Миг-19: самолёт, боевое применение, истребитель, технические характеристики (ттх), кабина, история авиации

МИГ-19: самолёт, боевое применение, истребитель, технические характеристики (ТТХ), кабина, история авиации МИГ-19: самолёт, боевое применение, истребитель, технические характеристики (ТТХ), кабина, история авиации МИГ-19: самолёт, боевое применение, истребитель, технические характеристики (ТТХ), кабина, история авиации МИГ-19: самолёт, боевое применение, истребитель, технические характеристики (ТТХ), кабина, история авиации МИГ-19: самолёт, боевое применение, истребитель, технические характеристики (ТТХ), кабина, история авиации МИГ-19: самолёт, боевое применение, истребитель, технические характеристики (ТТХ), кабина, история авиации

Описание самолета

МиГ-19 — первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом большого удлинения и стреловидности. Фюзеляж круглого в носовой и овального в задней части сечения.

МиГ-19 начал серийно выпускаться п 1955 г. и стал одним из основных самолётов советских ВВС и авиации войск ПВО. В России построено 2069 самолетов, 103 — в Чехословакии и большое количество в Китае.

МиГ-19 различных модификаций широко поставлялся в зарубежные страны -Афганистан, Болгарию, Венгрию. Германию, Индонезию, Ирак, КНДР, КНР. Кубу, Польшу, Румынию, Чехословакию (в ряде этих стран находится в эксплуатации по настоящее время).

В истории авиации есть немало машин, получивших широкую известность.

К ним относятся и серийные самолеты, к примеру, истребитель И-16, сражавшийся в небе Халхик-Гола, Испании, Китая и с честью выдержавший самый трудный, начальный период Великой Отечественной войны, и уникальные машины, намного опередившие свое время подобно четырехмоторному бомбардировщику «Илья Муромец», и некоторые экзотичные летательные аппараты вроде триплана КОМТА. О таких машинах много писали, и популярны они не только среди специалистов. В этом отношении нашему первому сверхзвуковому истребителю МиГ-19 как-то «не повезло». Появившись в промежутке между такими этапными машинами, как МиГ-15и МиГ-21, «девятнадцатый» оказался в тени славы выдающихся собратьев. А жаль — ведь именно с него начался новый период развития советских истребителей.

Да, МиГ-19 был одновременно первым и последним. Первым отечественным серийным сверхзвуковым истребителем и последней микояновской машиной со стреловидным крылом.

После появления первой «стрелки», созданной в ОКБ А. И. Микояна — МиГ-15, в небо поднялась его усовершенствованная модификация МиГ-17, отличавшаяся удлиненным фюзеляжем и крылом увеличенной на 10° стреловидности.

Поначалу эту машину так и называли — стрела 45°.

В 1951 году последовала экспериментальная двухдвигательная модификация МиГ-17 — СМ-1, созданная исключительно для отработки в летных условиях новых, компактных авиадвигателей АМ-5 конструкции А. Микулина, именно ими вскоре оснастили всепогодные барражирующие перехватчики Як-25.

Полеты СМ-1 показали, что машина перспективная, поэтому ОКБ создан новый вариант — СМ-2 — со стреловидностью крыла уже 55°.

Летные испытания СМ-2, начавшиеся 27 мая 1952 года, завершились далеко не скоро. Не сразу машина вышла «на сверхзвук», поскольку тяги двух двигателей АМ-5 оказалось маловато. Потом выяснилось, что стабилизатор, установленный в верхней части киля, на больших скоростях действует недостаточно эффективно. Положение изменилось к лучшему после того, как стабилизатор перенесли на фюзеляж.

Появление более мощных двигателей АМ-9 и РД-9Б, оснащенных форсажной камерой, заставило конструкторов основательно переделать хвостовую часть машины, и 5 января 1954 года летчик-испытатель Г. А. Седов поднял в воздух самолет СМ-9.

Испытания его прошли успешно, и вскоре эта машина пошла в серийное производство под обозначением МиГ-19. Он оказался отменным боевым самолетом.

Не уступая по летным данным американскому истребителю Норт-Америкен F-100, «девятнадцатый» превосходил его в скорости более чем на 100 км/ч, обладал лучшей маневренностью.

Естественно, все это далось авиаконструкторам далеко не сразу. К примеру, в ходе испытаний МиГ-19 обнаружилось, что на сверхзвуковых скоростях заметно ухудшается управление самолетом.

Оказалось, что причиной тому была традиционная схема горизонтального оперения, обычно состоявшего из двух частей — неподвижного стабилизатора и расположенного за ним руля, отклоняющегося вверх и вниз. Как только истребитель превышал скорость звука, такой руль практически переставал создавать аэродинамическую силу, поднимавшую или опускавшую хвост самолета.

Выход был один — отказаться от привычной схемы, поручив роль руля всему стабилизатору. И МиГ-19 на сверхзвуке стал послушен воле пилота.

Зато… сразу ухудшилось управление машиной на дозвуковых скоростях — истребитель стал слишком чутко реагировать на любое отклонение стабилизатора и для небольшого даже изменения траектории летчику приходилось делать чуть ли не микроскопические движения ручкой управления. Но ведь в полете, тем более боевом, пилот должен вести машину почти рефлекторно, особенно не раздумывая, как следует действовать рулями на данной скорости.

Выход из положения отыскал А. Минаев, впоследствии видный авиационный деятель и историк авиации. По его предложению была создана автоматическая система, учитывавшая изменения скорости и высоты полета и в зависимости от этого менявшая угол отклонения стабилизатора. Так появился МиГ-19С, положивший начало многочисленному семейству серийных и опытных истребителей.

Представителем его был и всепогодный перехватчик МиГ-19П, оснащенный радиолокационной станцией, позволявшей обнаруживать воздушные цели на значительном расстоянии и в любую погоду, а затем наводить наних ракеты класса «воздух — воздух».

Для того чтобы установить на сравнительно небольшом истребителе радиолокатор, инженерам пришлось удлинить носовую часть, придав ей иные обводы. Другой особенностью МиГ-19П было то, что вместо крыльевых установок пушек на нем имелись пусковые для ракет.

Следом за МиГ-19П появился опытный СМ-10, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе, и СМ-20. Последний самолет облетывал знаменитый ас, дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан, ставший в послевоенные годы летчиком-испытателем.

Эта модификация «девятнадцатого» могла стыковаться в полете с тяжелым бомбардировщиком. В этом случае истребитель, «экономя» собственное топливо, мог совершать полеты на значительную дальность.

Новый шаг к большим скоростям конструкторам удалось сделать на самолетах типа СМ-12, оснащенных воздухозаборником с острой «губой» — так техники прозвали кромку входного отверстия. Именно на CM-12 летчики-испытатели достигли скорости 1720 км/ч и высоты 17 тыс. м.

Заслуживают внимания и работы по оснащению МиГ-19 ускорителями. Так, под фюзеляжем высотного перехватчика СМ-50 установили дополнительный жидкостно-реактивный двигатель конструкции А. М. Исаева, с помощью которого пилотам удалось развить скорость 1800 км/ч и подняться на 24 тыс. м.

Специально для безаэродромного старта был создан самолет СМ-30, взлетавший с рампы, которую обычный тягач мог доставить в любую точку. При взлете тяга двигателей истребителя умножалась тягой порохового ускорителя, сбрасываемого после того, как самолет оказывался в воздухе. Одиннадцать раз летчик-испытатель. Герой Советского Союза Г. М. Шиянов столь необычным способом поднимал СМ-30 в небо.

Создание ряда модификаций истребителя МиГ-19 было бы невозможно без самоотверженного труда авиаконструкторов, летчиков-испытателей, инженеров, техников. Для них же работа над «девятнадцатым» стала своеобразным университетом, курс которого позволил перейти к прославленному истребителю МиГ-21 с треугольным крылом, который развивал скорость, почти вдвое превосходящую скорость звука.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1955
Размах крыла — 9 м.
Длина самолета — 14,64 м.
Высота самолета — 3,88 м.
Площадь крыла — 25 кв.м.
Масса пустого самолета — 5100 кг.

Взлетная масса, кг:
— нормальная — 7500,
— максимальная — 8500.
Максимальная посадочная масса — 4165 кг.

Тип двигателя — РД 9Б
Максимальная тяга:
— для РД-9Б — 2 х 3250 кгс
Максимальная скорость — 1452 км/ч:
Практический потолок -17500 м:
Практическая дальность — 2200 км:

Максимальная эксплуатационная перегрузка — 8.

Источник: http://www.combatavia.info/index1mig19.html

Истребитель МиГ-19

Истребитель МиГ-19, чертежи в хорошем разрешении.

МИГ-19: самолёт, боевое применение, истребитель, технические характеристики (ТТХ), кабина, история авиации

МиГ-19 — первый в мире серийный сверхзвуковой истребитель. Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным крылом большого удлинения и стреловидности. Фюзеляж круглого в носовой и овального в задней части сечения.

МиГ-19

Назначение:

Первый
полёт:

Принят на
вооружение:

Производитель:

Всего
построено:

Характеристики
Экипаж:

Макс.скорость:

Макс. скорость у земли:

Практический потолок:

Скороподъёмность:

Практическая дальность

Размеры
Длина:

Высота:

Размах
крыла:

Площадь
крыла:

Угол
стреловидности крыла по линии ? хорд:

Масса
Пустой:

Снаряжённый:

Макс. взлётная:

Максимальная
посадочная

Силовая установка РД-9Б
Тяга
(мощность):

Тяга форсажная:

Вооружение

Стрелково-пушечное вооружение:

Боезапас:

истребитель, истребитель-перехватчик
5
января 1954 года
1955 год (официально на вооружение не принимался)
ОКБ
Микояна и Гуревича
~8500
1 ;чел
1452 км/ч
1150 км/ч
17500 м
6900 м/мин
2200 км
14,64 м
3,89 м
9,0 м
25,0 м?
55 °
5172 кг
7560 кг
8632 кг
4165 кг
2×2600 кгс
2×3250 кгс
3×30 мм
3×210 сн.
НАР, авиабомбы до 250 кг

МиГ-19 начал серийно выпускаться п 1955 г. и стал одним из основных самолётов советских ВВС и авиации войск ПВО. В России построено 2069 самолетов, 103 — в Чехословакии и большое количество в Китае.

МиГ-19 различных модификаций широко поставлялся в зарубежные страны -Афганистан, Болгарию, Венгрию. Германию, Индонезию, Ирак, КНДР, КНР. Кубу, Польшу, Румынию, Чехословакию (в ряде этих стран находится в эксплуатации по настоящее время).

В истории авиации есть немало машин, получивших широкую известность.

К ним относятся и серийные самолеты, к примеру, истребитель И-16, сражавшийся в небе Халхик-Гола, Испании, Китая и с честью выдержавший самый трудный, начальный период Великой Отечественной войны, и уникальные машины, намного опередившие свое время подобно четырехмоторному бомбардировщику «Илья Муромец»,
и некоторые экзотичные летательные аппараты вроде триплана КОМТА. О таких машинах много писали, и популярны они не только среди специалистов. В этом отношении нашему первому сверхзвуковому истребителю МиГ-19 как-то «не повезло». Появившись в промежутке между такими этапными машинами, как МиГ-15 и МиГ-21, «девятнадцатый» оказался в тени славы выдающихся собратьев. А жаль — ведь именно с него начался новый период развития советских истребителей.

Да, МиГ-19 был одновременно первым и последним. Первым отечественным серийным сверхзвуковым истребителем и последней микояновской машиной со стреловидным крылом.

После появления первой «стрелки», созданной в ОКБ А. И. Микояна — МиГ-15, в небо поднялась его усовершенствованная модификация МиГ-17, отличавшаяся удлиненным фюзеляжем и крылом увеличенной на 10°
стреловидности.

Поначалу эту машину так и называли — стрела 45°.

В 1951 году последовала экспериментальная двухдвигательная модификация МиГ-17 — СМ-1, созданная исключительно для отработки в летных условиях новых, компактных авиадвигателей АМ-5 конструкции А. Микулина, именно ими вскоре оснастили всепогодные барражирующие перехватчики Як-25.

Полеты СМ-1 показали, что машина перспективная, поэтому ОКБ создан новый вариант — СМ-2 — со стреловидностью крыла уже 55°.

Летные испытания СМ-2, начавшиеся 27 мая 1952 года, завершились далеко не скоро. Не сразу машина вышла «на сверхзвук», поскольку тяги двух двигателей АМ-5 оказалось маловато. Потом выяснилось, что стабилизатор, установленный в верхней части киля, на больших скоростях действует недостаточно эффективно. Положение изменилось к лучшему после того, как стабилизатор перенесли на
фюзеляж.

Появление более мощных двигателей АМ-9 и РД-9Б, оснащенных форсажной камерой, заставило конструкторов основательно переделать хвостовую часть машины, и 5 января 1954 года летчик-испытатель Г. А. Седов поднял в воздух самолет СМ-9.

Испытания его прошли успешно,
и вскоре эта машина пошла в серийное производство под обозначением МиГ-19. Он оказался отменным боевым самолетом.

Не уступая по летным данным американскому истребителю Норт-Америкен F-100, «девятнадцатый» превосходил его в скорости более чем на 100 км/ч, обладал лучшей маневренностью.

Естественно, все это далось авиаконструкторам далеко не сразу. К примеру, в ходе испытаний МиГ-19 обнаружилось, что на сверхзвуковых скоростях заметно ухудшается управление самолетом.

Оказалось, что причиной тому была традиционная схема горизонтального оперения, обычно состоявшего из двух частей — неподвижного стабилизатора и расположенного за ним руля, отклоняющегося вверх и вниз. Как только истребитель превышал скорость звука, такой руль практически переставал создавать аэродинамическую силу, поднимавшую или опускавшую хвост самолета.

Выход был один — отказаться от привычной схемы, поручив роль руля всему стабилизатору. И МиГ-19 на сверхзвуке стал послушен воле пилота.

Зато… сразу ухудшилось управление машиной на дозвуковых скоростях — истребитель стал слишком чутко реагировать на любое отклонение стабилизатора и для небольшого даже изменения траектории летчику приходилось делать чуть ли не микроскопические движения ручкой управления. Но ведь в полете, тем более боевом, пилот должен вести машину почти рефлекторно, особенно не раздумывая, как следует действовать рулями на данной скорости.

Выход из положения отыскал А. Минаев, впоследствии видный авиационный деятель и историк авиации. По его предложению была создана автоматическая система, учитывавшая изменения скорости и высоты полета и в зависимости от этого менявшая угол отклонения стабилизатора. Так появился МиГ-19С, положивший начало многочисленному семейству серийных и опытных истребителей.

Представителем его был и всепогодный перехватчик МиГ-19П, оснащенный радиолокационной станцией, позволявшей обнаруживать воздушные цели на значительном расстоянии и в любую погоду, а затем наводить на них ракеты класса «воздух — воздух».

Для того чтобы установить на сравнительно небольшом истребителе радиолокатор, инженерам пришлось удлинить носовую часть, придав ей иные обводы. Другой особенностью МиГ-19П было то, что вместо крыльевых установок пушек на нем имелись пусковые для ракет.

Следом за МиГ-19П появился опытный СМ-10, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе, и СМ-20. Последний самолет облетывал знаменитый ас, дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан, ставший в послевоенные годы летчиком-испытателем.

Эта модификация «девятнадцатого» могла стыковаться в полете с тяжелым бомбардировщиком. В этом случае истребитель, «экономя» собственное топливо, мог совершать полеты на значительную дальность.

Читайте также:  Ружье мр-94 север: отзывы, цена, технические характеристики, обзор

Новый шаг к большим скоростям конструкторам удалось сделать на самолетах типа СМ-12, оснащенных воздухозаборником с острой «губой» — так техники прозвали кромку входного отверстия. Именно на CM-12 летчики-испытатели достигли скорости 1720 км/ч и высоты 17 тыс.м.

Заслуживают внимания и работы по оснащению МиГ-19 ускорителями. Так, под фюзеляжем высотного перехватчика СМ-50 установили дополнительный жидкостно-реактивный двигатель конструкции А. М. Исаева, с помощью которого пилотам удалось развить скорость 1800 км/ч и подняться на 24 тыс. м.

Специально для безаэродромного старта был создан самолет СМ-30, взлетавший с рампы, которую обычный тягач мог доставить в любую точку. При взлете тяга двигателей истребителя умножалась тягой порохового ускорителя, сбрасываемого после того, как самолет оказывался в воздухе. Одиннадцать раз летчик-испытатель. Герой Советского Союза Г. М. Шиянов столь необычным способом поднимал СМ-30 в небо.

Создание ряда модификаций истребителя МиГ-19 было бы невозможно без самоотверженного труда авиаконструкторов, летчиков-испытателей, инженеров, техников. Для них же работа над «девятнадцатым» стала своеобразным университетом, курс которого позволил перейти к прославленному истребителю МиГ-21 с треугольным крылом, который развивал скорость, почти вдвое превосходящую скорость звука.

  • Вооружение.
  • МиГ-19С — три пушки HP-30 (30 мм, 210 патронов каждая), МиГ-19П — три пушки HP-30 (30 мм, 140 патронов каждая),
    МиГ-19ПМ — четыре УР К-5 с радиокомандной системой наведения и РЛС «Изумруд».
    МиГ-19С
  • серийная базовая модель на основе МиГ-19, оснащена цельноповоротным
    стабилизатором. Достигнута рекордная скороподъемность 180 м/с и максимальная
  • скорость, соответствующая М-1,462.
  • МиГ-19П
  • истребитель-перехватчик для борьбы с бомбардировщиками противника в плохих
    погодных условиях и ночью, оснащенный радиоприцелом РП-1 «Изумруд» (дальность

обнаружения цели ЭПР 16 кв.м— 12км, дальность сопровождения — 2 км).

МиГ-19ПМ

перехватчик-ракетоносец. Пушечное вооружение отсутствовало. Оснащался четырьмя
ракетами с радиокомандной системой наведения и РПС «Изумруд».

МиГ-19СВ

высотный дневной перехватчик — максимально облегченный вариант самолета
МиГ-19С. Его вооружение составляла одна пушка HP-30. В декабре 1956 г. на нем

  1. был достигнут потолок высоты 20740 м.
  2. На базе истребителя МиГ-19 было построено значительное число опытных самолетов
    (МиГ-19ПМ, МиГ-19ПМУ, СМ-10, СМ-20, СМ-ЗО, МиГ-19СУ и другие) для отработки
    новых систем вооружения, бортового оборудования, двигателей, дозаправки в
  3. воздухе и старта с катапульты.
  4. МИГ-19: самолёт, боевое применение, истребитель, технические характеристики (ТТХ), кабина, история авиации МИГ-19: самолёт, боевое применение, истребитель, технические характеристики (ТТХ), кабина, история авиации МИГ-19: самолёт, боевое применение, истребитель, технические характеристики (ТТХ), кабина, история авиации МИГ-19: самолёт, боевое применение, истребитель, технические характеристики (ТТХ), кабина, история авиации
  • Скачать чертежи в разрешении 3200х2300 603Kb

Источник: https://rusplane.ru/mig19.php

МиГ-19

МиГ-19 (по заводскому шифру «изделие СМ-9», а в НАТО его кодифицировали как «Фермер») является советским одноместным реактивным истребителем второго поколения. Его сконструировали в ОКБ Микояна и Гуревича в 50-х годах. Именно он был первым сверхзвуковым серийным истребителем с возможностью широкого применения в системе ПВО СССР и активно экспортировался в зарубежье.

История создания МиГ-19

Первым шагом в создании самолета МиГ-19 была опытная воздушная машина СМ-1. 20 апреля 51 года появилось постановление Совета Министров о переоборудовании устаревшего МиГ-15бис (благодаря ему появился МиГ-17) для установки двух двигателей АМ-5 с тягой по 2000 кгс.

Их разместили в фюзеляже (мотоотсек) практически вплотную друг к другу. После проведения ряда испытаний на СМ-1 разместили обновленные двигатели АМ-5А.

В результате выяснилось, что суммарная тяга обоих двигателей намного мощнее, чем у одного двигателя (изначально на МиГ-15 стоял 1 двигатель ВК-1) ВК-1Ф на форсаже.

МИГ-19: самолёт, боевое применение, истребитель, технические характеристики (ТТХ), кабина, история авиации

На скорость полета и тягу абсолютно не влиял тот факт, что новые двигатели на 88 кг увеличили вес. Также интересен тот факт, что эти двигатели обладали меньшим объёмом, что позволило установить на истребителе дополнительные топливные баки. Их поместилось три с общим объёмом 770 л.

Первый ОП построили в конце 1951 года и именовали его И-340. В воздух его поднял летчик-испытатель Г. Седов. Ведущим инженером назначили А. Минаева.

Самолет показал неплохие результаты, в частности смог достигнуть своего скоростного барьера в 1193 км/ч на высоте 5000 м и скорости подъёма в высоту – 41 м/с.

А новые двигатели и увеличенный топливный объём позволили повысить радиус действия самолета.

Следующим шагом в создании будущего МиГ-19 был этап конструирования И-360, или СМ-2. Его сделали в 1952 году. Истребитель имел ряд отличий от первого экземпляра. Непосредственно удлинили на 1,6 м фюзеляж, а размах крыла, наоборот, уменьшился с 9,26 м до 9,04 м. В то же время вырос вес самолета почти на 1600 кг.

Специально для этого самолёта создали новое крыло (стреловидность 55 градусов) с одним аэродинамическим гребнем. В главную часть крыла установили пушки Н-37Д, благодаря чему фюзеляж слегка освободился. Остальные доработки и модернизации затронули конструкцию фонаря, основные стойки шасси и их щитки.

Посадочную фару перенесли с левого крыла под носовую часть и увеличили нижний киль. Основу силовой установки оставили такой же, как и на СМ-1.

В апреле его передали на аэродром ЛИИ. В мае Г. Седов совершил на нем первый полет. В результате ведущее руководство не устроила малая тяга, из-за чего самолет отправили на доработку. Двигатели АМ-5А заменили на АМ-5Ф (форсированные) с повышенной тягой до 2700 кгс. Они позволили достичь близкого показателя необходимой скорости в горизонтальном полете.

МИГ-19: самолёт, боевое применение, истребитель, технические характеристики (ТТХ), кабина, история авиации

Провели еще ряд модификаций. Горизонтальное оперение увеличили в площади и перенесли на фюзеляж. Также модифицировали тормозные щитки и увеличили площадь руля направления. Новый летательный аппарат поучил обозначение СМ-2А, а проведенные углубленные доработки привели к повышению аэродинамического гребня на крыле. Его переименовали в СМ-2Б.

Прототип второй СМ-2/2 в начале конструирования планировался с горизонтальным оперением. А в вооружении основная роль отводилась пушкам с коротким стволом. ПТБ на 760 л отсутствовал.

Форсированные двигатели все равно не устраивали начальство ВВС, поэтому, недолго думая, на все прототипы установили новые мощные АМ-9Б с повышенной тягой в 3250 кгс.

Когда пришло время запуска в серийное производство, данный двигатель переименовали в РД-9Б. Самолет также переименовали в СМ-9/1. Первый полет на нем совершил Г.

Седов в начале января 54 года, и уже на втором полете самолет преодолел звуковой барьер. Всего на нем выполнили 132 полета.

За это время инженеры из КБ поменяли форму и вид перегородки воздухозаборника, а вместо старых пушек Н-37 установили три новых НР-23 (боекомплект − 340 патронов). Среди оборудования также появились дополнения. На СМ-9/1 установили радиостанцию РСИУ-3М «Клен», радиодальномер СРДМ-1М «Конус» и ответчик «Узел-1».

МИГ-19: самолёт, боевое применение, истребитель, технические характеристики (ТТХ), кабина, история авиации

В сентябре 54 года завершились заводские испытания, а 30 сентября приступили к государственным испытаниям.

На летных испытаниях самолет продемонстрировал повышенные характеристики, благодаря чему СМ-9/1 рекомендовали к взятию на вооружение Воздушных Сил СССР.

17 февраля 1954 года Совет Министров выдал постановление о начале серийной постройки на заводах самолета МиГ-19. Производство развернули на авиастроительных предприятиях, расположенных в городах Новосибирске и Горьком.

Созданные прототипы:

  • СМ-1 – опытный МиГ-17 с силовой установкой в два двигателя АМ-5;
  • СМ-2/1 – 1-й базовый прототип серии с двумя моторами АМ-5А;
  • СМ-2/2 – вторая воздушная машина серии;
  • СМ-9/1 – два мотора РД-9Б (МиГ-19);
  • СМ-9/2 – экземпляр МиГ-19С;
  • СМ-9/3 – опытный образец;
  • СМ-9/3Т – переделанный для испытания ракет К-13;
  • СМ-9В являет собой прототип МиГ-19СВ;
  • СМ-7/1 – ОП МиГ-19П, в наличии РЛС РП-1;
  • СМ-7/2 – 2 ракетных блока НУРС ОРО-57К и цельно-поворотное оперение;
  • СМ-7/М – в наличии РЛС РП-2У, 4 ракеты РС-2-У.

Модификации МиГ-19:

  1. МиГ-19 – создан в 1953 году, является первым серийным вариантом.

  2. МиГ-19С – истребитель с цельноповоротным стабилизатором, создан в 1955 году.

  3. МиГ-19П – создан в 1955 году, является всепогодным истребителем-перехватчиком.

  4. МиГ-19ПГ – наличие аппаратуры «Горизонт-1», создан в 1955 году.

  5. МиГ-19Р – создан в 1956 году, относится к разведывательным самолетам.

  6. МиГ-19СВ – перехватчик больших высот, создан в 1956 году.

  7. МиГ-19ПМ – в наличии только управляемые ракеты РС-2У, создан в 1957 году.

  8. МиГ-19ПМЛ – создан в 1958 году.

  9. М-19 – радиоуправляемый самолет-мишень.

Самолет состоял на вооружении в следующих странах:

  • Албания – 15 МиГ-19ПМ;
  • Афганистан приобрел 18 МиГ-19С;
  • Болгария – 24 МиГ-19С;
  • Венгрия – 12 МиГ-19ПМ;
  • Вьетнам – 54 МиГ-19;
  • ГДР – 12 единиц МиГ-19С и 12 МиГ-19ПМ;
  • Египет − 160 самолетов МиГ-19С;
  • Замбия – 12 МиГ-19;
  • Индонезия – 8 МиГ-19Ф;
  • Ирак – 15 стандартных МиГ-19С;
  • Камбоджа – 16 МиГ-19;
  • КНДР – примерно 100 МиГ-19;
  • КНР – 5 МиГ-19П, а позже 5 единиц МиГ-19ПМ;
  • Куба – 12 МиГ-19П;
  • Пакистан – 20 МиГ-19С и 73 МиГ-19;
  • Польша – 12 МиГ-19П и 13 доукомплектованных МиГ-19ПМ;
  • Румыния – 10 МиГ-19П и около 45-и МиГ-19ПМ;
  • Сирия – около 40 МиГ-19С;
  • Сомали – около 50 Миг-19;
  • Судан – 6 МиГ-19;
  • Танзания – 12 МиГ-19;
  • ЧССР – 27 МиГ-19П и 12 стандартных МиГ-19С.

МиГ-19 видео

МиГ-19 характеристики:

Модификация   МиГ-19
Размах крыла, м   9.00
Длина, м   12.54
Высота, м   3.88
Площадь крыла, м2   25.00
Масса, кг
  пустого самолета   5298
  максимальная взлетная   7300
  топлива   1735
Тип двигателя   2 ТРД АМ-9Б
Тяга, кгс   2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч   1452
Практическая дальность, км
  нормальная   1390
  с ПТБ   2200
Практический потолок, м   17900
Макс. эксплуатационная перегрузка   8
Экипаж, чел   1
Вооружение:   три 23-мм пушки НР-23
  две бомбы до 250 кг или два блока ОРО-57К

Самолеты

Источник: http://avia.pro/blog/mig-19

Истребитель МиГ-19 (СССР)

МИГ-19: самолёт, боевое применение, истребитель, технические характеристики (ТТХ), кабина, история авиации История этого самолёта весьма драматична. Машина, на которой отрабатывались конструктивные решения, ставшие классическими в сверхзвуковой авиации, была обречена на «детские болезни». К моменту их преодоления, когда МиГ-19 превратился в один из лучших истребителей своего времени, ему на смену пришли более скоростные самолёты. Его отличная маневренность казалась больше ненужной, а артиллерийское вооружение — устаревшим. В «эпоху перехватчиков» этот истребитель почти исчез с советских аэродромов, и тем неожиданней оказался его ренессанс за «Великой стеной». Проявившиеся в ряде локальных конфликтов великолепные качества «Девятнадцатого» опровергали мнение скептиков о его невысоком боевом потенциале. И сегодня — спустя почти полвека спустя появления в строю — МиГ-19 находится на вооружении ряда стран.

История МиГ-19 документально прослеживается с 30.07.1950 г. В тот день на совещании в Кремле И.В.Сталин поднял вопрос о создании истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17. Предусматривалась разработка двухдвигательных машин двух типов: всепогодного перехватчика с мощной бортовой РЛС и маневренного сверхзвукового фронтового истребителя с высокой скороподъемностью и дальностью полета не менее 2000 км. Предполагалось, что последний из них будет выполнять полет на сопровождение в экономичном режиме на одном работающем двигателе, а воздушный бой вести на двух. Впоследствии эта весьма спорная концепция не прижилась.   Для этапной сверхзвуковой машины требовалось не только отработать аэродинамическую схему, но и создать новые мощные и экономичные двигатели. Было ясно, что два громоздких двигателя с центробежными компрессорами не впишутся в габариты фюзеляжа истребителя, к тому же выяснилось, что их газодинамические характеристики не позволят достичь заданных параметров расхода топлива. Необходимость перехода на двигатели с осевыми компрессорами для коллектива А.И.Микояна стала очевидной. Ставку сделали на АМ-5, создание которого завершалось в ОКБ А.А.Микулина.  

Для быстрейшей доводки силовой установки на базе МиГ-17Ф в 1951 г. создали летающую лабораторию СМ-1 (И-340). СМ-1 отличался от МиГ-17Ф хвостовой частью фюзеляжа, где вместо двигателя ВК-1Ф разместили два АМ-5, позже замененных на АМ-5А тягой по 2150 кгс. (Предполагалась, но не была реализована, установка АМ-5Ф с форсажными камерами.

) Меньшие габариты двигателей по сравнению с ВК-1Ф позволил и разместить в фюзеляже три дополнительных топливных бака общим объемом 770л. На испытаниях СМ-1 достиг максимальной скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъемности 2440 м/мин. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объему топлива существенно возрос радиус действия истребителя.

По сумме боевых качеств СМ-1 превзошел МиГ-17Ф, но вопрос о его серийной постройке не поднимался.

МИГ-19: самолёт, боевое применение, истребитель, технические характеристики (ТТХ), кабина, история авиации

Важнейшим этапом в создании МиГ-19 стал самолет СМ-2 (И-360), появившийся в 1952 г. При внешнем сходстве с СМ-1 он имел существенные отличия. Главное — крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд (на МиГ-17 — 45°) с меньшим размахом и с одним аэродинамическим гребнем на каждой консоли.

Горизонтальное оперение было перемещено к верху киля, фюзеляж стал длиннее на 1,6 м, изменился фонарь кабины. Вооружение — две 37-мм пушки Н-37Д. Взлетный вес машины возрос с 5210 кг до 6820 кг. Самолет оснащался двумя двигателями AM-5A, позже замененными на AM-5Ф с тягой на форсаже 2700 кгс. В апреле 1952 г.

прототип, обозначенный СМ-2/1, передали на аэродром ЛИИ, где 27 мая Седов на нем выполнил первый полет. В ходе испытаний машина достигла скорости 1192 км/ч. В том же году был выпущен второй прототип СМ-2/2. На нем для улучшения устойчивости и управляемости на больших углах атаки ГО переместили на фюзеляж.

Читайте также:  Арбалет-пистолет yarrow model d: отзывы, цена, аналоги, характеристики

Позднее увеличили площадь руля направления и аэродинамических гребней. Всего в 1952-53 гг. на обоих прототипах Седов выполнил 132 полета. Позже СМ-2/2 переделали в СМ-9/2.  

Одновременно ОКБ выпустило однодвигательный вариант — И-1 (И-370), оснащенный двигателем ВК-7 с центробежным компрессором. Однако из-за низких характеристик силовой установки этот самолет не смог развить скорости большей М=1 и дальнейшего развития не получил. Испытания СМ-2 выявили недостаточность тяги АМ-5Ф. В 1953 г.

ОКБ Микулина создало более мощный двигатель АМ-9Б тягой 2600 кгс на бесфорсажном и 3250 кгс на форсажном режимах. В серии он получил наименование РД-9Б. Его габариты были идентичны АМ-5Ф, что позволило в минимальные сроки выпустить документацию для прототипов семейства СМ-9.

Первый из них, СМ-9/1, внешне отличался от СМ-2/2 формой и площадью вертикального оперения. В конце 1953 г. самолет покинул сборочный цех, и 5.01.1954 г. Седов поднял его в воздух. Уже во втором полете была получена горизонтальная скорость, превысившая М=1.

Позже на СМ-9/1 достигли скорости 1452 км/ч, практического потолка 17250 м и скороподъемности 10000 м за 1,1 мин.

Источник: http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/4880-istrebitel-mig-19-r.html

Авиация России

МИГ-19: самолёт, боевое применение, истребитель, технические характеристики (ТТХ), кабина, история авиации

Немало самолётов в истории авиации получили всеобщую популярность и стали поистине культовыми. Многие без труда могут вспомнить истребитель И-16, который принял на себя первый удар Великой Отечественной войны, легендарный По-2 или самый массовый боевой самолёт в истории Ил-2.

В этом отношении истребителю МиГ-19, можно сказать, не повезло. Появившись в промежутке между такими значимыми машинами, как МиГ-15 и МиГ-21, «девятнадцатый» остался в их тени. Но именно МиГ-19 «влетел» в историю отечественной авиации как первый серийный сверхзвуковой истребитель, а опыт работы над ним позволил КБ Микояна перейти к созданию легендарных сверхзвуковых высотных «МиГов».

Битва за сверхзвук

В 40-х годах прошлого века появились реактивные истребители. Авиаконструкторы всего мира продолжили «гонку» за скоростью. Первая задача, которая встала перед авиаторами, — это обогнать звук.

И в октябре 1947 года этот рубеж был преодолен – американский лётчик-испытатель Чак Йегер на экспериментальном самолёте Bell X-1 достиг сверхзвуковой скорости в управляемом полёте. Через год в Советском Союзе молодой лётчик-испытатель Олег Соколовский достиг скорости звука на опытном самолёте Ла-176. Свой рекорд он повторил шесть раз в течение месяца.

Вместе с экспериментальными самолётами сверхзвуковой барьер преодолевали и некоторые истребители. Так осенью 1949 года на МиГ-15 была превышена скорость звука на 1%. Ещё дальше продвинулся МиГ-17 – 18-процентное превышение звуковой скорости.

Эти первые полёты сразу же обозначили проблемы, с которыми может столкнуться пилот на такой скорости во время реального воздушного боя.

Вот, например, о каких наблюдениях во время таких экспериментальных полётов поведал один из лётчиков: «Самолёт при полёте в области больших величин «М» уподобляется жесткой пружине, которую трудно отклонить в любую сторону.

Это может служить большим препятствием в боевых условиях… Для выполнения маневрирования на сверхзвуковой скорости необходимо применение каких-либо дополнительных средств в управлении».

Советские конструкторы взялись за проектирование самолёта следующего, сверхзвукового поколения. Задача перед ними стояла непростая – совместить в одной машине свойства сверхзвукового истребителя и самолёта с приемлемыми маневренными характеристиками.

Для этих целей в середине 50-х годов КБ Микояна создало сразу две экспериментальные машины. В полной мере результаты этих экспериментов воплотились в первом советском сверхзвуковом истребителе МиГ-19, поступившим в серийное производство в 1954 году.

МИГ-19: самолёт, боевое применение, истребитель, технические характеристики (ТТХ), кабина, история авиации

МиГ-19: первый быстрее звука

Тонкое крыло с большой стреловидностью, два мощных двигателя с тягой по 3250 кг на форсаже, совершенная аэродинамика, три 30-мм пушки – вот лишь некоторые характеристики МиГ-19, который стал одним из основных самолётов нашей авиации.

Продвинутая автоматика «девятнадцатого» предоставляла отличную возможность –изменять передаточное отношение управления, то есть на разных высотах и при разных скоростях одинаковое отклонение ручки управления вперед-назад вызывало одинаковую реакцию машины. Максимальная скорость нашего первого сверхзвукового истребителя составляла 1452 км/ч.

Кстати, именно на МиГ-19 впервые провели эксперименты по бомбометанию с кабрирования, ставшему потом обычным боевым приемом лётчиков. Идея метода такова – истребитель-бомбардировщик сбрасывает бомбу на малой высоте, чтобы быть «невидимым» для радиолокаторов противника.

При этом, бомбометание происходит не в горизонтальном полёте, а при кабрировании – в крутом наборе высоты с последующим боевым разворотом на обратный курс.

Подчиняясь законам баллистики, на огромной скорости бомба сначала идет вверх, а затем снижается, описывает баллистическую кривую и попадает в цель.

В октябре 1954 года серийное производство МиГ-19 развернули на заводе № 21 в Горьком. В марте 1955 года первая партия серийных «мигов» поступила на войсковые испытания в подмосковную Кубинку.

А уже 3 июля 48 новых «МиГов» участвовали в воздушном параде в Тушино, где на МиГ-19 выступила пилотажная четверка лётчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР дважды Героем Советского Союза генерал-полковником Евгением Савицким. После этого парада машина получила в НАТО кодовое обозначение Farmer-A.

Модификации «девятнадцатого»

Вслед за серийным МиГ-19С появились новые модификации самолёта. Решая задачу увеличения потолка истребителя, построили высотный МиГ-19СВ – облегченный «девятнадцатый» с более мощными двигателями.

Одной из модификаций был и всепогодный перехватчик МиГ-19П, оснащенный радиолокационной станцией, позволявшей обнаруживать воздушные цели на значительном расстоянии и в любую погоду, а затем наводить на них ракеты класса «воздух – воздух».

Для того чтобы установить на сравнительно небольшом истребителе радиолокатор, инженерам пришлось удлинить носовую часть. БРЛС «Изумруд-2М», разработанная в НИИ приборостроения им. Тихомирова, обнаруживала воздушные цели с показателем ЭПР (Эффективная площадь рассеяния) в 10 кв.

метров на дальности 10 километров.

Следом за МиГ-19П появился опытный СМ-10, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе, и СМ-20. Последний самолёт испытывал знаменитый ас, дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан. Эта модификация «девятнадцатого» могла стыковаться в полёте с тяжёлым бомбардировщиком. Таким образом истребитель мог совершать полёты на значительную дальность.

Заслуживают внимания и работы по оснащению МиГ-19 ускорителями. Так, под фюзеляжем высотного перехватчика СМ-50 установили дополнительный жидкостно-реактивный двигатель, с помощью которого удалось развить скорость 1800 км/ч и подняться на 24 тысяч метров.

Одной из интересных версий самолёта стал опытный СМ-30, созданный специально для безаэродромного старта и взлетавший с рампы, которую обычный тягач мог доставить в любую точку.

При взлёте тяга двигателей истребителя умножалась тягой порохового ускорителя, сбрасываемого после того, как самолёт оказывался в воздухе.

Одиннадцать раз лётчик-испытатель Герой Советского Союза Георгий Шиянов таким неординарным способом поднимал СМ-30 в небо.

Всего с 1955 года выпущено 2069 самолётов МиГ-19 различных модификаций. Порядка 100 самолётов выпущено по лицензии в Чехословакии и более 3000 – в Китае. Самолёт поставлялся на экспорт во множество стран, в некоторых из них он эксплуатировался вплоть до 2003 года.

Работа над МиГ-19 и созданием его модификаций стала своего рода «школой» для наших авиаконструкторов, лётчиков-испытателей, инженеров. Этот опыт в будущем позволил перейти к МиГ-21, а позже и к легендарному МиГ-25, который развивал скорость, почти втрое превосходящую скорость звука.

Источник: сайт КРЭТ

(2

Источник: https://aviation21.ru/mig-19-pervyj-otechestvennyj-serijnyj-sverxzvukovoj-istrebitel/

Истребитель МиГ-19, боевое применение и технические характеристики самолета

29.04.2019

Этот истребитель вошел в историю авиации как первый отечественный серийный сверхзвуковой истребитель и как последняя машина конструктора Микояна, с оригинальным стреловидным крылом.

Он был построен в 1951 году, а поступил на вооружение в воинские части в 1955 году. Первые машины в составе специальной эскадрильи, сформированной в Кубинке, участвовали в известном воздушном параде в Тушино, посвящённом Дню воздушного флота.

Вначале они дислоцировались преимущественно в советских военных округах.

Всего были построены около двух тысяч таких истребителей различных модификаций. Ими были обеспечены более 60 авиационных полков.

Они успешно защищали страну вдоль всей протяженности северных и южных границ в составе военно-воздушных сил, морской авиации и противовоздушной обороны.

Начиная с 1958 года, в воинские части стали поступать перехватчики на базе МиГ-19 с ракетным вооружением, особенно в приграничные округа.

Всего МиГ-19 было выпущено намного меньше, чем, например, МиГ-15 или МиГ-17. К тому же на вооружении они находились относительно непродолжительное время.

Хотя процесс перевооружения авиационных полков на такой тип истребителей продолжался до начала 70-х годов.

К тому времени в строю насчитывалось 350 машин в стране, и часть была экспортирована в армии дружественных государств – Румынию, Чехословакию, Польшу, ФРГ, Венгрию, Албанию и других.

Основные требования, предъявляемые тогда к новому боевому самолёту, заключались в следующем:

  • Установка управляемого стабилизатора, который должен улучшить маневренность самолёта.
  • Автономная гидравлическая система управления.
  • Обязательная установка трёх пушек калибром 30 мм.
  • Выдвигающийся прицел типа АСП-5Н, оснащённый радиодальномером, например, «Град».
  • Применение улучшенных воздушных тормозов.
  • Обеспечение кислородным оборудованием.
  • Лучшие высотные характеристики по сравнению с МиГ-15 и МиГ-17.
  • Точное соблюдение технических чертежей.

Конструкция истребителя МиГ-19

Истребитель МиГ-19 – это среднеплан, оборудованный стреловидным крылом с оперением. Изготавливается, в основном, из алюминиевых сплавов с применением стали в самых нагружаемых участках.

Сечение фюзеляжа неравномерное. В носовой части оно круглое, в хвостовой – близкое к эллипсу. В передней части располагается кабина пилота, закрытая каплеобразным фонарём и оснащённая катапультным креслом.

Лобовое стекло имеет броневую защиту.

Съёмная хвостовая часть самолёта соединяется с носовой четырьмя болтами и выполняется так, чтобы обеспечить доступ к двигателям. МиГ-19 – первый из советских истребителей, которые оснащались тормозными парашютами.

Их контейнеры размещались в фюзеляже, внизу хвостовой части. По бортам устанавливались воздушные тормоза. Имеется однолонжеронное крыло, в котором расположены внутренние подкосы.

Механика крыла включает в себя закрылки и элероны.

Хвостовое оперение состоит из руля направления, стабилизатора высоты и киля. В некоторых моделях МиГ-19 устанавливается цельный поворотный стабилизатор.

Для повышения устойчивости в пути, согласно чертежам, под фюзеляжем монтируется вертикальный гребень. Используется тройное одноколёсное убираемое шасси.

Силовую установку характеризуют два двигателя АМ-9Б, устанавливаемые сзади фюзеляжа. Заборщик воздуха общий, двухканальный, разделён перегородкой.

Управление полётом на то время было совершенным. Оно дублировалось электромеханической системой из кабины, применялись специальные гидравлические усилители. Управление осуществлялось по принципу отклонения рулей высоты, а также поворотом стабилизатора. Приборное оборудование позволяло совершать полёты не только днём, но и ночью. Перехватчики оборудовались специальным радио прицелом.

Технические характеристики ТТХ МиГ-19

  • Длина самолёта – 14,8м.
  • Крыло в размахе – 9,0 м.
  • Экипаж – 1 чел.
  • Шасси в базе – 3,17 м.
  • Ширина колеи шасси – 3,81 м.
  • Вес пустого самолёта – 5170 кг.
  • Снаряжённая масса – 5354 кг.
  • Объём топлива в баках – 1460 л.

Лётные характеристики МиГ-19

Максимально достижимая скорость:

  • Возле поверхности земли – 1140 км/час.
  • При достижении высоты 5000м – 1120 км/час.
  • При достижении высоты 10000 м – 980 км/час.
  • Скорость отрыва от земли при взлёте – 230 км/час.
  • Посадочная скорость – 174 км/час.
  • Дальность полёта – 8830 км/час.
  • Потолок – 16000 м.

Время набора высоты:

  • 5000 м – 2,4 мин.
  • 10000м – 6,8 мин.
  • Длина разбега – 610 м.

Система боевого вооружения представлена тремя пушками НР-30 калибром 30 мм. Одна располагается в передней части фюзеляжа, две другие – в консоли крыла. Боекомплект – по 120 снарядов на каждый ствол. Под крылом возможна подвеска бомб калибром 250 кг. Вооружение перехватчика снаряжались четырьмя ракетами с системой наведения по радио.

Серийные модификации истребителя МиГ-19

  • МиГ-19П (СМ-7) – перехватчик. Главное отличие от других систем – наличие РЛС и поворотного стабилизатора.
  • МиГ-19ПМЛ. Тоже перехватчик, имеющий систему наведения «Лазурь».
  • МиГ-19ПГ, оснащён системой наведения «Горизонт».
  • МиГ-19СВ – высотный перехватчик.

Видео: истребитель МиГ-19

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в х под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Источник: https://MilitaryArms.ru/voennaya-texnika/aviaciya/istrebitel-mig-19/

МиГ-25

МиГ-25
Тип: Перехватчик (МиГ-25П/ПД/ПДС), Разведчик (МиГ-25Р/РБ), Самолет прорыва ПВО (МиГ-25БМ)
Разработчик: ОКБ А.И.Микояна
Производитель: Авиазавод № 21 (Нижний Новгород)
Главный конструктор: Я. И. Селецкий, М. И. Гуревич, Н. З. Матюк
Л.Г. Шенгелая (модернизация)
Первый полёт: 6 марта 1964 года (Е-155Р-1), 9 сентября 1964 (Е-155П-1)
Начало эксплуатации: 1970 год
Статус: Эксплуатируется
Основные эксплуатанты: ВВС России, ВВС СССР (бывший)
Годы производства: 1969 — 1985
Единиц произведено: 1190

МиГ-25 (изделие 84, самолёт Е-155П, по классификации НАТО: Foxbat, Фоксбэт — «крылан») — советскийсверхзвуковой высотный истребитель-перехватчик 3-го поколения, спроектированный конструкторским бюро Микояна — Гуревича.

Разработка

В конце 1950-х годов в СССР была развёрнута разработка военного самолёта, который был бы способен отражать предпола­га­е­мую угрозу со стороны амери­кан­с­ко­го сверх­зву­ко­во­го бомбар­ди­ров­щи­ка B-58 и его модерни­зи­ро­ван­ных последователей, а также перспективного XB-70 «Валькирия» и разведчика SR-71, которые в перспективе были способны развивать трёхкратную скорость звука. ОКБ А. Микояна был сделан заказ на конструкцию истребителя, способного развивать трёхкратную скорость звука и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м.

Читайте также:  Рапира: колющая часть, холодное оружие, укол, удар, бой, тактико-технические характеристики (ттх), фехтование

Приказ по ОКБ о начале работ по теме Е-155 от 10 марта 1961 года. Опытная машина Е-155Р-1 была готова к декабрю 1963 года. Заводские испытания начались с 6 марта 1964 года.

В процессе испытаний и доводок было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В документах ФАИ рекордная машина проходила под шифром Е-266 с двигателями Р-266. Даже после завершения испытаний и начала серийной постройки в 1969 году опытные экземпляры машины продолжали эксплуатироваться, в том числе и для достижения новых рекордов.

3 апреля 1975 года за проведение государственных испытаний МиГ-25 заслуженный лётчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян был удостоен звания Героя Советского Союза. Замечание С.А.

Микояна: Звания Героя Советского Союза были удостоены ведущие летчики по теме Вадим Иванович Петров, Александр Саввич Бежевец,а также С.А.Микоян.

Летчик-испытатель Норайр Вагинакович Казарян награжден орденом Ленина.

В 1977 году летчик-испытатель А. Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37 650 м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов.

Конструкция самолёта

Самолёт представляет собой двухкилевой моноплан с верхним расположением трапецевидного крыла, двумя двигателями с боковым расположением регулируемыхвоздухозаборников, цельноповоротным стабилизатором. Фюзеляж самолёта — цельнометаллический, типа монокок.

Всего в фюзеляже 57 шпангоутов, а сам фюзеляж технологически делится на передний отсек, закабинный отсек, воздухозаборники, отсек топливных баков, хвостовую часть фюзеляжа и хвостовой кок. Гермокабина расположена между шпангоутами 1 и 2. Закабинный отсек оборудования герметичен и теплоизолирован.

Центральная часть фюзеляжа — цельносварной агрегат из нержавеющей стали, с дополнительными нижними лонжеронами и балками — отсек топливных баков, без эксплуатационных разъёмов. Баковый отсек является основной и наиболее нагруженной частью фюзеляжа, с которой стыкуются передняя и задняя части фюзеляжа, воздухозаборники и крыло. Он разделён на шесть топливных баков стеночными шпангоутами.

Хвостовая часть фюзеляжа является несущей для узлов крепления килей, подкилевых гребней, балок стабилизатора, гидроцилиндров тормозных щитков и качалок управления РП; изготовлен из стали ВЛ-1 (ВЛ — Владимир Ленин).

Крыло трапецевидное, стреловидное, с отрицательным V −5° и аэродинамической круткой. Угол установки крыла +2 град. Размах крыла для разведчика 13,38 м, для перехватчика — 14,015 м. На разведчиках стреловидность по передней кромке — 41° 02′.

На перехватчиках стреловидность переменная — от 41° 02′ до 42° 30′. Материал крыла — нержавеющая сталь и титан. Технологически состоит из двух консолей, внутри каждая консоль разделена перегородками на топливные баки — передний и задний.

На каждой консоли крыла установлен двухсекционный элерон с полным углом отклонения 25°. Закрылки подвешиваются к крылу в двух точках. Полный угол отклонения 25°, как на взлёте, так и на посадке. На некоторых самолётах первых серий закрылок отклонялся на угол 47°.

Кили изготовлены из стали ВНС-5 и сплава АК-4. Высота каждого киля — 3,05 м, угол стреловидности — 54°, угол развала 8°. Рули поворота имеют полный угол отклонения 25°. Цельноповоротный стабилизатор с размахом 8,8 м, угол стреловидности по передней кромке 50° 22′. Ость вращения стабилизатора расположена на 33 % САХ. Угол отклонения от −32° до +13°.

Шасси трёхопорное. Стойки рычажного типа. На основных стойках установлено по одному колесу 1300×360, на передней стойке два колеса 700×200. Уборка и выпуск стоек, как и поворот передних колёс, производится от гидросистемы, аварийный выпуск может выполняться от пневмосистемы. На основных стойках установлен антиюзовый автомат.

Двигатели типа Р15Б-300 (Р15БД-300), одновальные, одноконтурные с осевым компрессором, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трёхпозиционным эжекторным соплом. Двигатели развёрнуты относительно продольных осей на 13°. Между двигателями установлена противопожарная перегородка.

Сопла двигателей сближены так, что расстояние между центрами сопел менее диаметра каждого сопла. В связи с этим на соплах демонтировано по три сегмента внешних створок и установлен нерегулируемый стекатель. Воздух к двигателям поступает через регулируемые воздухозаборники. Каждый воздухозаборник имеет регулируемый клин и нижнюю створку.

Отсеки двигателей для охлаждения в полёте продуваются забортным воздухом.

  • Тяга на форсаже 11200 кгс
  • Сухая масса 2795 кг
  • Минимальный удельный расход топлива 1,25 кг/кгс*час

Скорость полёта строевого исходного перехватчика МиГ-25П на полном форсаже двигателей Р-15 соответствует 3000 км/ч с полным ракетным вооружением — 4 ракетамиР-40, создающими большое лобовое сопротивление и весящими около 2 тонн. Без ракет обеспечивается приблизительно на 15% более высокая скорость полёта.

Это было подтверждено американскими специалистами, осуществившими гонку двигателей и установившими что самолёт может превышать M=3,2 (3400 км/ч). Разведчики МиГ-25Р летают ещё быстрее перехватчиков. Однако в эксплуатации скорость ограничивается 3 000 км/ч (M=2,83). МиГ-25 при необходимости мог лететь быстрее любого самолёта в мире.

Но в реальной эксплуатации SR-71 летел с большей скоростью — 3000–3300 км/ч.

Топливная система состоит из шести фюзеляжных и четырёх крыльевых баков, топливо Т-6 основное и Т-7П — резервное. На некоторых машинах были дополнительные баки в полостях килей. Общая ёмкость на разведчиках — 15 245 кг, на перехватчиках — 14 570 кг. Также для повышения дальности полёта применялся подвесной (под фюзеляжем) топливный бак ёмкостью 4 370 кг.

Оборудование

Первоначально на перехватчике стояла радиолокационная станция РП-25 «Смерч-А» (изделие «720»), разработанная для перехватчиков Ту-128. После угона самолёта в Японию вышло Постановление Правительства (от 4 ноября 1976 года), в соответствии с которым экстренно подготовили новую систему вооружения и новую РЛС«Сапфир С-25». Также на самолёте установлены:

Система автоматического управления САУ-155П1 (перехватчик) или САУ-155Р1 (разведчик): навигационная система «Пеленг-Д (ДР, ДМ)»; теплопеленгатор 26Ш-1;радиокомандная система наведения «Лазурь» (перехватчики); радиокомпас АРК-10; радиовысотомер больших высот РВ-18 (РВ-19); СПО «Сирена-3М» или ЛО06 «Берёза»; система управления воздухозаборником СРВМу-2А; система ближней радионавигации РСБН-6С «Коралл»; маркерный радиоприёмник МРП-56П; переговорное устройство СПУ-7; ответчик СО-63Б; система воздушных сигналов СВС-ПН-5; речевой информатор РИ-65; речевой самописец МС-61 и др. На поздних сериях была установлена СПК «Радуга».

На всех перехватчиках установлена система «Полёт-1И», состоящая из радиотехнической системы навигации и захода на посадку, курсовертикали, системы воздушных сигналов и системы автоматического управления полётом. На разведчиках устанавливались: фотоаппаратура А-70 или А-72 станции радиотехнической разведки«Куб-3М», РЛС бокового обзора «Сабля», станция радиотехнической разведки «Вираж» или «Тангаж».

В 1969 г. на Горьковском авиазаводе приступили к серийному выпуску истребителей МиГ-25П, которые официально были приняты на вооружение авиации ПВО в 1970 г, а в 1978-м начался выпуск самолета МиГ-25ПД, оснащенного импульсно-доплеровской РЛС «Сапфир-25» и теплопеленгатором ТП-23.

Спустя год ранее построенные самолеты МиГ-25П доработаны до уровня МиГ-25ПД (эти машины получили обозначение МиГ-25ПДС).

Вооружение перехватчика включает четыре гиперзвуковые (М>5) УР большой дальности Р-40Т (Р-40ТД) с тепловизионной головкой самонаведения и Р-40Р (Р-40РД) с радиолокационной полуактивной системой наведения (максимальная дальность пуска по высотной цели на встречном курсе — 35-60 км). Под фюзеляжем может подвешиваться топливный бак.

При необходимости могли наносится удары по наземным целям с высоты 20 000 метров.*

Угон

6 сентября 1976 года самолёт МиГ-25 был угнан лётчиком ВВС СССР Виктором Беленко в Японию (г. Хакодате). После этого в течение многих лет в дальневосточных частях стали заправлять самолёты из расчёта, чтобы самолёту не хватило горючего до ближайшего иностранного аэропорта.

Было также модернизировано бортовое оборудование и вооружение; новый самолёт стал выпускаться с индексом МиГ-25ПД, а все стоящие на вооружении МиГ-25П были доведены до уровня МиГ-25ПД и получили обозначение МиГ-25ПДС.

Существует мнение, что угнанный самолёт попал в руки американских авиаконструкторов, которые изучили машину и на основе полученных данных сконструировали американский F-15.

Однако это мнение опровергается тем, что F-15 был принят на вооружение в том же 1976 году (14 ноября 1974 года первый серийный F-15B был передан USAF), а первый полёт совершил в 1972 году.

Так или иначе, советское правительство приняло решение о глубокой модернизации самолёта, который был бы менее уязвимым для противника. Новый самолёт был принят под индексом МиГ-31.

После того, как самолёт вернули СССР, он был отправлен на изучение на Горьковский авиазавод, а затем в разобранном состоянии — в Даугавпилсское высшее военное авиационное инженерное училище. В ДВВАИУ самолёт использовался в качестве тренажёра, а в конце 1980-х годов был списан и разобран на сувениры.

Боевое применение

Египет

В конце 1960-х и начале 1970-х несколько МиГ-25 проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты над оккупированным Израилем Синайским полуостровом.

Сирия

По заявлениям Израиля, ВВС Сирии в 1981—1982 потеряли три МиГ-25. Первые два были сбиты в 1981 году. 31 августа 1982 Израиль заявил, что расчёт ЗРК «Хок» сбил сирийский МиГ-25РБ, но Сирия до конца 1982 года не обладала полётпригодными разведчиками МиГ-25РБ; есть информация о потере в этот день двухместного МиГ-25 (возможно, МиГ-25У).

Ирак

Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время ирано-иракской войны (1980—1988) самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики. Иракцы получили первые МиГи в 1979 году и к началу войны в иракских ВВС ещё не было достаточного числа подготовленных лётчиков. Активное применение МиГ-25 началось только в 1982 году и поначалу сопровождалось ощутимыми потерями — до конца года три или четыре МиГа были сбиты иранскими перехватчиками F-14 «Томкэт». В дальнейшем МиГ-25 продолжали нести потери, однако и сами сбили несколько иранских самолётов и вертолётов. В июле 1986 года в кабине МиГ-25 погиб иракский ас — Моххамед Райян. По возвращении с задания его самолёт подстерегла пара F-5 и сбила пушечным огнем. Информации о боевом использовании и воздушных победах МиГ-25 очень мало. Подробности известны всего лишь нескольких побед(4 F-4 и 2 C-130), при этом общее количество остаётся неизвестным. В 1985-86 годах большинство иракских МиГ-25РБ и — ПД были модернизированы до стандарта — РБТ и — ПДС. Кроме того, взамен потерянных были получены и новые самолеты. В 1986 году в боевых условиях прошли испытания новые МиГ-25БМ. Советские инструкторы отрабатывали на них применение новейших ракет Х-58У и Х-13П.

Сирия во время войны подерживала иранскую сторону. Боевых дейтствий против Ирака армия Сирии не вела, но производила воздушную разведку. Несколько разведчиков были сбиты ПВО и ВВС Ирака. 2 октября 1986 года иракский МиГ-25 сбил сирийский МиГ-21Р.

Иракские МиГ-25 использовались в ходе войны в Персидском заливе в 1991 году. Два МиГ-25 были сбиты американскими F-15 во время войны, ещё один — через некоторое время после её окончания.

На счету МиГ-25 единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A-18, сбитый в первую ночь войны (его пилот Майкл Спичер долгое время числился пропавшим без вести).

Также, по заявлениям иракцев, 29 июня 1991 года «двадцатьпятый» сбил истребитель F-15 ВВС США (не подтверждено другой стороной). В 2002 году иракский МиГ-25 сбил ракетой американский беспилотный самолёт-разведчик.

В 2000 году отмечены пролеты разведывательных МиГ-25 над Иорданией — F-16 местных ВВС ничего не смогли сделать. Такие же полеты совершались и над Саудовской Аравией — так в начале 2003 года американские F-15 смогли отогнать МиГ-25, вторгнувшийся на территорию Саудовской Аравии на 60 километров.

Ливия

Ливия использовала МиГ-25 во время Чадско-Ливийского конфликта. 14 апреля 1986 года, по утверждению ливийской стороны, МиГ-25 сбил американский палубный истребитель F-14, хотя в реальности МиГ всего лишь перехватил американский самолёт. 19 августа 1986, ливийцы опять заявили, что их МиГ-25 сбил F-14, и снова это был всего лишь перехват.

Индия

В 1981 году в Индию были поставлены 6 разведчиков МиГ-25РБ и 2 учебных разведчика МиГ-25РУ. В конце мая 1997 года, индийский МиГ-25 пролетел над центром столицы Пакистана — Исламабадом, перепугав его жителей.

Поднявшиеся на перехват истребители F-16, ничего не смогли сделать с нарушителем. Индийские МиГ-25 широко использовались для проведения разведки во время Каргильской войны в 1999 году и во время операции«Пакарам».

В 2006 году Индия сняла сняла с вооружения оставшиеся МиГ-25.

СССР и постсоветское пространство

В 1970-е годы советские разведчики МиГ-25 выполняли разведывательные полёты над Ираном. В 1976 году один МиГ-25Р был сбит иранским F-4 «Фантом» с использованием ракеты AIM-7E. МиГ-25 применялись во время армяно-азербайджанской войны в Нагорном Карабахе. Известен случай сбития азербайджанского МиГ-25 ракетой ПЗРК «Стрела».

Асы МиГ-25
Пилот Страна Количество побед

Источник: https://weapons-russia.ru/article/mig-25

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector