Самолет ан-6: история создания, характеристики

Зондировщик атмосферы Ан-6 (Ан-2 ЗА).

Разработчик: ОКБ Антонова Страна: СССР Первый полет: 1948 г.Самолет Ан-6: история создания, характеристики

При согласовании ТЗ на самолет Ан-2 МАП выставило еще одно требование — создать на базе сельхозварианта самолет для зондирования атмосферы (приказ МАП от 23 декабря 1946 г.), иначе самолет «Т» не будет включен в план 1947 года. 21 марта 1948 года в Новосибирске взлетел самолет-зондировщик атмосферы на высотах 6000-8000 м, получивший обозначение «К».

Основное внешнее отличие от базовой машины — наличие кабины наблюдателя-метеоролога у основания киля. В результате испытаний самолета «К» был сделан вывод, что его силовая установка не обеспечивает необходимую высотность и требует совершенствования.

В октябре 1948 года из-за рассоединения тяги управления двигателем машина совершила грубую посадку и получила повреждения.

В 1950 году перед ОКБ-153 вновь была поставлена задача создать высотный самолет для зондирования атмосферы.

Конструкторы приняли решение доработать «К», установив на нем новую силовую установку с турбокомпрессором ТК-19 конструкции С.А.Трескина, обеспечивавшим сохранение мощности 850 л.с. до высоты 9500 м.

Самолет, получивший обозначение Ан-2 ЗА (зондировщик атмосферы) или Ан-6, в декабре 1951 года удовлетворительно прошел испытания в ГК НИИ ВВС.

  • ЛТХ:
  • Модификация: Ан-6 Размах крыла, м: 18,18 Длина самолета,м: 12,73 Площадь крыла,м2: 43,60 Масса, кг -пустого самолета: 3640 -максимальная взлетная: 5250
  • Тип двигателя: 1 х ПД АШ-62ИР
  • Экипаж, чел: 2.
  • Самолет Ан-6: история создания, характеристики
  • Самолет-зондировщик атмосферы Ан-6.
  • Самолет Ан-6: история создания, характеристики
  • Самолет-зондировщик атмосферы Ан-6.
  • Самолет Ан-6: история создания, характеристики
  • Самолет-зондировщик атмосферы Ан-6.
  • Самолет Ан-6: история создания, характеристики
  • Ан-6 в полете.
  • Самолет Ан-6: история создания, характеристики

-мощность, л.с.: 1 х 1000 Максимальная скорость, км/ч: 280 Крейсерская скорость, км/ч: 185 Практическая дальность действия, км: 1600 Практический потолок, м: 10000

О.К.Антонов с летчиком-испытателем В.А.Калининым (слева) и бортинженером В.И.Баклайкиным. На заднем плане — Ан-6, с винтом В-509А-Д7. Киев, июнь 1954 г.

  1. Самолет Ан-6: история создания, характеристики
  2. Носовая часть самолета Ан-6.
  3. Самолет Ан-6: история создания, характеристики
  4. Мотоустановка Ан-6 с турбокомпрессором ТК-19.
  5. Самолет Ан-6: история создания, характеристики

Ан-6. Рисунок.

Самолет Ан-6: история создания, характеристики

Ан-6. Схема.

.

.

Список источников: В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.

Авиация Время. Вячеслав Заярин, Константин Удалов. Летающий везде, где есть небо.

Источник: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/samolety-spetsnaznacheniya/meteorologicheskie-samolety/zondirovshhik-atmosfery-an-6-an-2-za/

Проект на тему "Кукурузник — легенда советской авиации"

  • Муниципальное Казенное Общеобразовательное учреждение
  • «Средняя Общеобразовательная школа №7»
  • г. Аши, Челябинской области
  1. Олимпиада по научно-техническому творчеству

  2. «История развития техники из прошлого в будущее»

  3. Проект на тему

  4. «Кукурузник – легенда советской авиации»

Самолет Ан-6: история создания, характеристики

  1. Разработчик: Кузьмина Таисия
  2. ученица 3 «А» класса
  3. МКОУ «СОШ №7»
  4. Наставник:
  5. Белоброва Диляра Анатольевна
  6. учитель информатики
  7. Аша
  8. 2018
  9. Содержание
  10. Введение

Двадцатый век стал эпохой, когда авиация проникла, во многие сферы человеческой деятельности и самолет стал незаменимым помощником. Начиная примерно с двадцатых годов самолеты, активно используют для перевозки пассажиров и грузов.

«Кукурузник» – прозвище наследственное. Самолет Ан-2 самый знаменитый, но не первый и не последний в этом славном роду. История самолетов-кукурузников началась вместе с СССР и продолжается, по сей день.

Я выбрала именно эту модель самолета, потому, что мне было интересно узнать, почему именно такое название было придумано, а после я решила создать свою модель…

По самой распространенной версии название «кукурузник» произошло от того, что данные машины использовались для обрабатывания полей кукурузы, так как растения высотой около 2-х метров с помощью наземной техники обрабатывать было сложно. Другая версия — название пошло от низкого, бреющего полета — практически на высоте кукурузы. Кроме того, считалось, что самолет мог приземлиться практически везде, в том числе и на обрабатываемые им же кукурузные поля.

На войне «кукурузник» в основном использовался в качестве разведчика и самолета связи. Также имелся и санитарный вариант. Благодаря способности взлетать с любой площадки, самолет широко применялся при работе с партизанами.Самолет Ан-6: история создания, характеристики

История создания самолета «Кукурузника»

Биография этой машины началась в 1940 году, когда молодому конструктору Ленинградского завода №23 Олегу Константиновичу Антонову было поручено создать небольшой транспортный самолет для замены устаревшего к тому времени биплана По-2.

За образец планировалось взять немецкий самолет FieselerFi 156 Storch. Однако уже через год началась Великая Отечественная война и проект был отложен. Вернулся к нему Антонов только в 1946 году.

Он предложил создать простой и надежный самолет, способный садиться на любые площадки.

Самолет Ан-6: история создания, характеристики

Проект был воспринят неоднозначно. Высказывались мнения, что самолет, выполненный по схеме «биплан» – явный анахронизм в середине двадцатого века.

Однако у проекта нашлись и сторонники, и в 1946 году Антонов переезжает в Новосибирское ОКБ-113, где и начинает строить свой новый самолет.

Его чертежи были готовы в начале 1947 года, и в том же году прототип будущего Ан-2 впервые поднялся в воздух.

Самолет Ан-6: история создания, характеристики

Опытный образец самолета Ан-2 совершил перелет длиной 3000 км из Новосибирска в Подмосковье, к месту проведения государственных испытаний. Антонов представил свой самолет Никите Хрущеву, в то время главе Украинской ССР.

Хрущев сразу оценил удобство машины для сельского хозяйства и транспортных перевозок на авиалиниях местного значения.

Поэтому вскоре конструкторское бюро Антонова переезжает из Новосибирска в Киев, а в 1949 году серийный самолет Ан-2 совершил свой первый полет.

Самолет Ан-6: история создания, характеристики

Самолет получился насколько удачным, что активно эксплуатируется до настоящего времени. О его надежности и неприхотливости ходят легенды. Ан-2 использовался и используется, как транспортный (в том числе и в труднодоступных районах), как самолет сельскохозяйственной авиации, а также в военно-транспортной авиации.

В СССР самолет особенно активно стали выпускать после того, как главой страны стал Хрущев. Он любил эту машину. В конце 50-х годов чертежи самолета были переданы Польше и на польском заводе WSK «PZL-Mielec» Ан-2 выпускался вплоть до 2002 года. Самолет до сих пор производят в Китае.

Ан-2 попал в Книгу рекордов как первый самолет в истории, который серийно производится более 60 лет.

Самолет Ан-6: история создания, характеристики

В чем причина долголетия «Аннушки»? Простота и надежность этого самолета, неприхотливость, позволяющие «Кукурузнику» обслуживаться и взлетать с неподготовленных площадок, небольшой расход топлива — все это сделало АН-2 незаменимой для труднодоступных областей Крайнего Севера, Средней Азии, Сибири. Самолет может планировать и садиться даже с неработающим двигателем. Можно сказать, что без этой машины осваивать Крайний Север было бы сложнее. На базе Ан-2 было сделано более двадцати модификаций.

Вот некоторые из них:

    1. Ан-2М – одноместный модернизированный сельскохозяйственный самолет.

    2. Ан-2ПП – противопожарный, гражданский, с поплавковым шасси.

    3. Ан-2СХ – гражданский сельскохозяйственный.

    4. Ан-2С – санитарный.

    5. Ан-2ТП – пассажирско-транспортный.

    6. Ан-2Т – транспортный.

    7. Ан-2ТД – десантно-транспортный.

    8. Ан-2Ф – самолет для аэрофотосъемки. С обычным автопилотом и фюзеляжем, гражданский вариант.

    9. Ан-2Ф – ночной артиллерийский разведчик и фоторазведчик. Имеет остекленную хвостовую часть и два киля. На вооружении – пулемет УБТ или автоматическая пушка НС-23. Летчик-испытатель Пашкевич первый полет выполнил в апреле 1949 года. Серийно не производился.

    10. Ан-2 под названием “перехватчик” в 1960 годы производился с прожектором и сдвоенной пулеметной турелью для перехвата вражеских разведывательных аэростатов.

    11. Ан-3 – самолет с ТВД-20 — турбовинтовым двигателем.

    12. Ан-4 – водный, с поплавковым шасси.

    13. Ан-6 – зондировщик атмосферы, разведчик погоды, имеющий в основании киля дополнительную кабину.

Характеристика самолета Ан-2 (Кукурузника)

Самолет Ан-6: история создания, характеристики

Практическая часть

Модель самолёта можно изготовить из разного материала, разных размеров. Я решила для своего самолёта использовать пластиковую бутылку из под сока.

Для его изготовления мне потребовались следующие материалы:Самолет Ан-6: история создания, характеристики

  1. пластиковая бутылка

  2. игрушка «вертушка»

  3. пластиковая папка

  4. колёса от игрушки

  5. баночка из под бахил

  6. трубочки для коктейля

  7. клей пистолет

В пластиковой бутылке и крышке необходимо сделать отверстие для игрушки «вертушки». Вертушку в бутылке необходимо закрепить клеем.

Затем, к нижней части бутылки приклеиваем колесики от старой игрушки, на верхней части вырезаем отверстие под кабину (баночка из под бахил). Самолет Ан-6: история создания, характеристики

Из пластиковой папки вырезаем верхние и нижние крылья. Для стоек используем трубочки для коктейля. Все детали крыльев крепим с помощью клея пистолета. Затем конструкцию крыльев приклеиваем к корпусу самолёта.

Для хвоста используем тот же пластик. Изготовленный хвост приклеиваем к корпусу самолёта.Самолет Ан-6: история создания, характеристики

Заключение

Наш Кукурузник попал в книгу Рекордов Гинесса как самый долго эксплуатируемый самолет в мире (производится больше 65 лет), к тому же, это большой одномоторный биплан в мире и самый массовый многоцелевой самолет. Сейчас Ан-2 выпускается только в Китае под именем Фонг Шу-2.

Так что получается, прозвище «кукурузник» еще надо заслужить. И прозвище это — уважительное.

Список используемой литературы и Интернет-ресурсов:

  1. Модернизация Ан-2 — www.an2plane.ru/3/moderniz/

  2. Данные по книге: Моисеев В. А., «Его имя носят самолеты: Документальная повесть» — К.: Издательская компания «КВИЦ», 2005—394 с.

  3. История создания самолёта Ан-2

Источник: https://infourok.ru/proekt-na-temu-kukuruznik-legenda-sovetskoy-aviacii-3763808.html

Ан-74 — основные характеристики самолета и история создания — MexanikD — КОНТ

  • СОДЕРЖАНИЕ
  • 1. История появления самолета
  • 2. Технические характеристики
  • 3. Особенности конструкции
  • 4. Модификация Ан-74

Ан-74 — это легкий многоцелевой самолет, который является гражданской модификацией Ан-72, военно-транспортного самолета.

Самолет Ан-74 сконструирован АНТК имени Антонова, его можно применять в различных климатических зонах, эксплуатации в широком разбросе температур (от +45 до -60 °С). Изначально Ан-74 создавался для задействования в районах крайнего Севера.

Самолет Ан-6: история создания, характеристики

Самолет Ан-74 выполнен как многоцелевой самолет, поэтому его область применения достаточно широка.

Он может использоваться для обслуживания арктических станций, осуществления пассажирских рейсов, перевозки раненых, применяться для проведения ледовой разведки, в исследовательских целях, а также использоваться как грузовой самолет.

Читайте также:  Линкор бисмарк: история гибели корабля, кто потопил, немецкий крейсер, технические характеристики (ттх), размеры

Ан-74 демонстрирует отличные технические характеристики, он может эксплуатироваться на заснеженных и неподготовленных аэродромах, высокогорных районах, а также совершать полеты во время любой погоды и в любое время суток.

Самолет Ан-6: история создания, характеристики

История появления самолета В феврале 1982 года МГА и МАП СССР принимают решение создать самолет Ан-74 (ранее обозначение Ан-72А) для работы в сложных условиях Антарктики и Арктики на основе модифицированного варианта Ан-72, который на ХАПО был запущен в серийное производство. В январе 1983 года Советом Министров СССР издало решение о создании первого опытного варианта Ан-74 с колесным шасси на Киевском механическом заводе путем модификации самолета Ан-72.

Самолет Ан-6: история создания, характеристики

Опытный самолет Ан-74 совершает первый полет 29 сентября с экипажем во главе В.А.Шляховым и С.А.Горбиком. В августе 1986 года была организована международная демонстрация Ан-74 «СССР-58642» в Канаде на авиационном салоне Ванкувера.

В сентябре 1990 года Министерство гражданской авиации, не дожидаясь завершения государственных испытаний, приступает к проведению эксплуатационных испытаний Ан-74 на мощностях аэропорта Черский концерна «Якутавиа».

В декабре были успешно завешены государственные испытания предсерийных машин Ан-74, которые были на аэродромах в Ашхабаде, Сочи, Шереметьево, Павловск-Камчатском, Черском, Гостомеле, Борисполе.

Самолет Ан-6: история создания, характеристики

В апреле 1991 года решением МГА самолет Ан-74 допущен к работам в гражданской авиации. Грузовой вариант самолета позволяет везти груз до 7,5 тонн с учетом до 10 пассажиров с крейсерской скоростью 560-700 км/ч на высотах до 10100 метров. Более того он может выполнять такие специализированные задачи, как:

  1. —проводку судов;
  2. —обслуживание и организацию дрейфующих станций;
  3. —проведение научно-исследовательских работ в Антарктическом и Арктическом бассейнах;
  4. —разведку рыбных косяков;
  5. —визуальную ледовую разведку.
  6. В условиях эксплуатации Ан-74 можно легко переоборудовать в пожарно¬десантный, санитарный, а также иные варианты.

Самолет Ан-6: история создания, характеристики

  • Технические характеристики
  • Ан-74 имеет следующие технические характеристики:
  • Габариты размаха крыла составляет 31,89 м.
  • Длина самолета составляет 28,07 м.
  • Высота самолета составляет 8,65 м.
  • Площадь крыла составляет 98,62 м2.
  • Масса пустого самолета составляет 18900 кг.
  • Максимальная взлетная масса составляет 36500 кг.

Двигатели — 2 ТРД Прогресс Д-36 сер. 2А.

  1. Тяга составляет 2×6500 кгс.
  2. Максимальная скорость составляет 750 км/ч.
  3. Крейсерская скорость составляет 580-700 км/ч.
  4. Перегоночная дальность составляет 4400 км.

Практическая дальность с грузовой нагрузкой в 10000 кг составляет 1650 км. Практическая дальность с грузовой нагрузкой в 4400 кг составляет 4150 км. Практический потолок составляет 10100 м.

Экипаж составляет 5 чел.

Полезная нагрузка составляет до 5000 кг груза или 10 пассажиров.

Самолет Ан-6: история создания, характеристики Самолет Ан-6: история создания, характеристики

Особенности конструкции

Кабина экипажа обеспечивает отличный обзор, а также возможность пилотирования на аэродромах ограниченных размеров с посадкой и взлетом по крутым траекториям. Кабина экипажа имеет оптимизированное размещение органов и приборов управления, которое отработано на стендах при любых полетных ситуациях.

Экипаж включает четыре человека летного состава: второй пилот, командир воздушного судна, бортинженер, штурман, бортоператор по транспортному оборудованию при необходимости. Самолет весьма прост в эксплуатации, осваивается без затруднений инженерно-техническим и летным составом средней квалификации.

Самолет сконструирован по схеме высокоплана, имеет два турбовентиляторных двигателя Д-36, установленными над крылом тягой по 6 500 кгс, а также Т-образное хвостовое оперение. В конструкции Ан-74 широко использованы новые технологические процессы, а также конструкционные материалы. Это позволило обеспечить отличную весовую отдачу самолета.

Установка двигателей с достаточно большим выносом над верхней поверхностью крыла вперед практически исключает попадание в движки посторонних предметов при взлете и посадке с поверхности ВПП. Также это увеличивает подъемную силу крыла благодаря верхнему обдуву поверхности крыла и эффекта Коанда.

Погрузка, а также разгрузка грузов в контейнерах, грузов, которые спакетированы на поддонах и прочих выполняется при помощи бортового погрузочного устройства, имеющего грузоподъемность 2500 кгс. Разгрузка и погрузка самоходной техники выполняется своим ходом, при помощи тросового погрузочного устройства и тягача осуществляется погрузка несамоходной колесной техники.

Самолет Ан-6: история создания, характеристики

Модификация Ан-74

Ан-74-200 — гражданская модификация.

Ан-74Д — бизнес-версия гражданского самолета. Салон рассчитан на 19 человек.

Ан-74Т-200 — военно-транспортная версия Ан-74. Экипаж уменьшен до 2 человек.

  • Ан-74Т-200А— гражданский самолет, модифицированный к военному применению.
  • Ан-74МП — патрульная версия для морской авиации.
  • Ан-74ТК-100 — конвертируемый грузопассажирский самолет для полетов повышенной сложности.
  • Ан-74ТК-100С — санитарный вариант, оснащенный современным медицинским оборудованием.
  • Ан-74ТК-200С — санитарный вариант для Ливии.
  • Ан-74ТК-300 — конвертируемый гражданский самолет с двигателями под крылом.
  • Автор статьи:
  • Никифоров Владислав
  • https://militaryarms.ru/passazhirskie-samolety/an-74/

Источник: https://cont.ws/post/1252920

Самолет Ан-2 — небесный долгожитель

Самолет Ан-6: история создания, характеристикиСамолет Ан-2 (по кодификации НАТО: Colt- Жеребенок, разг. -Кукурузник, Аннушка) -советский легкий транспортный самолет, с поршневым двигателем, биплан с расчалочным крылом. До появления самолета Ан-3 был самым большим одномоторным самолетом.

Оборудован двигателем АШ-62ИР Швецова мощностью 1000 л.с. и винтом АВ-2.Номинальный полетный вес самолета -5250 кг.

Самолет Ан-6: история создания, характеристикиВ марте 1940 года Олегу Константиновичу Антонову, в то время работавшему на Ленинградском заводе № 23, было поручено разработать аналог немецкого легкого самолета  Fieseler Fi 156. Аналог «Физелера» получил название «самолет №2»(ОКА-38). На его базе Антонов предложил создать военно-транспортный самолет «самолет №4» , отличительными особенностями которого были звездообразный двигатель М-62Р мощностью 800 л.с. и трехлопастной воздушный винт ЗСМВ-3, легкий фюзеляж и бипланная коробка крыльев. Он был расчитан на перевозку 800 кг груза или 10-ти солдат с полным снаряжением и вооружением. Однако в феврале 1941 эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект по причине малой скорости полета(не более 300 км/ч).

Великая Отечественная Война поставила другие цели и задача создания лекгого транспортного самолета временно потеряла актуальность, но уже после войны Олег Константинович вновь вернулся к этой теме.

В 1945 году О.К. Антонов , будучи заместителем главного конструктора ОКБ-115, обратился к А.С. Яковлеву с предложением разработать самолет собственной конструкции и получил от него согласие. Давний проект «самолета №4» был полностью переработан. От прежнего осталась только бипланная коробка.

В марте 1946 новосибирский филиал ОКБ-115 был преобразован в самостоятельное ОКБ-153. Его главным конструктором и был назначен Антонов. Главной задачей нового КБ была разработка нового транспортного самолета.

Основными характеристиками модели были:

-профиль крыла P-IIC, разработанный П.П. Красильниковым и применявшийся ранее на многих планерах Антонова, а также на немецком самолете разведки и связи Fieseler Fi 156 Storch;

-расширенная механизация крыла, состоящая из предкрылков на передней кромке во весь размах верхнего крыла и двухэлементных закрылков, делящих профиль на две части;

-неубирающееся шасси;

— по техническим условиям на самолет предполагалось поставить мотор АШ-21 мощностью 720 л.с., но дальнейшие исследования показали необходимость использования более мощного двигателя АШ-62ИР мощностью 1000 л.с.

В начале 1946 года была готова предварительная проектная документация, а в феврале открыт заказ на изготовление деталей, а в марте создана первая модель для испытаний в аэродинамической трубе.

Самолет Ан-6: история создания, характеристики31 августа 1947 года  при благоприятной погоде и легком боковом ветре летчик-испытатель П.Н. Володин впервые поднял первый прототип, обозначенный СХА. Самолет выполнил два больших круга на высоте 1200 метров и после 30 минут полета совершил посадку.

В декабре 1947 в НИИ ВВС начались Государственные испытания, которые продолжались до марта 1948 года. В июле того же года завершились испытания второго прототипа с двигателем АШ-21.

23 августа 1948 года самолет под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС и на снабжение ГВФ. Серийное производство было организовано на заводе № 473 в Киеве.

9 сентября 1949 года летчик-испытатель Г.И. Лысенко поднял в небо первый серийный Ан-2 (в транспортном варианте).

Самолет Ан-6: история создания, характеристикиАн-2 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа с работающей обшивкой. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем Р-II-ЦАГИ. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми нависающими закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Обшивка крыльев и оперения — полотняная. Шасси —  неубирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыжного шасси. Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-62ИР с четырехлопастным воздушным винтом.

На самолетах первых 129 серий устанавливался деревянный винт В-509А-Д7 диаметром 3,6 метра с саблевидными лопастями. Позже он был заменён винтом В-509А-Д9. Начиная с 57 серии польского производства устанавливался металлический винт AB-2 с прямыми лопастями.

Запас топлива размещен в 6-ти крыльевых баках (в верхнем крыле). В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46х1,53 м, а в ней пассажирская меньших размеров (0,81х1,42 м). Фонарб кабины летчиков выполнен выпуклым с боков для лучшего обзора назад и вниз.

Первые серийные самолета Ан-2 поступили в распоряжение Министерства геологии СССР. Также оснащались ими летные отряды гражданского воздушного флота. С июня 1950 года Ан-2 начал поступать в МВД и авиацию Погранвойск, с июня 1951 года — в ДОСААФ(первые пять самолетов получил Центральный аэроклуб им. В.П. Чкалова в Москве).

В 1952 году первые самолеты получили штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В феврале 1959 Ейское ВАУЛ стало применять Ан-2 для летной и парашютной подготовки курсантов, а через два года ими обзавелись уже все летные училища.

Читайте также:  Формула тротила: состав, плотность, мощность взрыва, энергия, кто изобрёл, как изготовить, боевое применение

Самолет Ан-6: история создания, характеристикиСамолеты Ан-2 разных модификаций использовались в сельском и лесном хозяйстве, для перевозки пассажиров и грузов на местных авиалиниях (к 1977 году они обслуживали 3254 населенных пункта), тренировки парашютистов в аэроклубах и частях ВДВ, аэрофотосъемки и геологоразведки, разведки льдов, рыбы и морского зверя, разрушения льда путем его опыления черным порошком, мониторинга нефте-и газопроводов и ЛЭП, обработки реагентами разливов нефти, для решения многих других задач.

Ан-2 обслуживал крупные стройки страны: Главный Туркменский канал, Куйбышевская, Сталинградская и Вилюйская ГЭС, БАМ и др. Использовался как административный самолет: в время освоения Целины на нем летал Л.И.

Брежнев, специально для Хо Ши Мина в 1956 году был изготовлен «салонный» вариант. На этом самолете летали руководитель Гренады М. Бишоп и король Непала Махендра.

На Ан-2 установлено несколько всесоюзных и международных рекордов, выполнен ряд дальних перелетов(в том числе кругосветный в 1997 году).

Ан-2 зарекомендовал себя  как простой и очень надежный самолет. Бипланная схема с развитой механизацией крыла позволила достичь очень малых взлетной и посадочной скоростей, что позволило применять самолет с тех площадок, где раньше могли использоваться только легкие самолеты У-2(По-2) и Як-12.

Самолет Ан-6: история создания, характеристикиЕго можно встретить на всех континентах Земли, включая Антарктиду. Зимой 1954 года пилоты Саратовского авиаотряда присвоили самолету наименование «Аннушка», которое закрепилось за ним на всю жизнь. К январю 1987 года на Ан-2 было перевезено 370 млн. пассажиров, 9 млн. тонн грузов, выполнено 96% авиахимработ. Эксплуатация самолета продолжается и в настоящее время. Дальнейшим развитием стал турбовинтовой Ан-3.

При создании статьи использовались источники:

1.ВикипедиЯ

2.Сайт Авиарос.Народ.Ру

Источник: http://SharzRosto.com/stati/samolet-an-2-nebesnyiy-dolgozhitel

Grumman A-6 Intruder. История, фото, видео, характеристики

Grumman A-6 Intruder (Грумман А-6 Интрудер) — американский палубный штурмовик, разработанный фирмой Grumman в конце 1950-хх. Был основным штурмовиком ВМФ США до 1990-хх.

Разразившаяся в начале 1950-хх война в Корее стала лебединой песней поршневой авиации.

Стало совершенно очевидно, что даже зарекомендовавшие себя лучшие самолеты предыдущего поколения совершенно неэффективны против только зародившейся реактивной авиации.

Это коснулось всех типов боевых машин, в том числе и штурмовиков. Действовавший в то время поршневой A-1 Skyraider не мог выполнять поставленные задачи и требовал замены.

В 1957 году авиационное бюро ВМС США представило комплекс требований к новой машине: всепогодный самолет с экипажем из двух человек должен был летать на боевой радиус 560 км с максимальной скоростью порядка 1000 км/ч, иметь укороченные взлет и посадку для работы на авианосцах.

В инициированном флотом тендере приняли участие все крупные авиационные фирмы США (было представлено 12 проектов), в том числе и Grumman. В конце 1957 года именно эта фирма была объявлена победителем и получила контракт на реализацию своего проекта G-128. В принципе, победа фирмы была понятна — у Grumman был большой опыт работы с ВМС и создании палубных самолетов.

В апреле 1960 года прототип самолета, имевший наименование A2F-1 совершил первый полет. Всего в программе испытаний участвовало 8 машин. Проработки и летные испытания продолжались 3 года. Наконец, в 1963 году первые штурмовики A-6 поступили на вооружение и получили наименование Intruder (вторгающийся).

Самолет Ан-6: история создания, характеристики

Конструкция A-6

A-10 Intruder — цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом малой стреловидности. Самолет имеет однокилевое хвостовое оперение. Экипаж из двух человек усажен в единой кабине рядом: пилот слева, штурман-оператор вооружений справа. Шасси трехстоечное с поворотной передней опорой.

  • Силовая установка — два турбореактивных двигателя Pratt & Whitney J52-P-8A расположенных в мотогондолах по бокам фюзеляжа.
  • Не смотря на то, что формально A-6 считается штурмовиком (под литерой «А» в США производятся штурмовики), Интрудер является, скорее, тактическим бомбардировщиком из-за своей значительной бомбовой нагрузки и возможностей применения.
  • Модификации
  • A2F-1 — прототипы A-6.
  • А-6А — первая серийная модификация. Выпущено 488 единиц.
  • А-6B — модификация, предназначенная для подавления ПВО противника. Несла противорадиолокационные ракетыAGM-45 и AGM-78 . В новую версию были переоборудованы  19 базовых самолетов.
  • А-6C — создан специально для ударов по целям на «тропе Хо Ши Мина» в тёмное время суток. 12 самолётов переоборудованы в1970 году.
  • А-6E — основная поздняя модификация А-6. Первый полёт совершёнв 1970 году. ВМС получили 445 самолётов, в том числе около 240 были переоборудованы из более ранних модификаций.
  • А-6F Intruder II — вариант радикальной модернизации А-6. Впервые взлетел в 1987 году. Самолет получил новые двигатели, бортовое оборудование и возможность применять ракеты воздух-воздух. Серийно не выпускался.
  • А-6G — более дешёвый вариант А-6F, сохранявший двигатели J52. Серийно не выпускался.
  • ЕА-6A — первая модификация, предназначенная для постановки радиоэлектронных помех. Выпущено и переоборудовано из А-6А 28 самолётов.
  • ЕА-6B Prawler — значительно улучшенный ЕА-6А. Экипаж увеличен до 4 человек. Построено 170 самолётов.
  • КА-6D — самолет-заправщик. В начале 1970-х годов в эту модификацию было переоборудовано около 90 самолетов.

Подборка видео полетов палубных штурмовиков Grumman A-6 Intruder

Эксплуатация A-6

A-6 Intruder в разных версиях производился вплоть до 1990 года. Всего было выпущено 693 самолета.

С 1965 года штурмовики активно применялись американскими военными во Вьетнаме нанося удары по наиболее значительным целям и поддерживая наземные войска.

A-6 ВМС США базировались на плававших в регионе авианосцах в то время, как часть самолетов морской пехоты располагались на территории Южного Вьетнама.

Самолеты показали себя весьма эффективными, особенно, в сложных метеоусловиях и при ночных полетах.

В 1980-хх Интрудеры оказывали поддержку высадки войск США в Гренаде. Они принимали участие в налете авиации США на сирийские войска в Ливане и атаковали цели в Ливии в 1986 году. В 1988 они так же атаковали иранские военные корабли (операция «Богомол»).

Конечно, штрумовики A-6 активно применялись во время операции «Буря в пустыне» в Ираке в 1991 году. В дальнейшем, самолеты ограниченно применялись ВМС США в военных операциях вплоть до наших дней. Со-временем самолеты вытесняются новыми штурмовиками EA-18G Growler (штурмовая палубная модификация F-18 Hornet).

Самолет Ан-6: история создания, характеристики

 Схема A-6

Источник: http://skyships.ru/?page_id=20372

Самолёт Ан-6 или Ан-2ЗА (зондировщик атмосферы). Фото Ан-6

п»ї

Главная : Разделы: Файлы для скачивания: Товары по авиации: Другие товары:

  • Самолеты РђРЅ :
  • Авиация / фото самолетов / авиация Украины / самолеты РђРќРўРљ Антонова / РђРЅ-2 / РђРЅ-6

Ан-6 — высотный разведчик погоды разработки ОКБ-153 О. К. Антонова на базе самолета Ан-2.

Аэродинамическая схема Ан-6 — одномоторный расчалочный биплан с дополнительной кабиной в основании киля.

�стория Ан-6

21 марта 1948 года в Новосибирске взлетел самолет-зондировщик атмосферы на высотах 6000-8000 метров, получивший обозначение «К».

РћСЃРЅРѕРІРЅРѕРµ внешнее отличие РѕС‚ базовой машины, РђРЅ-2 — наличие кабины наблюдателя-метеоролога Сѓ основания киля.

В результате испытаний самолета «К» был сделан вывод, что его силовая установка не обеспечивает необходимую высотность и требует усовершенствования.

В октябре 1948 года из-за рассоединения тяги управления двигателем машина совершила грубую посадку и получила повреждения.

В 1950 году перед ОКБ-153 вновь была поставлена задача создать высотный самолет для зондирования атмосферы.

Конструкторы приняли решение доработать «К», установив на нем новую силовую установку с турбокомпрессором ТК-19 конструкции С.А.

Трескина, обеспечивавшим сохранение мощности 850 л.с. до высоты 9500 метров.

Самолет, получивший обозначение Ан-2ЗА (зондировщик атмосферы) или Ан-6, в декабре 1951 года удовлетворительно прошел испытания в ГК Н�� ВВС.

9 июня 1954 года, в городе Киеве (аэродром Святошино) лётчик В. А. Калинин и В. Баклайкин на самолёте Ан-6 установили рекорд высоты для данного класса — 11248 метров.

Серийное производство самолета Ан-6 велось в 1956—1958 годах.

Кроме основного предназначения Ан-6 использовался в качестве транспортного самолета в высокогорных районах.

Самолет Ан-6: история создания, характеристикиФотография РђРЅ-6. Год неизвестен.

  • Экипаж: 2 человека.
  1. Двигатель
  • 1 РџР” Швецова Рњ-62Р , РЅР° базе РђРЁ-62Р�Р . Отличался 2 турбокомпрессорами РўРљ-19.
  • Размеры
  • Длина самолёта: 12,8 метра
  • Высота самолёта: 4,68 метра
  • Общий размах размах верхнего крыла: 18,17 метра
  • Общий размах нижнего крыла: 14,23 метра
  • Площадь крыла: 71,68 метра
  1. Массы и нагрузки
  • Вес пустого самолёта: 3600 килограмм
  • Вес топлива нормальный/максимальный: 700/900 килограмм
  • Взлетный вес нормальный/максимальный: 4650/5250 килограмм
  • Лётные данные
  • Дальность полёта: 1610 РєРј
  • Максимальная скорость Сѓ Земли: 234 РєРј/С‡
  • Максимальная скорость РЅР° высоте 7000 Рј: 285 РєРј/С‡
  • Время набора высоты: 7000 Рј Р·Р° 33 РјРёРЅ
  • Практический потолок: свыше 10000 метров
  • Посадочная скорость: 80 РєРј/С‡
  • Пробег: 105 метров
  • Разбег: 125 метра

Самолет Ан-6: история создания, характеристикиФотография РђРЅ-6. Год неизвестен.

Источник: https://www.avia-mir.com/ru/an/an-6/

История создания самолета Ан-2

Впервые идея создания такой машины, как Ан-2, т. е. многоцелевого самолета короткого взлета и посадки грузоподъемностью 1000-1500 кг для обслуживания труднодоступных районов страны, удовлетворения нужд сельского хозяйства и применения в качестве легкого военно-транспортного, была выдвинута О.К.Антоновым в октябре 1940 г.

Тогда же под его руководством конструкторский коллектив ленинградского завода №23 разработал эскизный проект под названием «Самолет №4». Прототипом для него, по-видимому, послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г.Бендунковичем на заводе №23 в 1937 г. и успешно прошедшая испытания, но не производившаяся серийно.

«Самолет №4» унаследовал от ЛИГ-10 бипланную схему, но имел трехкилевое оперение, также выполненное в виде бипланной коробки.

Читайте также:  Пп-90: пистолет пулемёт, автоматическое оружие, конструкция, технические характеристики, боевое применение

Эту схему Антонов выбрал вопреки господствовавшей тогда тенденции полного перехода к монопланам — он считал, что не все еще возможности биплана исчерпаны, особенно с точки зрения обеспечения высоких взлетно-посадочных качеств самолета.

Самолет предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трехлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 м. Машина рассчитывалась на перевозку 800 кг груза или 10 солдат с полным снаряжением и вооружением, для которых имелась большая дверь на левом борту фюзеляжа.

Солдаты могли стрелять из ручного оружия через люки в полу, потолке и по бортам грузовой кабины. Проектирование «самолета №4» продвигалось быстро, «ибо постройка такой машины, которой для взлета и посадки достаточно самой маленькой площадки, всегда привлекала меня, — подчеркивал Олег Константинович.

— Решив эту технически очень трудную задачу, можно было бы резко расширить возможности применения самолета.»

Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект, в основном, из-за малой скорости полета — не более 300 км/ч.

Вероятно, в те годы военные были чуть ли не загипнотизированы борьбой за скорость и просто не могли понять, что может существовать (и даже очень нужен) самолет, построенный на противоположном принципе малых скоростей и высоких взлетно-посадочных качеств.

Самого же Антонова нисколько не смущало, что его проект не вписывался в лозунг «выше, дальше, быстрее всех». В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943-45 гг. Антонов был первым заместителем А.С.Яковлева), он продолжал вынашивать идею своего тихоходного биплана, хотя «..

.заняться им вплотную не удавалось. Тогда все работали, не считаясь со временем. Но я был не в состоянии отказать себе в удовольствии урывками, поздно вечером или ночью хотя бы просто его рисовать и, рисуя, рассчитывать».

Перечитав в годы войны некоторые труды по аэродинамике, Антонов еще более убедился в правильности выбранной схемы. «Я поразился, какое огромное значение имеет обдувка винта именно для биплана, — вспоминал Антонов.

— Сам фюзеляж имеет маленькую подъемную силу, а рядом крылья — большую. Таким образом, существует провал в подъемной силе. Это страшно не выгодно и для аэродинамического качества, и для подъемной силы.

А когда винт работает, он как бы заполняет эту пустоту, получается отличное распределение подъемной силы, и сразу все получается очень хорошо».

В августе 1944 г., учтя пожелания Н.С.

Хрущева — тогда Первого секретаря ЦК КП(б)У и Председателя Совмина Украины, высказанные им 30 марта того же года на встрече по вопросам восстановления ГА в Украине, Антонов заканчивает переделку своего проекта в грузовой самолет-биплан, которому дает название «Везделет».

По словам конструктора, основная идея проекта заключалась в том, чтобы улучшить «взлетно-посадочные характеристики самолета за счет некоторых других его качеств настолько, чтобы, если не сравнять его с геликоптером, то хотя бы приблизить к нему.

Этот проект Антонов отправил на экспертизу в НИИ ГВФ. Не дождавшись ответа, в начале 1945 г. он показал его Яковлеву и предложил строить «Везделет» на заводе №115 НКАП (ОКБ, возглавляемое Яковлевым).

Но тот ответил Антонову отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». Тогда Антонов стал задумываться о самостоятельной реализации проекта, и в августе 1945 г.

обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. Яковлев не хотел отпускать Антонова, но и препятствовать его начинанию не стал.

В качестве компромисса он предложил Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где возглавить филиал своего ОКБ при заводе №153 им. В.П.Чкалова. Фактически это означало готовность Яковлева закрыть глаза на инициативные работы своего зама.

В октябре Антонов получил отрицательное Заключение по «Везделету» от группы специалистов НИИ ГВФ. Хотя на этот раз протест вызвали вовсе не малые скорости полета — их практическое значение доказала сама жизнь.

В Заключении НИИ ГВФ говорилось: «Представленный в Вашем проекте самолет не предусмотрен планом опытного строительства; местные внеаэродромные линии не могут обеспечить его систематическую полную загрузку (1000 кг или 10 пассажиров); мотор АШ-62ИР не пригоден для эксплуатации во внеаэродромных условиях и слишком дорог для массового типа самолетов… «. Тогда Антонов обратился за поддержкой к председателю самолетной секции НТС ВВС В.С.Пышнову. И вскоре получил очень дружеский, но тоже неутешительный ответ: «В настоящее время нецелесообразно строить самолет с особо высокими взлетно-посадочными качествами и коммерческой нагрузкой в 1000-2000кг». 

Тем не менее, самостоятельно анализируя послевоенное состояние народного хозяйства страны, Олег Константинович все больше убеждался в необходимости многоцелевого самолета именно такой размерности.

В Новосибирске вокруг него собирается небольшой коллектив единомышленников, в котором не было и десяти инженеров, — ядро будущего нового ОКБ. Они разворачивают планомерную работу над проектом, а сам Антонов продолжает настойчиво бороться за его реализацию.

Он обращается с письмом к первому секретарю Новосибирского обкома ВКП(б) М.В.Кулагину, в котором указывает на то, что «вопрос постройки самолета на нашем заводе им. В. П. Чкалова остается нерешенным, так как НИИ ГВФ сообщил, что такой самолет, по их мнению, не нужен. Я с этим не согласен.

Для меня было бы весьма ценно знать Ваше мнение как руководителя, хорошо знакомого с нуждами нашей страны». Не получив поддержки и в этот раз, Антонов вновь обращается к Яковлеву, привезя лично ему доработанный проект «Везделета»: объяснительную записку, некоторые чертежи, весовую сводку и т. д.

«Изучив этот проект, который мне сразу понравился, — вспоминал впоследствии Александр Сергеевич, — я почувствовал в нем глубокую и самостоятельную мысль».

В итоге, 26 января 1946 г. на титульном листе проекта появилась историческая резолюция Яковлева: «т.Шишкину С.Н. Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».

Эта короткая запись и решила наболевший вопрос. Сразу все завертелось. По предложению Яковлева коллегия МАП приняла решение о строительстве самолета, а 6 марта министр авиапромышленности В.М.

Хруничев подписал приказ №94, определивший рождение нового конструкторского коллектива — ОКБ-153 при авиазаводе №153. А 31 мая вышло Постановление ЦК ВКП(б) и СМ СССР №1145-171, утвердившее решение МАП о создании ОКБ-153 и постройке самолета под индексом «Т» (транспортный).

Эта дата по сей день отмечается коллективом антоновцев как День рождения.

Источник: http://aviaclub.ru/planes/nashi-samolety/an-2/istorija-sozdanija/

Краткая история создания самолёта ан-12

Летом
1955 г. состоялся первый визит Н.С. Хрущева
в ОКБ O.K. Антонова. В то время Первый
секретарь ЦК КПСС совершал много поездок
для «знакомства с трудовыми
коллективами», но визит к Антонову,
которого Хрущев давно знал и которому
симпатизировал, был для него необычным.

Ведь в 1947 г. при запуске Ан-2 в серию на
Киевском авиазаводе Никита Сергеевич
лично уговаривал Олега Константиновича
перебраться из Новосибирска в Киев и
обещал поддержку в организации ОКБ на
новом месте.

Антонов не без колебаний
принял это предложение, и теперь Хрущев
хотел посмотреть, как идут дела.

Четырехдвигательный
пассажирский самолет, говорил Антонов,
следует создавать таким образом, чтобы
на его базе легко можно было бы построить
транспортную машину. Практически нужно
разрабатывать один проект, но в двух
вариантах, отличающихся только хвостовыми
частями фюзеляжей и оборудованием.

Такой подход позволит значительно
удешевить и ускорить проектирование и
подготовку производства, организовать
массовый выпуск самолетов, облегчить
их освоение летно-техническим составом
и упростить эксплуатацию.

Кроме того,
пассажирские лайнеры с шасси
военно-транспортной машины можно будет
эксплуатировать с расширенной сети
аэродромов, в том числе необорудованных
и грунтовых, что принесет на периферийные
воздушные линии комфорт центральных
магистралей.

И наконец, в случае усиления
военной угрозы, их можно будет быстро
переоборудовать в ВТС путем замены
«гражданской» хвостовой части
фюзеляжа на «военную».

Хрущев
не остался равнодушным к идее, сулившей
столько преимуществ. Вскоре работы над
самолетом «Н» были прекращены, и в
соответствии с Постановлением СМ СССР
от 30.11.1955 г. началось создание
самолетов-братьев Ан-10 и Ан-12.

К
проектированию Ан-10/12 Антонов приступил
с энтузиазмом.

Кроме чисто профессионального
интереса к столь необычной концепции
самолета, он испытывал желание нарушить
монополию Туполева и Ильюшина на
пассажирские машины, сделать свое имя
на фюзеляже известным миллионам
авиапутешественников.

И хотя поначалу
среди его ближайших соратников переход
на пассажирскую тематику не встретил
единодушного одобрения, через некоторое
время энергия и творческая увлеченность
Олега Константиновича передались всему
коллективу ОКБ «опытно-конструкторское
бюро».

Пребывание
ОКБ на украинской земле имело еще одно
— гораздо более важное для судьбы Ан-10/12
— следствие. Заключалось оно в активном
влиянии географического положения
«фирмы» на выбор двигателя.

Было
две альтернативы:
весьма
перспективный, с высокими удельными
характеристиками НК-4и не столь
совершенный, но зато созданный с
использованием только проверенных
конструктивно-технологических решений
АИ-20 такой же мощности.

Не зная, на чем
остановить выбор, Олег Константинович
принял решение первый экземпляр Ан-10
оснастить НК-4, а первую «двенадцатую»
— АИ-20. За исключением вопроса о двигателе,
других серьезных проблем в ходе
проектирования не возникало.

Источник: https://studfile.net/preview/8170564/page:2/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector