Истребитель Лавочкин Ла-7 незначительно отличался от Ла-5. Был развитием самолёта Ла-5ФН. Имел преимущества перед самолетом Ла-5 в скорости, скороподъёмности и высоте.
Техническое описание
Лонжероны — металлические, таврового сечения, со стальными полками и стенками из алюминиевого сплава. Нервюры в центроплане — смешанной конструкции, с дюралюминиевыми полками и ферменной частью из деревянных брусков. У торцевых нервюр средняя часть — ферма из стальных труб. Эти нервюры включали связывавшую оба лонжерона трубу, проходившую сквозь передний лонжерон и предназначавшуюся для крепления основных опор шасси. В вырезы носков нервюр центроплана закладывались желоба под стойки шасси, выгнутые из бакелитовой фанеры. Носки и хвостовики всех нервюр связывались деревянными брусками. Стрингеры — сосновые рейки. Обшивка — бакелитовая фанера толщиной от 3 до 5 мм.
По конструкции каркаса консоли были подобны центроплану, но все нервюры в них выполнялись деревянными. Консоли крепились к центроплану через стыковые узлы на лонжеронах стальными болтами. Стык закрывался дюралюминиевыми лентами. Угол поперечного V — постоянный, равный 5°.
К консолям крепились автоматические предкрылки и элероны типа «Фрайз». Элероны имели дюралюминиевый каркас и полотняную обтяжку.На левом элероне стоял триммер в виде металлической пластинки, отгибаемой для регулировки на земле.
Предкрылки — цельнометаллической конструкции, из алюминиевых сплавов. При необходимости они автоматически, под воздействием перепада давления, выдвигались вперед.Закрылки делились на четыре секции — две на центроплане и две на консолях.
В убранном положении они заподлицо уходили в нижнюю поверхность крыла. Конструкция закрылков — цельнометаллическая.
Фюзеляж технологически делился на металлическую переднюю ферму (лафет) и деревянный монокок, выполненный за одно целое с килем. Его каркас состоял из четырех лонжеронов и 15 шпангоутов. Фюзеляж наглухо соединен с центропланом крыла четырьмя стальными узлами.
Кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, неподвижной задней и сдвижной средней частей. Каркас фонаря — из стальных труб. В козырек монтировалось бронестекло толщиной 55 мм.
Средняя часть в аварийной ситуации сбрасывалась вместе с направляющими одним движением ручки, расположенной на правом борту кабины. В задней части слева имелся лючок для доступа к радиоаппаратуре. Регулируемое по высоте кресло пилота имело мягкую спинку и чашку под парашют.
За кабиной летчика была установлена бронеплита толщиной 8,5 мм, за его головой — 66-мм бронестекло.
Основные данные истребителей семейства Лa-7
| Ла-7 | УТИЛa-7 | Ла-7Р | |
| Заводской номер | 45210203 | — | — |
| Двигатель | АШ-82ФН | АШ-82ФН | АШ-82Ф |
| Мощность, л.с.: взлетная на 1-ой границе высотности, м на 2-ой границе высотности, м | |||
| Ускоритель | — | — | РД-1ХЗ |
| Тяга, кг | — | 300 | |
| Взлетный вес, кг | 3232 | — | 3523 |
| Вес горючего, кг | — | 545 | |
| Макс, скорость, км/ч: у земли на высоте, м | — | ||
| Время набора высоты 5000 м, мин | 5 | — | — |
| Практический потолок, м | 11 300 | ||
| Макс, дальность, км | 820 | — | — |
| Разбег, м | 340 | — | — |
| Пробег, м | 530 | — | — |
| Вооружение, количествохкалибр, мм | 2×20 | 2×20 |
Примечание: Для всех самолетов: размах крыла 9,8: длина самолета в линии полета — 8,31 м (у Лa-7Р — 8,6 м); площадь крыла -17,62 м2
Хвостовое оперение Ла-7 — свободнонесущее. Деревянный киль, обшитый фанерой, изготовлялся за одно целое с фюзеляжем. Руль направления имел металлический набор с лонжероном из трубы и штампованными нервюрами и полотняную обтяжку.
Стабилизатор — двухлонжеронный, цельнодеревянный, с фанерной несущей обшивкой. Он состоял из двух половин, крепившихся к силовым элементам хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты также состоял из двух половин, имел дюралюминиевый каркас, обшитый полотном, и триммеры.
Шасси — убирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. Основные опоры имели масляно-пневматические амортизаторы, а их колеса размером 650×200 мм — пневматические тормоза. Тормозной рычаг располагался на ручке управления самолетом.
Дифференцированное управление тормозами правого и левого колес осуществлялось педалями. При уборке стойки и колеса укладывались в крыло по направлению к оси машины и полностью закрывались щитками.
Хвостовая свободно ориентирующаяся опора с колесом размером 300×125 мм убиралась в фюзеляж и тоже закрывалась створками. В убранном и выпущенном положении шасси фиксировалось замками. Уборка и выпуск шасси — гидроприводом. Сигнализация о положении колес — лампочками на приборной доске.
- Компоновка истребителя Ла-7 (Нажмите на рисунок для увеличения)
- 1 — винт ВИШ-105-В4; 2 — кок винта; 3 — откидная крышка капота; 4 — мотор М-82ФН (АШ-82ФН); 5 — выхлопные патрубки; 6 — левая 20-мм пушка СП-20; 7 — патронный ящик левой пушки; 8 — прицел ПБП-1 Б; 9 — трубка ПВД; 10 — сдвижная секция фонаря кабины; 11 — кресло пилота; 12 — радиостанция; 13 — радиомачта; 14 — килевая радиомачта; 15 — руль направления; 16 — триммер руля направления; 17 — хвостовой навигационный огонь; 18 — руль высоты; 19 — хвостовая опора шасси; 20 — баллон со сжатым воздухом; 21 — аккумулятор в контейнере; 22 — баллон с кислородом; 23 — маслорадиатор; 24 — ручка управления самолетом; 25 — приборная доска; 26 — левый центропланный бензобак; 27 — посадочный щиток под нижней поверхностью крыла; 28 — левая основная опора шасси; 29 — элерон; 30 — предкрылок (выдвинутое положение); 31 — левый навигационный огонь
Управление самолетом — смешанное: элеронами — с помощью жестких тяг, рулями высоты и поворота — тросовое. Выпуск и уборка щитков-закрылков — с помощью гидропривода.
Силовая установка состояла из двухрядного звездообразного 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН и трехлопастного винта-автомата ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м с центробежным регулятором оборотов Р-7. Втулка винта закрывалась коком.
В отличие от Ла-5ФН на последнем не было храповика для запуска двигателя автостартером.
Моторама — ферма, сваренная из стальных труб. Для регулировки температуры мотора служили лобовые жалюзи, располагавшиеся в переднем кольце капота, и две створки по бокам капота за двигателем. Выхлоп осуществлялся через индивидуальные патрубки.
Сотовый маслорадиатор размещался снизу за пятым шпангоутом фюзеляжа, а его воздухозаборник — под центропланом. На выходе туннель имел регулируемую заслонку. Мотор запускался сжатым воздухом с помощью пневмопуска.Горючее находилось в трех центропланных баках общей емкостью 466 л.
Два крайних имели объем по 148 л, центральный — 170 л. Все баки — сварные из алюминиевого сплава.
Они протектированы снизу слоем бензостойкой резины, слоем набухающей резины, двумя слоями плотной ткани и еще одним слоем бензостойкой резины; сверху — двумя слоями бензостойкой резины со слоем ткани между ними. Все три бака монтировались через люк, расположенный под центральным баком.
- Схема разъема Ла-7 на основные агрегаты
- Нажмите на схему для увеличения
Маслобак, по конструкции аналогичный бензиновым, но без протектора, имел емкость 58 л. Он стоял на деревянном седле за двигателем возле патронных коробок. Радиатор ОП-293 — сотовый, подковообразной формы, подвешивался на двух лентах под фюзеляжем за шпангоутом №5.
Радиатор помещался в обтекатель из алюминиевого сплава.
В состав оборудования, кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов, входили коротковолновые радиопередатчик РСИ-ЗМ «Орел» и радиоприемник РСИ-4Д «Малютка», устанавливавшиеся за бронеспинкой летчика.
Двухлучевая антенна натягивалась между наклоненной вперед мачтой за пилотской кабиной и короткой мачтой на киле. Обе мачты — деревянные.Кислородное оборудование включало прибор КП-12, маску КМ-10 и баллон, расположенный на правом борту фюзеляжа.
В электрооборудование входили генератор ГС-10-350 и аккумуляторная батарея 12А-5. Генератор приводился от двигателя. Аккумулятор размещался в контейнере, установленном в фюзеляже между шпангоутами № 9 и № 10. Схема электропроводки — смешанная, преимущественно двухпроводная.
Самолет имел стандартный комплект навигационных огней и посадочную фару ФС-155 мощностью 300 Вт, смонтированную в консоли левого крыла. Трубка ПВД на правом крыле оснащалась электрообогревом.
Вооружение большинства Ла-7 соответствовало стандарту, принятому ранее для Ла-5ФН, и состояло из двух синхронных пушек ШВАК (СП-20) калибра 20 мм (общий боекомплект 340 патронов).Часть машин московского производства вооружалась тремя пушками Б-20 с боезапасом по 130 патронов на ствол.
Эти пушки стояли асимметрично — две слева и одна справа. В обоих случаях стреляные гильзы выводились под центроплан и выбрасывались наружу. Звенья разъемной ленты собирались в патронные ящики, разделенные внутри гибкой лентой. Перезарядка оружия — пневматическая, управление огнем — электрическое.
Коллиматорный прицел ПБП-1Б(В) устанавливался в кабине перед козырьком. Предусматривалась возможность подвески под крылом на держателях ДЗ-40 двух бомб калибром от 8 до 100 кг. Сброс — механическим сбрасывателем АСИ-140.
Источник: http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/istrebiteli/70-istrebitel-la-7
Истребитель Ла-7
«Краткая справка: Советский истребитель Ла-7 конструкции С.А.Лавочкина — один из лучших самолетов Второй Мировой войны. Истребителем вооружались гвардейские авиаполки, а его служба продолжилась вплоть до принятие на вооружение СССР реактивных боевых самолетов»
Истребитель Ла-7
История создания истребителя Ла-7
Истребитель Ла-7 разработан в ОКБ С.А.Лавочкина в 1943 году и является дальнейшим развитием истребителя Ла-5ФН.
Так как установить более мощный двигатель возможности не было (точнее — двигателя не было), улучшить лётные качества самолета можно было только за счёт совершинствования аэродинамики и снижения массы.
Совместно со специалистами ЦАГИ был проведён комплекс мероприятий по улучшению аэродинамики: герметизированы планёр и винто-моторная группа, полностью закрыты ниши шасси, маслорадиатор перенесён под фюзеляж, улучшена форма зализов крыла, доработан капот двигателя.
Советский истребитель Ла-7
Организация производства алюминия в достаточных масштабах позвоило шире его использовать в конструкции самолётов. Одна только замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками позволила сэкономить 100 кг веса. В январе 1944 года на заводе №21 был изготовлен самолёт «Ла-5 эталон 1944 г.».
2 февраля лётчик-испытатель Г.М.Шиянов впервые поднял его в небо. Через две недели, 16 февраля, самолёт был передан на государственные испытания. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию в мае 1944 года под обозначением истребитель Ла-7.
К ноябрю он полностью заменил на конвейере Ла-5ФН.
Производство Ла-7 продолжалось до 1945 года. Всего на трёх заводах (№21 в Горьком, №99 в Улан-Удэ и №381 в Нижнем Тагиле) было изготовлено 5905 самолётов.
Конструкция истребителя Ла-7
Ла-7 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок, крыло оснащено автоматическими предкрылками. Шасси трёхопорное с хвостовым убирающимся колесом. Силовая установка состояла из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН с трёхлопастным воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-105В.
Чертеж истребителя Ла-7
Модификации истребителя Ла-7
- Ла-5 эталон 1944 г. — прототип. Изготовлен в январе 1944 года. Первый полёт 2 февраля 1944 года.
- Ла-7 — серийный истребитель. Выпускался с мая 1944 года.
- Ла-7 М-71 — опытный с двигателем М-71. Изготовлен в 1944 году.
- Ла-7 АШ-83 («120», Ла-120) — опытный с двигателем АШ-83 с новым крылом. Вооружение состояло из 2 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1944 года.
- Ла-7 с ПуВРД — опытный с 2 пульсирующими воздушно-реактивными двигателями Д-10.
- Ла-7Р — опытный с дополнительным жидкостно-реактивным ускорителем РД-1 (РД-1ХЗ). В январе 1945 года переоборудовано 2 самолёта.
- Ла-7ТК — опытный с 2 турбокомпрессорами ТК-3. В июле-августе 1944 года изготовлено 10 самолётов.
- Ла-7УТИ — учебно-тренировочный с двухместной кабиной, неубирающимся хвостовым колесом, отсутствием бронестекла, бронеспинки, правой пушки.
- Ла-126 («126») — опытный, прототип Ла-9. Отличался конструкцией крыла с литыми деталями из электрона, формой фонаря. Вооружение состояло из 4 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1945 года.
- Ла-126 ПВРД — опытный с 2 дополнительными прямоточными ВРД-430 под крылом. Переоборудован из Ла-126 в 1946 году.
|
|
| Страна: | СССР |
| Тип: | Истребитель |
| Год выпуска: | 1944 г. |
| Экипаж: | 1 человек |
| Двигатель: | АШ-82ФН, мощностью 1700 л.с. |
| Максимальная скорость: | 680 км/ч |
| Практический потолок: | 10750 м |
| Дальность полета: | 635 км |
| Масса пустого: | 2605 кг |
| Максимальная взлетная масса: | 3265 кг (нормальная взлетная) |
| Размах крыльев: | 9,8 м |
| Длина: | 8,6 м |
| Высота: | 3,4 м |
| Площадь крыла: | 17,59 кв.м. |
| Вооружение: | 2x 20-мм пушки ШВАК или СП-20. Часть самолётов (завод №381) оснащалась 3 пушками УБ-20. |
Боевое применение и эксплуатация истребителя Ла-7
Самолёт Ла-7 считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. В первую очередь оснащались гвардейские полки, многие советские асы летали на этом истребителе, в том числе Иван Кожедуб — уже трижды Герой СССР. О боевой эффективности Ла-7 можно судить хотя бы по такому эпизоду:
В 1944 году, первыми партиями Ла-7, в 47 воздушных боях над территорией Литвы сбито 55 самолётов противника при потере 4 своих (причем все из-за отказов двигателей). Истребитель был снят с вооружения в 1947 году. Кроме Красной Армии самолёты Ла-7 стояли на вооружении ВВС Чехословакии, где использовались до 1950 года.
Учебные Ла-7 с двухместной кабиной
Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.
Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1937-1945-samoletyi/istrebitel-la-7.html
Ла-7
Истребитель
ОКБ Лавочкина
Ла-7 командира 9-го ГВИАП, 303-й ИАД, майора В.Д. Лавренкова, 1944-45 г.г.
В 1943 г. в ЦАГИ продолжались интенсивные экспериментальные исследования по дальнейшему улучшению аэродинамики Ла-5ФН. Одновременно и конструкторы совершенствовали свой самолет. В результате уже в начале 1944 г. на испытания вышел новый истребитель Ла-7.
Он отличался облегченной конструкцией (наконец-то и на самолетах Ла появились металлические лонжероны), усиленным вооружением и лучшими аэродинамическими свойствами. Поднять летные данные самолета можно двумя способами: за счет снижения массы планера и совершенствования аэродинамики.
Лавочкин также сумел снизить массу Ла-5ФН последних серий примерно на 100 кг за счет замены деревянного силового набора крыла металлическим, причем прочность конструкции при этом осталось на прежнем уровне. За счет поставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облегчилось положение с алюминием.
Замена деревянных конструкций металлическими — большой резерв экономии массы. Одна замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками снижала массу на 100 кг. Надо сказать, что к этому времени в конструкции планера уже не осталось дельта-древесины — из-за нехватки смолы ее из конструкции постепенно вытеснили обычные сосна и береза.
Чертежи металлических лонжеронов крыла и центроплана были разработаны летом 1943 г. в Нижнем Тагиле на заводе № 381 под руководством главного конструктора П.Д. Грушина — впоследствии выдающегося конструктора зенитных ракет.
Учитывая ряд катастроф, произошедших с Ла-5, на «эталоне 1944 г.» в задней части фонаря кабины поставили противокапотажную раму. Рама могла спасти жизнь летчику, если самолет переворачивался на взлете или посадке (к сожалению, на серийных машинах рамы так и не появились, из-за чего погиб не один летчик, включая знаменитого аса А.Ф. Клубова из 9-го ГИАП).
Характеристики скорости и скороподъемности можно оценить как «стандартные», несколько превосходящие аналогичные показателя истребителя Ла-5ФН. Максимальная скорость на высоте 6000 м составила 680 км/ч.
Управление элеронами и рулем высоты — не требует особых усилий и не нуждается в дальнейших доработках. Фонарь обеспечивает прекрасный круговой обзор из кабины. Маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета полностью удовлетворяют требованиям.
Тем не менее, за полученные результаты пришлось заплатить немалую цену.
Из-за переноса маслорадиатора под фюзеляж, маслопроводы пришлось провести непосредственно под ногами летчика, из-за чего нормальная температура в кабине зимой была +40 град С, а летом — повышалась до +55 град. С. Учитывая, что в кабину пробивались выхлопные газы двигателя, а на стеклах фонаря образовывался конденсат, вполне можно сравнить кабину «эталона» Ла-7 с сауной.
Основным внешним отличием Ла-7 от Ла-5ФН стал перенос маслорадиатора из-под капота мотора в нижнюю часть фюзеляжа под кабину летчика, а воздухозаборников карбюратора и нагнетателя в корневую часть крыла. Часть воздуха, поступавшего через эти заборники, отбиралась для вентиляции кабины.
Воздух в кабину подводился через отверстия под приборной доской и в полу кабины между педалями рулей направления, а выходил через отверстие в хвостовом сегменте фонаря кабины. Однако, некоторое время продолжали выпускаться серийные самолеты с вентиляционными отверстиями в борту фюзеляжа перед фонарем кабины.
Испытания Ла-7 с усовершенствованной системой вентиляции проводились с 19 по 23 марта 1945 г., было выполнено 10 полетов, летал полковник Д. Г. Пикуленко.
Помимо превосходных летных характеристик испытания выявили и ряд недостатков — часто отказывала гидравлика, отмечались перебои в работе мотора.
Последний дефект оставался настоящим бичом Ла-7 до самого конца войны; связан он был с переносом воздухозаборников с капота мотора в корни плоскостей крыла — места, более уязвимые с точки зрения попадания пыли на взлете и посадке, пыль и частицы грунта приводили к отказам двигателя.
В морозную погоду, когда Ла-7 проходил Государственные испытания, пыли на аэродромах не было, поэтому дефект вовремя выявить не смогли. Попыткой избавиться от дефекта стал монтаж фильтров на воздухозаборники и появление дополнительных воздухозаборников на нижней поверхности плоскостей крыла перед колодцами уборки колес основных опор шасси.
Государственные испытания доработанный таким образом самолет (заводской номер 38102663 проходил с мая по конец июня 1945 г., результаты испытаний признали неудовлетворительными. Отказы двигателя случались на Ла-7 гораздо более часто, чем на Ла-5ФН.
Самолеты различных серий выпуска внешне отличались друг от друга мелкими деталями, как-то — формой панелей, закрывающих стыки плоскостей крыла и фюзеляжа, месторасположением рукоятки открытия фонаря кабины и т.п.
Нередко разного рода незначительные усовершенствования в конструкцию самолета вносили механики строевых частей ВВС, наиболее распространенными из которых являлись установка зеркала заднего вида и улучшение вентиляции кабины.
Это был самый совершенный истребитель КБ С.А. Лавочкина и один из лучших боевых самолетов Второй мировой войны.
Вооружение Вооружение состоит из двух или трех 20-мм автоматических пушек, оснащенных гидромеханическим синхронизатором, препятствующим попаданию снарядов в лопасти воздушного винта. Большинство истребителей Ла-7 вооружалось двумя пушками ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол.
Сравнительно небольшое количество Ла-7 получили изначально предполагавшееся штатным вооружение из трех пушек Б-20 с боезапасом по 170 снарядов на ствол. Надежность пушки Б-20 была ниже требуемой, что подтвердили испытания трехточечного Ла-7 в НИИ ВВС с 10 сентября по 10 октября 1945 г.
Из трех самолетов (заводские номера 45214414, 45214415, 45214416), принимавших участие в испытаниях, ни на одном не удалось достичь требуемого показателя в 5000 отстрелянных с одного самолета без отказов снарядов.
На первом истребителе этот показатель составил 3275 снарядов, на втором — 3222, на третьем — 3155.
Попыткой решить проблемы в надежностью пушек Б-20 кардинальным образом стала установка на Ла-7 пушки НС-23 калибра 23 мм. Самолет с новым вооружением проходил испытания с 20 по 31 июля 1945 г.
, результаты вновь оказались разочаровывающими — оружие работало ненадежно. Более успешными стали повторные испытания вооруженного пушками НС-23 истребителя Ла-7, проходившие со 2 по 10 октября 1945 г. Пушка НС-23, наряду с Б-20, была принята на вооружение.
Заслуживает сожаления тот факт, что для Ла-7 выбрали именно Б-20.
Несколько Ла-7 получили бортовое вооружение из трех пушек ШВАК с боезапасом по 130 снарядов на ствол, но эти самолеты оказались перегруженными, так как масса одной пушки ШВАК в моторном варианте составляет 44,5 кг, тогда как масса пушки Б-20 — 25 кг. Начальная скорость снаряда, выпущенного из пушки ШВАК, составляет 215 м/с, скорострельность — 800 выстрелов/мин.
В состав боекомплекта входят бронебойно-зажигательные снаряды массой 180 г (способны пробивать броню толщиной до 20 мм) и осколочно-зажигательные снаряды массой 180 г. На двух подкрыльевых узлах возможна подвеска бомб массой до 100 кг (на каждом).
Наиболее часто использовались фугасные авиабомбы ФАБ-50 и ФАБ-100, а также зажигательные ЗАБ-50 и ЗАБ-100; 50 и 100 — масса бомбы, 50 кг и 100 кг.
Следует отметить, что установка 3-х пушек ШВАК на самолет была невозможна вследствие их большого веса. Вес пушки ШВАК в моторном варианте составлял 44,5 кг, тогда как Б-20 всего 25 кг.
Выпуск Ла-7 продолжался до конца 1945 г., всего построили 6 158 машин. Завод НКАП № 21 в Горьком построил 4610 самолетов, московский завод № 381 -1298, завод № 99 в Улан-Удэ — 250 истребителей.
| Год выпуска | 1942 | 1944 | 1944 | 1942 | 1943 | 1944 | |
| Длина самолета, м | 8,48 | 8,5 | 8,5 | 8,67 | 8,67 | 8,67 | |
| Размах крыла, м | 9,74 | 9,74 | 9,2 | 9,8 | 9,8 | 9,8 | |
| Площадь крыла, м² | 17,15 | 17,15 | 14,85 | 17,5 | 17,5 | 17,56 | |
| Пустого | 2200 | 2512 | 2105 | 2800 | 2706 | 2605 | |
| Взлетная | 2870 | 3204 | 2697 | 3360 | 3290 | 3310 | |
| Мотор | М-105ПФ | ВК-107А | ВК-105ПФ2 | М-82 | М-82ФН | АШ-82ФН | |
| Мощность, л.с. | 1210 | 1650 | 1290 | 1700 | 1850 | 1850 | |
| Максимальная скорость, км/ч | у земли | 520 | 575 | 567 | 509/535* | 551/583* | 579/613* |
| на высоте | 599 | 672 | 646 | 580 | 634 | 661 | |
| м | 4300 | 5000 | 4100 | 6250 | 6250 | 6000 | |
| Время набора высоты 5 км, мин | 5,1 | 4,4-5,0 | 4,5 | 6,0/5,7* | 5,3/4,7* | 5,25/4,6* | |
| Время виража, сек | 17-18 | 19 | 17 | 22 | 19-20 | 19 | |
| Практический потолок, м | 11100 | 10650 | 10400 | 9500 | 10000 | 10450 | |
| Дальность полета**, км | 660 | 675 | 550 | 660 | 590 | 570 | |
| число | пушки | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 |
| пулеметы | 1 | 2 | 2 | — | — | — |
* С использованием 10-минутного форсажа.
** На скорости, составляющей 90% от максимальной.
 |
 |
 |
Подробно
Источники
- «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
- «Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
- «Война в воздухе» /№ 70, 2001 г./
- «Самолеты СССР» /В.Е. Юденок/
Добавить комментарий
28.05.2018 10:40 Никакого противоречия нет. У меня на странице указан максимально разрешенный взлётный вес, и для Ла-7, имеющего лучшую аэродинамику, при одинаковых мощностях двигателя он соответственно больше.
В то же время Ла-7 имеет на 100 кг меньше массу пустого самолета. Соответственно увеличивается для Ла-7 вес разрешенного топлива и боезапаса.
Однако испытания на скорость и скороподъёмность проходили при максимально облегчённом самолете, отсюда и лучшие характеристики. Указал в таблице массы пустых самолётов. —
Вячеслав
28.05.2018 09:33 автор, во всех открытых источников упоминается что Лавочкину удалось снизить вес ла7, что он оказался легче ла5фн, а у вас он тяжелее, и если он тяжелее, как по ттх он может быть скороподъемнее, быстрее, и маневреннее в горизонтальном (время виража) маневре ?)))))), СЮР ПРЯМО))))) —
Игорь
Источник: http://www.airpages.ru/ru/la7.shtml
Истребители Ла-5 и Ла-7
Одним из основных истребителей ВВС Красной армии на начальном этапе Великой Отечественной войны был ЛаГГ-3. Но характеристики этой машины были недостаточными для эффективного противостояния немецким истребителям.
Радикальным путем повышения летных качеств ЛаГГ-3 могла быть замена стоявшего на нем двигателя жидкостного охлаждения М-105П более мощным мотором воздушного охлаждения М-82. Соответствующий проект был разработан С. А. Лавочкиным.
Как и его предшественник, самолет имел цельнодеревянную конструкцию. Опытный экземпляр истребителя, названного Ла-5, впервые поднялся в воздух в марте 1942 года, а уже 21 апреля машина по результатам испытаний была рекомендована в серию. Выпуск Ла-5 начался в августе 1942-го.
В общей сложности построили 10 002 самолета.
ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
Ла-5 — базовая модель с мотором М-82 (1700 л. с.) и вооружением из двух синхронных пушек СП-20.
Ла-5Ф — вариант с двигателем М 82Ф с улучшенной системой управления форсажем и маслосистемой. Для облегчения машины боекомплект пушек уменьшен с 220 до 200 патронов на ствол, также уменьшен запас топлива. Поздние серии получили пониженный гаргрот и фонарь с обзором назад. Ла-5ФН — строился с мая 1943 года.
Установлен двигатель М-82ФН с непосредственным впрыском. Боекомплект пушек уменьшен до 170 патронов на ствол. В процессе производства проводились многочисленные усовершенствования, главным из которых стало внедрение металлических лонжеронов крыла.
Также введено устройство аварийного сброса фонаря, система нейтрального газа и пр.
Ла-5УТИ — двухместный учебно-тренировочный истребитель. Из вооружения оставлена только одна пушка. Отличался ухудшенной по сравнению с базовой машиной продольной и путевой устойчивостью.
Незначительное количество переоборудовано из самолетов, поступавших на ремонт.
В серию не внедрялись модификации Ла-5ТК (высотный истребитель, снабженный двумя турбокомпрессорами ТК-3) и Ла-5 с мотором М-71Ф.
Самолет Ла-5 со всеми своими достоинствами и недостатками был продуктом своей эпохи, созданным с учетом трудностей военного времени, потребностей фронта и возможностей массового производства. По комплексу летно-тактических характеристик Ла-5 неплохо подходил к условиям Восточного фронта и внес заметный вклад в Победу.
ВЕЛИКОЛЕПНАЯ «СЕМЕРКА»
Дальнейшую эволюцию Ла-5ФН представлял собой истребитель Ла-7. Основным доработкам подверглась мотоустановка, также был облегчен планер, переделан центроплан, внесен ряд других изменений. В результате летные данные самолета удалось повысить по сравнению с Ла-5ФН.
Предполагалось установить вооружение из трех 20-мм синхронных пушек, но большинство серийных машин выпустили с двумя пушками. Серийный выпуск Ла-7 начался в мае 1944 года. Общий объем производства составил 6335 машин, в т. ч. 2236 в 1944-м, 3669 в 1945-м и 430 в 1946-м.
Кроме базовой модели в 1944-1945 годах на заводе № 21 построили 582 двухместных учебных самолета УТИЛа-7.
Читать: ПМ — первый пистолет, побывавший в космосе
Серийно не строились высотный вариант Ла-7 с турбокомпрессором, машины с двигателями АШ-83 и АШ-71, а также Ла-7Р с дополнительным жидкостным ракетным двигателем (ЖРД).
Ла-7 стал вершиной развития истребителей Лавочкина времен войны. Самолет превосходил своего основного противника — FW 190А — в скорости, скороподъемности и маневренности, имел достаточно мощное вооружение.
Слабым местом Ла-7, особенно в начальный период эксплуатации, была ненадежная работа мотоустановки. Смешанная конструкция планера с преобладанием деревянных элементов обусловила то, что ресурс Ла-7 определялся в два года — неприемлемо мало для мирного времени.
Но в войну Ла-7 являлся, пожалуй, лучшим советским истребителем.
БОЕВОЙ ДЕБЮТ
Войсковые испытания Ла-5 проходили во второй половине августа 1942 года в 49-м истребительном авиаполку (ИАП) во время Ржевско-Сарычевской операции. За две недели новые самолеты выполнили 180 боевых вылетов, сбив 1 б вражеских машин и потеряв 10 своих.
При этом имели место многочисленные поломки и аварии Ла-5. Во второй половине августа под Сталинград прибыл 240-й ИАП, лишившийся почти всех Ла-5 за 10 дней боев. В более заметном количестве Ла-5 появились под Сталинградом в декабре 1942-го.
Здесь на них воевали 13-й и 181 -й ИАП, 3-й и 5-й гв. ИАП.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
По состоянию на 1 января 1943 года ВВС РККА располагали 717 Ла-5 — менее 10 % парка истребителей. С марта они принимали участие в боях под Харьковом, затем на Кубани, под Ленинградом и Великими Луками.
В массовом количестве Ла-5 применялись в битве на Курской дуге. Здесь на них воевали 215, 279, 286, 295, 302, 322-я истребительные авиадивизии (ИАД), 3-я и 8-я гв.
ИАД, а также пять полков в составе других дивизий — в общей сложности, 29 полков. Именно на Курской дуге, сражаясь на Ла-5, открыл свой боевой счет будущий лучший ас антигитлеровской коалиции И.
Кожедуб — 6 июля 1943 года он сбил вражеский пикировщик Ju 87.
Читать: Оружие пехоты России
Осенью 1943-го Ла-5 сражались на р. Миус и в битве за Днепр. К концу года самолеты Ла-5 составляли значительную долю не только во фронтовой авиации, но и в истребительных корпусах Резерва Ставки — например, в 4-м и 7-м ИАК. Весной 1944 года эти корпуса действовали на румынском направлении.
В июне — июле 1944-го части, вооруженные Ла-5, приняли активное участие в наступательной операции «Багратион» на территории Белоруссии. Внесли свой вклад Ла-5 и в прорыв блокады Ленинграда, освобождение Карелии.
Но, хотя производство Ла-5ФН еще продолжалось, в строевых частях на смену им начали приходить более совершенные Як-3, Як-9У и Ла-7. Тем не менее к моменту завершения Великой Отечественной войны Ла-5 (в основном модификации ФН) еще находились на вооружении 42 истребительных авиаполков.
Они участвовали в боях в Восточной Пруссии, Венгрии, Чехословакии, Берлинской наступательной операции. После окончания войны началось массовое списание Ла-5, но еще в августе 1945-го отдельные части (например, 939-й ИАП) успели принять эпизодическое участие в войне с Японией.
В целом деревянная конструкция Ла-5, вполне уместная в военное время, когда срок службы самолета был, как правило, небольшим, не годилась для длительной эксплуатации в мирное время.
В БОЙ ВСТУПАЮТ ЛА-7
Боевой дебют Ла-7 состоялся в составе 19-го ИАП в июне 1944-го в ходе операции «Багратион» в Белоруссии. Вскоре такими самолетами вооружили 3-ю гвардейскую ИАД, сражавшуюся в Прибалтике.
Самолеты летали на прикрытие наземных войск, сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков.
Осенью 1944-го Ла-7 получили ряд других частей, также воевавших в Прибалтике — на других участках фронта в заметном количестве Ла-7 появляются только в 1945 году.
На 10 февраля 1945 года на фронте находилось 433 Ла-7, и это количество постоянно возрастало. К 1 мая их было уже больше, чем Ла-5 — 967 против 676. Ла-7 участвовали во всех крупных операциях завершающего периода войны.
В Венгрии на них сражались два полка 295-й ИАД, в Восточной Пруссии — 523-й ИАП. Несколько полков, включая 9-й гв. и 32-й гв. ИАП, участвовали в Берлинской операции. Больше всего побед на Ла-7 -14 — одержал И. Кожедуб из 176-го гв. ИАП.
В это число вошел и реактивный истребитель Me 262, но не включены два американских «Мустанга», сбитых в апреле 1945-го по ошибке.
Читать: Легкий истребитель Накадзима Ki-43-11 KAI «Хаябуса»
К маю 1945-го началось поступление Ла-7 в авиацию ПВО и ВМФ, но они уже не успели принять участие в боевых действиях.
Для участия в войне с Японией на Дальнем Востоке сосредоточили 392 Ла-7 (в т. ч. 79 в авиации Тихоокеанского флота), но повоевать им практически не пришлось.
В СТРОЮ У СОЮЗНИКОВ
Помимо СССР Ла-5ФН состояли на вооружении в Чехословакии. Весной 1944-го ими вооружили сформированную в СССР 128-ю отдельную истребительную авиационную эскадрилью, вскоре развернутую в 1-й чехословацкий ИАП, получивший 24 Ла-5ФН и 1 Ла-5УТИ.
Во время Словацкого национального восстания в сентябре — октябре 1944 года эта часть базировалась в Зволене, на территории, контролируемой повстанцами. В январе 1945-го было получено еще 4 Ла-5УТИ, а в апреле — мае — 27 Ла-5ФН. После войны чехословацкие Ла-5ФН получили обозначение S-95, а Ла-5-УТИ — CS-95.
С вооружения их сняли в середине 1948 года. В марте 1945-го чехословацкая 1-я смешанная авиадивизия начала получать самолеты Ла-7. Сначала их получил 2-й ИАП, а в конце апреля началось перевооружение 1-го ИАП. Однако чехословацкие Ла-7 принять участие в войне не успели.
В июне 1945 года в 1-м ИАП числилось 13 S-97 (такое обозначение Ла-7 получил в Чехословакии), а во 2-м — 41. С осени 1945-го оба полка входили в состав 4-й авиадивизии, дислоцированной в Словакии.
В 1947 году несколько S-97 привлекалось для участия в операциях против отрядов украинских повстанцев, стремившихся прорваться через территорию Чехословакии в Австрию. Последние S-97 были списаны в начале 1950-х годов.
Оставить эмоцию
Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь
15214
Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен
Источник: http://WarFor.me/istrebiteli-la-5-i-la-7/
Лавочкин "Ла-7", Истребитель | Энциклопедия военной техники
Вслед за “дублером” Ла-5ФН No. 39210104 КБ Лавочкина совместно с ЦАГИ доработало еще одну машину, No. 39210206, ставшую последней ступенькой к будущему Ла-7. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками, перекомпонованным центропланом и маслорадиатором, разметенным за пятым шпангоутом фюзеляжа.
Испытания машины, ставшей фактически летающей лабораторией, на которой отрабатывались новые технические решения в Летно-исследовательском институте (ЛИИ), начались зимой 1943/1944 года. Ее жизнь оказалась недолгой: 10 февраля она потерпела аварию. В тот день на самолете, пилотируемом летчиком ЛИИ Н.
Адамовичем, из-под капота мотора вырвалось пламя и испытателю пришлось покинуть на парашюте горящий Ла-5.
Но в целом самолет No. 39210206 свою задачу выполнил, а 1 февраля 1944 года летчик-испытатель ЛИИ Г.М.Шиянов поднял в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5 “эталон 1944 г.”. В отличие от предшественников на нем установили винт ВИШ-105 В4 со специальным профилем лопастей ЦАГИ В-4, вращавшихся с околозвуковой скоростью. Вместо двух пушек СП-20 поставили три синхронных УБ 20.
Маслораднатор в соответствии с рекомендациями ЦАГИ перенесли под фюзеляж, а патрубки, всасывающие воздух для охлаждения масла – в носок центроплана. Улучшили форму зализов между крылом и фюзеляжем, поставили индивидуальные патрубки на все цилиндры мотора, а на его капоте сократили число всевозможных крышек и уменьшили размеры боковых створок.
Стойки основных опор шасси укоротили на 80 мм. Баллон сжатого воздуха, предназначавшийся для запуска двигателя, сместили назад, радиоприемник и передатчик расположили в хвосте фюзеляжа. Электросеть стала однопроводной. Были и другие, более мелкие доработки.
Вес пустого самолета снизился на 71 кг, полетный – на 55 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно заметно сказывалось при наборе высоты.
С 16 февраля “эталон 1944 года” проходил государственные испытания в НИИ ВВС,. Ведущими по машине были инженер В.П.Алексеенко и летчик А.Г.Кубышкин. Испытания пришлось прервать 20 февраля, когда оборвался один из шатунов в моторе. На ремонт ушло свыше двух недель.
22 марта из-за заводского брака на рулежке разрушился второй шпангоут. К этому времени удалось сделать лишь девять полетов, показавших, что максимальная скорость у земли возросла до 597 км/ч, на первой границе высотности (3250 м) – до 670 км/ч, а на второй (6000 м) – до 680 км/ч.
Вертикальная скорость у земли составила 21 м/с, подъем на высоту 4000 м занимал 3,4 минуты.
Управлять самолетом стало легче, хотя из-за отсутствия триммера руля поворота летчику приходилось прикладывать значительные усилия, чтобы удержать истребитель от разворота. Температура в кабине пилота, доходившая порой до 40градусов, приносила пилоту немалые неудобства. Из-за плохой вентиляции постоянно чувствовалось присутствие отработанных газов и запах горелой резины.
Но по летным данным самолет можно было считать одним из лучших истребителей. В выводах отчета по государственным испытаниям отмечалось: “Модифицированный самолет Ла-5 эталон 1944 г. по максимальной скорости, скороподъемности стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств”.
Специалисты НИИ ВВС знали, что писать, ведь через их руки проходили не только советские боевые машины, но и трофейные немецкие, а также поступавшие из Великобритании и США самолеты.
В заключении того же отчета говорилось: “Заданные постановлением ГОКО (Государственного комитета обороны) No. 5404 от 15 марта 1944 года для улучшенного Ла-5 максимальная скорость 685 км/час на высоте 6000 м и полетный вес 3250 кг практически достигнуты.
Рекомендовать в серийное производство самолет Ла-5 эталон 1944 года (Ла-7), как имеющий значительные преимущества в летных данных над Ла-5, с устранением отмеченных дефектов. Так как на самолете установлены опытные пушки УБ-20, испытания которых не закончены в НИИ АВ ВВС, считать целесообразным выпускать самолеты с серийным вооружением, т.е. две пушки СП-20 с боезапасом 340 патронов…”
Лишь в июне – июле 1944 года в НИИ ВВС удалось провести первые испытания трех синхронных мушек Б-20. Они выявили, что при выбросе гильз в воздух из зализов крыла случались повреждения консолей крыла и хвостового оперения. Машину доработали, сделав выброс гильз под фюзеляж, и в сентябре вновь испытали в НИИ ВВС. В серийное производство трехпушечный вариант пошел летом 1945 г.
Войсковые испытания Ла-7 проходили с 15 сентября по 15 октября 1944 года во время Рижской операции Прибалтийского фронта в 63-м Гвардейском Вильненском ИАП (командир полка – Герой Советского Союза подполковник Горбатюк, заместитель командира ИАП – майор Шишкин). Полк имел 28 серийных Ла-7 производства московского завода No.
381 (52-й и 53-й серий), выпущенных в июне-августе 1944 года, и два самолета завода No. 21 (во время испытании оба вышли из строя, один из них – в бою). Полк базировался на аэродромах Пурайчай (площадка размером 200×1200 м с хорошими подходами) и Шауляй (большой стационарный аэродром с травяным покрытием).
На всех Ла-7 стояли металлические лонжероны крыла, с воздушного винта сняли храповик, предназначавшийся ранее для запуска от автостартера, и насос НБ-ЗУ с маслофильтра, на некоторых машинах установили пылевые фильтры. Самолеты развивали максимальную скорость у земли на номинальном режиме работы мотора – 578 км/ч, а на форсаже – 644 км/ч, на 2-й границе высотности (5900 м) – 658 км/ч.
Время набора высоты 5000 м составляло 4,95 мин., а виража на высоте 1000 м – 20 с, набор высоты в боевом развороте равнялся 1400 м.
Из 116 групповых вылетов пилоты Ла-7 в 47 случаях встречались с группами самолетов противника. Общее число встреченных самолетов – 268, из них FW-190 – 254, Ме-109С, – десять, Me-110 – один, FW-189 – три. В 39 случаях встречи сопровождались боями.
За месяц полк сбил 55 самолетов противника (52 FW-190 и три Me-109G), потеряв восемь Ла-7, из них в бою – четыре и трех летчиков.
Все не боевые потерн были связаны с отказом моторов: одна – при пробном вылете, а три – в полетах на боевые задания.
Активность действий авиации противника за время войсковых испытаний понизилась, но были дни, когда отдельные самолеты делали по 5-6 боевых вылетов.
При полетах для прикрытия наземных войск и бомбардировщиков средняя продолжительность патрулирования над нолем боя занимала 30-40 минут, а весь полет – до 1 часа 10 минут.
Для того чтобы лишить противника внезапности, патрулирование происходило на повышенной скорости и с маневром но высоте. Действия группы координировались радиостанцией наведения, расположенной на поле боя.
Кроме того, постоянно поддерживалась связь между самолетами группы.
Улучшение летно-технических данных Ла-7 по сравнению с Ла-5 несколько изменило тактику наших истребителей над полем боя.
У сковывающей группы отпала необходимость находиться с большим превышением над ударной, так как Ла-7, в случае необходимости, быстро успевал набрать высоту и занять выгодную позицию.
По этой причине во всех случаях патрулирования при обнаружении самолетов противника, независимо от их числа, Ла-7 немедленно принимали бой.
Вылет на сопровождение штурмовиков происходил после их прохода над аэродромом. Средняя скорость при этом была 300-350 км/ч, а продолжительность – 30-40 минут. Во время работы штурмовиков на поле боя сковывающая группа Ла-7 держалась в стороне, вне зоны зенитного огня. При появлении истребителей противника она немедленно вступала в бой.
Отмечались случаи, когда самолеты FW-190 уходили из-под удара Ла-7 на бреющем полете после резкого снижения и торможения путем сброса газа и выпуска крыльевых щитков. Ла-7 прекращал атаку и выходил из боя с набором высоты, чтобы не попасть под огонь неприятеля. На лобовые атаки пилоты FW-190 решались в редких случаях, а Me-109G вообще от них уклонялись.
В боевом маневрировании Ла-7 по сравнению с FW-190 и Me-109 показали лучшую скороподъемность, догоняя их как на восходящих виражах, так и в боевом развороте. Опыт показал, что лучше уходить из-под удара противника, зашедшего в хвост, крутой восходящей спиралью. Ла-7 мог с большим успехом вести бой с превосходящим по численности противником.
В доказательство приведу такой пример. 25 августа группа майора Воронько из шести Ла-7 вылетела для расчистки воздушного пространства от самолетов противника. В итоге из 12 FW-190 и двух Me-109G было сбито семь самолетов, из них шесть – FW-190. С советской стороны был потерян один самолет, летчик спасся на парашюте.
В отчете по результатам войсковых испытаний отмечалось, что “Ла-7 показал себя как современный скоростной маневренный истребитель, способный прикрывать действия наземных войск и бомбардировочной авиации, сопровождать штурмовую авиацию, осуществлять свободную охоту и воздушную разведку, расчищать воздух от самолетов противника, прикрывать аэродромы…, в отдельных случаях вести бомбометание. Высокие летные данные Ла-7 позволяют ему занимать выгодные позиции в воздушном бою…
Для безопасности полетов в облаках необходима установка авиагоризонта, для ориентировки в плохих метеоусловиях и при ведении воздушных боев на самолете Ла-7 желательна установка радиополукомпаса.
Техника пилотирования относительно проста и освоение его при переходе с Ла-5 для летного состава трудностей не представляет. Желательно устранить ненадежный выпуск предкрылков и тяжелое управление рулем поворота.
Размеры кабины и обзор достаточны. Размещение рычагов управления удобное.
Работу летчика в кабине усложняют высокая температура воздуха и плохая вентиляция, плохая система плечевых ремней, стесняющих движение летчика в бою, неудобная конструкция педалей”.
В июне 1944 года на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской на Ла-7 начал переучиваться личный состав 9-го гвардейского истребительного авиаполка (командир А.Ф.Морозов). Среди летчиков полка были дважды Герой Советского Союза В.Д.Лавриненков и Герой Советского Союза Амет-Хан Султан.
Через четыре месяца полк начал боевую работу в небе Прибалтики. Воюя на Ла-7, вторую золотую медаль Героя заслужил Амет-Хан Султан. Герои Советского Союза М.С.Твеленев (удостоен этого высокого звания 23 февраля 1945 г.) и И.В.Тимофеенко (награжден 1 июля 1944 г.
) стали впоследствии летчиками-испытателями НИИ ВВС.
В декабре 1944 года командование 179-го гвардейского трансильванского ИАП 3-й авиадивизии по поручению личного состава сообщило авиастроителям, что самолеты Ла-7 в воздушных боях имеют преимущества над всеми современными истребителями противника во всех вариантах ведения боя до высоты 5000 м (выше подниматься не доводилось). Летный состав самолет Ла-7 любит, верит в него и успению проводит на нем воздушные бои.
Хотя Ла-7 имел свои преимущества и считался одним из лучших истребителей Второй мировой войны, летные происшествия с ним не были редкостью и главными причинами, как и на Ла-5, являлись производственные дефекты планера и винтомоторной группы, причем, судя по документам, последние проявлялись намного чаще.
Начиная с октября 1944 года по стране прокатилась волна катастроф Ла-7. У самолетов, выпущенных заводом No. 21, разрушались крылья, причем, порой, в горизонтальном полете на крейсерском режиме. Одной из причин этого явления был производственный дефект, вызывающий срыв части обшивки крыла. Обычно такие случаи заканчивались катастрофами, но были и исключения.
Так, 22 октября 1944 года в 1-м запасном авиаполку в Арзамасе в полете сорвало кусок обшивки крыла размером 400×400 мм. Самолет сразу перевернуло на спину, но благодаря грамотным действиям пилота, выровнявшего машину и севшего на повышенной скорости, удалось установить причину летного происшествия.
В ноябре ВВС пришлось прекратить полеты всех Ла-7 21-го завода до устранения этого дефекта.
В начале эксплуатации Ла-7 нередки были случаи разрушения капотов моторов и камер основных колес.
Но особенно дико выглядит катастрофа Ла-7, произошедшая в апреле 1945 года в одном из полков 5 ВА, когда выяснилось, что на заводе при установке консолей крыла стыковочные отверстия центроплана и консолей не совпали и слесарь-сборщик решил этот вопрос по-своему – посадил болты лонжерона с помощью кувалды…
Для полноты изложения приведу пример еще одного, правда, не типичного летного происшествия. 14 февраля 1945 года летчику-испытателю завода No. 21 Большакову предстоял полет на отстрел оружия.
Только летчик прикоснулся к боевой кнопке, как лопасти винта срезало. Самолет, лишенный тяги, резко потянуло вниз, и пилоту ничего не оставалось делать, как выброситься с парашютом.
Последовавшее расследование аварии показало, что на истребителе ошибочно установили шестерни привода синхронизатора с другой редукцией…
Самолет Ла-7, обладавший отличной маневренностью, высокой скоростью и сильным вооружением, как нельзя лучше соответствовал формуле А.И. Покрышкина: “Скорость – маневр – огонь”. Но даже после войны он сохранил немало как конструктивных, так и производственных дефектов.
Конечно, дефекты были присущи не только самолетам Лавочкина, их немало имелось и на истребителях Як-3 и Як-9. Они были связаны не только с предельно сжатыми сроками проектирования самолетов в военное время, но и с упавшей культурой производства в те тяжелые для страны годы.
Соответствие летных и весовых характеристик серийных самолетов их эталонам всегда было “головной болью” для заказчика и промышленности, поэтому приходилось постоянно проводить контрольные испытания машин.
Не исключением был и Ла-7. В частности, испытания самолета No. 45212225 в 1945 году выявили снижение максимальной скорости на 28 км/ч. Потребовались поиски причин этого и устранение выявленных дефектов.
В 1945 году вышло постановление ГКО, а 14 ноября в НКАП состоялось совещание по вопросу повышения качества боевых машин. Выступивший там П.А.Воронин сообщил, что по основному дефекту Ла-7 – высокой температуре в кабине – завод No. 21 сделал три доработанных машины и предъявил их в НИИ ВВС, но из-за некачественного изготовления заказчик вернул их в Горький.
В плане работ ОКБ-21 на 1945 год был Ла-7 с проектировавшимся двигателем АШ-84. Из-за отсутствия мотора работу перенесли на 1946 год. Тогда же в ЛИИ на Ла-7 исследовались тормозные парашюты, нашедшие практическое применение в 1950-е годы.
ЛТХ: Модификация Ла-7 Размах крыла, м 9.80 Длина, м 8.67 Высота, м 2.54 Площадь крыла, м2 17.59 Масса, кг пустого 2605 взлетная 3265 Тип двигателя 1 ПД Швецов АШ-82ФН Мощность, л.с. 1 х 1850 Максимальная скорость , км/ч у земли 597 на высоте 680 Практическая дальность, км 635 Максимальная скороподъемность, м/мин 1111 Практический потолок, м 10750 Экипаж, чел 1
Вооружение: три 20-мм пушки УБ-20 или две 20-мм пушки ШВАК до 200 кг бомб
Источник: https://war-book.ru/lavochkin-la-7-istrebitel/
Загрузка...
