические характеристики, применение

Лауреат четырёх Сталинских премий СССР (1941, 1943, 1946, 1948).

Источник: https://www.jewmil.com/biografii/item/134-lavochkin-semjon-alekseevich

Лавочкин Семен Алексеевич

(1900-1960) советский авиаконструктор

Долгое время имени Семена Алексеевича Лавочкина сопутствовала тайна. Такова была дань профессии конструктора самолетов. И до сих пор многое из того, что он сделал, остается тайной.

Семен Лавочкин родился в 1900 г. — на рубеже веков — в семье простого учителя. В то время они жили в Смоленске, и здесь же Семен пошел в школу. В 1908 году родители переехали в город Рославль.

Жизнь была нелегкой, благополучие семьи опиралось на личное хозяйство — корову, огород и старый сад — которое давало больше дохода, чем скромные заработки отца. Но родители не унывали: денег в семье Лавочкиных было мало, зато улыбок и шуток — предостаточно.

Обычно тон задавал отец, любивший за ужином, когда собиралась вся семья — жена и трое детей — рассказывать сметные истории.

В то время существовало правило, согласно которому число гимназистов-евреев не должно было превышать пять процентов.

Чтобы стать одним из «пятипроцентников», требовалось исключительное трудолюбие и незаурядное дарование. Семен Лавочкин обладал и тем и другим.

В 1917 году он окончил гимназию в Курске с золотой медалью и мечтал продолжать учебу в институте. Но мысль о высшем образовании пришлось пока оставить.

Семнадцатилетний Лавочкин вступил добровольцем в Красную Армию. В 1920 году все студенты и лица, имевшие право поступить в высшие учебные заведения, были демобилизованы. Среди вчерашних красноармейцев, собравшихся в аудиториях МВТУ имени Баумана, оказался и Лавочкин.

Дом, где он поселился, находился неподалеку от дома, в котором жил профессор Жуковский. По утрам, направляясь в училище, профессор и студент не раз встречали друг друга. А скоро Семен Лавочкин стал учеником Жуковского, после того как примкнул к «ветродуям» — как называли в МВТУ тех, кто отваживался на выбор аэродинамической специальности.

Теоретический курс обучения Семен Алексеевич Лавочкин завершил в 1927 году.

Но прежде чем приступить к дипломному проекту, молодой инженер обязан был поработать на производстве, накопить опыт для грамотного проектирования. Для преддипломной практики Лавочкин выбрал известное КБ Туполева.

Одной из причин этого выбора было огромное уважение, с каким Семен Лавочкин относился к известному конструктору и которое он пронес через всю жизнь.

В это время на заводе внедрялся в серийное производство первый советский бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4), созданный конструкторским бюро Туполева. Лучший старт было трудно придумать. Молодой человек начал работать в серийно-конструкторском отделе туполевского КБ и занимался вопросами прочности.

В 1929 году Семен Алексеевич Лавочкин защитил диплом и получил звание инженера, после был направлен на работу в конструкторское бюро, которое возглавлял французский инженер Поль Эме Ришар. Тогда в нем работали Сергей Павлович Королев, Николай Ильич Камов, М. И. Гуревич и другие будущие знаменитые конструкторы.

Через два-три месяца Лавочкин не только научился свободно переводить технические тексты, но и вполне уверенно беседовал с французскими коллегами.

По вечерам, обложившись специальными словарями и справочниками, он погружался в мир формул, графиков, расчетных схем, конструкторских решений, старательно отбирал и анализировал все лучшее, что накопило мировое самолетостроение.

Вскоре Семен Лавочкин был переведен в ЦКБ под начало А. А. Чижевского, а через год оказался в КБ Григоровича, где вплотную столкнулся с конструированием истребителя. В самом начале тридцатых годов Лавочкину была предоставлена возможность самостоятельно спроектировать истребитель — «добро» на это дал сам Орджоникидзе. В начале 1940 года начались испытания ЛаГГ-1.

Потом по требованию военных, Семену Лавочкину удалось успешно решить проблему увеличения дальности полета почти вдвое — так родился ЛаГГ-3. (ЛаГГ-2 никогда не существовал, поскольку по государственной нумерации истребители носили только нечетные номера, а четные присваивались бомбардировщикам.

) Решением правительства ЛаГГ-3 был запущен в серийное производство на пяти заводах.

Война потребовала новых усилий в поисках по созданию нового самолета. Стало ясно, что ЛаГГ-3 тяжеловат, а для стремительных боевых маневров ему не хватало мощности. Надо было менять двигатель, а это значило — проектировать другой самолет.

После тяжелых трудов в условиях войны, ошибок и находок появился самолет Ла-5, который Государственная комиссия приняла для производства. Но и после этого новый истребитель требовал к себе повышенного внимания. Лавочкин сутками находился на заводе, исправляя на ходу обнаруженные недоделки, совершенствуя свое детище.

В 1943 году за свой труд он был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

Следующее задание, которое одновременно получили Лавочкин, Яковлев, Микоян и Гуревич, было конкретным: построить самолет, способный драться на высоте 13—14 километров.

Самолет понадобился срочно: в конце 1943 года над Москвой стал регулярно появляться вражеский самолет-разведчик.

Облегченный до предела немецкий самолет летал в одни и те же часы на высоте, не доступной советским истребителям.

Помощники Семена Алексеевича Лавочкина хорошо знали его любимую фразу: «Я не знаю, как это сделать, но я знаю, что это нужно сделать так, чтобы получилось хорошо!» Он повторял эти слова очень часто и всегда поощрял своих коллег к дискуссиям, когда надо было решить ту или иную проблему.

Лавочкин давал всем высказаться, внимательно слушал и мгновенно аккумулировал наиболее интересное. Он никогда не говорил «я утверждаю» или «я приказываю», но пользовался совсем другими оборотами: «вот мы и пришли к выводу…» или «общими усилиями можно дать такое решение…».

Подводя итог совещаниям, Семен Лавочкин сам делал нужные выводы, но подавал их сотрудникам как результат совместного, коллективного творчества. Это нравилось людям, стимулировало мышление, поиски нового. За это коллеги очень уважали Лавочкина.

Кроме того, конструктор с удивительной четкостью представлял себе, как в дальнейшем будут использоваться его самолеты, потому что превосходно разбирался в тактике боя.

Послевоенные годы освоения новой скоростной техники напоминали взрыв. Осторожно, но настойчиво, с железной последовательностью переходил Семен Алексеевич Лавочкин барьер неизвестности, отделявший винтомоторную авиацию от реактивной. Ла-15 большой славы своему конструктору не принес.

Всех опередил МиГ-15, машина прочная и надежная, неприхотливая в своих требованиях к летчику. Позже стало ясно, что и Ла-15 представляет собой существенную ступень в истории советской авиации.

В процессе его разработки Лавочкин применил те принципиально новые способы проектирования, которые были использованы не только в самолетах но и в ракетостроении.

Вскоре Семен Лавочкин выпустил на испытания два новых экспериментальных самолета — сверхзвуковой истребитель-перехватчик «190» и двухместный всепогодный истребитель «200». Каждая из этих машин была по-своему нова и интересна. Особенно сверхзвуковой «190». Коллектив Лавочкина вложил в эту машину много сил.

Была разработана новая схема шасси, еще дальше оттянулось не похожее на своих предшественников бак-крыло с удивительно тонкими, но достаточно жесткими элеронами и рулями. Угол стреловидности возрос на 55 градусов. Правда, новая машина не пошла в серию, но построена она была не зря.

В то беспокойное для конструкторов время всякий экспериментальный самолет помогал внести ясность.

Работая над истребителями, Семен Алексеевич Лавочкин мечтал о создании мирной машины — пассажирского самолета сверхзвуковых скоростей. «Через некоторое время, — говорил он своим коллегам, — мы с вами сделаем пассажирскую машину. Такую, что люди будут летать в Америку за два часа».

Но жизнь распорядилась иначе. Творческий путь замечательного конструктора оборвала болезнь. Осталась только память об этом интересном и неординарном человеке.

Источник: http://biografiivsem.ru/lavochkin-semen-alekseevich

Лавочкин и его «Буря»: о чем мечтал создатель легендарных истребителей Великой Отечественной

Семен Лавочкин вошел в историю, в первую очередь, как авиаконструктор. Его истребитель Ла-7 стал самой скоростной советской авиатехникой Великой Отечественной войны.

Но главным делом своей жизни Лавочкин считал вовсе не самолеты. Если бы не скоропостижная смерть авиаконструктора 9 июня 1960 года, возможно, ему удалось бы довести свой главный и самый амбициозный проект до конца, а советская космонавтика вышла бы на абсолютно другой уровень.

Учиться, учиться и учиться

Будущий авиаконструктор появился на свет 29 августа 1900 года в Смоленске в ортодоксальной еврейской семье, его отец Алтер Лавочкин работал меламедом – учителем в начальной еврейской религиозной школе. В 1918 году парня призвали в Рабоче-Крестьянскую Красную Армию, а уже через два года ему удалось демобилизоваться и поступить в Московское высшее техническое училище (ныне МГТУ имени Баумана).

После окончания вуза Семену Алексеевичу (отчество пришлось поменять) Лавочкину присвоили квалификацию инженера-аэромеханика и направили работать на авиационный завод в Филях. В это время там проводилась разработка первого советского цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1 и толковый молодой инженер оказался как нельзя кстати.

Серийный экземпляр ТБ-1 (АНТ-4) «Страна Советов» без вооружения, построенный для рекордного перелета Москва — Нью-Йорк. wikipedia.org

Усердие парня было отмечено руководством, которое в 1929 году рекомендовало перевести его в создававшееся приглашенными французскими специалистами конструкторское бюро Ришара и Лявиля.

Именно французы, вместе с которыми Семен Лавочкин работал над созданием двухместного истребителя ДИ-4, научили будущего авиаконструктора системе правильных аэродинамических и прочностных расчетов.

В начале 30-х Лавочкин успел поработать над созданием стратосферного самолета БОК-1, арктических глиссеров «Севморпуть» и динамо-реактивных пушек Кучеревского.

Гражданская война в Испании показала значительное отставание советской авиатехники от немецкой и заставила конструкторов активизировать разработки истребителей.

Конструкторский сумбур 30-х

Появились И-180 Поликарпова (на таком разбился Валерий Чкалов), И-28 конструктора Яценко, И-220 «Иосиф Сталин» Сильванского, И-207 Боровикова и Фролова, ИС (истребитель складной) Шевченко и Никитина. Но все они имели существенные недостатки и не были допущены к серийному выпуску.

Намного более перспективными оказались И-26 (будущий Як-1) Яковлева и И-301 (будущий ЛаГГ-3) конструкторов Лавочкина, Горбунова и Гудкова.

Истребитель ЛаГГ-3. wikipedia.org

При строительстве ЛаГГ-3 использовался не дефицитный дюралюминий, а передовой для того времени композитный материал – дельта-древесина, или лигнофоль. Он был легок, но чрезвычайно прочен. Кроме того, он практически не горел, не поражался грибком и сохранял рабочие характеристики на протяжении десятков лет.

Огненные годы

Начало Великой Отечественной войны заставило конструктора Семена Лавочкина пересмотреть собственный подход к проектировке истребителей, которые должны были иметь более защищенный металлический фюзеляж и мощный мотор, позволяющий развивать сверхвысокие скорости.

Фронтовой истребитель Ла-5 (ЛаГГ-5). wikipedia.org

В марте 1942 года совершил первый полет истребитель ЛаГГ-5, более известный под названием Ла-5, а в начале 1944 года был представлен сверхскоростной Ла-7, обеспечивший превосходство советских самолетов в воздушном бою. Мощный мотор позволял развивать скорость до 685 километров в час, ни один немецкий истребитель не мог оказать ему достойного сопротивления.

Главным недостатком машины являлась высокая температура в кабине пилота, которая могла достигать 50 градусов, летчики придумали, как с этим бороться. Они просто в полете открывали «фонарь» кабины. Еще одним минусом стал невообразимый шум, издаваемый самолетом во время полета. Но это скорее стало достоинством, наводящим ужас на немецких летчиков.

Ла-7 трижды Героя СССР И. Н. Кожедуба. Музей ВВС в Монино. wikipedia.org

 «Сгорел» на работе

После войны конструктор занялся разработкой перехватчика Ла-250. Лавочкин  так и не удовлетворил представителей Государственной комиссии по вооружениям, но его разработки впоследствии использовались другими инженерами при конструировании авиационной техники.

Особой удачей Семена Лавочкина в тот период считается создание беспилотной радиоуправляемой мишени Ла-17, которая научила точности стрельбы не одно поколение советских летчиков, зенитчиков и ракетчиков.

Беспилотный самолет-мишень Ла-17 на Ходынском поле в Москве. wikipedia.org

Также Лавочкин много занимался ракетостроением – это самые засекреченные страницы его жизни.

С 1954 года все силы конструктора были направлены на создание «Бури», первой в мире советской сверхзвуковой двухступенчатой межконтинентальной крылатой ракеты, которая должна была стать главным аргументом СССР в начавшейся холодной войне. Испытания прошли успешно.

Но одновременно над проектами ракет работали в КБ Сергея Королева и Михаила Янгеля – и первенство осталось за ними.

Читайте также:  Пп-90: пистолет пулемёт, автоматическое оружие, конструкция, технические характеристики, боевое применение

В начале 1960-го Лавочкин, который считал этот проект главным делом своей жизни, предложил модифицировать «Бурю», создать на ее базе высотный пилотируемый фоторазведчик. Перспектива вывода второй ступени в космос, с последующим возвращением ее на Землю, казалась конструктору вполне реальной. То есть еще тогда в Советском Союзе могли начаться разработки космического челнока!  Но осуществить новые планы конструктор не успел.

Умер Семен Лавочкин 9 июня 1960 года от острой сердечной недостаточности. Несчастье произошло на казахстанском полигоне Сары-Шаган, куда он как руководитель ОКБ-301 прибыл для испытаний зенитно-ракетного комплекса.

Проект «Буря» после его смерти закрыли. Эксперты впоследствии называли это распоряжение Хрущева грубейшей стратегической ошибкой, многие отмечали, что «Буря» опережала свое время почти на полвека.

Впоследствии американцы использовали разработки Лавочкина при создании «Шаттлов» – но они смогли это сделать лишь в 80-х.

Если бы проект был доведен до конца – возможно, Семен Алексеевич был бы известен в сфере освоения космоса не меньше, чем Королев, а первый космический челнок запустили бы в СССР, а не в США.

Источник: https://www.eg.ru/society/545885/

Авиаконструктор Семен Лавочкин – создатель легендарных истребителей

11 сентября 1900 года родился Семен Алексеевич Лавочкин, советский авиационный конструктор

Имя Семена Лавочкина неразрывно связано с историей отечественной авиации. Первый вклад в развитие советского авиапрома Лавочкин сделал, будучи студентом Московского высшего технического училища. Под руководством Андрея Туполева он принимал участие в подготовке к серийному производству бомбардировщика АНТ-4.

По окончании института Лавочкин работал в различных конструкторских бюро: в КБ французского авиаконструктора Поля Ришара, в Бюро новых конструкций, Главном управлении авиационной промышленности, ОКБ-301.

Конструктору «мало кабинета, ему нужен завод. Ему недостаточно иметь бумагу и чернила,  ему нужны люди, инструменты, сырье, материалы», – говорил Лавочкин, и правительство не жалело средств для развития военной авиации. Советскому Союзу нужны были боевые самолеты, война с Гитлером была неизбежна.

Гражданская война в Испании, в которой проходили боевое крещение советские летчики и отечественные самолеты, показали серьезное преимущество немецкого истребителя Мессершмит-109 над основным истребителем Красной Армии И-16.

Задание на разработку нового истребителя, который бы заменил «ишачка», так военные называли И-16, получили сразу несколько конструкторских бюро.

Правительственной комиссии было представлено три новых истребителя: Як-1 (конструктор Яковлев), МиГ-1 (конструкторы Микоян и Гуревич) и ЛаГГ-1 (конструкторы Лавочкин, Горбунов и Гудков). Все самолеты были приняты в производство.

Конструкция ЛаГГа, разработанного тремя конструкторами, полностью состояла из дерева, что являлось как главным достоинством, так и главным недостатком машины. Деревянная конструкция позволила ЛаГГу стать самым массовым отечественным истребителем 1941-1942 годов.

Но благодаря этой же деревянной конструкции ЛаГГ был тяжелее как всех отечественных, так и вражеских истребителей. Поэтому, несмотря на высокую скорость, по основным характеристикам он уступал не только немецким «мессершмитам», но и отечественному конкуренту Яку.

Во время войны производство ЛаГГов было прекращено. Но конструкторская мысль Лавочкина не стояла на месте, он решился на эксперимент, и заменил двигатель водяного охлаждения двигателем воздушного охлаждения, АШ-85, изменив перед этим конструкцию самолета.

Летные характеристики истребителя резко возросли. Так появился новый истребитель Ла-5. Первые партии Ла-5 приняли участие в Сталинградской битве и способствовали успеху в этой крупнейшей операции.

Практически тут же был разработана его модификация Ла-5ФН, а следом и Ла-7. Именно эти два истребителя по многим параметрам превзошли вражеские «мессершмиты» и «фокке-вульфы» самых последних модификаций.

«Ла-5, особенно Ла-5ФН, и Ла-7 стали машинами качественно иного уровня. На рабочих высотах они могли на равных драться с «мессерами» и «фоккерами», — отмечали советские летчики.

На самолетах, разработанных Лавочкиным, трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб сбил 62 вражеских самолета. К концу войны на Ла пересел другой трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин.

После войны конструкторское бюро Лавочкина создавало реактивные самолеты и разрабатывало межконтинентальные ракеты, но в отечественную историю он вошел как конструктор Победы, создатель знаменитых истребителей Ла-5 и Ла-7.

Семен Алексеевич умер от острой сердечной недостаточности в июне 1960 года при испытании системы ПВО «Даль».

Источник: https://zen.yandex.com/media/rusplt.ru/aviakonstruktor-semen-lavochkin—sozdatel-legendarnyh-istrebitelei-5d7618dad4f07a00aef683a5?feed_exp=tag_feed&from=feed&rid=3695340001.440.1578954104526.61642&integration=publishers_platform_yandex

Лавочкин, Семён Алексеевич — это… Что такое Лавочкин, Семён Алексеевич?

Семён Алексе́евич Ла́вочкин (Шлёма (Симон) Айзикович Магазинер[1][неавторитетный источник? 61 день], 29 августа (11 сентября) 1900, Смоленск — 9 июня 1960, полигон Сары-Шаган Карагандинская область Казахской ССР) — советский авиационный конструктор.

Член-корреспондент Академии наук СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы, четырежды лауреат Сталинской премии, дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956).

Биография

Родился в Смоленске в еврейской семье. По другим сведениям, место рождения — деревня Петровичи Смоленской губернии[2].

В 1917 году стал золотым медалистом, затем пошёл в армию. Сначала служил в пограничной дивизии рядовым. В 1920 году начал учёбу в Московском высшем техническом училище (сейчас МГТУ им. Баумана). По завершении получил квалификацию инженера-аэромеханика.

Заслуги

В 1939—40 годах под руководством Горбунова В. П. в ОКБ-301 (город Химки Московской области) был одним из инициаторов и участников создания советского современного самолёта-истребителя ЛаГГ-3 из дельта-древесины.

Вместе с Горбуновым В. П. и Гудковым М. И. в 1939 году получил служебное звание — главный конструктор по самолётостроению.

Ряд последующих моделей этого самолёта — Ла-5, Ла-7 и различные их модификации, созданные уже в ОКБ-21 под руководством Лавочкина в городе Горьком (назначен начальником ОКБ 23 ноября 1940 года), обнаружили высокие боевые качества и сыграли важную роль в ходе Великой Отечественной войны.

Удостоен Сталинской премии первой степени в 1941 году вместе с Горбуновым В. П. и Гудковым М. И. за создание истребителя ЛаГГ-3 по итогам 1940 года.

В 1943 году удостоен звания Героя Социалистического Труда и стал Лауреатом Сталинской премии первой степени за создание истребителя Ла-5.

В октябре 1945 года после возвращения из города Горького назначен начальником ОКБ-301 в городе Химки Московской области (ныне ФГУП «Научно-производственное объединение имени С. А. Лавочкина»).

В 1946 году за Ла-7 удостоен Сталинской премии второй степени.

В 1948 году за создание новых типов самолётов удостоен Сталинской премии первой степени.

После войны Семён Алексеевич работал над созданием реактивных самолётов. В его ОКБ-301[3], были разработаны серийный (Ла-15) и многие опытные реактивные истребители.

В 1954 году Лавочкин начинает работу над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракетой «Буря» (руководитель работ — Н. С. Черняков).[4]

В 1956 году присвоено служебное звание — Генеральный конструктор по самолётостроению.

С 1942 года Лавочкин — генерал-майор инженерно-технической службы, с 1958 года — член-корреспондент АН СССР.

Лавочкину дважды (1943, 1956) присваивалось звание Героя Социалистического Труда, четырежды (1941, 1943, 1946, 1948) присуждалась Сталинская премия, он награждён многими орденами и медалями.

Лавочкин был избран депутатом Верховного совета СССР третьего-пятого созывов (1950—1958), член КПСС с 1953 года.

Умер от последствий острой сердечной недостаточности на полигоне Сары-Шаган 9 июня 1960 года при испытании системы ПВО «Даль». Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Награды

  • Сталинская премия первой степени (1941),
  • Сталинская премия первой степени (1943),
  • Сталинская премия второй степени (1946),
  • Сталинская премия первой степени (1948),
  • Дважды Герой Социалистического труда (1943, 1956),
  • Три ордена Ленина,
  • Орден Красного Знамени,
  • Орден Суворова I степени,
  • Орден Суворова II степени,
  • медаль «За боевые заслуги»,
  • другие медали.

Память

Семён Алексеевич жил в этом доме (Москва, Тверская улица, 19)

Литература

  • Арлазоров М. С. Лавочкин. — Изд. 3-е, испр. и доп. — М.: Знание, 1987.
  • Якубович Н.В. «Самолеты С.А. Лавочкина» М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2002. — 160с. 1500 экз. ISBN 5-900078-15-9
  • Якубович Н.В. Неизвестный Лавочкин. М.: Яуза, Эксмо, 2012. 352 с. — (Война и мы. Авиаконструкторы). — 3000 экз., ISBN 978-5-699-55886-5

Примечания

 Лавочкин, Семён Алексеевич на сайте «Герои страны»

Источник: https://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/158088

Биография Семена Лавочкина

В 1929 году окончил аэромеханический факультет Московского высшего технического училища (ныне Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана) и получил квалификацию инженера-аэромеханика.

С 1927 года работал в ряде авиационных конструкторских бюро. Преддипломную практику проходил в конструкторском бюро (КБ) Андрея Туполева в бригаде по подготовке к серийному производству первого советского бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1). После защиты диплома был направлен на работу в конструкторское бюро, которое возглавлял французский инженер Поль Эме Ришар.

  • Затем работал в Бюро новых конструкций, где был спроектирован и построен двухместный истребитель ДИ-4.
  • После закрытия бюро Лавочкин был переведен в Центральное конструкторское бюро под начало Владимира Чижевского, где занимался вопросами проектирования стратосферного самолета с герметичной кабиной, поднимающегося на большую высоту.
  • Перейдя затем под руководство Дмитрия Григоровича, занимался конструированием истребителя.
  • В 1935-1938 годах Семен Лавочкин был главным конструктором проекта истребителя ЛЛ (Лавочкин, Люшин) с двумя пушками и опускаемым сиденьем (не пошел в серию).

В 1938-1939 годах работал в Главном управлении авиационной промышленности Наркомтяжпрома, где координировал развертывание новых авиазаводов. Параллельно Семен Лавочкин совместно с коллегами Владимиром Горбуновым и Михаилом Гудковым разработал проект истребителя (ЛаГГ) и представил его на конкурс, объявленный правительством СССР в 1939 году.

  1. Проект был признан одним из лучших.
  2. С 1939 года Лавочкин был главным конструктором по самолетостроению, руководителем конструкторского бюро на авиазаводе № 301 в городе Химки Московской области, где начались работы по созданию истребителя ЛаГГ-1.
  3. С 1940 года Семен Лавочкин был главным конструктором конструкторского бюро на авиазаводе № 21 в городе Горький (ныне Нижний Новгород), где налаживал серийный выпуск истребителя ЛаГГ-3 (модернизированный ЛаГГ-1).
  4. За годы Великой Отечественной войны в ОКБ Лавочкина были разработаны более 10 экспериментальных и несколько серийных истребителей — Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7.
  5. С 1945 года Семен Лавочкин — главный конструктор и ответственный руководитель авиазаводов № 81 в Москве и № 801 в Химках.

В первые послевоенные годы в конструкторском бюро Лавочкина были созданы цельнометаллический самолет Ла-9, учебно-тренировочный Ла-180 и дальний истребитель Ла-11. Затем КБ Лавочкина было переведено на создание реактивных серийных и экспериментальных истребителей.

В 1947 году был разработан Ла-160, который стал первым отечественным самолетом со стреловидным крылом, а в 1948 году на разработанном в КБ Лавочкина истребителе Ла-176 впервые в СССР была достигнута скорость полета, равная скорости звука.

В конце 1940-х — начале 1950-х годов в конструкторском бюро был создан всепогодный истребитель-перехватчик Л-200 с радиолокационной станцией.

С 1950 года конструкторскому бюро Лавочкина была поручена разработка новейших образцов ракет класса «земля-воздух» для первой отечественной системы противовоздушной обороны.

С 1951 года Семен Лавочкин — главный конструктор и ответственный руководитель завода № 301. В 1951-1955 годах под его руководством были разработаны и испытаны наземные зенитные управляемые ракеты ЗУР-«205» и ЗУР-«215», а также ракеты класса «воздух — воздух».

Параллельно с ракетной тематикой Лавочкин в 1950-1954 годах разработал беспилотный самолет-мишень Ла-17, выпускавшийся до 1993 года. Кроме того, был создан и применялся его разведывательный вариант в качестве беспилотного фронтового фоторазведчика (прообраз современных беспилотных летательных разведывательных аппаратов).

С 1956 года Семен Лавочкин — генеральный конструктор Опытного конструкторского бюро.

Под руководством Лавочкина в 1954-1960 годах была разработана и испытана сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета «Буря», а также с 1955 года для нового зенитного комплекса ПВО «Даль» проектировалась ракета класса «земля-воздух» большой дальности (до 500 километров) для поражения высокоскоростных воздушных целей (ракета прошла испытания, но не была принята на вооружение).

9 июня 1960 года Семен Лавочкин скоропостижно скончался на одном из южных полигонов от сердечного приступа. Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.

Был депутатом Верховного Совета СССР 3-5 созывов (с 1950 по 1960 годы).

Семен Лавочкин — генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956), лауреат Государственной премии СССР (1941, 1943, 1946, 1948). Награжден тремя орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова 1-й и 2-й степени, медалями.

Имя Лавочкина носит научно-производственное объединение, образованное на базе ОКБ, которым он руководил. Его бронзовые бюсты установлены в Смоленске и Москве. Именем авиаконструктора названы улицы в Москве, Смоленске, Химках Московской области. В Москве установлена мемориальная доска на доме, где он жил.

(Дополнительный источник: Военная энциклопедия. Воениздат. Москва. В 8 томах. 2004 г.)

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Источник: https://ria.ru/20150911/1239964458.html

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector