Самолет ар-2 (архангельского) — история, характеристики

Пикирующий бомбардировщик

Архангельский

Самолет АР-2 (Архангельского) - история, характеристики

Ар-2 из состава Киевского Особого военного округа, июль 1941 г.

Война в Испании показала недостаточную скорость советских «скоростных бомбардировщиков». Попыткой продлить жизнь СБ стало создание опытного самолета ММН с двигателями М-105. Он был предъявлен на госиспытания в сентябре 1939 г.

От самолета СБ бис 3 он отличался двигателями, более совершенной формой носовой части фюзеляжа, уменьшенной на 8,5 кв.м.

площадью отъемных частей крыла, значительно увеличенной площадью щитков-закрылков и горизонтального оперения, а также конструкцией отъемных частей крыла с применением балочных лонжеронов и штампованных из листа нервюр.

На основе опыта создания и летных испытаний самолета ММН бригадой Архангельского была разработана последняя модификация СБ – пикирующий бомбардировщик СБ-РК (расширенное крыло, радиаторы-крыло или СБ с радиаторами, размещенными в крыле), который завершил развитие одного из самых массовых и знаменитых боевых самолетов мира 1930-х годов. Именно в качестве пикировщика тип СБ-РК показал хорошие результаты. ВВС РККА тогда не располагали подобными машинами, а опыт боев начала Второй мировой войны в Польше и в Финляндии показал как необходимость поражения малоразмерных целей, так и преимущества Германии, обладавшим специально созданным одномоторным пикировщиком Ju-87.

Чисто внешне РК отличался от СБ наличием аэродинамических тормозных решеток под крылом на его переднем лонжероне, улучшенной формой мотогондол, уменьшенной высотой вертикального оперения.

Тормозные решетки, выполненные из стальных труб, имели овальное сечение. При вводе в пикирование, после открытия крана воздушной системы, тормозные решетки отклонялись в положение, перпендикулярное потоку.

О выпуске решеток летчику сигнализировали механические указатели — «солдатики», выходящие из обшивки крыла в районе между 10 и 11-й нервюрами. Ввод в пикирование осуществлялся одновременным отклонением вверх триммеров рулей высоты.

При нажатии кнопки сброса бомб или дублирующей командной кнопки, триммеры возвращались в первоначальное положение.

Передняя часть фюзеляжа СБ-РК полностью измененной конструкции, с увеличенным обзором летчику и штурману, с обеспечением непосредственной связи между ними (т.е. летчик и штурман могли обмениваться жестами или передавать что-либо друг-другу).

Летчик сдвинут влево для получения обзора вперед при заходе на пикирование через остекление штурманской кабины, его приборная доска в основном сгруппирована в правой части кабины. Фонарь летчика открывается назад с подъемом вверх.

У штурмана значительно увеличена площадь остекления и установлено второе управление со складывающимся штурвалом.

Вооружение. Самолет был вооружен 4-мя пулеметами ШКАС (из них — два в задней верхней и нижней точках) и мог нести до 1500 кг бомб (при наружней подвеске).

Носовая стрелковая установка типа «НУ» (в ряде документов называется НУ-ДБЗФ, т.к. разрабатываюсь прежде всего для новой модификации бомбардировщика ДБ-ЗФ) имеет один пулемет ШКАС с запасом патронов 500 шт.

Пулемет ШКАС в этой установке монтировался в специальной шаровой головке, т.н. «яблоке», позволяющем вести обстрел вперед в конусе 50°.

Питание пулемета по гибкому рукаву из патронного ящика на правом борту штурманской кабины.

Верхняя кормовая пулеметная установка конструкции Торопова с обстрелом только задней полусферы получила обозначение ТСС-1 (турель скоростного самолета), оборудована коллиматорным прицелом К-8Т, имеет запас патронов 1000 шт. Турель представляла собой полукольцо (сектор), по которому передвигалась каретка с головкой пулемета.

В походном положении пулемет устанавливался по левому борту, в фонаре имелся небольшой вырез для такого положения. Верхний фонарь, т.н. «черепаха», при стрельбе отодвигался на роликах по рельсам назад и частично поднимался вверх для защиты стрелка от набегающего воздушного потока.

Обстрел из ТСС-1 можно было вести на 90° влево и вправо, вверх на 60°, вниз на 30°.

Для обороны нижней полусферы на СБ-РК установлена убираемая турель МВ-2 с пулеметом ШКАС, с прицелом ОП-2Л, с запасом патронов 600 шт. МВ-2 устанавливалась на специальной раме (люльке), которая в походном положении поднималась вверх.

В центральной части рамы, в районе рукоятки пулемета имелся копир-ограничитель, препятствующий попаданию в свое костыльное колесо. При переводе МВ-2 в боевое положение раскрывались две нижние застекленные створки, после чего пулемет вместе с люлькой опускался наружу.

Прицельная стрельба из МВ-2 позволяла вести огонь по 30° в стороны, по вертикали от 4-5 до 55°.

Для сбрасывания бомб калибра 250 кг или 500 кг под центропланом СБ-РК были оборудованы новые держатели НП-1. Бомбы крепились в районе центра тяжести за один центральный замок и дополнительно фиксировались при помощи боковых упоров.

Для осуществления прицеливания у штурмана устанавливался прицел НКПБ-3 (для бомбометания ночью и на малых высотах) и прицел ОПБ-1М. У летчика устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1, предназначенный для бомбометания с пикирования.

Масса пустого самолета составляла 4430 кг, полетная масса — 6650 кг, а с перегрузкой — 7800 кг. Его скорость на высоте 4700 м составляла 480 км/ч, крейсерская равнялась 320 км/ч, 3000 м он набирал за 7,25 мин. Потолок составлял 10100 м. Дальность полета была 1500 км.

В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов, в приказе НКАП от 9 декабря 1940 г.

СБ-РК был переименован в Ар-2 (первые буквы фамилии главного конструктора и четная цифра «2», с которой должна были начинаться нумерация всех машин какого-либо КБ, если это были бомбардировщики, штурмовики, разведчики и транспортники).

Это объясняется тем, что вся работа по самолетам СБ, начиная с проектирования, велась бригадой А.А.Архангельского – до 1936 г. под руководством А.Н.Туполева, а с весны 1938 г. самостоятельно на заводах.

Несмотря на то, что скорость полета Ар-2 благодаря более мощным двигателям, крылу меньшей площади и улучшенной аэродинамикой планера возросла (так же как скороподъемность и потолок), имеющаяся информация об испытаниях купленных в Германии истребителя Мессершмитта Bf109E, говорила о том, что этого было явно недостаточно.

Ар-2 уступал ему в скорости более чем на 60 км/ч.

Кстати, немецкое влияние также коснулось Ар-2 и не только в концепции его появления: такое техническое решение, как автомат ввода и вывода самолета из пикирования, аналогичный установленому на Ju 88 – было освоено в производстве на московском заводе N 213 и применялось на нем и Пе-2.

Согласно выписке из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР «Динамика производства самолетов» в 1940 г. был выпущен 71 Ар-2. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 г.» N 2466-1096сс от 7 декабря 1940 г.

устанавливала Наркомавиапрому программу выпуска 1000 Ар-2 2М-105 в 1941 г, в том числе – 300 в первом квартале, 300 во втором, 250 в третьем и 150 в четвертом. С первого квартала 1942 года выпуск этого самолета уже не предполагался.

Выписка из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР по выпуску самолетов в 1941 г. свидетельствует о том, что на 22-ом авиационном заводе в первом квартале было изготовлено 122 Ар-2, в том числе в январе – 100, в феврале – 20, а в марте – 2.

«План текущих военных заказов для НКО, НКВМФ и НКВД по авиационному вооружению на II квартал 1941 года» (Приложение N1 к Постановлению Совнаркома Союза СССР N 908-383сс от 12 апреля 1941 г.) содержал информацию о поставке 3 Ар-2 для Наркомата Обороны.

Имеются подробные данные из «Плана переучивания летного состава частей ВВС Красной армии на новой материальной части на 1941 г.» от 19 февраля 1941 г. о получении соответствующими частями самолетов Ар-2 и о сроках переучивания этих частей. 11 соединений должны были завершить учебу к 1 мая 1941 года.

Сменивший Ар-2 бомбардировщик нового поколения Пе-2 был создан в большой спешке, путем переделки высотного дальнего истребителя в пикирующий бомбардировщик. Он сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с более старыми СБ и Ар-2 имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность.

СБ 2М-103 СБ-РК №2/281 Ар-2 №1/511 Пе-2 зав.№39 ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данные
Экипаж, чел 3 3 3 3
Размах крыла, м 20,330 18.0 18,0 17,150
Длина самолета, м 12,770 12,780 12,625* 12,698
Высота, м 4,735 4,700 4,700 3,512
Площадь крыла, м² 56,7 48,2 48,2 40,5
Нагрузка на крыло, кг/м² 112,5 132 139-148 177
Вес пустого 4566 4735 5106 5887
Полетный вес 6380 6300 6500 7200
Мотор М-103 М-105 М-105 М-105P
Мощность, л.с. 2×960 2×1050 2×1050 2×1100
Максимальная скорость, км/ч у земли 363,5 411 443 455
на расчетной высоте 433 480 505-512 515
посадочная 130 135 135 140
Время набора высоты 5000м, мин 8,9 8,55** 6,55 6,8
Практический потолок, м 8800 10100 10500
Дальность нормальная, км 800 1400

* По другим данным 12,640 м ** По другим данным 7,1 мин

Самолет АР-2 (Архангельского) - история, характеристики Самолет АР-2 (Архангельского) - история, характеристики Самолет АР-2 (Архангельского) - история, характеристики

Подробно

  • Модификации СБ
  • Боевое применение

Источники

  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
  • «Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • «Самолеты СССР Второй мировой войны.» /В.Е. Юденок/
  • «Скоростной бомбардировщик СБ. Война» /Михаил Маслов/

Источник: http://www.airpages.ru/ru/ar2.shtml

Архангельский Ар-2

Самолет АР-2 (Архангельского) - история, характеристики

Общие данные

130000  Цена
500 HP Прочность
6500 кг Масса
64 HP/сек Урон

Скоростные характеристики

1103.2 Скорость
374 км/чМакс. скорость у земли
440 км/чМакс. скорость на высоте
1500 мОптимальная высота
600 км/чСкорость пикирования
43.8 м/сСкороподъёмность
120 км/чСкорость сваливания
315 км/чОптимальная скорость

Маневренность

64.6 Управляемость
19.6 сСреднее время виража
40 °/сСкорость крена
696.7 Манёвренность

Глубокая модернизация бомбардировщика СБ с целью повышения его боевых качеств. Впервые поднялся в воздух в 1940 году. Всего было выпущено порядка 200 самолётов, применявшихся в боях наряду с СБ.

Модули

  • Таблица
  • Дерево
Уровень Двигатель Мощность двигателя, л.с. / Тяга Тип Масса, кг Стоимость,
V М-105РА 1100 водяного охлаждения 1200 29800
V М-105Р 1050 водяного охлаждения 1200 29700
VI М-105РФ 1180 водяного охлаждения 1240 41800
Уровень Конструкция Живучесть Масса, кг Стоимость,
IV Ар-2 500 5300 48000
Уровень Бомбы Радиус поражения, м Урон Масса, кг Стоимость,
IV WEAPON_NAME_FAB-100_AR-2_SPEC_AR-2_BASE_1 60 2100 100 700
Уровень Турель Калибр Пулемёт Урон Скорострельность, выстр/мин Масса, кг Стоимость,
IV 7,62-мм ШКАС (1933) 13.2 2 32 30 5 25200
IV 7,62-мм ШКАС (1933) 13.2 2 32 30 5 25200
IV 12,7-мм БТ 13.2 1 48 30 5 25400
IV 7,62-мм ШКАС (1933) 13.2 1 32 30 5 25200

Двигатель

V

2960

2xМ-105РАV2xМ-105РVI

5100

2xМ-105РФVI2xСамолет АР-2 (Архангельского) - история, характеристики
VПе-2 →

Конструкция

IVАр-2IV

Подвесное вооружение

IV8xФАБ-100IV8xWEAPON_NAME_FAB-100_AR-2_SPEC_AR-2_BASE_1

Турель

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

АР-2 в игре

Исследование и прокачка

Оборудование, боекомплект и снаряжение

[[Файл:|link=Боеприпасы (WoWP)| Универсальная лента ]]

Оборудование

  • Искажающая окраска lll — Снижает эффективность поражения самолёта зенитками и бортовыми турелями на 30%.
  • Улучшенная обшивка lll — добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
  • Усиленный каркас lll — -10% к вероятности получения критического повреждения для всех модулей, +15% к прочности самолёта.

Ленты боеприпасов

  • Универсальная лента — лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.
Читайте также:  Винтовка мр-233: отзывы, цена, технические характеристики, обзор

Снаряжение

  • Стандартный набор снаряжения Пневматический перезапуск, Ручные огнетушители и Триммирование рулей.

Экипаж

Навыки экипажа

1

2

3

4

5

Пилот

Бортстрелок

  • Прокачка умений пилота:
  • «Пилотажник» повышает манёвренность по всем осям на 2%
  • «Зоркий» увеличивается дальность обнаружения в секторе пилота на 20%
  • «Меткий стрелок I» уменьшается разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%

«Закалённый в боях» увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%. Негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

«Жажда крови» после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд.

Прокачка умений бортстрелка:

«Выносливый» увеличивает живучесть бортстрелка. Шанс ранения бортстрелка −20% (критически раненый бортстрелок прекращает стрельбу).

«Наблюдатель» увеличивает дальность видимости в задней полусфере на 20%.

«Оружейник» длительность непрерывной стрельбы из турели увеличена на 20%.

«Стрелок-снайпер» бортстрелок фокусируется на уязвимых частях самолёта. Значительно увеличивается шанс нанести противнику критические повреждения.

«Заградительный огонь» бортстрелок ведёт заградительный огонь по цели, что приводит к уменьшению получаемого от неё урона

Источник: https://wiki.wargaming.net/ru/Plane:Ar-2

Ар-2

Самолет АР-2 (Архангельского) - история, характеристики

Разрабатывался с 1939 г. под руководством А.А. Архангельского и первоначально обозначался СБ-РК, т.е. «радиаторы в крыле»: вместо мотогондол радиаторы размещались в отъемных частях крыла, что позволило придать мотогондолам более обтекаемую форму. Помимо этого, самолет оборудовали подкрыльевыми тормозными решетками, изменили форму носовой части фюзеляжа, сделав её более обтекаемой, уменьшили размах и площадь крыла.

Опытный экземпляр СБ-РК (ещё со старой носовой частью, аналогичной СБ) испытывали весной 1940 г. Во второй половине августа 1940 г.

выпустили серию из 3-х самолетов СБ-РК с новой носовой частью фюзеляжа, а с третьего квартала 1940 г. на московском заводе № 22 начался серийный выпуск самолетов, с декабря 1940 г. обозначавшихся Ар-2.

Выпуск продолжался до середины 1941 г., изготовлено, по разным данным, 190-200 самолетов.

Основная модификация пикирующего бомбардировщика Ар-2

  • Ар-2 — двигатели М-105Р (1100 л.с). Стрелковое вооружение — 3 7,62-мм пулемета ШКАС (по 1 в носовой установке, верхней турели и нижней установке). Максимальная масса бомбовой нагрузки — 1600 кг (в т.ч. 600 кг в бомбоотсеке и 1000 кг на четырех узлах под центропланом). Экипаж — 3 чел.

Технические характеристики самолета Ар-2

  • Двигатели: М-105Р
  • мощность, л.с.: 1100
  • Размах крыла, м.: 18,00
  • Длина самолета, м.: 12,50
  • Высота самолета, м.: 3,56
  • Площадь крыла, кв. м.: 48,20
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 4516
  • нормальная взлетная: 6660
  • максимальная взлетная: 8150
  • Максимальная скорость, км/ч: 443
  • Скороподъемность, м/с: 12,75
  • Практический потолок, м.: 10500
  • Дальность полета, км.: 1500

Боевое использование Ар-2

Поставки Ар-2 в части велись параллельно с СБ. При этом ни один полк полностью на Ар-2 перевооружен не был — в них имелось по 1-2 эскадрильи пикировщиков, а иногда лишь по нескольку машин этого типа.

К моменту нападения Германии на СССР Ар-2 имелись во 2-м СБАП Ленинградского округа, 46-м и 54-м СБАП в Прибалтике, 13-м СБАП в Украине, а также 73-м БАП ВВС Балтийского флота. Кроме того, на Ар-2 летала одна эскадрилья 27-го истребительного авиаполка Московского округа.

Как и другие бомбардировочные части, большинство этих полков понесли тяжелейшие потери в первые же дни войны — например, 13-й СБАП потерял все свои самолеты до начала июля 1941 г. 2-я АЭ 27-го ИАП, вооруженная Ар-2, 23 июня прибыла на фронт в Белоруссии.

Самолеты наносили удары по скоплениям немецких войск, но после выполнения 89 боевых вылетов эскадрилья осталась без машин. Дольше — до октября 1941 г. — эксплуатировал Ар-2 флотский 73-й БАП. 30 июня его самолеты бомбили немецкие войска у Даугавпилса, в июле наносили удары по вражеским кораблям и судам на Балтике, бомбили Пярну и Ригу.

Большинство Ар-2 на фронте было выбито к ноябрю 1941 г., но в 33-м СБАП, воевавшем на Юго-Западном фронте, 2 таких самолета имелись ещё в мае 1942 г.

Ар-2 являлся весьма неплохим самолетом, и решение о его снятии с производства в пользу Пе-2 выглядит сомнительным. Ведь, несколько уступая Пе-2 в скорости, пикировщик Архангельского существенно превосходил его по боевой нагрузке, имел прекрасные взлетно-посадочные характеристики и был более доступен для освоения малоопытными пилотами.

Выпуск самолётов Ар-2 (1940 — 1941 гг.)1

Завод 1940 1941
№22 71 196

Источник: http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-sssr/ar-2.html

Бомбардировщик Ар-2 — глубокая модернизация СБ

Созданный в середине 1930-х годов скоростной бомбардировщик СБ был одним из лучших в своем классе, но к концу десятилетия устарел. Попытка радикально улучшить его тактико-технические характеристики была предпринята под руководством А. Архангельского.

Самолет разрабатывали с 1939 года. Первоначально он обозначался СБ-РК, то есть «радиаторы в крыле».

Это название отображало одно из наиболее характерных отличий нового самолета от базового бомбардировщика СБ: радиаторы были перенесены из мотогондол в отъемные части крыла, благодаря чему мотогондолам удалось придать более обтекаемую форму.

Также конструкторы облагородили аэродинамику носовой части фюзеляжа, сделав ее более обтекаемой, уменьшили размах и площадь крыла. Но наиболее серьезным нововведением стала установка под крылом тормозных решеток.

Это позволило самолету осуществлять бомбометание с пикирования — более прицельное, чем с горизонтального полета. Такое решение было принято после ознакомления с немецкими разработками в области создания двухмоторных пикирующих бомбардировщиков.

Самолет АР-2 (Архангельского) - история, характеристики

Опытный экземпляр СБ-РК прошел летные испытания весной 1940 года. Он еще имел старую носовую часть фюзеляжа, аналогичную СБ. Во второй половине августа 1940 года изготовили пробную серию из трех самолетов СБ-РК с новой носовой частью фюзеляжа.

С третьего квартала 1940 года на московском авиационном заводе № 22 начали серийный выпуск самолетов, в декабре того же года получивших обозначение Ар-2. Производство продолжалось до середины 1941 года. Общий его объем был сравнительно небольшим — изготовлено, по разным данным, 190-200 самолетов.

Серийные Ар-2 оборудовали двигателями М-105Р мощностью 1100 л. с.

Читать:  Итальянский истребитель-бомбардировщик Fiat CR.25

Стрелковое вооружение состояло из трех 7,62-мм пулеметов ШКАС (по одному в носовой установке, верхней турели и нижней установке). Максимальная масса бомбовой нагрузки достигала 1600 кг.

Самолет мог нести 600 кг бомб в бомбоотсеке (шесть 100-кг бомб) и до 1 000 кг на четырех внешних узлах под центропланом (четыре 250-кг бомбы).

Экипаж состоял из трех человек — пилота, штурмана-бомбардира и стрелка-радиста.

СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

Самолеты Ар-2 поставляли в части параллельно с последними сериями бомбардировщиков СБ. При этом ни один полк полностью на Ар-2 перевооружен не был — в них имелось по одной-две эскадрильи пикировщиков, а иногда лишь по нескольку машин этого типа.

К моменту нападения Германии на СССР 22 июня 1941 года самолеты Ар-2 имелись во 2-м скоростном бомбардировочном авиационном полку (СБАП) Ленинградского округа, 46-м и 54-м СБАП в Прибалтике, 13-м СБАП на Украине, а также 73-м бомбардировочном авиаполку морской авиации Балтийского флота.

Кроме того, на Ар-2 летала одна эскадрилья 27-го истребительного авиаполка Московского округа.

Читать:  Истребитель Моран-Солнье L — «Парасоль»

Большинство этих полков, как и других бомбардировочных частей, понесли тяжелейшие потери в первые же дни войны. Те Ар-2, что уцелели после немецких налетов на аэродромы, были быстро выбиты в ходе налетов на немецкие танковые клинья, пытаясь сдержать их продвижение.

Например, 13-й скоростной бомбардировочный авиаполк лишился всех своих бомбардировщиков до начала июля 1941 года. 2-я эскадрилья 27-го истребительного авиаполка, вооруженная самолетами Ар-2, 23 июня прибыла из Московского военного округа на фронт в Белоруссии.

Пикировщики наносили удары по скоплениям немецких войск, но после выполнения 89 боевых вылетов эскадрилья осталась без машин. Несколько дольше — до октября 1941 года — эксплуатировали самолеты Ар-2 во флотском 73-м бомбардировочном авиаполку.

30 июня его самолеты бомбили немецкие войска у Даугавпилса, в июле наносили удары по вражеским кораблям и судам на Балтике, бомбили Пярну и Ригу. Большинство Ар-2 на фронте было выбито к ноябрю 1941 года, но в 33-м скоростном бомбардировочном авиаполку, воевавшем на Юго-Западном фронте, два таких самолета числились еще в мае 1942 года.

По сути Ар-2 был весьма неплохим самолетом. Решение о его снятии с производства в пользу нового пикировщика Пе-2 выглядит не совсем обоснованным. Ведь, несколько уступая Пе-2 вскорости, пикировщик Архангельского существенно превосходил его по боевой нагрузке, имел прекрасные взлетно-посадочные характеристики и был более доступен для освоения малоопытными пилотами.

Читать:  Многоцелевой истребитель DH-103 «Хорнет» — «Шершень» сын «Москита»

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ар-2

  • Тип: двухмоторный пикирующий бомбардировщик
  • Экипаж, чел.: 3
  • Двигатели: «Климов» М-105Р мощностью 1100 л. с.
  • Размеры:
    — длина, м: 12,50
    — высота, м: 3,56
    — размах крыла, м: 18,0
    — площадь крыла, м²: 48,20
  • Вес, кг:
    — пустого самолета: 4516
    — нормальный взлетный: 6660
    — максимальный взлетный: 8150
  • Технические характеристики:
    — максимальная скорость, км/ч: 443
    — дальность полета, км: 1500
    — практический потолок, м: 10 500
  • Вооружение: 3 х 7,62-мм пулемета, до 1600 кг бомб

Оставить эмоцию

Нравится Тронуло Ха-Ха Ого Печаль Злюсь

    3952      

  Поддержите проект ВОЕННОЕ ОРУЖИЕ И АРМИИ МИРА, подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Источник: http://WarFor.me/bombardirovshhik-ar-2-glubokaya-modernizatsiya-sb/

Архангельский "Ар-2", Бомбардировщик | Энциклопедия военной техники

Самолет имел несколько вариантов названий: “Н” PK, PK, СБ-РК – в окончательном варианте закрепилось Ар-2 (Архангельский – второй). Это, последнее обозначение, появилось в декабре 1940 г. после решения И.В.

Сталина присваивать новым самолетам обозначения по заглавным буквам фамилий главных конструкторов. При этом нумерация бомбардировщиков осуществлялась четными цифрами, начинаясь с цифры “2”, а нумерация истребителей нечетными цифрами, начинаясь с цифры “1”.

Ар-2 стал последней модификацией скоростного бомбардировщика СБ, воплотив в себе наработки нескольких предыдущих машин, начиная с самолета ММН.

Появление СБ-РК В начале 1940-го на 22-м авиазаводе продолжали дорабатывать СБ различных модификаций. В январе начал летать второй экземпляр ММН (ММН-2) с двигателями М-104, СБ № 20/207 с установкой заполнения бензобаков инертным газом для предохранения от загорания в случае боевых повреждений, СБ № 18/206 с двигателями М-103, оснащенными турбокомпрессорами ТК-2.

Дальнейшее развитие получили опыты по увеличению дальности полета, велись испытания машин с различным оборудованием и вооружением. На этом фоне совершенно незаметно появился новый самолет, получивший в обиходе заводское определение как “СБ с зауженными мотогондолами”.

Этот опытный бомбардировщик СБ с двигателями М-105, заводской № 2/281, отличался крылом с уменьшенным размахом и площадью по типу крыла самолета ММН.

Радиаторы водяного охлаждения были убраны в отъемную часть крыла с воздухозаборниками в передней кромке, поэтому форма моторных гондол стала более эффективной в аэродинамическом отношении.

Весной 1940 г. летчик Липкин испытал самолет. Достигнутая максимальная скорость 492 км/ч на высоте 4700 метров внушала уверенность в дальнейших достижениях, поэтому в конце апреля Архангельский обратился к наркому авиапромышленности Шахурину с предложением запустить эту модификацию со второго полугодия 1940 г. в серийное производство.

Для подтверждения полученных результатов новый самолет, уже под обозначением СБ-РК (радиаторы-крыло или СБ с радиаторами, размещенными в крыле), передали для испытаний в НИИ ВВС. Полеты проходили в период с 11 по 15 мая 1940 г.

Ведущим летчиком-испытателем являлся полковник Кабанов, летчиками облета стали Стефановский, Хрипков, Долгов, Щербаков, Соколов.

Основные результаты полетного тестирования: СБ-РК № 2/281 с полетным весом 6300 кг развивал у земли скорость 411 км/ч, на высоте 4700 метров – 480 км/ч. Время набора высоты 5000 м составило 8,55 мин., практический потолок 10,1 км.

Особых отличий в технике пилотирования у нового СБ летчики не обнаружили, однако отметили возросшую скорость отрыва на взлете и скорость планирования при посадке, а также запоздалую реакцию самолета при отклонении элеронов.

Одновременно подчеркивалось, что самолет испытывался без турелей (имелись ввиду верхняя МВ-3 и люковая МВ-2), в целом далек от совершенства и в предъявленном виде не может рассматриваться как эталон для серийного производства. Предлагалось на основе данного СБ-РК к 1 июля 1940 г.

подготовить усовершенствованный эталон для производства, после чего построить войсковую серию в количестве 15 экземпляров.

В числе дополнительных изменений предлагалось установить кабину штурмана (Ф-1) как у самолета ММН и новый, уменьшенный по высоте колпак (экран) для турели МВ-3. Со всеми улучшениями имелись полные основания получить самолет с максимальной скоростью порядка 500 км/ч.

В дальнейшем СБ-РК предполагалось использовать как пикирующий бомбардировщик, оснащенный подкрыльевыми, выпускаемыми тормозными решетками и установкой автомата выхода из пикирования. Впервые эти приспособления установили на самолете с заводским № 1/281 – полеты на пикирование велись в период с 27 июля по 11 августа 1940 г.

Первые три самолета, на которых реализовали все вышеперечисленные новшества и изменения изготовили во второй половине августа 1940 г.

Основные отличия самолетов СБ-РК от выпускаемых стандартных СБ 201-й серии и его конструктивные особенности. Крыло уменьшено по размаху на 2,3 м и по площади на 8,5 м2. При этом площадь элеронов уменьшилась с 2,317 м2 до 1,686 м2.

Для снижения посадочной скорости площадь центро-планного посадочного щитка увеличена.Двигатели прикрыты капотами обтекаемой формы с минимальным поперечным сечением.На машинах первых серий на внутренней стороне капотов, т.е. со стороны летчика, устанавливались по два прибора контроля работы винтомоторной группы.

Пластинчатые радиаторы водяного охлаждения двигателей установлены внутри отъемной части крыла с размещением воздухозаборников в их передней кромке. Регулирование потока охлаждающего воздуха осуществлялось подвижными створками, размещенными на верхней поверхности крыла.

В связи с установкой радиаторов емкость топливных баков уменьшилась до 330 литров по сравнению с 405 литрами на бомбардировщике СБ.

Участок обшивки верхней части фюзеляжа в районе центроплана в пространстве между шпангоутами № 4 и 8 выполнен в виде отсека, выклеенного из бакелитовой фанеры. Этот отсек, называемый “горбушкой”, собирался отдельно и устанавливался на основной каркас в собранном виде.

Под “горбушкой” размещалась рамка антенны радиополукомпаса.Для снижения скорости на пикировании, под отъемными частями крыла расположены тормозные решетки, выполненные из стальных труб, имеющих овальное сечение.

При вводе в пикирование, после открытия крана воздушной системы, тормозные решетки отклонялись в положение, перпендикулярное потоку. О выпуске решеток летчику сигнализировали механические указатели – “солдатики”, выходящие из обшивки крыла в районе между 10 и 11-й нервюрами.

Ввод в пикирование осуществлялся одновременным отклонением вверх триммеров рулей высоты. При нажатии кнопки сброса бомб или дублирующей командной кнопки, триммеры возвращались в первоначальное положение.

Передняя часть фюзеляжа СБ-РК полностью измененной конструкции, с увеличенным обзором летчику и штурману, с обеспечением непосредственной связи между ними (т.е. летчик и штурман могли обмениваться жестами или передавать что-либо друг-другу).

Летчик сдвинуг влево для получения обзора вперед при заходе на пикирование через остекление штурманской кабины, его приборная доска в основном сгруппирована в правой части кабины. Фонарь летчика открывается назад с подъемом вверх.

У штурмана значительно увеличена площадь остекления и установлено второе управление со складывающимся штурвалом. Носовая стрелковая установка типа “НУ” (в ряде документов называется НУ-ДБЗФ, т.к. разрабатывалась прежде всего для новой модификации бомбардировщика ДБ-ЗФ) имеет один пулемет ШКАС с запасом патронов 500 шт.

Пулемет ШКАС в этой установке монтировался в специальной шаровой головке, т.н. “яблоке”, позволяющем вести обстрел вперед в конусе 50°. Питание пулемета по гибкому рукаву из патронного ящика на правом борту штурманской кабины.

Верхняя кормовая пулеметная установка конструкции Торопова с обстрелом только задней полусферы получила обозначение ТСС-1 (турель скоростного самолета), оборудована коллиматорным прицелом К-8Т, имеет запас патронов 1000 шт. Турель представляла собой полукольцо (сектор), по которому передвигалась каретка с головкой пулемета.

В походном положении пулемет устанавливался по левому борту, в фонаре имелся небольшой вырез для такого положения. Верхний фонарь, т.н. “черепаха”, при стрельбе отодвигался на роликах по рельсам назад и частично поднимался вверх для защиты стрелка от набегающего воздушного потока.

Обстрел из ТСС-1 можно было вести на 90° влево и вправо, вверх на 60°, вниз на 30°.

Для обороны нижней полусферы на СБ-РК установлена убираемая турель МВ-2 с пулеметом ШКАС, с прицелом ОП-2Л, с запасом патронов 600 шт. МВ-2 устанавливалась на специальной раме (люльке), которая в походном положении поднималась вверх.

В центральной части рамы, в районе рукоятки пулемета имелся копир-ограничитель, препятствующий попаданию в свое костыльное колесо. При переводе МВ-2 в боевое положение раскрывались две нижние застекленные створки, после чего пулемет вместе с люлькой опускался наружу.

Прицельная стрельба из МВ-2 позволяла вести огонь по 30° в стороны, по вертикали от 4 – 5 до 55°.

Для сбрасывания бомб калибра 250 кг или 500 кг под центропланом СБ-РК были оборудованы новые держатели НП-1. Бомбы крепились в районе центра тяжести за один центральный замок и дополнительно фиксировались при помощи боковых упоров.Для осуществления прицеливания у штурмана устанавливался прицел НКПБ-3(для бомбометания ночью и на малых высотах) и прицел ОПБ-1М.

У летчика устанавливался колли-маторный прицел ПБП-1, предназначенный для бомбометания с пикирования. Все указанные изменения с осени 1940 г. начали осуществляться на серийных самолетах. Государственные испытания одного из первых СБ-РК, в котором окончательно оформились все новинки конструкции и оборудования, велись вплоть до декабря 1940 г.

, когда последовало решение о его переименовании в Ар-2 (Архангельский-второй). Именно под этим обозначением машина фигурировала в заголовке отчета по проведенным испытаниям, однако в тексте самолет но прежнему определялся как СБ-РК.

В итоговых материала отчета говорилось, что самолет СБ-РК, изготовленный на базе СБ, по своим летно-тактическим данным значительно лучше серийного самолета СБ, но по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных бомбардировщиков (под последними понимались СПБ, ББ-22 и, прежде всего Пе-2, показавший максимальную полетную скорость 540 км/ч ).

Максимальная скорость самолета при полетном весе 6600 кг на высоте 4700 м составила 475 км/ч вместо заданной максимальной скорости 490 км/ч .Скороподъемность и потолок удовлетворяют тактико-техническим требованиям к средним бомбардировщикам.

Практический потолок самолета при нормальном полетном весе 6600 кг равен 10000 м, при полетном весе 7100 кг с четырьмя ФАБ-250 на наружной подвеске потолок составил 9000 м. Время набора высоты 5000 м при полетном весе 6600 кг составило 7,1 мин., при полетном весе 7100 кг – 9,3 мин. Длина разбега с полетным весом 7100 кг равна 340 метров.

Доработки пикирующего бомбардировщика Ар-2 продолжились и в 1941 г. В феврале 1941 г. на государственные испытания поступил улучшенный Ар-2 с заводским № 1/511. Эта машина считалась головной для новой, 511-й серии и отличалась некоторыми усовершенствованиями.

Двигатели М-105 выдвинули вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены воздушные винты ВИШ-22Е диаметром 3,1 м вместо прежнего диаметра 3,0 м (соответственно ставились М-105 с редукцией 0,59 взамен 0,66).

Самолет отличался улучшенной отделкой и аэродинамикой – были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Указанные доработки позволили получить на Ар-2 № 1/511 максимальную скорость 505-512 км/ч вместо прежних 475 км/ч .

Тем не менее, с серийного производства самолет решили снять, заменив на новый пикирующий Пе-2, который не только обладал более высокими летными характеристиками, но и имел заметные резервы для последующего совершенствования.

Размах крыла, м 18.00 Длина, м 12.50 Высота, м 3.56 Площадь крыла, м2 48.20 Масса, кг пустого самолета 4516 нормальная взлетная 6660 максимальная взлетная 8150 Тип двигателя 2 ПД М-105Р Мощность, л.

с. 2 х 1100 Максимальная скорость , км/ч у земли 443 на высоте 512 Крейсерская скорость , км/ч 475 Практическая дальность, км 1500 Скороподъемность, м/мин 765 Практический потолок, м 10500 Экипаж 3

Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС, бомбовая нагрузка до 1600 кг

Источник: https://war-book.ru/arhangelskij-ar-2-bombardirovshhik/

Альтернативный основной пикирующий бомбардировщик Ар-2. Забытый боец СССР (начало)

 

Пикирующий бомбардировщик стал одним из эффективнейших средств воздушной войны и поправу являеться одним из сиволов WW2. При этом названии, сразу вспоминается печально известная «Штука» Ju-87 и Ju-88. Из советских пикировщиков мы сразу вспоминаем Пе-2, реже Ту-2. Но незаслуженно забываем одну из интереснейщих машин, глубокую модернизацию легендарного СБ, да и к тому же реально стоявщую на воружении — пикирующий бомбандировщик Ар-2. Котрый быль реальной арльтернативой Пе-2 и мог стать основным пикировщиком советских ВВС в ВОВ.

ВВС РККА тогда не располагали подобными машинами, а опыт боев начала Второй мировой войны в Польше и в Финляндии показал как необходимость поражения малоразмерных целей, так и преимущества Германии, обладавшим специально созданным одномоторным пикировщиком Ju-87. Война в Испании показала недостаточную скорость советских «скоростных бомбардировщиков». Попыткой продлить жизнь СБ стало создание опытного самолета ММН с двигателями М-105. Он был предъявлен на госиспытания в сентябре 1939 г. .Велись работы по увеличению дальности полета серийных СБ, а также интенсивные испытания СБ с различными системами вооружения, оборудованием и т.д. В частности, специалисты НИП АВ ВВС совместно с НИИ ВВС и ЦАГИ в течение 1939 г. проводили работы по отработке методов бомбометания с пикирования на СБ. В ЦАГИ был разработан специальный бомбодержатель ПБ-3, который обеспечивал безопасный вывод авиабомб из бомболюка при бомбометании с пикирования. В процессе испытаний ПБ-3 «работал безотказно».

В начале 1940 г.

в КБ Архангельского на 22-м авиазаводе продолжались интенсивные работы по совершенствованию СБ как в части текущей модернизации самолета и его узлов, так и в части реализации двух основных направлений модернизации: малой — в основном за счет улучшения аэродинамики самолета (результат — достижение максимальной скорости 500 км/ ч) и большой — за счет изменения конструкции самолета (результат — достижение максимальной скорости 600 км/ч).

Согласно Постановлению КО при СНК СССР N230 от 29 июля 1939 г. авиазавод N22 обязывался с января 1940 г. полностью перейти на производство модернизированных самолетов СБ с моторами М-105, «обеспечив их выпуск в объеме не меньше программы 1939 года», а с марта месяца — выпускать все СБ с моторами М-106 с максимальной скоростью 500 км/ч на высоте 6500 м.

В январе 40-го начали летать 2-й экземпляр самолета ММН с моторами М-104, самолет СБ N20/207 с установкой заполнения бензобаков инертным газом.

15 июля 1940 г. начались войсковые испытания пяти серийных бомбардировщиков СБ с 2М-105 с винтами ВИШ-22Е в пикирующем варианте. На СБ 2М-105 устанавливались бомбодержатели ПБ-3.

Одновременно с СБ проходили войсковые испытания и бомбардировщики ДБ-3 с винтами ВИШ-23, также в пикирующем варианте.

На втором экземпляре СБ-РК N1/ 281 впервые были установлены подвижные тормозные решетки и автомат вывода самолета из пикирования по типу Ju88. Эти устройства запускались в производство на московском заводе N213. Испытания этого варианта СБ-РК проводились в период с 27 июля по 11 августа 1940 г.

Помимо «обучения» самолетов СБ бомбометанию с пикирования, СБ пытались «научить» стрелять с пикирования ракетными снарядами.

 Государственные испытания опытного СБ-РК — эталона для серии, были завершены в январе 1941 г. Ведущим инженером по испытаниям был вое-нинженер 1-го ранга М. И. Ефимов, летчики-испытатели — майор В. И.Жданов и капитан А. М. Хрипков. Отчет по испытаниям был подписан Начальником НИИ ВВС КА генерал-майором А. И. Филиным 20 января 1941 г. и 31 января утвержден Начальником ГУ ВВС КА генерал-лейтенантом П.В. Рычаговым. В декабре приказом по НКАП N704 от 9 декабря 1940 г. опытный СБ-РК был переименован в Ар-2. Бомбардировочное вооружение самолета имело ряд улучшений по сравнению с серийным СБ, в частности была увеличена возможность подвески бомб крупного калибра: при бомбометании с пикирования — до 4 ФАБ-250 (две на наружных держателях и две на внутренних) или 3 бомб типа ФАБ-500 (две снаружи и одна внутри), а при бомбометании с горизонтального полета — до 3 ФАБ-500 или 6 бомб ФАБ-250 (четыре снаружи и две внутри) или 12 бомб калибра 100 кг (4 снаружи и 8 внутри).

Нормальная бомбовая нагрузка была увеличена до 1000 кг, а максимальная в перегрузку — до 1500 кг. Особо отметим, что система бомбового вооружения обеспечивала сброс 1500 кг бомб как с горизонтального полета, так и с пикирования.

На пикировании бомбы сбрасывались как с бомбодержателей внутри фюзеляжа, так и с 4-х наружных полностью утопленных в крыло держателей типа НП-1 конструкции завода N22.

На держателях НП-1 бомбы крепились вблизи центра тяжести за один центральный бугель и фиксировались при помощи дополнительных упоров.

В качестве общего недостатка указывалось на использование оборонительных пулеметов нормального калибра, эффективность которых в воздушном бою уже не отвечала современным требованиям. Однако этот недостаток имели все советские серийные бомбардировщики этого времени, и принципиальным считаться не мог.

В выводах отчета по государственным испытаниям самолета отмечалось, что: «Самолет Ар-2, изготовленный на базе самолета СБ, по своим летно-тактическим данным значительно лучше серийного самолета СБ, но по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных средних бомбардировщиков. …

Летные свойства самолета Ар-2 аналогичны самолету СБ, а управление самолетом даже более легкое. По управляемости и обзору для летчика самолет удобен для пилотирования в строю. …Самолет. Ар-2 может быть допущен к эксплуатации в частях ВВС Красной Армии при условии ограниченного использования мощности моторов М-105.

..»

От КБ Архангельского и завода N22 требовалось довести «до ума» винтомоторную группу, обеспечить продольную устойчивость самолета на всех эксплуатационных режимах, довести вооружение и устранить имевшие место дефекты машины, отмеченные в акте и в отчете по государственным испытаниям.

В феврале 1941 г., на государственные испытания в НИИ ВВС КА поступил Ар-2 N1/511 с внесенными в его конструкцию улучшениями по результатам госиспытаний головного Ар-2. Моторы М-105Р на этом самолете были выдвинуты вперед на 150 мм для улучшения продольной устойчивости. Были установлены винты ВИТ1Т-22Е диаметром 3,1 м.

Редукция моторов была изменена на 0,59 (вместо 0,66). Кроме того, на самолете были установлены более тонкие тормозные решетки и реактивные выхлопные патрубки. Качество изготовления самолета и отделка его поверхности были значительно улучшены.

Указанные доработки позволили получить максимальную скорость у земли 443 км/ч и 512 км/ч на высоте 5000 м.

Казалось бы, стоит продолжать работы по улучшению аэродинамики Ар-2 и усилению его вооружения, обеспечивая, таким образом, требуемые летно-боевые качества самолета в серии, а также форсированными темпами доводить до летно-боевого состояния Б-1. Однако судьба распорядилась иначе.

К этому времени головной Пе-2 (в соответствии с приказом НКАП N704 от 09.12.40 г. ПБ-100 переименован в Пе-2 — авт.) уже успешно прошел испытания, показав неплохие результаты — при полетном весе 7536 кг максимальная скорость на высоте 5100 м составила заветные 540 км/ч, потолок — 8700 м, дальность полета 1200 км. Нормальная бомбовая нагрузка — 600 кг, в перегрузку — 1000 кг.

Начиная с нового года, авиазаводы N39 и N22, предназначенные для серии Пе-2, стали выкатывать на летное поле продукцию. У руководства НКАП и ВВС появилась уверенность в скором решении всех технологических и организационных проблем, связанных с запуском «пешки» в крупную серию.

29 января 1941 г. свой первый полет по программе заводских испытаний совершил опытный пикирующий бомбардировщик «103» 2АМ-37 конструкции ОТБ НКВД. В это же время на 156-м авиазаводе полным ходом шла постройка улучшенного экземпляра этого самолета «103У» 2АМ-37 — завершение работ планировалось в марте месяце.

Согласно Постановлению ГКО N401 от 11 октября 1940 г. максимальная скорость этих вариантов самолета «103» должна была составлять 580-600 км/ч на высоте 7000 м, нормальная бомбовая нагрузка -1000 кг (в перегрузку до 3000 кг), дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой — 2500 км, стрелково-пушечное вооружение — 2 пушки ШВАК и 5 пулеметов ШКАС.

Первые результаты заводских испытаний самолета «103» вселяли надежду, что вскоре ВВС смогут получить ударный самолет, который по своим летно-боевым данным превосходит все известные на начало 1941 г. боевые машины этого класса и полностью разрешит «задачу вооружения ВВС Красной Армии фронтовыми пикирующими бомбардировщиками».

В итоге Постановлением Комитета Обороны от 11 февраля 1941 г. серийный выпуск Як-4 (приказом НКАП N704 от 9.12.40 г. ББ-22 2М-105 переименован в Як-4) на авиазаводе N81 был прекращен. Прекращался серийный выпуск и бомбардировщика Архангельского — Ар-2 2М-105. На 22-м авиазаводе прочно обосновывался пикировщик В. М. Петлякова — Пе-2.

Как видим, создание современного фронтового бомбардировщика ВВС КА в преддверии большой войны проходило под лозунгом «даешь скорость», и в этом направлении были достигнуты определенные успехи.

Однако надо признать, что «скоростное» развитие советских самолетов бомбардировочного типа шло в ущерб их основным боевым качествам.

Увлечение скоростью при тогдашнем уровне развития советской авиапромышленности, главным образом моторостроения, закономерно привело к серьезному снижению боевой нагрузки бомбардировщиков, а значит, к уменьшению «мощи бомбовых ударов по противнику».

Так, основной советский фронтовой бомбардировщик Пе-2 имел весьма скромную для такого самолета нормальную бомбовую нагрузку — всего 600 кг (в перегрузку 1000 кг), а скоростной ближний пикирующий бомбардировщик ББ-22ПБ и того менее — 400 кг (в перегрузку 500 кг).

В то же время в довоенный период совершенно не проводились серьезные исследования по поиску оптимальных форм и способов боевого применения авиации в современной войне.

В свою очередь, отсутствие обоснованной концепции строительства ВВС Красной Армии привело к тому, что ни военные, ни руководство страны и НКАП накануне войны не имели ясного и четкого понимания, какими боевыми самолетами, в каком количестве и в каком соотношении необходимо оснащать ВВС КА. И самое главное, не было единства во взглядах по этим вопросам.

В результате при принятии решений по созданию боевых самолетов нового поколения, а также по постановке на вооружение или снятию с вооружения ВВС того или иного самолета учитывались и сравнивались только некоторые показатели, характеризующие отдельно летные и отдельно боевые качества самолетов. Фактически все решения принимались Комитетом Обороны, УВВС КА и НКАП вслепую и большей частью без учета конкретной боевой обстановки, в которой придется воевать боевым машинам.

Между тем, с точки зрения общевойскового командира важным является, не с какой скоростью летает, например, бомбардировщик, или какой у него потолок, а какой ущерб бомбардировщик может нанести противнику при выполнении конкретной боевой задачи в интересах наземных войск.

То есть для общевойскового командира важными характеристиками бомбардировщика являются: вес и состав бомбовой нагрузки, эффективность применяемых авиационных средств поражения (авиабомбы, зажигательная смесь и т.д.) по конкретным целям, точность бомбометания и стрельбы.

С другой стороны, бомбардировщик решает конкретную боевую задачу в условиях противодействия истребительной авиации и зенитной артиллерии противника.

И с этих позиций важными являются: скорость, маневренность, потолок, эффективность оборонительного вооружения, боевая живучесть самолета и т.д.

В этой связи, для полноты описания развития советской концепции скоростного ударного самолета интересно сравнить между собой предвоенные серийные и опытные пикирующие бомбардировщики ВВС КА и люфтваффе — Ар-2, Пе-2, ББ-22ПБ, «ЮЗУ», СПБ и Ju88A-4, с точки зрения их потенциальной боевой эффективности в условиях боев на восточном фронте.

 Рассматривались два способа боевого применения бомбардировщиков: бомбометание с пикирования по малоразмерной трудноуязвимой цели (долговременные оборонительные сооружения с толщиной перекрытия не более 70 см, мосты, склады и т.д.), для поражения которых требовалось применение авиабомб крупного калибра (250 кг и выше), и бомбометание с горизонтального полета по площадной слабо защищенной или не защищенной цели (колонна пехоты, автомашин и легкобронированной техники, артиллерийские и минометные орудия на позиции и т.д.). Во всех случаях в расчетах принимались максимальные характеристики самолетов. Расчеты показывают, что в типовых условиях боев на восточном фронте при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей пикирующий бомбардировщик Ар-2 превосходил по эффективности бомбардировщик ББ-22ПБ почти в 5,5 раз, Пе-2 — в 1,4 раза, и немецкий Ju88A-4 — в 1,3 раза. (продолжение) Эта ссылка будет полезна всем тем кто имеет торговые точки по продаже белья. По ней находится производитель женского нижнего белья. А точнее его сайт. На котором вы сможете ознакомиться с ассортиментом, ценами, и конечно же, оформить заказ.Уверен, у многих была или есть, такая проблема — зависает компьютер. Что же решить её поможет компания «КОМПАНЬОН». Ссылку на сайт которой вы найдёте выше.  

Источник: https://alternathistory.livejournal.com/784054.html

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector