Convair b-58 hustler: хастлер, бомбардировщик, технические характеристики самолёта, ттх, история создания

Convair B-58A Hustler (англ. «карманник») стал первым в мире серийным сверхзвуковым дальним бомбардировщиком. Машина находилась на вооружении американских ВВС в 1960-е годы. На момент создания по своей максимальной скорости полета (М=2) бомбардировщик не уступал самолетам-истребителям.

Из-за имеющихся недостатков эксплуатация машины получилась непродолжительной. Всего в США было выпущено 116 самолетов данного типа, при этом 86 — в версии B-58A.Бомбардировщик Convair B-58 оказал очень большое влияние на развитие американской авиационной промышленности.

Впервые на практике в США удалось опробовать системный подход в руководстве программой создания самолета. При этом компания Convair выступала в качестве главного подрядчика, который был ответственен за руководство разработкой и интеграцию всех (кроме двигателей) компонентов самолета.

Помимо этого в создании самолета приняло участие огромное количество промышленных предприятий и фирм. В начале 1961 года их количество достигло 4926 (в 44 штатах). Масштабы работ очень велики даже по сегодняшним меркам.

Рекордными оказались и затраты на программу, которые с учетом выпуска 116 бомбардировщиков, превысили 3 миллиарда долларов. В американской прессе тех лет писали, что бомбардировщик Convair B-58А собирают из чистого золота.

Описание конструкции

Сверхзвуковой бомбардировщик был выполнен по схеме «бесхвостка» и обладал среднерасположенным треугольным крылом малого удлинения и большой стреловидности. Для своего класса самолет отличался небольшими размерами: длина — 29,5 метров, высота — 8,9 метра, размах крыла — 17,3 метра.

Обеспечение высокой скорости полета заставило конструкторов разработать уникальную конструкцию планера, практически вся поверхность которого была изготовлена из трехслойных клееных алюминиевых конструкций. Это делало ее очень гладкой и обеспечивало хорошую обтекаемость.

В местах, подверженных повышенному нагреву, обшивку делали из стальных панелей, а склейку меняли на пайку. При необходимости всю обшивку с самолета можно было снять. При этом вес конструкции составлял всего 16,5% от взлетного веса бомбардировщика. convair b-58 hustler: Хастлер, бомбардировщик, технические характеристики самолёта, ТТХ, история созданияНа самолете было установлено 4 турбореактивных двигателя J79-GE-5 производства компании General Electric, развивавших на максимальном режиме тягу — 5400 кгс, а в режиме форсажа — 7070 кгс. Топливо располагалось в 5 внутренних баках, а также в подвесных контейнерах (контейнеры типа ТСР содержали 14 705 литров, а МВ-1 — 15 791 литр). Для балансировки бомбардировщика при переходе скорости звука или при сбросе контейнера топливо можно было перекачать в хвостовой балансировочный бак. При этом самолет изначально было оборудован системой для дозаправки топливом в воздухе типа «летающая штанга».

Отдельной историей было крыло самолета. Для своего времени крыло бомбардировщика Convair B-58A Hustler обладало очень прогрессивной аэродинамической компоновкой, включая коническую крутку. Последняя не только решала балансировочные проблемы, но и позволяла увеличить дальность полета и несколько уменьшить индуктивное сопротивление. Так как внутренний объем крыла использовался для размещения запасов топлива, аэродинамический нагрев обшивки крыла при полетах на сверхзвуковой скорости стал существенной проблемой. В случае нагрева топлива могла возникнуть его потери за счет испарения, а также закупорка трубопроводов или нарушения в работе систем перекачки топлива для балансировки машины.

Исходя из этого, были прописаны особые рекомендации по эксплуатации бомбардировщика. После совершения взлета пилот должен был быстро набрать высоту до достижения холодных слоев атмосферы, также накладывалось ограничение на продолжительность полета на сверхзвуке. На малых и средних высотах пилот должен был иногда притормаживать самолет до скорости М=0,9, чтобы уменьшать температуру крыла.

Для того чтобы избежать нагрева топлива перед совершением вылета, рекомендовалось ставить бомбардировщик в тени, использовать специальные теплоизолирующие покрывала и даже прибегать к охлаждению самого топлива перед его заправкой в бомбардировщик.

В частях для «Хастлеров» даже сооружались специальные навесы в виде домиков, которые стали одной из визитных карточек аэродромов, на которых базировались B-58.convair b-58 hustler: Хастлер, бомбардировщик, технические характеристики самолёта, ТТХ, история созданияШасси бомбардировщика отличалось необычно высокими стойками, которые позволяли подвесить под фюзеляжем огромный контейнер с вооружением и топливом. Основные восьмиколесные опоры шасси убирались в крыло, а двухколесная передняя опора — в фюзеляж. При этом, для того чтобы не задеть за подвесной контейнер, передняя стойка первоначально складывалась пополам. Для основных опор шасси не хватило толщины крыла и его пришлось нарастить в районе ниш шасси, образовав сверху подобие клиновидного наплыва. Бомбардировщики B-58A практически постоянно использовались с внешней подвеской под фюзеляжем. При этом подвешиваться могли: 1) MC-1C — управляемая ракета с жидкостным двигателем, обладавшая инерциальной системой наведения. Данная ракета могла оснащаться либо ядерной боевой частью, либо БЧ с зарядом обыкновенных взрывчатых веществ. Дальность пуска ракеты зависела от высоты самолета в момент отрыва УР от фюзеляжа и составляла от 16 до 257 километров. Для того чтобы произвести пуск на максимальную дальность, летчик вынужден был набирать большую высоту полета, что превращало бомбардировщик в очень хорошую мишень для современных средств ПВО противника. 2) MB-1C — свободнопадающая авиационная бомба или балласт для улучшения летных характеристик самолета. Данный контейнер использовался в первые годы эксплуатации бомбардировщика. 3) TCP — специальный «двухкомпонентный контейнер». Одна часть подвесного контейнера содержала бомбу Mk53, другая — запасы топлива. Имелось две разновидности подобных контейнеров: BLU2/B1 и BLU2/B2, друг от друга они отличались габаритами и массой. При этом на бомбардировщик можно было подвесить еще MC-1 — контейнер с разведывательной аппаратурой или 4 ядерных бомбы Mk43 мегатонной мощности.

Для обороны задней полусферы бомбардировщика в его хвостовой части была расположена шестиствольная 20-мм автоматическая пушка M-61, обладавшая дистанционным управлением. При этом на борту имелись и средства радиоэлектронного противодействия управляемому оружию вероятного противника. За все оборонительное вооружение и средства РЭБ отвечал отдельный член экипажа — оператор. Оборонительный комплекс РЭБ бомбардировщика B-58 включал в себя: станцию AN/ALR 12 с четырьмя антеннами, обеспечивавшими круговой обзор. Она была предназначена для предупреждения о радиолокационном облучении самолета. Данная станция автоматически управляла выбросом дипольных отражателей. Десять пакетов с ними находились в верхних крыльевых обтекателях ниш основных стоек шасси. Также на борту имелась станция разведки и постановки помех и аппаратура противодействия управляемым ракетам с тепловыми системами наведения на цель.

convair b-58 hustler: Хастлер, бомбардировщик, технические характеристики самолёта, ТТХ, история созданияЭкипаж бомбардировщика состоял из 3-х человек, которые размещались в единой герметизированной кабине друг за другом, кабина экипажа была оборудована системой кондиционирования воздуха. Пилот находился в первом отсеке, во втором — штурман-бомбардир, в третьем — оператор оборонительного вооружения. Кресла всех членов экипажа были выполнены катапультируемыми. Каждый из трех отсеков закрывался своим непрозрачным фонарем. Отсеки штурмана-бомбардиа и оператора оборонительного вооружения обладали двумя небольшими прямоугольными окошками в бортах корпуса, для того чтобы члены экипажа не испытывали клаустрофобии.

Рекорды машины

12 января 1961 года майор Г. Дойчендорф смог установить на бомбардировщике Convair B-58A Hustler рекорд полета на 2000 км по замкнутому маршруту с небольшой протяженностью круга, достигнув при этом средней скорости полета 1708,8 км/ч. Через два дня самолет под управлением майора Г. Конфера превысил рекорд полета на 1000 км, достигнув при этом средней скорости полета — 2067,57 км/ч. А 10 мая того же года майор Э. Мэрфи выиграл приз, который был учрежден Луи Блерио в 1930 году. Он стал первыми пилотом, который пролетел со скоростью более 2000 км/ч в течение 30 минут. Шесть дней спустя майор В. Пэйн и его экипаж успешно выполнили перелет из Карсвелла в Париж, установив в пути рекордное время перелета из Вашингтона — 3 часа 39 минут 49 секунд и из Нью-Йорка — 3 часа 19 минут 51 секунду. А 16 октября 1963 года «Хастлер» установил рекорд продолжительности полета на сверхзвуковой скорости — 5 часов, пролетев из Токио в Лондон за 8 часов 35 минут, при этом самолету потребовалось пять дозаправок топливом в воздухе.

Служба самолета

Первые бомбардировщики B-58A начали поступать на вооружение стратегической авиации США в качестве носителя ядерного оружия средней дальности еще до завершения всей программы испытаний в августе 1960 года. Первыми новые самолеты начали осваивать летчики из состава 43-го бомбардировочного крыла. Пока проходила доводка самолета, в штабах разрабатывались варианты его боевого применения.

Изначально планировалось создать три авиакрыла, развернув их на Европейском театре военных действий. Боевой радиус данных бомбардировщиков позволял им наносить удары по военным целям и объектам на территории СССР вплоть до Уральских гор.

Главной задачей экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков B-58A должно было стать уничтожение объектов системы ПВО Советского Союза, вывод ее из строя мог открыть дорогу тяжелым дозвуковым бомбардировщикам B-52 и B-47.convair b-58 hustler: Хастлер, бомбардировщик, технические характеристики самолёта, ТТХ, история созданияПри этом уже первый год эксплуатации бомбардировщиков B-58 в строевых эскадрильях продемонстрировал, что данные самолеты далеки от совершенства. Летчики часто жаловались на сложность пилотирования самолета и на низкую надежность некоторых его систем. Командование стратегической авиации США, поняв, что, по всей видимости, серьезно улучшить характеристики самолета не удастся, в 1961 году решило ограничиться развертыванием двух бомбардировочных авиакрыльев: 43-го и 305-го. Последние три самолета были поставлены в ВВС США 26 октября 1962 года, на этом выпуск самолета был завершен. Всего же с 1956 по 1962 годы было собрано 116 бомбардировщиков B-58A и TB-58A, которые активно эксплуатировались до 1969 года. Пилоты к этим самолетам особой любви не испытывали. За время испытаний и эксплуатации было потеряно 26 бомбардировщиков (22,4% от всех выпущенных машин) — это очень высокий показатель потерь для мирного времени. Один из бомбардировщиков разбился в 1961 году во время совершения демонстрационного полета на знаменитом Парижском авиационном салоне в Ле-Бурже. Несмотря на тот факт, что на протяжении всего периода эксплуатации машины велась модернизация систем и оборудования самолета, B-58A Hustler быстро устаревал и, в конце концов, был снят с вооружения ВВС США. Уже 16 января 1970 года последние два сверхзвуковых бомбардировщика B-58A были сданы на хранение.

Недостатки самолета

Бомбардировщик В-58 не смог долго продержаться в составе американских ВВС и повторить рекорд своего «коллеги» В-52. Уже в 1970 году последние самолеты Convair B-58A Hustler были выведены из состава ВВС. Минусов у самолета было достаточное количество. Одним из основных являлась ограниченная дальность полета.

И это при том, что во взлетной массе бомбардировщика на топливо приходилось примерно 60%. На дозвуковой скорости полета без совершения дозаправок в воздухе самолет мог преодолеть 7550 км. Эта цифра не удовлетворяла ТЗ, согласно которому радиус действия должен был составить 4260 км при наличии сверхзвукового участка полета протяженностью 370 километров.

В нормальных условиях эксплуатации без дозаправки B-58 мог пролететь на сверхзвуке не более 560-800 км.convair b-58 hustler: Хастлер, бомбардировщик, технические характеристики самолёта, ТТХ, история созданияСамолет отличался очень плотной внутренней компоновкой. По этой причине доступ к различным агрегатам при проведении наземного обслуживания был сильно затруднен, а сами техники прозвали В-58 «кошмарным» самолетом. К примеру, один из довольно часто заменяемых элементов РЛС извлекали только после подъема при помощи лебедки из кабины спасательной капсулы. После замены элемента капсулу возвращали на место, но если РЛС после этого не работала, всю процедуру повторяли снова. Для смены поврежденных элементов обшивки бомбардировщик приходилось ставить на стапель, так как почти все панели его фюзеляжа являлись силовыми, и изъятие любой из этих панелей грозило потерей прочности конструкции. Находясь на земле, при полностью заправленных горючим внутренних топливных баках бомбардировщик обладал допустимой центровкой лишь с подвешенным контейнером, без него машина просто «приседала» на хвост. По этой причине перед снятием с самолета подвесного контейнера необходимо было слить топливо из внутренних емкостей и наоборот, полная заправка самолета горючим не допускалась до подвески контейнера. При его отсутствии, для того чтобы предотвратить опрокидывание самолета на хвост, к переднему узлу крепления подвески или к узлу в нише носовой стойки шасси крепился противовес массой 2,8 тонны. Из-за сложности в эксплуатации и пилотировании бомбардировщик был требователен к квалификации пилотов и наземного обслуживающего персонала. Данные требования были одними из самых высоких в американских ВВС. Строевые летчики на данный самолет подбирались только по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были к тому моменту иметь налет не менее 1000 часов. Из них не менее 500 часов они должны были отлетать командиром экипажа эксплуатирующихся многодвигательных реактивных самолетов (B-47, В-52, КС-135). В ходе переподготовки каждый пилот В-58 должен был отработать на тренажерах 30 часов и набрать 90 часов налета. Помимо всего прочего, из-за недостатка пространства в кабинах экипажа в ВВС США действовали ограничения на рост и вес пилотов для В-58. convair b-58 hustler: Хастлер, бомбардировщик, технические характеристики самолёта, ТТХ, история созданияОдним из недостатков «Хастлера» являлся также и явно неудовлетворительный обзор вперед-вниз из кабины пилота, что особенно негативно проявлялось во время совершения взлета и посадки. Примерно за десять секунд до касания земли пилот полностью терял из виду осевую линию ВПП и управлял бомбардировщиком только по приборам и, прибегая к помощи боковых ориентиров. С таким набором недостатков, огромной ценой и трудностями в эксплуатации бомбардировщик В-58, лишенный серьезных резервов для дальнейшего усовершенствования и предназначенный исключительно для нанесения ядерных ударов с больших высот при высокой дозвуковой или сверхзвуковой скорости полета, не имел никаких шансов надолго остаться в строю. В тот момент уже начал формироваться тренд на многорежимные самолеты многоцелевого применения, способные совершать полеты на малых высотах.

Читайте также:  Ми-24: легендарный ударный вертолёт, технические характеристики (ттх), вооружение, боевое применение, скорость

Самолет Convair B-58A Hustler в Pima air museum, Tucson, Arisona, фото из блогга igor113.livejournal.com

convair b-58 hustler: Хастлер, бомбардировщик, технические характеристики самолёта, ТТХ, история создания

  • convair b-58 hustler: Хастлер, бомбардировщик, технические характеристики самолёта, ТТХ, история создания
  • convair b-58 hustler: Хастлер, бомбардировщик, технические характеристики самолёта, ТТХ, история создания
  • convair b-58 hustler: Хастлер, бомбардировщик, технические характеристики самолёта, ТТХ, история создания

Летно-технические характеристики Convair B-58A Hustler:Габаритные размеры: длина — 29,5 м, высота — 8,9 м, размах крыла — 17,3 м, площадь крыла — 143,31 м2.Масса пустого самолета — 25 201 кг.Масса максимальная взлетная — 80 240 кг. Силовая установка — 4 ТРД J79-GE-5A/B, тягой — 5400 кгс каждый, на форсаже — 7070 кгс.Максимальная скорость полета — 2120 км/чКрейсерская скорость полета — 980 км/ч.Практическая дальность полета — 7600 км.Практический потолок — 19 300 м.Экипаж — 3 человека (летчик, штурман-бомбардир, оператор оборонительного вооружения).Вооружение: шестиствольная 20-мм пушка M61 Vulcan (1200 снарядов), до 8800 кг бомбовой нагрузки.Источники информации:http://www.airwar.ru/enc/bomber/b58.htmlhttp://www.krasfun.ru/2014/07/strategicheskij-bombardirovshhik-b-58-hustler-sshahttp://www.airbase.ru/hangar/usa/convair/b/58/index-t.htm

http://worldweapon.ru/sam/b58.php

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Источник: https://topwar.ru/87173-pervyy-seriynyy-sverhzvukovoy-bombardirovschik-convair-b-58a-hustler.html

Национальный музей авиации США,Дейтон,ч.35: B-58 первый в мире сверхзвуковой бомбардировщик

igor113Продолжаем прогулку по музею ВВС США в Дейтоне. Перед нами уникальный самолет. Жаль фотографий мало,а информации очень много.Конвэр B-58 «Хастлер» (англ. Convair B-58 Hustler) — первый в мире сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности, состоявший на вооружении ВВС США в 1960-е годы. На момент своего создания по максимальной скорости (2М) не уступал самым быстрым истребителям. Из-за ряда недостатков эксплуатация B-58 была недолгой, однако самолёт занял заметное место в истории бомбардировочной авиации. Серийный выпуск составил 116 самолетов.фотографии с ** не моиconvair b-58 hustler: Хастлер, бомбардировщик, технические характеристики самолёта, ТТХ, история созданияНациональный музей авиации США,Дейтонсайт ассоциации любителей B-58 Как всегда использую информацию с сайтов

http://www.airwar.ru

http://ru.wikipedia.org/wikiи других источников найденных мною в инете и литературе.

Это вероятно лучше всего сохранившийся B-58.Самолет 5 марта 1962 года принимал участие в Bendix Trophy и пролетел из Los Angeles в New York City за 2 часа и 56.8 секунд со средней скоростью 1214.17 мили в час.

Шасси , из-за размещения контейнера вооружения под фюзеляжем, имело большую высоту. Основные стойки, оборудованные двухосными тележками с восемью колесами диаметром 559 мм, убирались в корневые части крыла с поворотом тележек на 90.

На стойках располагались радиоотражатели для обеспечения посадки с применением инструментальной системы ILS. Колёса имели бескамерные шины и рассчитывались минимум на десять взлётов и посадок с предельной скоростью движения по земле 402 км/ч.

Передняя стойка, оснащённая спаренными колёсами того же диаметра, при убирании складывалась вдвое. Начиная с середины 1961 г. на основных стойках шасси между парами колес устанавливались диски — аварийные колёса, во избежание пожаров наполнявшиеся азотом, принимавшие на себя нагрузку в случае разрыва пневматиков.

Шасси можно было выпускать и в полёте для использования в качестве аэродинамических тормозов, так как специализированного аэродинамического тормоза В-58 не имел.

convair b-58 hustler: Хастлер, бомбардировщик, технические характеристики самолёта, ТТХ, история созданияВ декабре 1951 г. ВВС выпустили уточнённые требования к стратегической высотной бомбардировочной системе SAB-51 с боевой нагрузкой 4,5 т и радиусом действия 4260 км при базировании на передовых аэродромах без дозаправки в воздухе и 7410 км при межконтинентальном перелёте с одной дозаправкой в пути. Предусматривался бросок к цели со скоростью, соответствующей М=2,1 на участке протяжённостью 370 км на высоте 16760 м. В соответствии с этим ТТЗ, дополненным требованием выполнения новым самолётом и разведывательных задач, в феврале 1952 г. прошёл окончательный конкурс с участием фирм Конвэр и Боинг. В октябре того же года проекту Конвэр МХ-1964 с максимальным числом М=2,1 было отдано предпочтение в сравнении с проектом Боинг МХ-1965 (ХВ-59), а в феврале 1953 г. фирма получила начальный контракт на работы по самолёту, получившему обозначение В-58 и собственное наименование «Хастлер» (в переводе — «Бесцеремонный человек, действующий напролом»).На боку видна надпись:победитель Bendix Trophyconvair b-58 hustler: Хастлер, бомбардировщик, технические характеристики самолёта, ТТХ, история созданияТрансформация проекта фирмы Конвэр на пути от подвесного «паразита» до автономного бомбардировщика В-58 была весьма значительна. Неизменной оставалась лишь схема бесхвостка с треугольным крылом малого удлинения (угол стреловидности по передней кромке 60 градусов), которую Конвэр выбрал ещё в 1946 г. при проектировании перехватчика XF-92 по рекомендации немецкого авиаконструктора А. Липпиша, и в дальнейшем использовали в проектах перехватчиков F-102 «Дельта Дэггер» (1953 г.) и F-106 «Дельта Дарт» (1956 г.), а также первого и единственного в мире экспериментального сверхзвукового гидросамолёта-истребителя «Си Дарт» (1953 г.). Приверженность такой схеме обуславливалась одним существенным преимуществом: небольшими потерями аэродинамического качества самолёта из-за роста балансировочного сопротивления в полёте на сверхзвуке. Кроме того, до изобретения механизмов, позволявших изменять стреловидность в полёте, применение треугольного крыла было единственно возможным способом максимально оттянуть по времени возникновение кризиса сжимаемости и появления скачков уплотнения при сохранении приемлемой посадочной скорости тяжёлого самолёта.convair b-58 hustler: Хастлер, бомбардировщик, технические характеристики самолёта, ТТХ, история созданияЭкипаж самолёта — лётчик, штурман-бомбардир и радист-оператор оборонительных систем — размещался в едином герметизированном отсеке. Каждое рабочее место оснащалось индивидуальной непрозрачной крышкой, открываемой гидравлически. Отсеки штурмана и оператора имели по два небольших прямоугольных окошка в бортах для того, чтобы экипаж не испытывал клаустрофобии. Впрочем, по отзывам экипажей, времени на подобные глупости (а также на отдых) в полёте попросту не было: аппаратура требовала к себе постоянного внимания. ** Наступательное вооружение «Хастлера» размещалось на внешней подвеске, в большом обтекаемом контейнере. Самолёт изначально предназначался для доставки ядерного оружия с большой высоты и не имел внутреннего отсека вооружения. Эволюция программы привела к тому, что в конце 1953 г. предполагалось использование боевых подвесных систем двух типов: так называемых баков-контейнеров МА-1 и МВ-1, каждый из которых содержал одновременно ядерную БЧ и топливо для самолёта-носителя. В конфигурации разведчика самолёт вместо боевых МА-1 и МВ-2 должен был нести баки-контейнеры МС-1 и MD-1 с разведывательной аппаратурой. Однако намеченные планы не были полностью реализованы ни в отношении разведывательных контейнеров, ни в отношении боевых подвесок.convair b-58 hustler: Хастлер, бомбардировщик, технические характеристики самолёта, ТТХ, история созданияСущественным недостатком «Хастлера» был явно неудовлетворительный обзор вперед-вниз из кабины пилота, что особенно сказывалось при взлёте и посадке. За десяток секунд до касания земли лётчик полностью терял из виду осевую линию ВПП и управлял самолётом исключительно по приборам и используя боковые ориентиры. ** ** Активная защита В-58А от нападения спереди не рассматривалась в принципе, было решено ограничиться оборонительным вооружением в задней полусфере.Была выбраа 20-мм пушку Дженерал Электрик М61 «Вулкан» (установка Т-171ЕЗ), турель и систему управления огнём MD-7 для которой разработала фирма Эмерсон. Пушка устанавливалась в обтекателе в хвостовой оконечности фюзеляжа, а управляющая РЛС — у основания киля. Турельная установка (полная масса 840 кг с боекомплектом 1200 снарядов) имела дистанционное управление и обеспечивала зону обстрела с углом конусности 60 и поражение целей на дальности до 1400 м. Это была первая система, обеспечивающая стрельбу назад при сверхзвуковой скорости носителя, то есть в условиях, когда выпущенный снаряд движется в обратном направлении относительно окружающего воздуха, поскольку начальная скорость снаряда меньше скорости самолёта.

В хвостовой части фюзеляжа размещался тормозной парашют с диаметром купола 8,5 м, выпускаемый при скорости не выше 340 км/ч. При проектировании самолёта его предусматривалось применять только при прерванном взлёте, но фактически он использовался и при посадке, существенно сокращая пробег.

convair b-58 hustler: Хастлер, бомбардировщик, технические характеристики самолёта, ТТХ, история созданияВ июне 1959 г. намечалось построить 290 В-58 и сформировать из них пять авиакрыльев, но к началу следующего года планировавшийся объём производства сократился до 116 бомбардировщиков в составе двух крыльев. Первый серийный экземпляр совершил полёт в сентябре 1959 г., а завершилось серийное производство в октябре 1962 г. В число 116 построенных «Хастлеров» вошли 13 опытных YB-58,17 предсерийных и 86 серийных В-58А. Таким образом, 30 машин были предназначены для лётных испытаний и доводки — рекордное число для столь крупной и дорогой программы. Большинство из 17 предсерийных самолётов были начиная с февраля 1960 г. модернизированы до серийного стандарта и приняты на вооружение, в их числе восемь переоборудовались в учебно-тренировочные ТВ-58А (первый полёт 10 мая 1960 г.). Из-за значительных задержек и изменений в программе машины сильно отличались друг от друга в оборудовании, комплектации систем, методах техобслуживания. ** Первое строевое авиакрыло самолётов В-58 официально образовано 1 марта 1960 г. на базе Карсуэлл (в августе 1964 г. переведено на базу Литтл Рок), второе — на базе Банкер Хилл (в 1968 г. переименована в Гриссом). Части объявили боеготовыми в августе 1962 г., а в сентябре самолёты уже были поставлены на дежурство. Каждое крыло имело три эскадрильи по 12 бомбардировщиков и 4 резервных машины. Интенсивность использования «Хаслеров» была достаточно высока: за всё время эксплуатации парк бомбардировщиков налетал 225000 часов.Треть всех В-58 постоянно несла дежурство на аэродромах в состоянии 15-минутной готовности к старту. Начиная с 1963 г. во время учений практиковались взлёты с минимальным интервалом: до 15-20 самолётов поднимались в воздух за 15 минут. Это был один из наиболее трудных элементов лётной эксплуатации, поскольку задымленность ВПП и опасность столкновения с соседними машинами требовали высокой точности действий экипажей.

Читайте также:  Обзор пневматического пистолета borner panther 801: характеристики, устройство, разборка, тюнинг

В-58 оснащался четырьмя турбореактивными двигателями Дженерал Электрик J79.

Впервые в одной силовой установке объединились такие нововведения, как направляющие аппараты первых шести ступеней компрессора с поворотными лопатками, форсажная камера с регулируемой степенью форсирования и сверхзвуковое регулируемое сопло эжекторного типа.

Вариант J79-GE-5B имел длину 5,14 м, диаметр 0,97 м, сухую массу 1650 кг, расход воздуха 74 кг/с. Тяга без форсажа составляла 4450 кгс, на полном форсаже — 6580 кгс. Запуск двигателей осуществлялся с помощью наземного воздушного стартера.

Воздухозаборники двухскачковые с автоматически регулируемым центральным конусом. Максимальная продолжительность непрерывной работы форсажной камеры (а, следовательно, и сверхзвукового полёта) составляла 2 ч, но в реальной эксплуатации из-за большого расхода топлива форсаж не включался более чем на 45 мин.

(с декабря 1958 г. по июнь 1960 г.) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и ещё несколько получили тяжёлые травмы, а к январю 1964 г. разбились ещё три машины. К моменту снятия В-58 с вооружения из 116 выпущенных «Хастлеров» 26 было безвозвратно потеряно в результате лётных происшествий.Оборотной стороной масштабности конструкторских усилий стала высокая общая стоимость программы, которая с учётом постройки 116 самолётов составила $3,2 млрд. в текущих ценах, т.е. $27,6 млн. на один самолёт — громадную по тем временам сумму.Для сравнения — $9 млн. для бомбардировщика В-52 и $3 млн. для В-47.

Первоначально в качестве средств спасения использовались обычные катапультируемые кресла. Но в феврале 1958 г.

, после нескольких катастроф опытных машин, в ходе которых лётчики при покидании самолёта гибли или калечились от воздействия скоростного напора, было решено установить герметизированные спасательные капсулы фирмы Стенли, представлявшие собой миниатюрные спускаемые аппараты, оборудованные автономной системой жизнеобеспечения и прочими крайне необходимыми устройствами, обеспечивавшими экипажу относительно безопасное покидание аварийного самолёта. К недостаткам такой капсулы следовало отнести её громоздкость и большую массу (297 кг), невозможность покидания самолёта на малых скоростях (устанавливалось ограничение по минимальной скорости в 185 км/ч), а также большую стоимость. Кроме того, на лётчиков, спасаемых посредством капсулы, накладывались строгие ограничения по росту и весу. Начиная с 1962 г. все В-58А получили вместо кресел капсулы, но учебные ТВ-58А не переоборудовались.

Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 г., и завершилось всего через два месяца — 16 января 1970 г. Вначале почти все из 85-ти оставшихся В-58 без двигателей и оборудования поместили на хранение в аризонской пустыне близ авиабазы Дэвис-Монтан. В 1977-1979 гг. машины были разделаны на металл местной фирмой Саутвестерн Эллойз.

До наших дней сохранилось четыре В-58 и два ТВ-58 — в качестве музейных экспонатов и монументов на авиабазах, где эти самолёты в своё время служили. Ещё два В-58 — на базах Эдварде и Литтл Рок — представляют собою разорённые остовы и не имеют музейного будущего.

Крыло и корпус образовывали единое целое: шпангоуты фюзеляжа переходили в лонжероны крыла.

При длительном сверхзвуковом полёте на аппарат, кроме скоростного напора, воздействуют термические и акустические нагрузки. Для обеспечения приемлемой прочности и жёсткости крыло выполнили 33-лонжеронным с шагом между элементами всего 280-380 мм! Фактически, крыло представляло собой пропорционально увеличенное крыло перехватчика F-102 «Дельта Даггер».

Из-за малой относительной толщины профиля (3-4%) компоновка силовых элементов крепления пилонов двигателей, а также стоек шасси, составила нешуточную проблему.Средств взлётно-посадочной механизации крыло не имело.

Для некоторого улучшения характеристик сваливания и повышения устойчивости на больших углах атаки, свойственных всем бесхвосткам при заходе на посадку, передняя кромка крыла была выполнена с круткой.

Один из основных минусов заключался в ограниченной дальности полёта, несмотря на то, что во взлётной массе самолёта на топливо приходилась очень высокая доля — около 60%! Без дозаправки в воздухе максимальная дальность даже на дозвуке была достаточно скромной -7550 км.

Этот показатель явно не удовлетворял ИЗ, которое требовало радиуса действия 4260 км, причём со сверхзвуковым участком 370 км.

В нормальной эксплуатации В-58 совершал полёты со сверхзвуковой скоростью на расстояние не более 560-800 км, поскольку на сверхзвуке расход топлива был очень велик — 22680-27200 кг/ч при М=2 в сравнении с 5000-5550 кг/ч при М=0,91, так что практическая дальность с таким сверхзвуковым участком явно была существенно меньше официальной практической дозвуковой дальности 7160 км.Кроме этого, остро ощущались такие недостатки В-58, как малое количество оружия на борту (всего одна ядерная бомба в контейнере), неспособность нести управляемые ракеты и неядерное оружие, в результате чего машина не обладала достаточной гибкостью применения и не могла использоваться в качестве бомбардировщика в локальных войнах. Варианты:XB-58: прототип. построено 2.YB-58A: предпроизводственная серия, 11 построено.B-58A: трехметсный стратегический бомбардировщик средней дальности, 86 построено.TB-58A: учебный самолет, 8 построено из YB-58A.NB-58A: это обозначение получил YB-58A,который использовался для испытания двигателя J93. Двигатель в итоге был использован на North American XB-70 Valkyrie .RB-58A: вариант со специальным подвесным разведывательным блоком, 17 построено.B-58B: непостроенная версия. SAC расчитывало заказать 185 таких улучшенных бомбардировщиков; отменено по бюджетным соображениям.

B-58C: непостроенная версия. Улучшенная версия с увеличенным запасом топлива и двигателем J58 с тягой 32,500 lbf (145 kN) , подобный двигатель использовался на Lockheed SR-71. Проведенные исследования показали,что этот самолет мог бы достичь скорости в 3 Mach, имел бы сверхзвуковой крейсер порядка 2 Mach,и рабочую высоту 21,300 m.Проект был предложен как недорогая альтернатива North American XB-70. Но программа была свернута в начале 1961 года.

Источник: https://igor113.livejournal.com/324523.html

Convair B-58 Hustler. История, фото, видео, характеристики

Convair B-58 Hustlerамериканский стратегический бомбардировщик, разработанный фирмой Convair в 1950-хх. Первый в истории сверхзвуковой бомбардировщик.

Проект, позже переросший в B-58 был инициирован Командованием воздушных исследований и разработок (Air Research and Development Command) в 1949 году.

По идее, самолет должен был дать возможность наносить удары (в том числе, ядерные) по целям на больших дистанциях и, при этом, быть недосягаемыми для средств ПВО и истребителей вероятного противника — СССР.

Ранее, эту роль исполнял бомбардировщик Boeing B-47 Stratojet, но прогресс не стоял на месте и он уже не мог гарантировать превосходства.

В тендере по проекту участвовали все крупные авиапроизводители США того времени.

Свои предложения по исследованиям Convair базировала на наработках по самолетам с треугольным крылом. Проект фирмы под кодом FZP-110 был двухместным самолетом, с треугольным крылом и четырьмя двигателями GE J53. Машина должна была достигать скорости в 1600 км/ч и летать на расстояние до 4800 км.

В процессе конкурса ВВС продолжило работу с Convair и Boeing. В 1952 году, проект доработанный Convair победил в тендере. Первым в мире сверхзвуковым стратегическим бомбардировщиком должен был стать их самолет.

Прототип под номером 55-660 был готов в 1956 году. В конце того же года он взлетел. Тогда же и началось серийное производство, продолжавшееся до 1962 года.

С 1961 по 1963 год самолет модернизировался и мог нести уже 5 новых атомных бомб B43 и B61.

ВВС рассматривали возможность применения с самолета и обычных вооружений, но подобные версии созданы так и не были. Предлагались разведывательные варианты, которые были отклонены.

С B-58 так же проводились испытательные пуски баллистических ракет High Virgo воздушного базирования, но дальше тестов дело не дошло.

В конце концов, главным стратегическим бомбардировщиком ВВС США стал B-52 Stratofortress, а B-58 в своей боевой миссии был заменен новым бомбардировщиком F-111.

Компиляция видео полетов бомбардировщиков Convair B-58 Hustler

Конструкция B-58

B-58 Hustler — сверхзвуковой бомбардировщик, оснащенный треугольным крылом.

В процессе разработки в самолет внесли корректировки в целеполагание, изменившее самолет: теперь, будущий B-58 должен был летать на скорости до 2 махов (более 2300 км/ч), силовая установка — 4 двигателя GE J79.

Не смотря на то, что крыло самолета было довольно тонким, оно показало весьма впечатляющие результаты по прочности, что дало самолету возможность летать на максимальных скоростях на низких высотах.

Так же, самолет оснащался мощной системой охлаждения. Дело в том, что на скорости 2 Маха температура самолета повылась настолько, что это становилось опасно как для экипажа, так и для бортового оборудования (к примеру, без охлаждения шины шасси в полете  могли оплавиться и выйти из строя).

Источник: http://skyships.ru/?page_id=20375

B-58 "Hustler", Бомбардировщик фирмы Convair | Энциклопедия военной техники

Дальний бомбардировщик В-58 HUSTLER

Уже в октябре 1946 года, т. е.

спустя всего год после окончания второй мировой войны ВВС США заказали фирме «Конвер» проведение теоретических исследований по скоростному дальнему стратегическому бомбардировщику.

Спустя два года из более чем 10000 вариантов специалисты фирмы остановились на восьмидвигательной машине – с четырьмя турбореактивными и четырьмя турбовинтовыми. Она получила обозначение XB-55.

Всего через год эту программу закрыли, а фирме поручили создание тяжелого сверхзвукового бомбардировщика.

Отказавшись от проекта самолета с двумя ТРД (в то время их тяга была еще недостаточна для тяжелой сверхзвуковой машины), конструкторы в 1953 году подготовили проект самолета-“бесхвостки” с четырьмя двигателями, аэродинамическую схему и компоновку которого разработали с учетом правила площадей.

Окончательный проект, подготовленный к середине 1954 года, предусматривал индивидуальную установку двигателей на пилонах под консолями. После его защиты фирма получила заказ на тридцать машин для стендовых и летных испытаний, которые получили обозначение XB-58 и YB-58 соответственно. Ровно через два года, в августе 56-го, первый опытный образец выкатили из заводских ворот.

11 ноября он впервые поднялся в воздух. Всего через полтора месяца 30 декабря, на нем удалось преодолеть звуковой барьер. Прошло еще полгода и 29 июня 1957 года YB-58 достиг скорости, соответствующей числу М=2. Несмотря на пять катастроф, которые произошли во время испытаний, в сентябре 1959 года первый полет совершил серийный В-58А «Хастлер».

Читайте также:  Ту-160: скорость самолёта белый лебедь, характеристики дальнего бомбардировщика (ттх), вооружение

На этих машинах было установлено несколько мировых рекордов.

В декабре 1959 года эти машины начали поступать на вооружение ВВС США. Из 86 новых бомбардировщиков восемь переоборудовали в учебно-боевые ТВ-58А. Их облет состоялся 10 мая 1960 года. Они отличались от боевых лишь конструкцией кабины, в которой кроме дублирующей системы управления располагалось еще и кресло летчика-стажера.

Часть бомбардировщиков, которые первоначально предназначались для испытаний, после их завершения переоборудовали в разведчики RF-58А.

За счет облегчения конструкции на этих машинах удалось несколько повысить максимальную высоту полета. Кроме фотоаппаратуры их оснастили и телевизионной системой.

Еще один из бомбардировщиков переоборудовали в летающую лабораторию (NB-58A) для испытания двигателя J79-GE-3, который закрепляли в специальной гондоле под фюзеляжем.

Всего за до 1962 года было построено 116 «Хастлеров». Их производство прекратили из-за непрекращающихся катастроф, которые не прекратились и после официального окончания испытаний. Одна из них произошла на традиционном авиасалоне в Париже в 1961 году.

Создание «Хастлера» стало одной из самых дорогостоящих военных программ США. Оно потребовало 9340000 человеко-часов и 2,3 млрд. долларов. Реальная стоимость одного бомбардировщика достигла 20 млн. долл.

, хотя официальная цена В-58А сначала была установлена всего в 8 млн. долл.

Размах крыла, м – 17,35 Длина, м – 29,49 Высота, м – 9,53 Площадь крыла, м2 – 143,25 Масса пустого самолета, кг – 33650 Взлетная масса (норм./макс.), кг – 68000/75000 Полезная нагрузка, кг – 5000 Объем топливных баков (внутр./подвесных), л – 56780 Удельная нагрузка на крыло (норм./макс.

), кг/м2 – 475/524 Тяговооруженность – 0,41/0,37 Максимальная скорость полета (16765 м), км/ч – 2228 Максимальная скорость у земли, км/ч – 1127 Крейсерская скорость с подвесным контейнером, км/ч – 955 Потолок (практ./макс.), м – 18300/21000 Дальность (норм./перегоночн.

), км – 3860/7000

Радиус действия, км – 2600

Источник: https://war-book.ru/b-58-hustler-bombardirovshhik-firmy-convair/

Convair B-58 Hustler

American supersonic bomber

B-58 Hustler

Convair B-58 of the United States Air Force

Role

Supersonic strategic bomber

National origin

United States

Manufacturer

Convair

First flight

11 November 1956

Introduction

15 March 1960

Retired

31 January 1970

Status

Retired

Primary user

United States Air Force

Number built

116

Unit cost

US$12.44 million[1] (equivalent to $81.9 million today)

Variants

Convair Model 58-9

The Convair B-58 Hustler was a high speed bomber designed and produced by American aircraft manufacturer Convair. It was the first operational bomber capable of Mach 2 flight.[2]

The B-58 was developed during the 1950s for the United States Air Force's (USAF) Strategic Air Command (SAC). To achieve the high speeds desired, Convair designed it around a large delta wing, which was also used by contemporary fighters such as the Convair F-102.

It was powered by four General Electric J79 engines in underwing pods. It had no bomb bay; it carried a single nuclear weapon plus fuel in a combination bomb/fuel pod underneath the fuselage. Later, four external hardpoints were added, enabling it to carry up to five weapons.

The B-58 was introduced to service in March 1960, and was operated by two bomb wings (the 43d Bombardment Wing and the 305th Bombardment Wing) of the SAC throughout the 1960s.[3] It was considered to be a difficult aircraft to fly, imposing a high workload upon its three-man crews.

Replacing the Boeing B-47 Stratojet strategic bomber, the B-58 was originally intended to fly at high altitudes and supersonic speeds to avoid Soviet interceptors.

The B-58 became notorious for its sonic boom, which was often heard on the ground by the public as it passed overhead in supersonic flight.[4]

Following the introduction of highly accurate Soviet surface-to-air missiles, the B-58 was forced to adopt a low-level-penetration role that severely limited its range and strategic value. It was never used to deliver conventional bombs.

The B-58 was substantially more expensive to operate than other bombers, such as the Boeing B-52 Stratofortress, and required more frequent aerial refueling. The B-58 also suffered from a high rate of accidental losses. All of this led to a relatively brief operational career of ten years.

The B-58 was succeeded in its role by the smaller, swing-wing FB-111A.[5]

Development

Origins

The genesis of the B-58 was the Generalized Bomber Study (GEBO II) issued in February 1949 by the Air Research and Development Command (ARDC) at Wright-Patterson AFB, Ohio, for the development of a supersonic, long-range, manned bomber aircraft.

Specifically, ARDC sought the best attainable numeric data, challenging the industry to devise their own solutions to attain the stated goal.[6] Work on the proposed bomber's design was to begin less than two years after sustained supersonic flight had been achieved.

[7] According to aviation authors Bill Gunston and Peter Gilchrist, while some military officials were keenly interested in the prospective use of supersonic bombers at this time, other figures held a more negative attitude towards such ambitions due to fundamental questions over propulsion systems and material science involved in supersonic operations, as well as the very high fuel consumption incurred over subsonic counterparts.[8]

Despite scepticism from some quarters, multiple contractors decided to submit bids for GEBO II, which was viewed as an influential step towards securing a future to a development contract; these included Boeing, Convair, Curtiss, Douglas, Martin and North American Aviation.

The majority of submissions were relatively straightforward and unambitious, as well as typically involving considerable expense.

[6] Convair, which had built the XF-92A and other delta-wing fighters, initially looked at swept and semi-delta configurations, then settled on the delta wing planform, which offered good internal volume for support systems and fuel; it also provided low wing loading (for airframe size), permitting supersonic flight in the mid-stratosphere at 50,000 to 70,000 ft (15,000 to 21,000 m).[7] Most of the configurations studied involved matching said delta wing to a relatively slender fuselage, which housed a crew of two and was powered by a pair of jet engines.[6]

The initial Convair proposal, coded FZP-110, was a radical two-place, delta wing bomber design powered by an arrangement of three General Electric J53 turbojet engines.

The performance estimates included a 1,000 mph (1,600 km/h) speed and a 3,000-mile (4,800 km) range.

[7] A key feature of the design was to house consumables, both the weaponry and the majority of the fuel, within a large external pod, which enabled a reduction in the size of the aircraft.

In January 1951, Convair submitted the FZP-110 proposal, this being received later than the majority of competing bids.[6] During December 1951, a revised FZP-016 proposal was submitted, which deleted the third engine on the tail, increased the remaining two engines' thrust output, and added a third crew member for operating defensive systems.[6]

Selection

Ejection pod undergoing testing
RB-58A with two component pod (TCP)

The Air Force chose Boeing's MX-1712 and Convair MX-1626 design studies to proceed to a Phase 1 study. It was during this phase of development that Convair decided to take advantage of recent developments made by General Electric, replacing the two large J53 engines with four smaller J79s, which had been determined to be more optimal for supersonic flight.[9] The recently formulated area rule was also applied to the design, resulting in aerodynamic re-profiling of the aircraft, making its fuselage even more slender. Having been refined as such, Convair redesignated their renewed submission MX-1964.[10]

In August 1952, Convair's design was determined to be the superior;[11] According to Gunston and Gilchrist, Boeing's submission was viewed as being equally good, but that company's securing of a separate contract to produce the Boeing B-52 Stratofortress had undoubtably influenced decision makers in their selection for this competition.

[10] Accordingly, in December 1952, it was selected to meet the newly proposed SAB-51 (Supersonic Aircraft Bomber) and SAR-51 (Supersonic Aircraft Reconnaissance), the first General Operational Requirement (GOR) worldwide for supersonic bombers.

In February 1953, the Air Force issued a contract to develop Convair's design, which had been formally designated B-58 on 10 December 1952.[12][13]

Источник: https://en.wikipedia.org/wiki/Convair_B-58_Hustler

Convair B-58 Hustler — это… Что такое Convair B-58 Hustler?

Конвэр B-58 «Хастлер» (англ. Convair B-58 Hustler) — первый в мире сверхзвуковой дальний бомбардировщик, состоявший на вооружении ВВС США в 1960-е годы.

На момент своего создания по максимальной скорости (M=2) не уступал самым быстрым истребителям.

Из-за ряда недостатков эксплуатация B-58 была недолгой, однако самолёт занял заметное место в истории бомбардировочной авиации. Серийный выпуск составил 116 самолетов.

История создания

Конструкция

Тактико-технические характеристики

Проекции B-58A

Приведенные характеристики соответствуют модификации B-58A.

Источник данных: Standard Aircraft Characteristics [2]; Loftin L. K., Jr., 1985.

Технические характеристики

  • Экипаж: 3 (пилот, штурман и оператор оборонительных систем)
  • Длина: 29,5 м
  • Размах крыла: 17,31 м
  • Высота: 9,57 м
  • Площадь крыла: 143,3 м²
  • Стреловидность по передней кромке: 60°
  • Коэффициент удлинения крыла: 2,096
  • Средняя аэродинамическая хорда: 11,02 м
  • Профиль крыла: NACA 0003.46-64 корень крыла, NACA 0004.08-63 законцовки
  • Колея шасси: 4,05 м
  • Масса пустого: 23 161 кг
  • Масса снаряжённого: 25 144 кг
  • Максимальная взлётная масса: 72 668 кг
  • Максимальная посадочная масса: 43 091 кг
  • Масса в бою: 48 648 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 45 313 кг (с ПТБ)
  • Объём топливных баков: 42 067 л + 16 110 л в ПТБ
  • Силовая установка: 4 × ТРДФ General Electric J79-GE-5
    • Бесфорсажная тяга: 4 × 44,48 кН (4536 кгс) (максимальная)
      • нормальная: 1 × 43,15 кН (4400 кгс)
    • Форсажная тяга: 4 × 69,39 кН (7076 кгс)
    • Длина двигателя: 5,13 м
    • Диаметр двигателя: 0,894 м
    • Сухая масса двигателя: 1619 кг

Лётные характеристики

Вооружение

  • Стрелково-пушечное: 1 × 20 мм пушка M61 Vulcan с 1040 патр.
  • Боевая нагрузка: 2826 кг (в MB-1C)

См. также

  • Ту-22 — первый советский сверхзвуковой бомбардировщик.

Примечания

  • Knaack Marcelle Vol. 2 Post-World War II Bombers, 1945-1973. // Encyclopedia of US Air Force aircraft and missile systems. — Washington, D.C.: Office of Air Force History United States Air Force, 1988. — P. 351-399. — 619 p. — ISBN 0-912799-59-5
  • Loftin L. K., Jr. Quest for performance: The evolution of modern aircraft. — Washington, D.C.: NASA Scientific and Technical Information Branch, 1985.

Источник: https://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/391521

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector