Самолёт як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики

Этот учебно-тренировочный самолёт взял самое лучшее у своих предшественников — Як-50 и Як-18А. Машину оснастили новым мощным мотором, поставили современные радиотехнические системы и авионику, теперь на Як-52 можно не только выполнять фигуры сложного пилотажа, но и обучать самолётовождению и полётам по приборам.

История создания

В 1977 году молодые конструкторы ОКБ им. А. Яковлева под руководством В. Кондратьева приступили к созданию машины, удовлетворяющей противоречивым требованиям. Ведь если для учебного самолёта нужно быть более тяжёлым и устойчивым в управлении, исключающим возможность срыва в штопор, то для спортивно-тренировочного ручка управления должна быть лёгкой, а запас устойчивости минимальным.

Як-52 предназначался также для освоения навыков приборного полёта и в сложных метеоусловиях, для этого его надо было оснастить соответствующим навигационным оборудованием, что значительно увеличивало вес машины и создавало сложность при выполнении пилотажа.

Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики

Як-52 в небе

С помощью опытных инженеров и наставников молодые конструкторы успешно решили эту задачу, они тщательно изучили поведение машины на взлёте и посадке, испытали на всех штопорных режимах и исследовали самолёт на максимальных скоростях и перегрузках.

Самолёт отличался от своего предшественника по внешнему виду лишь наличием двухместной кабины и передней стойки шасси, что для первоначального обучения значительно упростило руление и выполнения взлёта и посадки.

После заключения приёмной комиссии, машина была допущена к государственным испытаниям и в 1979 году первый опытный самолёт взмыл в воздух. Серийное производство организовали в Румынии и к 2000 году выпустили в серию более 1800 новых машин.

Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики

Кабина пилота

Особенности конструкции

Аэродинамическая схема Як-52 представляет собой моноплан с крылом низкого расположения, одним мотором повышенной мощности и традиционной схемой вертикального и горизонтального оперения.

Крыло цельнометаллическое, однолонжеронного типа, механизация состоит из посадочных щитков и элеронов.

Учитывая опыт эксплуатации Як-18А, уборка стоек шасси Як-52 происходит по такому же принципу, шасси полностью не убираются, а остаются поджатые к планеру, выступая наружу так, чтобы в случае забывчивости обучаемого, посадка произошла без тяжёлых последствий для пилота и машины.

Самолёт оснастили новой топливной системой — в крыле разместили два основных бака по 65 литров, а расходную ёмкость установили внутри корпуса, она нужна была для перевёрнутого полёта и пилотирования машины при минусовых перегрузках.

Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики

Як-52

Новая силовая установка М-14П обладает повышенной мощностью в 360 л.с, что позволяет машине с лёгкостью выполнять как обратный, так и прямой пилотаж.

Кабина обучаемого расположена спереди, а сзади располагается инструктор, фонарь из прозрачного материала имеет две сдвижные части. Як-52 оборудовали курсовой системой, радиокомпасом, новой радиостанцией и переговорным устройством. Приборное оборудование обеспечивает выполнение полётов в сложных метеорологических условиях.

Для обучения полётам по приборам имеется устройство, имитирующее отказ пилотажных приборов, имитатор включает инструктор и проверяет реакцию обучаемого. Установлен сигнализатор опасных режимов полёта, предупреждающий о приближении к критическим значениям по крену, тангажу и перегрузке.

Разработчики позаботились о комфортных условиях при выполнении полетов зимой, для этого кабину оснастили системой обогрева и вентиляции, позволяющую нормально функционировать оборудованию и спокойно работать пилотам до температуры — 450С за бортом.

На Як-52 в училищах курсанты получают навыки пилотирования самолёта, это единственная в мире машина позволяющая с нулевого уровня вырасти до мастера спорта по пилотажу.

Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики

Як-52

Лётно-технические характеристики

  • Экипаж — 2 чел
  • Максимальная скорость у земли — 420 км/ч
  • Максимальная скорость на высоте — 350 км/ч
  • Скорость крейсерского режима — 230 км/ч
  • Длина взлётной дистанции — 180 м
  • Длина посадочной дистанции — 300 м
  • Потолок — 6 тыс. м
  • Дальность — 510 км
  • Длина самолёта — 7, 68 м
  • Высота самолёта — 2,7 м
  • Размах крыла — 9,3 м
  • Вес неснаряженного самолёта — 1040 кг
  • Максимальный взлётный вес — 1315 кг
  • Количество топлива в баках — 100 кг

Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики Яковлев Як-52 Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики Спортивно-тренировочный Як-52 Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики Як-52 Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики Як-52 Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики Як-52 Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики Як-52 Як-52 Як-52 Як-52 Як-52 Як-52 Як-52 на посадке

Видео: пилотаж на Як-52 глазами пилота

Як-52 — это тот универсальный самолёт, который стал отличной воздушной учебной партой для новичка курсанта и машиной для совершенствования мастерства и оттачивания техники пилотирования для зрелого и уверенного в себе пилота.

Конструктивные особенности, заложенные в своё время ещё в Як-18А пригодились и сейчас, ведь то, что служило верой и правдой для становления на крыло молодых пилотов столь продолжительный срок, нельзя просто так отбросить даже в наш техногенный век.

Источник: https://aviarf.ru/yak-52-samolyot-dlya-novichkov-i-masterov/

Учебно-тренировочный самолет Як-52

Учебно-тренировочный самолет Як-52.

Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1979 г.Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики

8 мая 1979 года в небе над Тушинским аэродромом появился небольшой самолет с ярко-красными крыльями, который с легким урчанием лихо крутил фигуры высшего пилотажа. Одна за другой без задержек и интервалов следовали петли, бочки, перевороты.

Вообще-то в этом не было ничего необычного. Окрестные жители давно привыкли к воздушным пируэтам одноместного спортивно-пилотажного Як-50. Но опытный глаз замечал разницу: большой вытянутый вперед фонарь кабины явно указывал на то, что самолет двухместный. При заходе на посадку стали видны и другие отличия: носовая стойка шасси и посадочный щиток.

Самолет зарулил на стоянку и на землю ступили старший тренер сборной СССР по высшему пилотажу Касум Нежмутдинов и начальник Центрального аэроклуба Юрий Александрович Комицын — первые пилоты ДОСААФ, опробовавшие в воздухе новый спортивно-тренировочный самолет Як-52. Летчики — люди суровые, на похвалы скупые, но сейчас их довольные лица говорили сами за себя. Насколько дней спустя к тренировкам из Як-52 приступили кандидаты в сборную СССР по высшему пилотажу.

Случайно ли внешнее сходство Як-52 с Як-50? Нет. В том и заключалась задача конструкторов, чтобы создать два принципиально одинаковых самолета: одноместный для соревнований и двухместный для тренировок.

Еще при проектировании Як-50, который строился на два года раньше Як-52, предусматривалась возможность его дальнейшей переделки в двухместный вариант.

В процессе разработки на Як-52 возложили и другие обязанности — такие, как первоначальное обучение летчиков, обучение полетам по приборам, буксировке планеров.

Словом, решалась сложная инженерная задача: создать самолет, способный удовлетворить самым разнообразным, и противоречивым требованиям. Судите сами: для спортивно-тренировочной машины нужны минимальные запасы устойчивости и небольшие усилия, прикладываемые летчиком к ручке для управления машиной.

Самолет первоначального обучения, наоборот, должен быть очень устойчивым и более тяжелым в управлении, не должен срываться в штопор. В то же время спортивно-тренировочный обязан легко выполнять штопор и другие штопорные фигуры.

На машину же, предназначенную для полетов по приборам, необходимо установить солидный комплект пилотажно-навигационного оборудования, который во всех остальных вариантах применения самолета будет лишним грузом.

Тем не менее группа молодых конструкторов ОКБ А.С.Яковлева смело взялась за разработку новой машины и завершила ее уже через несколько месяцев. По традиции шефство над постройкой нового легкомоторного самолета взяла комсомольская организация.

В каждом подразделении предприятия организовали комсомольско-молодежные бригады, действия которых координировал комитет комссмола. Ход постройки обсуждался на всех комсомольских собраниях. Руководили работой опытные инженеры и наставники.

Читайте также:  Бтр-82а: технические характеристики (ттх), вооружение, боекомплект, стрельба из бронетранспортёра, создание

Як-52 построили менее чем за полгода и передали на летные испытания.

Обычно принято описывать, как летчики-испытатели сражаются с непослушными машинами. А если самолет не преподносит неприятных сюрпризов, все выглядит несколько прозаичнее. Порой кажется, что работа испытателя заключается только в том, чтобы найти как можно больше недостатков в проверяемой машине, даже там, гда их нет.

Так возникают длинные перечни дефектов и недоделок, требующих срочных доработок конструкции. Затем вновь испытания, новые перечни, доработки… и так без конца. Не был исключением и Як-52.

Никаких скидок на молодость создателей самолета не делалось, скорее наоборот: поскольку Як-52 предназначен для начинающих пилотов, испытатели были особенно придирчивы.

Учитывая специфику самолета, тщательно исследовались его штопорные и взлетно-посадочные характеристики, поведение на предельных режимах по скорости и перегрузке. Но все-таки настал долгожданный день, когда даже самые строгие судьи сказали, что недостатки, записанные в очередном перечне, можно устранить при внедрении в серийное производство.

Серийный выпуск машины по кооперации в рамках СЭВ взяла на себя Социалистическая Республика Румыния. Большую помощь румынским коллегам оказали молодые инженеры и конструкторы ОКБ А.С.Яковлева.

Часто бывает так: едва самолет попал в руки рядовых летчиков, как в ОКБ уже посыпались письма с предложениями по его улучшению.

Як-52 в этом отношении является приятным исключением, так как при его разработке были учтены пожелания многих летчиков-инструкторов, а также более чем 30-летний опыт эксплуатации нескольких тысяч самолетов Як-18.

Як-52 унаследовал некоторые конструктивные решения Як-18А, но вовсе не из-за отсутствия других идей. Просто нет необходимости без нужды менять то, что хорошо себя зарекомендовало на протяжении многих лет, к чему привыкли в аэроклубах и летных училищах.

Однако, по сравнению с Як-18А возможности Як-52 значительно возросли.

Применение мощного двигателя обеспечило самолету более высокую энерговооруженность, а это означает, что Як-52 может выполнить самые головокружительные фигуры прямого и обратного пилотажа.

Комплект современного пилотажно-навигационного и радиоэлектронного оборудования позволяет обучать полетам в сложных метеоусловиях и полетам по дальним маршрутам.

На базе самолета создан одноместный акробатический самолет Як-53. Существует так же вариант Condor (созданный в 1991 году), разработанный румынской фирмой Аэростар и отличающийся использованием двигателя Авко Лайкоминг AEIO-540 LI B5D, приводящего трехлопастный ВИШ фирмы Хофман диаметром 2,5 м, и новым рулем направления.

Конструкция самолета.

Як-52 — двухместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.

Фюзеляж — полумонокок, то есть имеет работающую металлическую обшивку. Она подкреплена поперечным набором отштампованных из дюралюминиевого листа шпангоутов и продольным набором лонжеронов и стрингеров, расположенных равномерно по периметру сечения. Обшивка соединяется с элементами каркаса потайной клепкой.

Крыло однолонжеронное с металлической работающей обшивкой, стыкуется с фюзеляжем по трем силовым шпангоутам. Профиль Clark YH (с относительной толщиной 14,5% у корня и 9% на конце), хорошо зарекомендовавший себя на учебных и спортивных самолетах ОКБ А.С.Яковлева.

Продольный набор крыла, помимо лонжерона, включает переднюю и заднюю стенки, стрингеры. Нервюры отштампованы из тонкого дюралюминиевого листа. В местах навески стоек шасси и элеронов установлены силовые кронштейны из алюминиевого сплава. На Як-52 применены элероны щелевого типа с осевой аэродинамической компенсацией.

Каркас элерона собран из трубчатого лонжерона, нервюр и хвостового стрингера. Носок обшит дюралюминиевым листом, а весь элерон обтягивается полотном. Полотняная обшивка пришивается к нервюрам нитью. Все швы затем заклеиваются перкалевой лентой с зубчатом краем.

Крыло самолета Як-52 снабжено посадочными щитками, которые подвешены на шомпольной петле и управляются пневмоцилиндром.

Хвостовое оперение свободнонесущее. Киль и стабилизатор выполнены по двухлонжеронной схеме с работающей дюралюминиевой обшивкой. Руль высоты и руль поворота имеют полотняную обшивку и по конструкции аналогичны элеронам.

Шасси убирающееся, выполнено по трехопорной схеме с носовым колесом. По сравнению с шасси с хвостовым колесом, примененным на Як-50, оно более тяжелое, но при этом упрощается пилотирование самолета при посадке и улучшается обзор при рулежке, что очень важно для учебного самолета.

Особенностью Як-52 является и то, что при уборке шасси колеса только поджимаются к крылу и фюзеляжу — это гарантирует безопасное приземление даже если пилот забыл выпустить шасси перед посадкой.

Конечно, такое шасси обладает более высоким аэродинамическим сопротивлением, чем полностью убранное, но на учебном самолете с этим можно мириться.

Авиамоделисты тоже должны оценить такое поджимающееся шасси: в случае его невыпуска модель-копия все равно приземлится на колеса.

В убранном положении шасси удерживается специальными замками, а в выпущенном фиксируется складывающимися подкосами, которые становятся в распор. Стойки шасси телескопического типа с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса имеют пневматики низкого давления, позволяющие взлетать с грунтовых аэродромов с низкой плотностью грунта. В зимнее время они заменяются лыжами.

Управление спаренное. Проводка к рулям высоты и рулю поворота тросовая; к элеронам — жесткая, состоящая из дюралюминиевых трубчатых тяг и расчалок. Педали параллелограммиого типа, имеют регулировку под рост пилота. Управление триммером руля высоты тросовое, осуществляется штурвалами.

Пневмосистема, состоящая из двух автономных подсистем — основной и аварийной, — обеспечивает выпуск и уборку шасси и посадочного щитка, запуск двигателя, управление тормозами колес. Питание сжатым воздухом каждой подсистемы осуществляется от отдельного баллона. В полете они подзаряжаются от компрессора, установленного на двигателе.

Як-52 снабжен звездообразным поршневым девятицилиндровым двигателем М-14П, мощностью 360 л.с., с автоматическим воздушным винтом изменяемого шага.

Стремление увеличить мощность привело к использованию на некоторых зарубежных самолетах турбовинтовых двигателей в 400-600 л.с. Однако такое решение сопряжено со значительным возрастанием стоимости самолета, увеличением расхода топлива и усложнением эксплуатации. Кроме того, маломощный ГТД капризен в работе и не обеспечивает некоторые режимы полета, характерные для пилотажного самолета.

Надо заметить, что реактивный бум, начавшийся в конце 50-х годов, сопровождавшийся повсеместным искоренением поршневых самолетов, в наши дни уступил место трезвому расчету и реальной оцанке возможностей.

Выяснилось, что обучение летчика на легком поршневом самолете обходится в 10-15 раз дешевле, чем на реактивном. Да и качество подготовки пилотов в итоге выше.

Не случайно все наши лучшие летчики начинали свою летную биографию на Як-18.

Топливная и масляная системы самолета гарантируют работу двигателя на всех режимах при любых эволюциях самолета. Топливо на самолете размещено в двух крыльевых баках, из которых самотеком поступает в пятилитровый расходный бачок с гибким шлангом-заборником.

Пилотажно-навигационное оборудование, установленное на Як-52, позволяет летать в сложных метеоусловиях. Помимо полного комплекта стандартных пилотажных приборов, на самолете имеются курсовая система, автоматический радиокомпас, ультракоротковолновая радиоустановка. Если предстоят полеты на выполнение фигур высшего пилотажа, лишнее пилотажно-навигационное оборудование демонтируется.

На Як-52 предусмотрена сигнализация приближения критических режимов полета.

Например, за 10-15 км/ч перед достижением скорости сваливания, то есть такой минимальной скорости, при которой крыло уже не способно поддерживать самолет в воздухе, воздушный поток перебрасывает флажок-сигнализатор, расположенный на передней кромке крыла.

При этом замыкается электрическая цепь, на приборной доске зажигается красная лампочка, а в наушниках звучит характерный сигнал. Так же летчик оповещается о достижении максимально допустимой для самолета перегрузки.

В оборудовании Як-52 есть и другие хитрости. Так, с помощью специального устройства инструктор может имитировать отказ основных пилотажно-навигационных приборов на приборной доске ученика, чтобы проверить его реакцию на возникновение сложной ситуации.

Читайте также:  Обзор оптических прицелов bushnell: 3-9х32, 3-9х40, 3-9х40e, 3-9х40eg, elite 3200

Кабина двухместная, скомпонована по схеме тандем. Переднее место предназначено для ученика, заднее — для инструктора, который может своевременно вмешаться в управление и исправить ошибку.

Конструкторы не забыли, что самолет будет эксплуатироваться в зимних условиях. Для этого кабина оборудована системой отопления и вентиляции, а нормальная работа агрегатов обеспечивается при температуре до минус 45°C.

ЛТХ:

Модификация: Як-52 Размах крыла, м: 9,30 Длина самолета,м: 7,745 Высота самолета,м: 2,70 Площадь крыла,м2: 15,00 Масса, кг -пустого самолета: 1035 -максимальная взлетная: 1315 Внутренне топливо, кг: 100 Тип двигателя: 1 х ПД ВМКБ (Велденеев) -мощность, л.с.: 1 х 360 Максимальная скорость, км/ч: 270 Крейсерская скорость, км/ч: 230 Практическая дальность, км: 465 Продолжительность полета, ч.мин: 2.50 Практический потолок, м: 6000 6000 Макс. эксплуатационная перегрузка: 7

  • Экипаж, чел: 2.
  • Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики
  • Учебно-тренировочный самолет Як-52 выруливает на старт.
  • Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики
  • Взлет самолета Як-52.
  • Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики
  • Взлет самолета Як-52.
  • Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики
  • Як-52 в полете.
  • Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики
  • Як-52 в полете.
  • Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики
  • Як-52 в полете.
  • Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики
  • Группа самолетов Як-52 в полете.
  • Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики
  • Як-52 заходит на посадку.
  • Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики
  • Як-52 заходит на посадку.
  • Як-52 на стоянке.
  • Як-52М на авиасалоне.
  • Приборная панель Як-52.
  • Вид из второй кабины Як-52.

Як-52. Схема.

.

.

Список источников: Моделист-Конструктор. Вячеслав Кондратьев. Як-52 — летающий тренер.

Крылья Родины. Коллекция. Учебно-тренировочный самолет Як-52.

Источник: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/uchebnye-samolety-2/uchebnye-samolety-1950-g-1991-g/uchebno-trenirovochnyj-samolet-yak-52/

Рлэ як-52 руководство по лётной эксплуатации самолёта як-52

Подобный материал:

  • Конспект по авиационному и радиоэлектронному оборудованию Як-18т утверждено на методическом, 556.92kb.
  • Руководство по летной эксплуатации книга, 2381.8kb.
  • Руководство по эксплуатации «теплосила», 757.63kb.
  • Руководство по эксплуатации м 048. 000., 677.61kb.
  • И. П. Волк рлэ як-18т руководство, 1114.6kb.
  • Руководство по эксплуатации, 3324.72kb.
  • Руководство по эксплуатации и обслуживанию контроллеров автоматического ввода, 1033.31kb.
  • Руководство по тенической эксплуатации двигателя bmw r 1100, 1217.69kb.
  • Введение, 4022.62kb.
  • Руководство по эксплуатации, 126.79kb.

Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики

РЛЭ ЯК-52

РУКОВОДСТВОПО ЛЁТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ САМОЛЁТА Як-52

Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики

Москва, 2001

СОДЕРЖАНИЕ

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ 4

  • 2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ 8
  • 3. ПОДГОТОВКА К ПОЛЁТУ 10
  • 4. ВЫПОЛНЕНИЕ ПОЛЕТА 17
  • 5. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ В ПОЛЕТЕ 39
  • 6. ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ 46

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Як-52 — двухместный учебно-тренировочный спортивный самолет-моноплан с низко расположенным крылом и убирающимся в полете трехколесным шасси (рис.1).

Самолет имеет следующие конфигурации: с колесным шасси: шасси убрано, щитки убраны — полетная конфигурация; шасси выпущено, щитки выпущены — посадочная конфигурация;

с лыжным шасси: шасси выпущено, щитки убраны — полетная конфигурация; шасси выпущено, щитки выпущены — посадочная конфигурация. На самолете установлен двигатель воздушного охлаждения М-14П мощностью 360 л.с. с винтом В530ТА-Д35. Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики

рис. 1 Общий вид самолета

Наличие на самолете радиостанции, переговорного устройства, комплекса пилотажно-навигационного оборудования, посадочных щитков, убирающегося шасси с тормозными колесами дает возможность обучающимся получить необходимые навыки в пользовании оборудованием, присущим современным самолетам. Самолет предназначен для первоначального обучения и тренировок летчиков. Характеристики самолета обеспечивают обучение летчиков-спортсменов выполнению фигур простого, сложного и высшего пилотажа. Самолет оборудован двумя кабинами. Передней — для обучения летчика и задней — для летчика-инструктора. При необходимости полеты могут выполняться одним летчиком из передней кабины.

Оборудование самолета обеспечивает возможность выполнения полетов в районе аэродрома и по маршруту днем в простых метеоусловиях.

С целью обеспечения возможности эксплуатации самолета на заснеженных аэродромах на самолете может устанавливаться неубирающееся лыжное шасси.

Самолет может эксплуатироваться на грунтовых аэродромах при прочности грунта не менее 5,5 — 6,5 кгс/см2, а при установке лыж вместо колес — на заснеженных аэродромах с укатанным снегом плотностью не менее 0,45 кгс/см2.

Сочетание простоты конструкции с высокой прочностью и надежностью делает полеты на самолете вполне безопасными.

Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристикиСамолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики

    Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристикиСамолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики

Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики

1.1. Основные геометрические, регулировочные весовые и центровочные данные самолета

1.1.1.Основные геометрические данные

Наименование Единица измерения Величина
Общие данные
Высота самолета на стоянке м 2,7
Длина самолета м 7,745
Стояночный угол самолета град 40
Экипаж самолета человек 2
Крыло
Площадь м2 15
Размах м 9,3
Длина средней аэродинамической хорды (САХ) м 1,64
Угол поперечного «V» крыла по линии 1/4 хорд град 20
Стреловидность град 00
Установочный угол град +20
Элерон
Тип элерона щелевой
Площадь элеронов м2 1,98
Посадочный щиток
Тип щитка шранк
Площадь щитков м2 1,03
Горизонтальное оперение
Размах м 3,16
Площадь (общая) м2 2,86
Площадь руля высоты с триммером м2 1,535
Угол установки стабилизатора град 1030’
Вертикальное оперение
Общая площадь м2 1,48
Площадь руля поворота м2 0,871
Высота м 1,6
Шасси
Колея м 2,715
База м 1,860
Размеры колес:
основных мм 500Х150
переднего мм 400Х150
Размеры лыжи мм 450Х1035
Колея м 2,710
База м 1,858

1.1.2.Основные регулировочные данные

Наименование Направлениеотклонения Величина
в градусах в м.м.
Элерон вверх вниз 22-1 16-1 136-6 100-6
Руль высоты вверх вниз 25-1 25-1 197-7 197-7
Руль направления вправо влево 27-1 27-1 317-11 317-11
Триммер РВ вверх вниз 12+3-1 12+3-1 14+4-1 14+4-1
Посадочный щиток вниз 451,5

1.1.3.Весовые и центровочные данные

Характеристика самолета Вариант с колесным шасси Вариант с лыжным шасси
Масса пустого самолета, кг 1035 1075
Максимальная взлетная масса, кг 1315 1355
Максимальная посадочная масса, кг 1315 1355
Полная нагрузка, кг:
экипаж с парашютами С-4У 180 180
Топливо 90 90
Масло 10 10
Допустимый эксплуатационный диапазон центровок, %САХ 17,5… 27 15… 27
Центровка пустого самолета с выпущенным шасси, %САХ 19,0 18,8

Примечания: 1. Допуск: на массу пустого самолета ±1%; на центровку пустого самолета ±0,5%.

2. Выпуск шасси смещает положение центра тяжести самолета назад примерно на 0,5%.

3. Выработка топлива в полете смещает положение центра тяжести самолета назад на 0,3 %САХ при пилотировании двумя летчиками и вперед на 0,1 % САХ при пилотировании одним летчиком.

1.1.4.Емкости систем самолета, применяемые топливо и масло

Наименование Величина
Заправочная емкость топливной системы, л 122
Емкость масляного бака, л 22,50,5
Заправляемое количество масла в бак, л
при перегоне 16
при пилотаже 10
Емкость воздушных баллонов, л:
Основного 11
Аварийного 3
Применяемый бензин Б91/115 ГОСТ 1012-72
Применяемое масло МС-20 или МК-22 ГОСТ — 21743

Источник: http://geum.ru/next/art-120631.php

Топливная система самолета ЯК-52

Руководство по летной эксплуатации самолета Як-52

Топливная система служит для размещения необходимого запаса топлива на самолете и питания двигателя топливом на всех режимах его работы? при всех допустимых эволюциях самолета.

В качестве топлива для питания двигателя М-14П применяется бензин Б-91/115 ГОСТ 1012-72

Топливо на самолете размещено в двух баках емкостью по 61+1 л Бензобаки расположены в правой и левой консолях крыла. В фюзеляже установлен расходный бачок емкостью 5,5+1 л, служащий для обеспечения перевернутого полета и полета с отрицательными перегрузками.

Читайте также:  Брусок для заточки ножей: алмазный, двусторонний, как очистить, какой выбрать, образцы камней веневского завода

Из баков топливо самотеком через блок обратных клапанов поступает в расходный бачок. Два обратных клапана предотвращают перетекание топлива из одного бензобака в другой, третий — вытекание топлива из расходного бачка в бензобаки при пикировании самолета.

Топливо из расходного бачка через обратный клапан, обеспечивающий работу заливного шприца 740400, пожарный кран, бензиновый фильтр поступает к бензиновому насосу 702МЛ.

После насоса топливо под давлением поступает в компенсационный бачок, затем через фильтр тонкой очистки 8Д2966064 в карбюратор двигателя и к двум датчикам давления топлива П-1Б.

Каждый датчик выдает сигналы на свой указатель УКЗ-1 Указатели и датчики входят в комплект трехстрелочного электрического моторного индикатора ЭМИ-ЗК. Указатели УКЗ-1 расположены на приборных досках в обеих кабинах, датчики П-1Б — на стенке шпангоута 0.

Для подачи топлива в цилиндры двигателя и заполнения основной топливной магистрали перед запуском двигателя используется заливной шприц 740400, рукоятка которого расположена на приборной доске первой кабины.

При взятии рукоятки на себя полость шприца заполняется топливом, поступающим от основной топливной магистрали. Заливной шприц 740400 также служит для аварийной подачи топлива при отказе насоса 702 МЛ.

Подача топлива для разжижения масла производится через электромагнитный клапан 772, установленный на шпангоуте 0. Подвод топлива к клапану осуществляется при помощи гибкого трубопровода, соединенного с выходным штуцером бензонасоса 702 МЛ. Выключатель клапана разжижения масла расположен на приборной доске первой кабины

Для перепуска избыточного количества топлива и поддержания заданного давления перед карбюратором компенсационный бачок соединен трубопроводом с расходным бачком. В трубопроводе стоят два дросселя. В нижней точке топливной магистрали между шпангоутами 5 и 6 расположен сливной кран 636700А, служащий для слива отстоя топлива.

Количество топлива в баках контролируется дискретным сигнализатором уровня топлива СУТ4-2, который выдает информацию о запасе топлива в двух баках по 9-ти уровням на световое табло индикатора. В комплект СУТ4-2 входят: два индикативных датчика ДСУ 1-2 и один индикатор ИУТЗ-1.

  • Датчики сигнализатора установлены в бензобаках, индикатор — на приборной доске первой кабины.
  • На приборной доске второй кабины установлены две сигнальные лампы, загорающиеся при остатке 12 литров топлива в соответствующем баке по сигналам сигнализатора.
  • Аварийный остаток топлива равен 24 литрам.

Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики

Рис. 1 Принципиальная схема топливной системы.

1-мановакуумметр МВ16К; 2-кран разжижения масла; 3 — заливной шприц, 4 — правый топливный бак; 5 — заправочная горловина, 6 — компенсационный бачок; 7 — дроссели; 8 — обратный клапан; 9 — блок обратных клапанов, 10 — сливной кран, 11 — расходный бачок; 12 — левый топливный бак, 13 — датчик топливомера ДСУ-1-2; 14 — указатель сигнализатора уровня топлива ИУТ-3-1; 15 — пожарный кран, 16-бензофильтр, 17 — приемники давления топлива П-1Б; 18 — электрические моторные индикаторы ЭМИ-ЗК; 19 — фильтр тонкой очистки; 20 — указатель температуры смеси ТУЭ-48К

Краткие сведения об агрегатах

Основные бензиновые баки

Бензиновые баки ёмкостью по 61 ±1 л. служат для размещения запаса топлива, установлены в консолях крыла и крепятся на ложементах с помощью стяжных лент.

К бакам приклеены прокладки из войлока под ложементы и стяжные ленты.

Бак клёпано-сварной конструкции с обварными заклёпками. Состоит из двух обечаек, двух днищ, трёх .перегородок. Внутри бака проложена дренажная трубка до верхней точки бака. К баку приварены фланцы под штуцера основной топливной магистрали, дренажной магистрали, датчик топливомера, заливную горловину, дренаж заливной горловины.

Для слива топлива из заливной горловины после заправки через бак проложена дренажная труба, выходящая через отверстие в люке крыла в атмосферу.

Заливная горловина имеет резиновое кольцо, плотно прилегающее к верхней обшивке крыла. Во время заправки исключается попадание топлива во внутренние отсеки крыла. В заливную горловину вставлена защитная сетка.

Расходный бачок

Бачок — сварной конструкции, состоит из обечайки и двух днищ. Емкость бачка 5,5+1 л.

К бачку приварены штуцера для подсоединения трубопроводов подвода топлива, отвода топлива, дренажа и сброса топлива из компенсационного бачка.

Топливо из бачка забирается гибким заборником.

Бачок установлен в нижней части фюзеляжа между шпангоутами 6 и 7 на левом борту. Он притянут к ложементам фюзеляжа, оклеенным войлоком, двумя металлическими стяжными лентами.

Компенсационный бачок

Компенсационный бачок выполнен в виде шара. Его корпус сварен из двух полусфер, в которые вварены штуцера для подсоединения трубопроводов системы.

Бачок установлен в чашке, к которой крепится стяжной лентой. чашка прикреплена к передней стенке шпангоута 0.

Бензиновый фильтр

Бензиновый фильтр состоит из корпуса, крышки и траверсы. Внутри фильтра размещен фильтропакет. На корпусе имеются два штуцера 1 для подсоединения трубопроводов системы.

Фильтропакет состоит из двух металлических сеток: наружной, свернутой в виде цилиндра, припаянной к кольцу и подкрепленной тремя вертикальными стойками, и внутренней, свернутой в виде конуса.

Обе сетки внизу припаяны к чашке. С наружной стороны к крышке припаяна винтовая пружина.

Фильтропакет фиксируется на крышке фильтра при помощи винта, ввернутого в крышку. При установке крышки фильтра на корпус пружина плотно прижимает фильтропакет к верхнему донышку корпуса.

Крышка в закрытом положении прижимается к корпусу траверсой с помощью двух болтов, имеющих осевое крепление к корпусу, и двух гаек. Одна гайка барашковая, позволяет легко и быстро открывать крышку фильтра.

В донышке крышки ввернута сливная пробка для слива бензина.

Бензиновый фильтр установлен на стенке шпангоута 0 и крепится к ней болтами с втулками за ушки корпуса.

Сливной кран 636700

Сливной кран предназначен для слива отстоя бензина из системы и установлен на тройнике между крыльевыми баками и расходным бачком.

Сливной кран вентильного типа открывается при вращении штока. Фиксация от самоотворачивания производится с помощью шлицевого зацепления и пружины, установленной в корпусе крана.

Открывается кран вращением ручки против часовой стрелки, закрывается вращением ручки по часовой стрелке.

Сливной кран имеет стандартный наконечник для подсоединения гибкого шланга или резиновой трубки.

Заливной шприц 740400

Шприц предназначен для подачи топлива в двигатель при запуске.

Создаваемый вакуум за один ход поршня 80 мм рт. ст., рабочая ёмкость 8 см3.

Бензин из системы подводится по трубопроводу к среднему штуцеру, отмеченному стрелкой, направленной внутрь головки корпуса 3.

К двум другим штуцерам присоединяются трубопроводы к цилиндрам и к магистрали карбюратора. В зависимости от положения золотника 18, устанавливаемого ручкой 10, открываются или закрываются каналы головки корпуса 3. При нейтральном положении ручки 10 все каналы закрыты.

Самолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристикиСамолёт Як-52: инструкция по летной эксплуатации самолета, расход топлива, учебно тренировочный, характеристики

  1. Рис. 2 Бачок расходный
  2. 1 — шланг, 2 — штуцер , 3 — угольник, 4 — штуцер , 5 — штуцер , 6 — днище; 7 — днище, 8 — обечайка; 9 — ушко; 10 — контргайка, 11 — кольцо; 12 — пломба
  3. Для заливки бензина необходимо предварительно повернуть, ручку 10 в определённое положение и быстро выдвинуть и задвинуть её, приведя в движение поршень 17.
  4. При движении поршня 17 вверх в полости корпуса 16 создаётся разряжение, открывающее входной клапан (шарик) 1 и прижимающее выходной клапан (шарик) 20 к седлу.

Рабочая жидкость из системы засасывается в полость корпуса 16. При движении поршня 17 вниз в полости корпуса создаётся повышенное давление, открывающее выходной клапан и прижимающее входной клапан к седлу.

Бензин из полости корпуса выталкивается в щтуцер выходного клапана в соответствии с положением ручки 10 и далее в присоединенный к нему трубопровод.

Клапан электромагнитный 772

Клапан электромагнитный 772 предназначен для дистанционного управления подачей бензина с целью разжижения масла. Рабочее давление на входе в клапан — 2 кг/см2. Напряжение постоянного тока 27В.

Под действием силы магнитного потока якорь 4, преодолевая усилие пружины 5 и избыточное давление топлива, притягивается к сердечнику 9, открывая проходное сечение клапана.

При выключении питания якорь 4 под действием пружины 5 возвращается в первоначальное положение.

Пожарный кран 630600

Кран предназначен для перекрытия трубопровода системы питания топливом.

Давление рабочей жидкости не более 2 кг/см2, момент поворота поводка не более 28 кг.см.

Кран может находиться в двух чётко фиксируемых положениях:

закрытом и открытом. Управление краном ручное, посредством тяг. В закрытом положении клапан 6 прижимается к седлу штуцера 1 пружиной 5 и давлением топлива.

Для открытия крана поводок 13 поворачивается на определенный угол (71°) против направления часовой стрелки и прижимает клапан 6 к стенке корпуса 3, открывая проход топливу.

Двухместный учебно-тренировочный спортивный самолёт Як-52

Источник: https://aviatus.ru/aircraft/yak_52/fuel_system/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector