Самолет ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

Истребитель Лавочкин Ла-7 незначительно отличался от Ла-5. Был развитием самолёта Ла-5ФН. Имел преимущества перед самолетом Ла-5 в скорости, скороподъёмности и высоте.

Техническое описание

Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

Лонжероны — металлические, таврового сечения, со стальными полками и стенками из алюминиевого сплава. Нервюры в центроплане — смешанной конструкции, с дюралюминиевыми полками и ферменной частью из деревянных брусков. У торцевых нервюр средняя часть — ферма из стальных труб. Эти нервюры включали связывавшую оба лонжерона трубу, проходившую сквозь передний лонжерон и предназначавшуюся для крепления основных опор шасси. В вырезы носков нервюр центроплана закладывались желоба под стойки шасси, выгнутые из бакелитовой фанеры. Носки и хвостовики всех нервюр связывались деревянными брусками. Стрингеры — сосновые рейки. Обшивка — бакелитовая фанера толщиной от 3 до 5 мм.

Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

По конструкции каркаса консоли были подобны центроплану, но все нервюры в них выполнялись деревянными. Консоли крепились к центроплану через стыковые узлы на лонжеронах стальными болтами. Стык закрывался дюралюминиевыми лентами. Угол поперечного V — постоянный, равный 5°.

К консолям крепились автоматические предкрылки и элероны типа «Фрайз». Элероны имели дюралюминиевый каркас и полотняную обтяжку.На левом элероне стоял триммер в виде металлической пластинки, отгибаемой для регулировки на земле.

Предкрылки — цельнометаллической конструкции, из алюминиевых сплавов. При необходимости они автоматически, под воздействием перепада давления, выдвигались вперед.Закрылки делились на четыре секции — две на центроплане и две на консолях.

В убранном положении они заподлицо уходили в нижнюю поверхность крыла. Конструкция закрылков — цельнометаллическая.

Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

Фюзеляж технологически делился на металлическую переднюю ферму (лафет) и деревянный монокок, выполненный за одно целое с килем. Его каркас состоял из четырех лонжеронов и 15 шпангоутов. Фюзеляж наглухо соединен с центропланом крыла четырьмя стальными узлами.

Кабина пилота закрывалась фонарем, состоявшим из козырька, неподвижной задней и сдвижной средней частей. Каркас фонаря — из стальных труб. В козырек монтировалось бронестекло толщиной 55 мм.

Средняя часть в аварийной ситуации сбрасывалась вместе с направляющими одним движением ручки, расположенной на правом борту кабины. В задней части слева имелся лючок для доступа к радиоаппаратуре. Регулируемое по высоте кресло пилота имело мягкую спинку и чашку под парашют.

За кабиной летчика была установлена бронеплита толщиной 8,5 мм, за его головой — 66-мм бронестекло.

Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

Основные данные истребителей семейства Лa-7

Ла-7 УТИЛa-7 Ла-7Р
Заводской номер 45210203
Двигатель АШ-82ФН АШ-82ФН АШ-82Ф
Мощность, л.с.: взлетная на 1-ой границе высотности, м на 2-ой границе высотности, м
Ускоритель РД-1ХЗ
Тяга, кг 300
Взлетный вес, кг 3232 3523
Вес горючего, кг 545
Макс, скорость, км/ч: у земли на высоте, м
Время набора высоты 5000 м, мин 5
Практический потолок, м 11 300
Макс, дальность, км 820
Разбег, м 340
Пробег, м 530
Вооружение, количествохкалибр, мм 2×20 2×20

Примечание: Для всех самолетов: размах крыла 9,8: длина самолета в линии полета — 8,31 м (у Лa-7Р — 8,6 м); площадь крыла -17,62 м2

Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

Хвостовое оперение Ла-7 — свободнонесущее. Деревянный киль, обшитый фанерой, изготовлялся за одно целое с фюзеляжем. Руль направления имел металлический набор с лонжероном из трубы и штампованными нервюрами и полотняную обтяжку.

Стабилизатор — двухлонжеронный, цельнодеревянный, с фанерной несущей обшивкой. Он состоял из двух половин, крепившихся к силовым элементам хвостовой части фюзеляжа. Руль высоты также состоял из двух половин, имел дюралюминиевый каркас, обшитый полотном, и триммеры.

Шасси — убирающееся, трехопорное, с хвостовым колесом. Основные опоры имели масляно-пневматические амортизаторы, а их колеса размером 650×200 мм — пневматические тормоза. Тормозной рычаг располагался на ручке управления самолетом.

Дифференцированное управление тормозами правого и левого колес осуществлялось педалями. При уборке стойки и колеса укладывались в крыло по направлению к оси машины и полностью закрывались щитками.

Хвостовая свободно ориентирующаяся опора с колесом размером 300×125 мм убиралась в фюзеляж и тоже закрывалась створками. В убранном и выпущенном положении шасси фиксировалось замками. Уборка и выпуск шасси — гидроприводом. Сигнализация о положении колес — лампочками на приборной доске.

  • Компоновка истребителя Ла-7 (Нажмите на рисунок для увеличения)
  • Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров
  • 1 — винт ВИШ-105-В4; 2 — кок винта; 3 — откидная крышка капота; 4 — мотор М-82ФН (АШ-82ФН); 5 — выхлопные патрубки; 6 — левая 20-мм пушка СП-20; 7 — патронный ящик левой пушки; 8 — прицел ПБП-1 Б; 9 — трубка ПВД; 10 — сдвижная секция фонаря кабины; 11 — кресло пилота; 12 — радиостанция; 13 — радиомачта; 14 — килевая радиомачта; 15 — руль направления; 16 — триммер руля направления; 17 — хвостовой навигационный огонь; 18 — руль высоты; 19 — хвостовая опора шасси; 20 — баллон со сжатым воздухом; 21 — аккумулятор в контейнере; 22 — баллон с кислородом; 23 — маслорадиатор; 24 — ручка управления самолетом; 25 — приборная доска; 26 — левый центропланный бензобак; 27 — посадочный щиток под нижней поверхностью крыла; 28 — левая основная опора шасси; 29 — элерон; 30 — предкрылок (выдвинутое положение); 31 — левый навигационный огонь

Управление самолетом — смешанное: элеронами — с помощью жестких тяг, рулями высоты и поворота — тросовое. Выпуск и уборка щитков-закрылков — с помощью гидропривода.

Силовая установка состояла из двухрядного звездообразного 14-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН и трехлопастного винта-автомата ВИШ-105В-4 диаметром 3,1 м с центробежным регулятором оборотов Р-7. Втулка винта закрывалась коком.

В отличие от Ла-5ФН на последнем не было храповика для запуска двигателя автостартером.

Моторама — ферма, сваренная из стальных труб. Для регулировки температуры мотора служили лобовые жалюзи, располагавшиеся в переднем кольце капота, и две створки по бокам капота за двигателем. Выхлоп осуществлялся через индивидуальные патрубки.

Сотовый маслорадиатор размещался снизу за пятым шпангоутом фюзеляжа, а его воздухозаборник — под центропланом. На выходе туннель имел регулируемую заслонку. Мотор запускался сжатым воздухом с помощью пневмопуска.Горючее находилось в трех центропланных баках общей емкостью 466 л.

Два крайних имели объем по 148 л, центральный — 170 л. Все баки — сварные из алюминиевого сплава.

Они протектированы снизу слоем бензостойкой резины, слоем набухающей резины, двумя слоями плотной ткани и еще одним слоем бензостойкой резины; сверху — двумя слоями бензостойкой резины со слоем ткани между ними. Все три бака монтировались через люк, расположенный под центральным баком.

  1. Схема разъема Ла-7 на основные агрегаты
  2. Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров
  3. Нажмите на схему для увеличения

Маслобак, по конструкции аналогичный бензиновым, но без протектора, имел емкость 58 л. Он стоял на деревянном седле за двигателем возле патронных коробок. Радиатор ОП-293 — сотовый, подковообразной формы, подвешивался на двух лентах под фюзеляжем за шпангоутом №5.

Радиатор помещался в обтекатель из алюминиевого сплава.

В состав оборудования, кроме стандартного набора пилотажно-навигационных и контролирующих приборов, входили коротковолновые радиопередатчик РСИ-ЗМ «Орел» и радиоприемник РСИ-4Д «Малютка», устанавливавшиеся за бронеспинкой летчика.

Двухлучевая антенна натягивалась между наклоненной вперед мачтой за пилотской кабиной и короткой мачтой на киле. Обе мачты — деревянные.Кислородное оборудование включало прибор КП-12, маску КМ-10 и баллон, расположенный на правом борту фюзеляжа.

В электрооборудование входили генератор ГС-10-350 и аккумуляторная батарея 12А-5. Генератор приводился от двигателя. Аккумулятор размещался в контейнере, установленном в фюзеляже между шпангоутами № 9 и № 10. Схема электропроводки — смешанная, преимущественно двухпроводная.

Самолет имел стандартный комплект навигационных огней и посадочную фару ФС-155 мощностью 300 Вт, смонтированную в консоли левого крыла. Трубка ПВД на правом крыле оснащалась электрообогревом.

Вооружение большинства Ла-7 соответствовало стандарту, принятому ранее для Ла-5ФН, и состояло из двух синхронных пушек ШВАК (СП-20) калибра 20 мм (общий боекомплект 340 патронов).Часть машин московского производства вооружалась тремя пушками Б-20 с боезапасом по 130 патронов на ствол.

Эти пушки стояли асимметрично — две слева и одна справа. В обоих случаях стреляные гильзы выводились под центроплан и выбрасывались наружу. Звенья разъемной ленты собирались в патронные ящики, разделенные внутри гибкой лентой. Перезарядка оружия — пневматическая, управление огнем — электрическое.

Коллиматорный прицел ПБП-1Б(В) устанавливался в кабине перед козырьком. Предусматривалась возможность подвески под крылом на держателях ДЗ-40 двух бомб калибром от 8 до 100 кг. Сброс — механическим сбрасывателем АСИ-140.

Источник: http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/istrebiteli/70-istrebitel-la-7

Истребитель Ла-7

«Краткая справка: Советский истребитель Ла-7 конструкции С.А.Лавочкина — один из лучших самолетов Второй Мировой войны. Истребителем вооружались гвардейские авиаполки, а его служба продолжилась вплоть до принятие на вооружение СССР реактивных боевых самолетов»

Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

Истребитель Ла-7

История создания истребителя Ла-7

Истребитель Ла-7 разработан в ОКБ С.А.Лавочкина в 1943 году и является дальнейшим развитием истребителя Ла-5ФН.

Так как установить более мощный двигатель возможности не было (точнее — двигателя не было), улучшить лётные качества самолета можно было только за счёт совершинствования аэродинамики и снижения массы.

Совместно со специалистами ЦАГИ был проведён комплекс мероприятий по улучшению аэродинамики: герметизированы планёр и винто-моторная группа, полностью закрыты ниши шасси, маслорадиатор перенесён под фюзеляж, улучшена форма зализов крыла, доработан капот двигателя.

Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

Советский истребитель Ла-7

Организация производства алюминия в достаточных масштабах позвоило шире его использовать в конструкции самолётов. Одна только замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками позволила сэкономить 100 кг веса. В январе 1944 года на заводе №21 был изготовлен самолёт «Ла-5 эталон 1944 г.».

2 февраля лётчик-испытатель Г.М.Шиянов впервые поднял его в небо. Через две недели, 16 февраля, самолёт был передан на государственные испытания. После проведения испытаний самолёт был запущен в серию в мае 1944 года под обозначением истребитель Ла-7.

К ноябрю он полностью заменил на конвейере Ла-5ФН.

Производство Ла-7 продолжалось до 1945 года. Всего на трёх заводах (№21 в Горьком, №99 в Улан-Удэ и №381 в Нижнем Тагиле) было изготовлено 5905 самолётов.

Конструкция истребителя Ла-7

Ла-7 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Фюзеляж типа полумонокок, крыло оснащено автоматическими предкрылками. Шасси трёхопорное с хвостовым убирающимся колесом. Силовая установка состояла из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения АШ-82ФН с трёхлопастным воздушным винтом изменяемого шага ВИШ-105В.

Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

Чертеж истребителя Ла-7

Модификации истребителя Ла-7

  • Ла-5 эталон 1944 г. — прототип. Изготовлен в январе 1944 года. Первый полёт 2 февраля 1944 года.
  • Ла-7 — серийный истребитель. Выпускался с мая 1944 года.
  • Ла-7 М-71 — опытный с двигателем М-71. Изготовлен в 1944 году.
  • Ла-7 АШ-83 («120», Ла-120) — опытный с двигателем АШ-83 с новым крылом. Вооружение состояло из 2 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1944 года.
  • Ла-7 с ПуВРД — опытный с 2 пульсирующими воздушно-реактивными двигателями Д-10.
  • Ла-7Р — опытный с дополнительным жидкостно-реактивным ускорителем РД-1 (РД-1ХЗ). В январе 1945 года переоборудовано 2 самолёта.
  • Ла-7ТК — опытный с 2 турбокомпрессорами ТК-3. В июле-августе 1944 года изготовлено 10 самолётов.
  • Ла-7УТИ — учебно-тренировочный с двухместной кабиной, неубирающимся хвостовым колесом, отсутствием бронестекла, бронеспинки, правой пушки.
  • Ла-126 («126») — опытный, прототип Ла-9. Отличался конструкцией крыла с литыми деталями из электрона, формой фонаря. Вооружение состояло из 4 пушек НС-23. Изготовлен в конце 1945 года.
  • Ла-126 ПВРД — опытный с 2 дополнительными прямоточными ВРД-430 под крылом. Переоборудован из Ла-126 в 1946 году.
Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров
Страна: СССР
Тип: Истребитель
Год выпуска: 1944 г.
Экипаж: 1 человек
Двигатель: АШ-82ФН, мощностью 1700 л.с.
Максимальная скорость: 680 км/ч
Практический потолок: 10750 м
Дальность полета: 635 км
Масса пустого: 2605 кг
Максимальная взлетная масса: 3265 кг (нормальная взлетная)
Размах крыльев: 9,8 м
Длина: 8,6 м
Высота: 3,4 м
Площадь крыла: 17,59 кв.м.
Вооружение: 2x 20-мм пушки ШВАК или СП-20. Часть самолётов (завод №381) оснащалась 3 пушками УБ-20.
Читайте также:  Пистолет-пулемёт судаева ппс 43: описание, конструкция, технические характеристики (ттх), внешний вид

Боевое применение и эксплуатация истребителя Ла-7

Самолёт Ла-7 считается одним из лучших истребителей Второй мировой войны. В первую очередь оснащались гвардейские полки, многие советские асы летали на этом истребителе, в том числе Иван Кожедуб — уже трижды Герой СССР. О боевой эффективности Ла-7 можно судить хотя бы по такому эпизоду:

В 1944 году, первыми партиями Ла-7, в 47 воздушных боях над территорией Литвы сбито 55 самолётов противника при потере 4 своих (причем все из-за отказов двигателей). Истребитель был снят с вооружения в 1947 году. Кроме Красной Армии самолёты Ла-7 стояли на вооружении ВВС Чехословакии, где использовались до 1950 года.

Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

Учебные Ла-7 с двухместной кабиной

Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.

Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1937-1945-samoletyi/istrebitel-la-7.html

Ла-7

Истребитель

ОКБ Лавочкина

Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

Ла-7 командира 9-го ГВИАП, 303-й ИАД, майора В.Д. Лавренкова, 1944-45 г.г.

В 1943 г. в ЦАГИ продолжались интенсивные экспериментальные исследования по дальнейшему улучшению аэродинамики Ла-5ФН. Одновременно и конструкторы совершенствовали свой самолет. В результате уже в начале 1944 г. на испытания вышел новый истребитель Ла-7.

Он отличался облегченной конструкцией (наконец-то и на самолетах Ла появились металлические лонжероны), усиленным вооружением и лучшими аэродинамическими свойствами. Поднять летные данные самолета можно двумя способами: за счет снижения массы планера и совершенствования аэродинамики.

Лавочкин также сумел снизить массу Ла-5ФН последних серий примерно на 100 кг за счет замены деревянного силового набора крыла металлическим, причем прочность конструкции при этом осталось на прежнем уровне. За счет поставок по ленд-лизу и налаживанием производства в глубине СССР, облегчилось положение с алюминием.

Замена деревянных конструкций металлическими — большой резерв экономии массы. Одна замена деревянных лонжеронов крыла на дюралевые со стальными полками снижала массу на 100 кг. Надо сказать, что к этому времени в конструкции планера уже не осталось дельта-древесины — из-за нехватки смолы ее из конструкции постепенно вытеснили обычные сосна и береза.

Чертежи металлических лонжеронов крыла и центроплана были разработаны летом 1943 г. в Нижнем Тагиле на заводе № 381 под руководством главного конструктора П.Д. Грушина — впоследствии выдающегося конструктора зенитных ракет.

Учитывая ряд катастроф, произошедших с Ла-5, на «эталоне 1944 г.» в задней части фонаря кабины поставили противокапотажную раму. Рама могла спасти жизнь летчику, если самолет переворачивался на взлете или посадке (к сожалению, на серийных машинах рамы так и не появились, из-за чего погиб не один летчик, включая знаменитого аса А.Ф. Клубова из 9-го ГИАП).

Характеристики скорости и скороподъемности можно оценить как «стандартные», несколько превосходящие аналогичные показателя истребителя Ла-5ФН. Максимальная скорость на высоте 6000 м составила 680 км/ч.

Управление элеронами и рулем высоты — не требует особых усилий и не нуждается в дальнейших доработках. Фонарь обеспечивает прекрасный круговой обзор из кабины. Маневренные и взлетно-посадочные характеристики самолета полностью удовлетворяют требованиям.

Тем не менее, за полученные результаты пришлось заплатить немалую цену.

Из-за переноса маслорадиатора под фюзеляж, маслопроводы пришлось провести непосредственно под ногами летчика, из-за чего нормальная температура в кабине зимой была +40 град С, а летом — повышалась до +55 град. С. Учитывая, что в кабину пробивались выхлопные газы двигателя, а на стеклах фонаря образовывался конденсат, вполне можно сравнить кабину «эталона» Ла-7 с сауной.

Основным внешним отличием Ла-7 от Ла-5ФН стал перенос маслорадиатора из-под капота мотора в нижнюю часть фюзеляжа под кабину летчика, а воздухозаборников карбюратора и нагнетателя в корневую часть крыла. Часть воздуха, поступавшего через эти заборники, отбиралась для вентиляции кабины.

Воздух в кабину подводился через отверстия под приборной доской и в полу кабины между педалями рулей направления, а выходил через отверстие в хвостовом сегменте фонаря кабины. Однако, некоторое время продолжали выпускаться серийные самолеты с вентиляционными отверстиями в борту фюзеляжа перед фонарем кабины.

Испытания Ла-7 с усовершенствованной системой вентиляции проводились с 19 по 23 марта 1945 г., было выполнено 10 полетов, летал полковник Д. Г. Пикуленко.

Помимо превосходных летных характеристик испытания выявили и ряд недостатков — часто отказывала гидравлика, отмечались перебои в работе мотора.

Последний дефект оставался настоящим бичом Ла-7 до самого конца войны; связан он был с переносом воздухозаборников с капота мотора в корни плоскостей крыла — места, более уязвимые с точки зрения попадания пыли на взлете и посадке, пыль и частицы грунта приводили к отказам двигателя.

В морозную погоду, когда Ла-7 проходил Государственные испытания, пыли на аэродромах не было, поэтому дефект вовремя выявить не смогли. Попыткой избавиться от дефекта стал монтаж фильтров на воздухозаборники и появление дополнительных воздухозаборников на нижней поверхности плоскостей крыла перед колодцами уборки колес основных опор шасси.

Государственные испытания доработанный таким образом самолет (заводской номер 38102663 проходил с мая по конец июня 1945 г., результаты испытаний признали неудовлетворительными. Отказы двигателя случались на Ла-7 гораздо более часто, чем на Ла-5ФН.

Самолеты различных серий выпуска внешне отличались друг от друга мелкими деталями, как-то — формой панелей, закрывающих стыки плоскостей крыла и фюзеляжа, месторасположением рукоятки открытия фонаря кабины и т.п.

Нередко разного рода незначительные усовершенствования в конструкцию самолета вносили механики строевых частей ВВС, наиболее распространенными из которых являлись установка зеркала заднего вида и улучшение вентиляции кабины.

Это был самый совершенный истребитель КБ С.А. Лавочкина и один из лучших боевых самолетов Второй мировой войны.

Вооружение Вооружение состоит из двух или трех 20-мм автоматических пушек, оснащенных гидромеханическим синхронизатором, препятствующим попаданию снарядов в лопасти воздушного винта. Большинство истребителей Ла-7 вооружалось двумя пушками ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол.

Сравнительно небольшое количество Ла-7 получили изначально предполагавшееся штатным вооружение из трех пушек Б-20 с боезапасом по 170 снарядов на ствол. Надежность пушки Б-20 была ниже требуемой, что подтвердили испытания трехточечного Ла-7 в НИИ ВВС с 10 сентября по 10 октября 1945 г.

Из трех самолетов (заводские номера 45214414, 45214415, 45214416), принимавших участие в испытаниях, ни на одном не удалось достичь требуемого показателя в 5000 отстрелянных с одного самолета без отказов снарядов.

На первом истребителе этот показатель составил 3275 снарядов, на втором — 3222, на третьем — 3155.

Попыткой решить проблемы в надежностью пушек Б-20 кардинальным образом стала установка на Ла-7 пушки НС-23 калибра 23 мм. Самолет с новым вооружением проходил испытания с 20 по 31 июля 1945 г.

, результаты вновь оказались разочаровывающими — оружие работало ненадежно. Более успешными стали повторные испытания вооруженного пушками НС-23 истребителя Ла-7, проходившие со 2 по 10 октября 1945 г. Пушка НС-23, наряду с Б-20, была принята на вооружение.

Заслуживает сожаления тот факт, что для Ла-7 выбрали именно Б-20.

Несколько Ла-7 получили бортовое вооружение из трех пушек ШВАК с боезапасом по 130 снарядов на ствол, но эти самолеты оказались перегруженными, так как масса одной пушки ШВАК в моторном варианте составляет 44,5 кг, тогда как масса пушки Б-20 — 25 кг. Начальная скорость снаряда, выпущенного из пушки ШВАК, составляет 215 м/с, скорострельность — 800 выстрелов/мин.

В состав боекомплекта входят бронебойно-зажигательные снаряды массой 180 г (способны пробивать броню толщиной до 20 мм) и осколочно-зажигательные снаряды массой 180 г. На двух подкрыльевых узлах возможна подвеска бомб массой до 100 кг (на каждом).

Наиболее часто использовались фугасные авиабомбы ФАБ-50 и ФАБ-100, а также зажигательные ЗАБ-50 и ЗАБ-100; 50 и 100 — масса бомбы, 50 кг и 100 кг.

Следует отметить, что установка 3-х пушек ШВАК на самолет была невозможна вследствие их большого веса. Вес пушки ШВАК в моторном варианте составлял 44,5 кг, тогда как Б-20 всего 25 кг.

Выпуск Ла-7 продолжался до конца 1945 г., всего построили 6 158 машин. Завод НКАП № 21 в Горьком построил 4610 самолетов, московский завод № 381 -1298, завод № 99 в Улан-Удэ — 250 истребителей.

Як-9 Як-9У Як-3 Ла-5 Ла-5ФН Ла-7 ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данныеВооружение
Год выпуска 1942 1944 1944 1942 1943 1944
Длина самолета, м 8,48 8,5 8,5 8,67 8,67 8,67
Размах крыла, м 9,74 9,74 9,2 9,8 9,8 9,8
Площадь крыла, м² 17,15 17,15 14,85 17,5 17,5 17,56
Пустого 2200 2512 2105 2800 2706 2605
Взлетная 2870 3204 2697 3360 3290 3310
Мотор М-105ПФ ВК-107А ВК-105ПФ2 М-82 М-82ФН АШ-82ФН
Мощность, л.с. 1210 1650 1290 1700 1850 1850
Максимальная скорость, км/ч у земли 520 575 567 509/535* 551/583* 579/613*
на высоте 599 672 646 580 634 661
м 4300 5000 4100 6250 6250 6000
Время набора высоты 5 км, мин 5,1 4,4-5,0 4,5 6,0/5,7* 5,3/4,7* 5,25/4,6*
Время виража, сек 17-18 19 17 22 19-20 19
Практический потолок, м 11100 10650 10400 9500 10000 10450
Дальность полета**, км 660 675 550 660 590 570
число пушки 1 1 1 2 2 3
пулеметы 1 2 2

* С использованием 10-минутного форсажа.

** На скорости, составляющей 90% от максимальной.

Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

Подробно

Источники

  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
  • «Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • «Война в воздухе» /№ 70, 2001 г./
  • «Самолеты СССР» /В.Е. Юденок/

Добавить комментарий

28.05.2018 10:40 Никакого противоречия нет. У меня на странице указан максимально разрешенный взлётный вес, и для Ла-7, имеющего лучшую аэродинамику, при одинаковых мощностях двигателя он соответственно больше.

В то же время Ла-7 имеет на 100 кг меньше массу пустого самолета. Соответственно увеличивается для Ла-7 вес разрешенного топлива и боезапаса.

Однако испытания на скорость и скороподъёмность проходили при максимально облегчённом самолете, отсюда и лучшие характеристики. Указал в таблице массы пустых самолётов. —

Вячеслав

28.05.2018 09:33 автор, во всех открытых источников упоминается что Лавочкину удалось снизить вес ла7, что он оказался легче ла5фн, а у вас он тяжелее, и если он тяжелее, как по ттх он может быть скороподъемнее, быстрее, и маневреннее в горизонтальном (время виража) маневре ?)))))), СЮР ПРЯМО))))) —

Игорь

Источник: http://www.airpages.ru/ru/la7.shtml

Истребители Ла-5 и Ла-7

Одним из основных истребителей ВВС Красной армии на начальном этапе Великой Отечественной войны был ЛаГГ-3. Но характеристики этой машины были недостаточными для эффективного противостояния немецким истребителям.

Радикальным путем повышения летных качеств ЛаГГ-3 могла быть замена стоявшего на нем двигателя жидкостного охлаждения М-105П более мощным мотором воздушного охлаждения М-82. Соответствующий проект был разработан С. А. Лавочкиным.

Как и его предшественник, самолет имел цельнодеревянную конструкцию. Опытный экземпляр истребителя, названного Ла-5, впервые поднялся в воздух в марте 1942 года, а уже 21 апреля машина по результатам испытаний была рекомендована в серию. Выпуск Ла-5 начался в августе 1942-го.

Читайте также:  Газ 63: технические характеристики (ттх) автомобиля, проходимость, габариты кузова, расход топлива на 100 км

В общей сложности построили 10 002 самолета.

Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

ОСНОВНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

Ла-5 — базовая модель с мотором М-82 (1700 л. с.) и вооружением из двух синхронных пушек СП-20.

Ла-5Ф — вариант с двигателем М 82Ф с улучшенной системой управления форсажем и маслосистемой. Для облегчения машины боекомплект пушек уменьшен с 220 до 200 патронов на ствол, также уменьшен запас топлива. Поздние серии получили пониженный гаргрот и фонарь с обзором назад. Ла-5ФН — строился с мая 1943 года.

Установлен двигатель М-82ФН с непосредственным впрыском. Боекомплект пушек уменьшен до 170 патронов на ствол. В процессе производства проводились многочисленные усовершенствования, главным из которых стало внедрение металлических лонжеронов крыла.

Также введено устройство аварийного сброса фонаря, система нейтрального газа и пр.

Ла-5УТИ — двухместный учебно-тренировочный истребитель. Из вооружения оставлена только одна пушка. Отличался ухудшенной по сравнению с базовой машиной продольной и путевой устойчивостью.

Незначительное количество переоборудовано из самолетов, поступавших на ремонт.

В серию не внедрялись модификации Ла-5ТК (высотный истребитель, снабженный двумя турбокомпрессорами ТК-3) и Ла-5 с мотором М-71Ф.

Самолет Ла-5 со всеми своими достоинствами и недостатками был продуктом своей эпохи, созданным с учетом трудностей военного времени, потребностей фронта и возможностей массового производства. По комплексу летно-тактических характеристик Ла-5 неплохо подходил к условиям Восточного фронта и внес заметный вклад в Победу.

Самолет Ла-7: истребитель, характеристики, гроза мессеров

ВЕЛИКОЛЕПНАЯ «СЕМЕРКА»

Дальнейшую эволюцию Ла-5ФН представлял собой истребитель Ла-7. Основным доработкам подверглась мотоустановка, также был облегчен планер, переделан центроплан, внесен ряд других изменений. В результате летные данные самолета удалось повысить по сравнению с Ла-5ФН.

Предполагалось установить вооружение из трех 20-мм синхронных пушек, но большинство серийных машин выпустили с двумя пушками. Серийный выпуск Ла-7 начался в мае 1944 года. Общий объем производства составил 6335 машин, в т. ч. 2236 в 1944-м, 3669 в 1945-м и 430 в 1946-м.

Кроме базовой модели в 1944-1945 годах на заводе № 21 построили 582 двухместных учебных самолета УТИЛа-7.

Читать:  ПМ — первый пистолет, побывавший в космосе

Серийно не строились высотный вариант Ла-7 с турбокомпрессором, машины с двигателями АШ-83 и АШ-71, а также Ла-7Р с дополнительным жидкостным ракетным двигателем (ЖРД).

Ла-7 стал вершиной развития истребителей Лавочкина времен войны. Самолет превосходил своего основного противника — FW 190А — в скорости, скороподъемности и маневренности, имел достаточно мощное вооружение.

Слабым местом Ла-7, особенно в начальный период эксплуатации, была ненадежная работа мотоустановки. Смешанная конструкция планера с преобладанием деревянных элементов обусловила то, что ресурс Ла-7 определялся в два года — неприемлемо мало для мирного времени.

Но в войну Ла-7 являлся, пожалуй, лучшим советским истребителем.

БОЕВОЙ ДЕБЮТ

Войсковые испытания Ла-5 проходили во второй половине августа 1942 года в 49-м истребительном авиаполку (ИАП) во время Ржевско-Сарычевской операции. За две недели новые самолеты выполнили 180 боевых вылетов, сбив 1 б вражеских машин и потеряв 10 своих.

При этом имели место многочисленные поломки и аварии Ла-5. Во второй половине августа под Сталинград прибыл 240-й ИАП, лишившийся почти всех Ла-5 за 10 дней боев. В более заметном количестве Ла-5 появились под Сталинградом в декабре 1942-го.

Здесь на них воевали 13-й и 181 -й ИАП, 3-й и 5-й гв. ИАП.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

По состоянию на 1 января 1943 года ВВС РККА располагали 717 Ла-5 — менее 10 % парка истребителей. С марта они принимали участие в боях под Харьковом, затем на Кубани, под Ленинградом и Великими Луками.

В массовом количестве Ла-5 применялись в битве на Курской дуге. Здесь на них воевали 215, 279, 286, 295, 302, 322-я истребительные авиадивизии (ИАД), 3-я и 8-я гв.

ИАД, а также пять полков в составе других дивизий — в общей сложности, 29 полков. Именно на Курской дуге, сражаясь на Ла-5, открыл свой боевой счет будущий лучший ас антигитлеровской коалиции И.

Кожедуб — 6 июля 1943 года он сбил вражеский пикировщик Ju 87.

Читать:  Оружие пехоты России

Осенью 1943-го Ла-5 сражались на р. Миус и в битве за Днепр. К концу года самолеты Ла-5 составляли значительную долю не только во фронтовой авиации, но и в истребительных корпусах Резерва Ставки — например, в 4-м и 7-м ИАК. Весной 1944 года эти корпуса действовали на румынском направлении.

В июне — июле 1944-го части, вооруженные Ла-5, приняли активное участие в наступательной операции «Багратион» на территории Белоруссии. Внесли свой вклад Ла-5 и в прорыв блокады Ленинграда, освобождение Карелии.

Но, хотя производство Ла-5ФН еще продолжалось, в строевых частях на смену им начали приходить более совершенные Як-3, Як-9У и Ла-7. Тем не менее к моменту завершения Великой Отечественной войны Ла-5 (в основном модификации ФН) еще находились на вооружении 42 истребительных авиаполков.

Они участвовали в боях в Восточной Пруссии, Венгрии, Чехословакии, Берлинской наступательной операции. После окончания войны началось массовое списание Ла-5, но еще в августе 1945-го отдельные части (например, 939-й ИАП) успели принять эпизодическое участие в войне с Японией.

В целом деревянная конструкция Ла-5, вполне уместная в военное время, когда срок службы самолета был, как правило, небольшим, не годилась для длительной эксплуатации в мирное время.

В БОЙ ВСТУПАЮТ ЛА-7

Боевой дебют Ла-7 состоялся в составе 19-го ИАП в июне 1944-го в ходе операции «Багратион» в Белоруссии. Вскоре такими самолетами вооружили 3-ю гвардейскую ИАД, сражавшуюся в Прибалтике.

Самолеты летали на прикрытие наземных войск, сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков.

Осенью 1944-го Ла-7 получили ряд других частей, также воевавших в Прибалтике — на других участках фронта в заметном количестве Ла-7 появляются только в 1945 году.

На 10 февраля 1945 года на фронте находилось 433 Ла-7, и это количество постоянно возрастало. К 1 мая их было уже больше, чем Ла-5 — 967 против 676. Ла-7 участвовали во всех крупных операциях завершающего периода войны.

В Венгрии на них сражались два полка 295-й ИАД, в Восточной Пруссии — 523-й ИАП. Несколько полков, включая 9-й гв. и 32-й гв. ИАП, участвовали в Берлинской операции. Больше всего побед на Ла-7 -14 — одержал И. Кожедуб из 176-го гв. ИАП.

В это число вошел и реактивный истребитель Me 262, но не включены два американских «Мустанга», сбитых в апреле 1945-го по ошибке.

Читать:  Легкий истребитель Накадзима Ki-43-11 KAI «Хаябуса»

К маю 1945-го началось поступление Ла-7 в авиацию ПВО и ВМФ, но они уже не успели принять участие в боевых действиях.

Для участия в войне с Японией на Дальнем Востоке сосредоточили 392 Ла-7 (в т. ч. 79 в авиации Тихоокеанского флота), но повоевать им практически не пришлось.

В СТРОЮ У СОЮЗНИКОВ

Помимо СССР Ла-5ФН состояли на вооружении в Чехословакии. Весной 1944-го ими вооружили сформированную в СССР 128-ю отдельную истребительную авиационную эскадрилью, вскоре развернутую в 1-й чехословацкий ИАП, получивший 24 Ла-5ФН и 1 Ла-5УТИ.

Во время Словацкого национального восстания в сентябре — октябре 1944 года эта часть базировалась в Зволене, на территории, контролируемой повстанцами. В январе 1945-го было получено еще 4 Ла-5УТИ, а в апреле — мае — 27 Ла-5ФН. После войны чехословацкие Ла-5ФН получили обозначение S-95, а Ла-5-УТИ — CS-95.

С вооружения их сняли в середине 1948 года. В марте 1945-го чехословацкая 1-я смешанная авиадивизия начала получать самолеты Ла-7. Сначала их получил 2-й ИАП, а в конце апреля началось перевооружение 1-го ИАП. Однако чехословацкие Ла-7 принять участие в войне не успели.

В июне 1945 года в 1-м ИАП числилось 13 S-97 (такое обозначение Ла-7 получил в Чехословакии), а во 2-м — 41. С осени 1945-го оба полка входили в состав 4-й авиадивизии, дислоцированной в Словакии.

В 1947 году несколько S-97 привлекалось для участия в операциях против отрядов украинских повстанцев, стремившихся прорваться через территорию Чехословакии в Австрию. Последние S-97 были списаны в начале 1950-х годов.

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь

    15214      

  Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Источник: http://WarFor.me/istrebiteli-la-5-i-la-7/

Лавочкин "Ла-7", Истребитель | Энциклопедия военной техники

Вслед за “дублером” Ла-5ФН No. 39210104 КБ Лавочкина совместно с ЦАГИ доработало еще одну машину, No. 39210206, ставшую последней ступенькой к будущему Ла-7. Самолет отличался полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками, перекомпонованным центропланом и маслорадиатором, разметенным за пятым шпангоутом фюзеляжа.

Испытания машины, ставшей фактически летающей лабораторией, на которой отрабатывались новые технические решения в Летно-исследовательском институте (ЛИИ), начались зимой 1943/1944 года. Ее жизнь оказалась недолгой: 10 февраля она потерпела аварию. В тот день на самолете, пилотируемом летчиком ЛИИ Н.

Адамовичем, из-под капота мотора вырвалось пламя и испытателю пришлось покинуть на парашюте горящий Ла-5.

Но в целом самолет No. 39210206 свою задачу выполнил, а 1 февраля 1944 года летчик-испытатель ЛИИ Г.М.Шиянов поднял в воздух усовершенствованный истребитель Ла-5 “эталон 1944 г.”. В отличие от предшественников на нем установили винт ВИШ-105 В4 со специальным профилем лопастей ЦАГИ В-4, вращавшихся с околозвуковой скоростью. Вместо двух пушек СП-20 поставили три синхронных УБ 20.

Маслораднатор в соответствии с рекомендациями ЦАГИ перенесли под фюзеляж, а патрубки, всасывающие воздух для охлаждения масла – в носок центроплана. Улучшили форму зализов между крылом и фюзеляжем, поставили индивидуальные патрубки на все цилиндры мотора, а на его капоте сократили число всевозможных крышек и уменьшили размеры боковых створок.

Стойки основных опор шасси укоротили на 80 мм. Баллон сжатого воздуха, предназначавшийся для запуска двигателя, сместили назад, радиоприемник и передатчик расположили в хвосте фюзеляжа. Электросеть стала однопроводной. Были и другие, более мелкие доработки.

Вес пустого самолета снизился на 71 кг, полетный – на 55 кг, а центровка сдвинулась назад, снизив запас продольной устойчивости, что особенно заметно сказывалось при наборе высоты.

С 16 февраля “эталон 1944 года” проходил государственные испытания в НИИ ВВС,. Ведущими по машине были инженер В.П.Алексеенко и летчик А.Г.Кубышкин. Испытания пришлось прервать 20 февраля, когда оборвался один из шатунов в моторе. На ремонт ушло свыше двух недель.

22 марта из-за заводского брака на рулежке разрушился второй шпангоут. К этому времени удалось сделать лишь девять полетов, показавших, что максимальная скорость у земли возросла до 597 км/ч, на первой границе высотности (3250 м) – до 670 км/ч, а на второй (6000 м) – до 680 км/ч.

Вертикальная скорость у земли составила 21 м/с, подъем на высоту 4000 м занимал 3,4 минуты.

Управлять самолетом стало легче, хотя из-за отсутствия триммера руля поворота летчику приходилось прикладывать значительные усилия, чтобы удержать истребитель от разворота. Температура в кабине пилота, доходившая порой до 40градусов, приносила пилоту немалые неудобства. Из-за плохой вентиляции постоянно чувствовалось присутствие отработанных газов и запах горелой резины.

Но по летным данным самолет можно было считать одним из лучших истребителей. В выводах отчета по государственным испытаниям отмечалось: “Модифицированный самолет Ла-5 эталон 1944 г. по максимальной скорости, скороподъемности стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств”.

Читайте также:  Карабин browning bar .30-06 light long trac executive: отзывы, цена

Специалисты НИИ ВВС знали, что писать, ведь через их руки проходили не только советские боевые машины, но и трофейные немецкие, а также поступавшие из Великобритании и США самолеты.

В заключении того же отчета говорилось: “Заданные постановлением ГОКО (Государственного комитета обороны) No. 5404 от 15 марта 1944 года для улучшенного Ла-5 максимальная скорость 685 км/час на высоте 6000 м и полетный вес 3250 кг практически достигнуты.

Рекомендовать в серийное производство самолет Ла-5 эталон 1944 года (Ла-7), как имеющий значительные преимущества в летных данных над Ла-5, с устранением отмеченных дефектов. Так как на самолете установлены опытные пушки УБ-20, испытания которых не закончены в НИИ АВ ВВС, считать целесообразным выпускать самолеты с серийным вооружением, т.е. две пушки СП-20 с боезапасом 340 патронов…”

Лишь в июне – июле 1944 года в НИИ ВВС удалось провести первые испытания трех синхронных мушек Б-20. Они выявили, что при выбросе гильз в воздух из зализов крыла случались повреждения консолей крыла и хвостового оперения. Машину доработали, сделав выброс гильз под фюзеляж, и в сентябре вновь испытали в НИИ ВВС. В серийное производство трехпушечный вариант пошел летом 1945 г.

Войсковые испытания Ла-7 проходили с 15 сентября по 15 октября 1944 года во время Рижской операции Прибалтийского фронта в 63-м Гвардейском Вильненском ИАП (командир полка – Герой Советского Союза подполковник Горбатюк, заместитель командира ИАП – майор Шишкин). Полк имел 28 серийных Ла-7 производства московского завода No.

381 (52-й и 53-й серий), выпущенных в июне-августе 1944 года, и два самолета завода No. 21 (во время испытании оба вышли из строя, один из них – в бою). Полк базировался на аэродромах Пурайчай (площадка размером 200×1200 м с хорошими подходами) и Шауляй (большой стационарный аэродром с травяным покрытием).

На всех Ла-7 стояли металлические лонжероны крыла, с воздушного винта сняли храповик, предназначавшийся ранее для запуска от автостартера, и насос НБ-ЗУ с маслофильтра, на некоторых машинах установили пылевые фильтры. Самолеты развивали максимальную скорость у земли на номинальном режиме работы мотора – 578 км/ч, а на форсаже – 644 км/ч, на 2-й границе высотности (5900 м) – 658 км/ч.

Время набора высоты 5000 м составляло 4,95 мин., а виража на высоте 1000 м – 20 с, набор высоты в боевом развороте равнялся 1400 м.

Из 116 групповых вылетов пилоты Ла-7 в 47 случаях встречались с группами самолетов противника. Общее число встреченных самолетов – 268, из них FW-190 – 254, Ме-109С, – десять, Me-110 – один, FW-189 – три. В 39 случаях встречи сопровождались боями.

За месяц полк сбил 55 самолетов противника (52 FW-190 и три Me-109G), потеряв восемь Ла-7, из них в бою – четыре и трех летчиков.

Все не боевые потерн были связаны с отказом моторов: одна – при пробном вылете, а три – в полетах на боевые задания.

Активность действий авиации противника за время войсковых испытаний понизилась, но были дни, когда отдельные самолеты делали по 5-6 боевых вылетов.

При полетах для прикрытия наземных войск и бомбардировщиков средняя продолжительность патрулирования над нолем боя занимала 30-40 минут, а весь полет – до 1 часа 10 минут.

Для того чтобы лишить противника внезапности, патрулирование происходило на повышенной скорости и с маневром но высоте. Действия группы координировались радиостанцией наведения, расположенной на поле боя.

Кроме того, постоянно поддерживалась связь между самолетами группы.

Улучшение летно-технических данных Ла-7 по сравнению с Ла-5 несколько изменило тактику наших истребителей над полем боя.

У сковывающей группы отпала необходимость находиться с большим превышением над ударной, так как Ла-7, в случае необходимости, быстро успевал набрать высоту и занять выгодную позицию.

По этой причине во всех случаях патрулирования при обнаружении самолетов противника, независимо от их числа, Ла-7 немедленно принимали бой.

Вылет на сопровождение штурмовиков происходил после их прохода над аэродромом. Средняя скорость при этом была 300-350 км/ч, а продолжительность – 30-40 минут. Во время работы штурмовиков на поле боя сковывающая группа Ла-7 держалась в стороне, вне зоны зенитного огня. При появлении истребителей противника она немедленно вступала в бой.

Отмечались случаи, когда самолеты FW-190 уходили из-под удара Ла-7 на бреющем полете после резкого снижения и торможения путем сброса газа и выпуска крыльевых щитков. Ла-7 прекращал атаку и выходил из боя с набором высоты, чтобы не попасть под огонь неприятеля. На лобовые атаки пилоты FW-190 решались в редких случаях, а Me-109G вообще от них уклонялись.

В боевом маневрировании Ла-7 по сравнению с FW-190 и Me-109 показали лучшую скороподъемность, догоняя их как на восходящих виражах, так и в боевом развороте. Опыт показал, что лучше уходить из-под удара противника, зашедшего в хвост, крутой восходящей спиралью. Ла-7 мог с большим успехом вести бой с превосходящим по численности противником.

В доказательство приведу такой пример. 25 августа группа майора Воронько из шести Ла-7 вылетела для расчистки воздушного пространства от самолетов противника. В итоге из 12 FW-190 и двух Me-109G было сбито семь самолетов, из них шесть – FW-190. С советской стороны был потерян один самолет, летчик спасся на парашюте.

В отчете по результатам войсковых испытаний отмечалось, что “Ла-7 показал себя как современный скоростной маневренный истребитель, способный прикрывать действия наземных войск и бомбардировочной авиации, сопровождать штурмовую авиацию, осуществлять свободную охоту и воздушную разведку, расчищать воздух от самолетов противника, прикрывать аэродромы…, в отдельных случаях вести бомбометание. Высокие летные данные Ла-7 позволяют ему занимать выгодные позиции в воздушном бою…

Для безопасности полетов в облаках необходима установка авиагоризонта, для ориентировки в плохих метеоусловиях и при ведении воздушных боев на самолете Ла-7 желательна установка радиополукомпаса.

Техника пилотирования относительно проста и освоение его при переходе с Ла-5 для летного состава трудностей не представляет. Желательно устранить ненадежный выпуск предкрылков и тяжелое управление рулем поворота.

Размеры кабины и обзор достаточны. Размещение рычагов управления удобное.

Работу летчика в кабине усложняют высокая температура воздуха и плохая вентиляция, плохая система плечевых ремней, стесняющих движение летчика в бою, неудобная конструкция педалей”.

В июне 1944 года на аэродроме НИИ ВВС в Чкаловской на Ла-7 начал переучиваться личный состав 9-го гвардейского истребительного авиаполка (командир А.Ф.Морозов). Среди летчиков полка были дважды Герой Советского Союза В.Д.Лавриненков и Герой Советского Союза Амет-Хан Султан.

Через четыре месяца полк начал боевую работу в небе Прибалтики. Воюя на Ла-7, вторую золотую медаль Героя заслужил Амет-Хан Султан. Герои Советского Союза М.С.Твеленев (удостоен этого высокого звания 23 февраля 1945 г.) и И.В.Тимофеенко (награжден 1 июля 1944 г.

) стали впоследствии летчиками-испытателями НИИ ВВС.

В декабре 1944 года командование 179-го гвардейского трансильванского ИАП 3-й авиадивизии по поручению личного состава сообщило авиастроителям, что самолеты Ла-7 в воздушных боях имеют преимущества над всеми современными истребителями противника во всех вариантах ведения боя до высоты 5000 м (выше подниматься не доводилось). Летный состав самолет Ла-7 любит, верит в него и успению проводит на нем воздушные бои.

Хотя Ла-7 имел свои преимущества и считался одним из лучших истребителей Второй мировой войны, летные происшествия с ним не были редкостью и главными причинами, как и на Ла-5, являлись производственные дефекты планера и винтомоторной группы, причем, судя по документам, последние проявлялись намного чаще.

Начиная с октября 1944 года по стране прокатилась волна катастроф Ла-7. У самолетов, выпущенных заводом No. 21, разрушались крылья, причем, порой, в горизонтальном полете на крейсерском режиме. Одной из причин этого явления был производственный дефект, вызывающий срыв части обшивки крыла. Обычно такие случаи заканчивались катастрофами, но были и исключения.

Так, 22 октября 1944 года в 1-м запасном авиаполку в Арзамасе в полете сорвало кусок обшивки крыла размером 400×400 мм. Самолет сразу перевернуло на спину, но благодаря грамотным действиям пилота, выровнявшего машину и севшего на повышенной скорости, удалось установить причину летного происшествия.

В ноябре ВВС пришлось прекратить полеты всех Ла-7 21-го завода до устранения этого дефекта.

В начале эксплуатации Ла-7 нередки были случаи разрушения капотов моторов и камер основных колес.

Но особенно дико выглядит катастрофа Ла-7, произошедшая в апреле 1945 года в одном из полков 5 ВА, когда выяснилось, что на заводе при установке консолей крыла стыковочные отверстия центроплана и консолей не совпали и слесарь-сборщик решил этот вопрос по-своему – посадил болты лонжерона с помощью кувалды…

Для полноты изложения приведу пример еще одного, правда, не типичного летного происшествия. 14 февраля 1945 года летчику-испытателю завода No. 21 Большакову предстоял полет на отстрел оружия.

Только летчик прикоснулся к боевой кнопке, как лопасти винта срезало. Самолет, лишенный тяги, резко потянуло вниз, и пилоту ничего не оставалось делать, как выброситься с парашютом.

Последовавшее расследование аварии показало, что на истребителе ошибочно установили шестерни привода синхронизатора с другой редукцией…

Самолет Ла-7, обладавший отличной маневренностью, высокой скоростью и сильным вооружением, как нельзя лучше соответствовал формуле А.И. Покрышкина: “Скорость – маневр – огонь”. Но даже после войны он сохранил немало как конструктивных, так и производственных дефектов.

Конечно, дефекты были присущи не только самолетам Лавочкина, их немало имелось и на истребителях Як-3 и Як-9. Они были связаны не только с предельно сжатыми сроками проектирования самолетов в военное время, но и с упавшей культурой производства в те тяжелые для страны годы.

Соответствие летных и весовых характеристик серийных самолетов их эталонам всегда было “головной болью” для заказчика и промышленности, поэтому приходилось постоянно проводить контрольные испытания машин.

Не исключением был и Ла-7. В частности, испытания самолета No. 45212225 в 1945 году выявили снижение максимальной скорости на 28 км/ч. Потребовались поиски причин этого и устранение выявленных дефектов.

В 1945 году вышло постановление ГКО, а 14 ноября в НКАП состоялось совещание по вопросу повышения качества боевых машин. Выступивший там П.А.Воронин сообщил, что по основному дефекту Ла-7 – высокой температуре в кабине – завод No. 21 сделал три доработанных машины и предъявил их в НИИ ВВС, но из-за некачественного изготовления заказчик вернул их в Горький.

В плане работ ОКБ-21 на 1945 год был Ла-7 с проектировавшимся двигателем АШ-84. Из-за отсутствия мотора работу перенесли на 1946 год. Тогда же в ЛИИ на Ла-7 исследовались тормозные парашюты, нашедшие практическое применение в 1950-е годы.

ЛТХ: Модификация Ла-7 Размах крыла, м 9.80 Длина, м 8.67 Высота, м 2.54 Площадь крыла, м2 17.59 Масса, кг пустого 2605 взлетная 3265 Тип двигателя 1 ПД Швецов АШ-82ФН Мощность, л.с. 1 х 1850 Максимальная скорость , км/ч у земли 597 на высоте 680 Практическая дальность, км 635 Максимальная скороподъемность, м/мин 1111 Практический потолок, м 10750 Экипаж, чел 1

Вооружение: три 20-мм пушки УБ-20 или две 20-мм пушки ШВАК до 200 кг бомб

Источник: https://war-book.ru/lavochkin-la-7-istrebitel/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector