Самолёт ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

Зачем в СССР создавали сверхзвуковой пассажирский самолет, и чем закончился грандиозный проект.

К концу 1950-х годов в развитых странах назревала проблема перегрузки пассажирских авиалиний. Особенно актуальной она была для трансатлантических рейсов, связывавших Европу с Америкой. Требовалось в несколько раз увеличить вместимость самолетов или повысить их оборачиваемость, сократив время на перелет.

Сегодня, когда громадные лайнеры перевозят сотни пассажиров, мы знаем, в каком направлении пошло самолетостроение. Но тогда выбор не выглядел таким очевидным — особенно на блестящем фоне военной авиации, которая к тому времени уже уверенно обходила звук.

Прототип дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 поднялся в небо в 1958 году, прототип ракетоносца М-50 — годом позже.

Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

Конструкторы тех лет привыкли к тому, что гражданские самолеты проектируются на основе боевых, которые помогают «обкатывать» почти все базовые решения и системы.

Поэтому создание сверхзвуковых пассажирских самолетов (СПС) казалось задачей доступной, а концепты и проекты множились, как грибы после дождя.

Начиная с 1962 года инженеры французской Sud Aviation (проект Super Caravelle) объединили усилия с британцами из компании Bristol (проект Type 223) и, заручившись поддержкой на государственном уровне, начали работу над совместным СПС — «Конкорд».

К тому времени превратить свои сверхзвуковые военные машины в пассажирские пытались и в СССР. В ОКБ-23 Мясищева делали ставку на перспективные ракетоносцы М-50 и М-52, аналогичный проект ОКБ-155 Сухого базировался на ударном самолете Т-4.

Но в 1962 году, когда англо-французское соглашение заставило всех резко набрать темп работы, самым перспективным оказался проект ОКБ-156 Туполева.

Здесь сверхзвуковые Ту-22 пытались развивать сразу в двух направлениях: в сторону новых тяжелых сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-135 — и к их пассажирской версии Ту-135П.

Летом 1963 года вышло правительственное постановление, в котором Туполеву поручались работы над новым СПС, способным развивать до 2300−2700 км/ч и переносить 80−100 человек на 4000−4500 км либо 39−50 человек — на 6000−6500 км. Но уже осенью стало ясно: наскоком задачу не решить и военный сверхзвуковой самолет в гражданский не превратить.

Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

Задачи

«Американцы тоже глубоко прорабатывали концепции СПС, — рассказал нам директор Музея ПАО «Туполев» Владимир Ригмант. — Существовали даже довольно экзотические проекты на базе бомбардировщиков Convair B-58 и экспериментальных «валькирий» XB-70. Однако их расчеты также показали, что привычный подход здесь не работает».

В самом деле, сверхзвуковой полет с пассажирами — совсем не то, что с бомбами и ракетами. Боевой самолет проводит почти все время в обычном, дозвуковом полете и лишь на отдельных участках (при взлете с увеличенной нагрузкой, при маневрах или прорыве ПВО противника) включает форсаж.

При этом резко увеличивается тяга силовой установки, и летательный аппарат переходит на сверхзвуковой режим полета — но для самого двигателя это работа «на грани инфаркта». СПС, цель которого — быстрая и безопасная доставка пассажиров на большие расстояния, должен оставаться на сверхзвуке и в крейсерском полете, часами.

Это предъявляет совершенно иные требования к компоновке, двигателям, к устойчивости и управляемости планера на малых и больших скоростях.

Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

Внешние поверхности разогреваются до 100−120 °C, создавая потребность в особо теплостойких материалах, а заодно и мощной системе кондиционирования, которая должна поддерживать температуру внутри салона на комфортном уровне.

Наконец, возникает проблема звукового удара, который неминуемо сопровождает такие скоростные полеты: бомбардировщик, пройдя в паре сотен метров над землей на сверхзвуке, может вызвать и контузию.

Военных эти вопросы не слишком волнуют, но для гражданского самолета, который совершает рейсы над населенными районами, грохот, способный выбить стекла и травмировать людей, — серьезный недостаток.

Британско-французский консорциум избежал многих этих проблем сразу. «Конкорд» проектировался для полетов над океаном, где его звук никому особенно не угрожал, что позволило оставаться на приличной, но довольно умеренной высоте 16−18 км.

Ту-144, для которого планировались самые разные маршруты, требовалось взять планку повыше — уже до 20 км, что создавало новые трудности для работы двигателей, воздухозаборников да и всей конструкции.

С каждым новым нюансом задача создания СПС усложнялась и тянула за собой поиск сразу во многих областях, от двигателестроения и систем обслуживания до материа­ло­ведения и аэродинамики.

Ту-144Д Aérospatiale-BAC Concorde Ту-144Д Aérospatiale-BAC Concorde
Полет Самолет
Количество пассажиров 150 108 Площадь крыла, м2 507 425
Коммерческая нагрузка, т 15 12.7 Размах крыльев, м 28.8 25.6
Дальность полета, км, при сниженном числе пассажиров 6300 [70]: Москва-Хабаровск 6300 [70]: Париж-Вашингтон Длина самолета, м 64.5 62.1
Крейсерская скорость, км/ч 2300 2200 Диаметр фюзеляжа, м 3.3 2.9
Шум на местности, дБ 112.6 119.5 Двигатели НК-144, РД-36−51А Olympus 593
Аэродинамическое качество 7.6 7.2 Салон и багажники
Взлет и посадка Длина салона, м 36.6 35.2
Скорость отрыва, км/ч 360 300 Макс. ширина салона, м 3.0 2.6
Длина пробега, м 1160 1620 Число мест 150 108−128
Максимальная взлетная масса, т 195 176.6−180 Объем багажников, м3 18.0 20.0
Масса топлива, т 97 94 Объем пространства кухонь 8.8 4.6
Число туалетов 4 3

Решения

Шумиху, поднятую вокруг схожести Ту-144 и «Конкорда», всерьез не воспринимает никто из специалистов.

На взгляд обычного пассажира, дозвуковые самолеты Туполева, Ильюшина, Антонова, Boeing и Airbus тоже подозрительно схожи.

Лишь мелкие, недоступные взгляду неспециалиста «нюансы» — удлинение, стреловидность, профилировка «скрученности» крыла — обеспечивают разное техническое совершенство летательных аппаратов.

Разумеется, отец и сын Туполевы, которые руководили работами по СПС, использовали доступную информацию от стартовавших раньше европейских коллег.

Однако над своим планером в СССР работали вполне самостоятельно, проведя огромный объем расчетов и «обдув» в аэродинамических трубах ЦАГИ десятки моделей, прежде чем нащупали оптимальную схему-«бесхвостку».

Крыло с переменным углом стреловидности, состоящее из двух трапеций (как на «Конкорде»), позволяло придать самолету устойчивость и на дозвуковой скорости, и на сверхзвуке, а в переходном режиме балансировка обеспечивалась временной перекачкой топлива в бак, расположенный в задней части самолета.

Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

Доктор технических наук Анатолий Кощеев, принимавший непосредственное участие в создании «обводов» Ту-144, поясняет: «По направлению «Аэродинамика» были разработаны и реализованы несколько решений, обеспечивавших превосходство аэродинамического совершенства Ту-144 над «Конкордом». Например, впервые использовалось крыло с несимметричным профилем, которое прежде считалось неэффективным для сверхзвукового полета. В результате по аэродинамической эффективности крыла Ту-144 на 5% превосходил «Конкорд»».

Машины, построенные по классической схеме, для уменьшения взлетно-посадочной дистанции (ВПД) аэродрома используют механизацию крыла, закрылки и предкрылки. Создаваемый ими негативный пикирующий момент (стремление самолета «клюнуть» носом) парируется отклонением хвостового горизонтального оперения.

Но у «бесхвостки» Ту-144 такого оперения нет. Поэтому туполевские конструкторы нашли уникальный механизм выдвижных «крылышек» в носовой части самолета, которые помогли сократить ВПД.

За счет меньшей массы и удлиненного пробега «Конкорд» обошелся без сложных механизмов переднего оперения, но в итоге Ту-144 поднялся в воздух раньше. Первый полет состоялся уже накануне нового 1969 года.

После более чем недели совершенно нелетной погоды самолет летел в густом тумане, и очевидцы вспоминали, с каким волнением все (включая самого Туполева) прислушивались к его грохоту — пока, уже после посадки, он не замер на ВПП аэродрома в Жуковском.

Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

Компромиссы

Последующие экземпляры Ту-144 дорабатывались, получали новые системы и даже двигатели. В отличие от британских Olympus 593, установленных на «Конкорде», разработанные для Ту-144 двухконтурные НК-144 практически все время перелета работали в режиме форсажа.

Это позволило снизить температуру горения в камере, сделав двигатель легче и надежнее: часть топлива вырабатывалось уже за ее пределами. Но это же заставило разнести двигатели вдоль крыльев подальше от фюзеляжа, который перегревался от слишком мощного выброса раскаленных газов.

А главное, форсаж привел к несуразному для гражданской машины расходу топлива: за каждый час работы четыре двигателя забирали по 10 т из баков в крыльях лайнера.

Экономичностью не отличался и «Конкорд», так что его рейсы, несмотря на значительный спрос, приходилось постоянно «спонсировать» на государственном уровне. Но для Ту-144 такой расход топлива означал и серьезное ограничение в дальности.

Поэтому при всех грандиозных планах по организации сверхзвуковых беспосадочных рейсов из Москвы в Хабаровск, на Дальний Восток и далее, за недолгое время эксплуатации Ту-144 перевозил пассажиров лишь до Алма-Аты и обратно.

Даже появление не требовавших форсажа турбореактивных РД-36−51А (устанавливались на поздние модификации Ту-144Д) ситуацию не переломило.

Масса нерешенных проблем, шокирующая гибель самолета во время демонстрационных полетов на авиасалоне в Ле-Бурже, а также экономический кризис в СССР — все это привело к окончательному закрытию программы в 1983 году.

Некоторые произведенные экземпляры еще продолжали доставлять срочные грузы, а в 1995—1999 годах один Ту-144 был модифицирован по заказу NASA и использовался в качестве летающей лаборатории, несколько машин оказались в музеях. Ну а в гражданской авиации окончательно утвердились более простые и надежные дозвуковые гигантские пассажирские самолеты, рассчитанные на «неторопливую», но безопасную и экономичную перевозку сотен пассажиров на расстояние до 10 000 км и более.

Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

Наследие

Надо сказать, что проблемы перегруженности авиа­линий в СССР появились позже, чем на Западе, и связаны были не столько с дефицитом вместительности авиапарка, сколько с неразвитостью сети аэропортов. Это было ясно и в 1960-х, но соображения политического престижа тогда перевесили практику.

«В свое время американцы просто лучше просчитали экономику полетов и отказались от аналогичных программ, как только стало ясно, что оправданным будет создание СПС, который может быть отнесен уже к следующему поколению, — продолжает Владимир Ригмант.

— Это скорости в два и более Маха, но уже на дальности более 7500 км, а на борту порядка 300 и более пассажиров… Это задача совершенно другого уровня, на будущее».

Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

Вместе с тем программа Ту-144 дала мощный толчок авиации. Ту-144 оказался машиной на порядок более сложной, чем все, что летало в небе в те годы. «Не будь 144-го, нам было бы тяжелее с созданием боевых самолетов, начиная с Ту-22М и вплоть до Ту-160», — говорит Владимир Ригмант.

При работе над проектом СПС советским специалистам пришлось впервые изучить экологические аспекты эксплуатации самолета, заняться внедрением новых технологий автоматизации управления, новых стандартов наземного обслуживания, контроля и ухода за ВПП.

«По сути, те подходы и принципы, которые мы продолжаем внедрять сегодня, начали появляться именно тогда», — резюмирует Владимир Ригмант.

Самолет, налетавший всего около 4000 часов, оставил исключительно яркий след в истории и стал настоящей «иконой» для любителей авиации. А когда придет время создавать сверхзвуковые пассажирские машины нового поколения, российские конструкторы знают, с чего начать работу, — с идей, появившихся на Ту-144.

Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

Память

В Музее ВВС в Монино огромный, но изящный Ту-144 привлекает самое большое внимание посетителей. Вокруг много интересного — и легендарные штурмовики Ил, и стратегические бомбардировщики, и даже секретный космоплан МиГ-105.

Но на их грозном фоне белоснежный 144-й выделяется особенно ярким пятном. С бортом уже больше десяти лет работает группа волонтеров из Фонда содействия музею.

Их усилиями к самолету, который в 1990-е изрядно пострадал от рук мародеров, возвращается его прежний прекрасный облик.

«Вы бы видели, какая очередь выстраивается, чтобы заглянуть внутрь в День открытых дверей, — рассказал «ПМ» координатор группы волонтеров Дмитрий Стерлигов. — Мы с утра до ночи на ногах, проводим экскурсии».

Ту-144 04−1 стал седьмым из 14 построенных в СССР сверхзвуковых пассажирских лайнеров.

Свой первый рейс он совершил весной 1975 года и использовался для испытательных полетов, в которых отрабатывались не только системы самого самолета, но и наземная инфраструктура, необходимая для организации постоянных рейсов Москва — Алма-Ата.

Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке Семен Клейман, волонтер, техник: «К счастью, самолет высокий, забраться в него непросто. Но один раз вандалам это удалось. С него было содрано практически все, что только можно, от проводки и приборов в кабине пилотов до обшивки кресел и лакированных столиков в салоне повышенной комфортности». Сергей Чечёткин, волонтер, авиационный инженер-электронщик: «Ту-144 в Музее техники Зинсхайма снаружи выглядит великолепно, но внутри они всё выпотрошили. Проделали вход для посетителей в заднем грузовом отсеке, освободили проходы от кресел, закрыли кабину стеклом. Честно говоря, нам такой подход не близок».

Раз в неделю он совершал перелет, доставляя почту и грузы — в 8:30 вылетал из Домодедово, а в 14:00 уже отправлялся обратно.

Именно этот борт, номер СССР-77106, показан в фильме «Мимино», где он, следуя первоначальным замыслам конструкторов Туполева, совершает рейсы из Дели в Сан-Франциско, сверхзвуковые и беспосадочные.

В действительности его последний полет состоялся 29 февраля 1980 года, когда 04−1 прибыл на свою окончательную стоянку в Монино.

СССР-77106 — один из восьми Ту-144, более-менее сохранившихся на сегодняшний день. Один борт даже был продан частному Музею техники в немецком Зинсхайме, где стоит по соседству со своим собратом и конкурентом — «Конкордом».

Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

Работу волонтеров можно назвать полноценной авиационной реставрацией: они намерены восстановить самолет в том виде, в котором он летал и появился на киноэкране.

Понемногу Ту-144 приходит в норму: сегодня он сверкает свежей краской, восстановлена работа электроприводов, поднимающих носовой обтекатель и раскрывающих знаменитые передние крылышки. Стерлигов и его единомышленники наладили контакты с авиапредприятиями и КБ, где то и дело находятся чудом сохранившиеся детали.

Удалось найти новые колеса для основных стоек шасси взамен старых, в руки волонтеров попали некоторые приборы, фрагменты технической документации, позволяющие восстановить работу электросистемы…

Для замены колес на 100-тонной машине пришлось пригнать сверхмощные домкраты, и «шиномонтаж» превратился в опасное предприятие. Но в остальном работа волонтеров — занятие медленное и кропотливое: деталь за деталью они складывают огромный пазл — целый самолет, один из самых сложных и удивительных в истории авиации.

Источник: https://www.PopMech.ru/technologies/317332-tu-144-prervannyy-polet/

Ту — 144, описание, технические характеристики

Ту — 144, первый в мире сверхзвуковой самолет

 Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

ТУ-144 – это первый в мире сверхзвуковой самолет, который поднялся в воздух. Всего в истории мировой авиации 2 сверхзвуковых пассажирских самолета: ТУ-144 и Конкорд. Оба самолета в настоящее время не используются и сняты с производства.

Опытный образец сначала полетел 31 декабря 1968 около Москвы, [1] за два месяца до первого полета Конкорда. Tu-144 сначала преодолел звуковой барьер 5 июня 1969, и 15 июля 1969 стал первым коммерческим транспортом, который превысит Машину 2.

Читайте также:  Газ 69: технические характеристики автомобиля, максимальная комплектация, история создания, расход топлива

Первый полет ТУ-144 совершил 31 декабря 1968 года, на 2 месяца раньше первого полета Конкорда. 5 июня 1969 года ТУ-144 преодолел звуковой барьер, а 15 июля 1969 года стал первым в мире пассажирским и коммерческим самолетом, который превысил скорость M2.

ТУ-144 и Конкорд – внешне похожи, что стало предметом спекуляций и якобы промышленного шпионажа СССР. Тем не менее, подтверждение этого нет. Есть и значительные различия, так основное – расположение двигателей. У ТУ-144 они расположены по 2 с небольшим расстоянием между парами двигателей, у Конкорда разнесены в стороны – почти на середину крыла, есть и другие конструктивные особенности.

 Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

Но началом неудач и возможно причиной прекращения развития проекта стала катастрофа в 1973 году на авиасалоне в Ля-Бурже. Сохранилась видеосъемка катастрофы.

Есть ряд версий, официальный, не официальный, тем не менее, на видео видно, что катастрофой по большему счету стал человеческих фактор.

Пилот для показухи предпринял такой маневр, что нагрузка на самолет стала критической и конструкция просто не выдержала перегрузок.

В мае 1978 года потерпел катастрофу опытный образец ТУ-144Д, этот самолет по сравнению с начальной модификацией имел большую дальность полета, меньший расход топлива и другие изменения, которые вносились с целью уменьшения стоимости эксплуатации самолета.

Самолет ТУ-144 эксплуатировался на маршруте Москва — Алма-Ата, ввиду того, что стоимость билетов на 30% была выше, чем на другие самолеты, рейс был не загружен и экономически не рентабельный. Самолет за свою историю успешно совершил 58 рейсов по перевозке пассажиров.

Далее он использовался на Дальнем Востоке, как грузовой самолет, совершив еще 102 успешных рейса.

После этого эксплуатация самолета была прекращена.

 Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

Если сравнивать ТУ-144 с Конкордом, то по внешнему виду они очень похожи, различия состояли в том, что Конкорд превосходил ТУ-144 по экономичности, электронике, более низкой возможной посадочной скорости (329 км/час у ТУ-144 и 300 км/час у Конкорда). Превосходство Ту-144 перед Конкордом выражалось в более лучшей аэродинамике.

 Всего за историю выпущено 16 действующих самолетов и 1 недостроенный.

Нужно заметить, что изначально на ТУ-144 использовались турбореактивные двигатели НК-144, недостатком этих двигателей было, то, что для достижения сверхзвуковой скорости, нужно было включать форсаж, естественно, это приводило к громадному расходу топлива.

На самолетах Ту-144 Д уже использовались двигатели РД-36-51А, это первые в мире газотурбинные двигатели, позволявшие достигать сверхзвуковых скоростей без использования форсажа.

Применение данного двигателя сократило расход топлива чуть ли не в 2 раза.

Пассажирский салон самолета.

Проблемой эксплуатации самолета были постоянные незначительные поломки, но они требовали изучения, то есть затрат времени, на принятие решения – выпускать в рейс самолет или нет.

Очень существенным недостатком был огромный шум в салоне самолета. Шум исходил от двигателей и от системы кондиционирования.

Дело в том, что на сверхзвуковых скоростях обшивку самолета нужно было охлаждать от перегрева, система охлаждения создавала значительный шум.

Так на практике рядом сидящие пассажиры слышали друг друга, только в том случае, если разговаривать криком, в задней части самолета шум был невыносимым.

 Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

Проблемы сверхзвуковой пассажирской авиации.

Почему в настоящее время нет сверхзвуковых пассажирских самолетов?

Прежде всего, из-за дороговизны эксплуатации таких типов самолетов. Помимо того что на более высокой, а тем более сверхзвуковой скорости расход топлива значительно выше, чем на до звуковой есть еще проблемы с корпусом самолета.

На сверхзвуковых скоростях корпус самолета нужно постоянно охлаждать, дабы избежать перегрева, деформации и разрушения. Можно, конечно, применить титановые сплавы, но это автоматически поднимет стоимость самолета и стоимость его изготовления. На данный момент при цене сегодняшнего топлива коммерческая эксплуатация сверхзвуковых пассажирских самолетов просто не эффективна.

Технические характеристики самолета ТУ-144:

    Экипаж: 3 человека

   Пассажировместимость: 120–140 пассажиров

    Длина: 65.50 м

    Размах крыла: 28.80 м

    Высота: 10.50 м

    Площадь крыла: 438.0 м ²

    Пустой вес: 85 000 кг

    Взлетный вес: 120 000 кг

    Максимальный взлетный вес: 180,000 кг

    Скорость: М2.0 (2,142 км/ч)

    Практический потолок: 18,000 м

   Тяговооруженность: 0.44

Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

Источник: https://mostinfo.su/120-tu-144-opisanie-tehnicheskie-harakteristiki.html

Туполев Ту-144

  • Ту-144, который по кодификации НАТО получил название Charger, – сверхзвуковой советский пассажирский самолет разработки КБ Туполева.
  • Созданный в 60-е годы, он стал первым сверхзвуковым авиалайнером, который эксплуатировали авиакомпании для коммерческих авиаперевозок.
  • История Ту-144

Первый полет опытного самолета Ту-144 был выполнен 31.12.1968. В ходе создания проводились работы одновременно в двух направлениях.

Первое подразумевало создание бесфорсажного экономичного ТРД типа РД-36-51, второе было направлено на усовершенствование аэродинамических характеристик Ту-144.

Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

В результате планировали получить выполнение задания по достижению сверхзвукового полета. В 1969 году решением комиссии СМ СССР был принят вариант комплектации самолета с силовой установкой РД-36-51.

Параллельно организацией МГА принимается решение о постройке шести Ту-144 с более экономичными двигателями НК-144А. Модернизация с новыми моторами удовлетворяла требованиям по дальности сверхзвукового полета первого этапа (4-4,5 тыс. км), серийные модели планировалось оснастить моторами РД-36-51.

Первый предсерийный модернизированный самолет Ту-144 начали складывать в 1968 г. на ММЗ «Опыт». По расчетным данным двигатели НК-144 могли обеспечить сверхзвуковую дальность полета на уровне 3275 км, а НК-144А – 3500 км.

Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

Чтобы улучшить аэродинамические характеристики машины, изменили форму крыла. Был изменен градус стреловидности: по передней кромке он составлял 76°, а по базовой − 57°. В отличие от «044», площадь крыла была увеличенной, введена интенсивная коническая крутка конечных частей крыла.

Но главное, что улучшило аэродинамику, − изменение центральной части крыла, которое обеспечивало самобалансировку в крейсерских режимах скорости. Изменения коснулись длины фюзеляжа, который мог поместить до 150 пассажиров.

Улучшению аэродинамических данных способствовала переработка формы носовой части фюзеляжа. Парные двигатели вместе с мотогондолами раздвинули, тем самым освободив место в нижней части фюзеляжа.

Такая компоновка повлекла за собой изменения в системе шасси: основные опоры шасси стали размещать под мотогондолами, убирание проходило внутрь между воздушными каналами моторов.

В результате доработок конструкции, увеличения запаса топлива и коммерческой нагрузки взлетная масса самолета увеличилась до 190 тонн (в проекте «044» этот показатель составлял 150 т).

Первый предсерийный экземпляр Ту-144 был выпущен в начале 1971 г., а первый полет на нем состоялся 1.06.1971. По программе заводских испытаний проведен 231 вылет, 55 летных часов выполнены в сверхзвуковом режиме.

Источник: http://avia.pro/blog/tu-144

Ту-144. Первый советский сверхзвуковой серийный самолет. — DRIVE2

Примечателен этот самолет тем, что это был единственный в СССР сверхзвуковой пассажирский самолет, да что там в СССР, в мире кроме Ту-144 существовал лишь всем известный Конкорд, так что всего в истории авиации было только два сверхзвуковых пассажирских самолета у СССР и совместно у Англии и Франции. Стоит отметить, что наш Ту-144 был введен первым в эксплуатацию, а именно 31 декабря 1968 года. Первый Конкорд поднялся в воздух 2 марта 1969 года. Ту-144 опередил свое время.

Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

Ту-144

Основные данные серийного СПС Ту-144Д (по результатам испытаний)длина самолета без ПВД — 64,45 м;размах крыла — 28,8 м;высота самолета — 12,5 м;площадь крыла с наплывом — 506,35 м2;максимальная взлетная масса — 207000 кг;масса пустого снаряженного самолета для варианта на 150 пассажиров — 99200 кг;крейсерская сверхзвуковая скорость полета — 2120 км/ч;практическая дальность полета, с коммерческой нагрузкой:7 тонн (70 пасс.) — 6200 км;11-13 тонн (110-130 пасс.) — 5500-5700 км;

15 тонн (150 пасс.) — 5330 км.

  • Характеристики Ту-144:
  • Число мест: Экипаж: 3 человекаПассажиров: от 98 до 150 в зависимости от модификации.
  • Массы и нагрузки: Взлетная: 150 тоннПустого снаряженного: 91.8 тонн
  • Вес топлива : 92 тонны
  • Летные данные: Крейсерская скорость: 2300 км/чДальность полета (сверхзвуковая): 2920 кмПрактическая дальность: 6500 км
  • Эксплуатационный потолок: 20000 метров

Размеры: Размах крыла (м): 27.65Длина самолета (м): 59.4Высота самолета (м): 10.5Площадь крыла (м2): 438

  1. Нагрузка на крыло (кг/м2): 411

Самолёт Ту-144: сверхзвуковой пассажирский авиалайнер, технические характеристики, длина пробега при посадке

Шестидесятые годы двадцатого века для СССР были периодом гонки вооружений, и СССР развивал свои технические инновации даже за пределами ВПК, что и говорит о том, что пассажирский Ту-144 был введен в эксплуатацию всего лишь за 2 месяца до появления конкурента Конкорда.

В 1971 году уже модифицированный Ту-144 был представлен на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция), когда и представилась возможность сравнить оба конкурента, нашего и англо-французского.

Ту-144 был заметно больше Конкорда, а его корневая часть крыла начиналась с заметного увеличения стреловидности, что повышало летные характеристики на низкой скорости. Двигатели на обоих самолетах располагались в специальных гондолах под крыльями.

Аэрофлот планировал заказать большое количество самолетов Ту-144 и составить из них изрядную долю пассажирского авиапарка СССР.

Но, как часто это случается, в спешке введения самолета в эксплуатацию, у лайнера возникли разнообразные болячки. К примеру, дальность полета, вместо заявленных 6500 км, составляла лишь 3500 км, и для того чтобы достигнуть дальних городов нашей страны (а саолет и был создан для обеспечения дальних пассажироперевозок) приходилось совершать посадки и дозаправки, что увеличивало время перелета.

А для чего тогда сверхзвуковой лайнер, если время в пути оказывалось сопоставимым с обычными пассажирскими самолетами. В конструкции самолета тоже были недостатки, среди которых была низкая прочность конструкционных панелей лайнера. Пилоты, управлявшие Ту-144, вспоминают, что после приземления нельзя было прикасаться к обшивке лайнера длительное время, так как она нагревалась свыше 120 градусов.

Одной из главных вех в истории Ту-144 стал 1973 год, когда 3 июня в Ле-Бурже проводилось всем известное авиашоу. Это был второй серийный самолет, который разбился на глазах у многих тысяч зрителей и журналистов. Все члены экипажа погибли.

Точная причина аварии до сих пор неизвестна, существуют лишь версии, среди которых наиболее вероятной считается попытка уйти от столкновения с французским истребителем Мираж, с борта которого производилась съемка авиашоу.

Но не это происшествие, как многие считают, поставило крест на разработке и внедрении самолета в эксплуатацию. Самолет эксплуатировался еще до мая 1978 года.

Первый регулярный рейс Ту-144 стал совершать по маршруту Москва – Алма-Ата в конце 1975 года. Билет на сверхзвуковой самолет стоил 68 рублей, в то время как билет на обычный самолет по этому маршруту обходился в 48 рублей.

Летчики Аэрофлота летали на таких самолетах лишь вторыми пилотами, командирами воздушного судна всегда назначались летчики конструкторского бюро Туполева. Всего было совершено около 50 рейсов и перевезено 3194 пассажира.

На Ту-144 были предусмотрены и 11 мест первого класса, видимо для очень влиятельных пассажиров.

Как уже было сказано выше, 1978 год стал окончательным для коммерческой эксплуатации Ту-144, после того, как на взлетевшем при проведении испытаний Ту-144Д возник пожар на аэродроме в Жуковском. Самолет загорелся в воздухе и потерпел катастрофу. Самолет был построен совсем незадолго до произошедшей катастрофы. Причины пожара до сих пор неизвестны.

За всю недолгую историю Ту-144 было построено всего лишь 16 самолётов, которые совершили в общей сложности 2 556 вылетов и налетали 4 110 часов. Его прямой конкурент, самолет Конкорд, просуществовал гораздо дольше, аж до 2003 года.

Причинами отказа от использования Конкорда, были также высокая стоимость перевозки пассажиров, а также трагические случаи эксплуатации. Последней каплей была авиакатастрофа в парижском аэропорту Шарль-де-Голль, 25 июня 2000 года.

Всего было изготовлено 20 самолётов Конкорд.

На этом история использования реактивных пассажирских самолетов заканчивается. Но есть все основания полагать, что по мере продвижения технического прогресса, рано или поздно будет создана более совершенная скоростая модель сверхзвукового пассажирского авиалайнера.

Читайте также:  Винтовка т5000 орсис: снайперская, высокоточная, технические характеристики (ттх)

Источники:alexandernaumov.ru/91www.tupolev.ru/tu-144

Источник: https://www.drive2.ru/b/1830678/

Сверхзвуковой авиалайнер Ту-144: летно-технические характеристики

При работе над проектом разработчикам пришлось столкнуться с целым рядом сложных технических проблем: аэродинамика, кинетический нагрев, упругие и термические деформации конструкции, новые смазочные и уплотнительные материалы, новые системы жизнеобеспечения пассажиров и экипажа.

Особо много усилий потребовала разработка конструкции и аэродинамики крыла (в аэродинамической трубе было исследовано 200 вариантов). Применение в конструкции титановых сплавов потребовало создания новых станков и сварочных аппаратов.

Эти проблемы вместе с ОКБ Андрея Туполева решали специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) и других организаций. С 1965 года проводились регулярные консультации с конструкторами французской фирмы «Аэроспасьяль», разрабатывавшей СПС «Конкорд».

В период подготовки рабочих чертежей из ОКБ Олега Антонова и Сергея Ильюшина было прикомандировано более 1000 специалистов. При проектировании самолёта в качестве действующей модели использовали два самолёта-аналога МиГ-21И (ныне один из них хранится в музее ВВС в Монино).

В июле 1965 года был готов эскизный проект Ту-144. В том же году модель самолёта с размахом крыла около двух метров экспонировалась на авиасалоне в Ле Бурже (Франция).

22 июня 1966 года был утверждён полноразмерный макет самолёта. Параллельно с проектированием в опытном производстве ОКБ в Жуковском шло изготовление двух прототипов (лётного и для статических испытаний).

В их изготовлении участвовали также Воронежский и Куйбышевский авиазаводы.

Постройка первого прототипа завершилась 9 октября 1968 года.

31 декабря 1968 года экипаж во главе с лётчиком-испытателем Эдуардом Еляном впервые поднял его в воздух. 5 июня 1969 года на прототипе была достигнута скорость звука, а 26 июня 1970 года он вдвое ее превысил. За проведение испытаний Ту-144 Эдуард Елян был удостоен звания Героя Советского Союза.

Одновременно с лётными испытаниями шли исследования на 80 наземных стендах, на которых отрабатывались все важнейшие конструктивно-компоновочные решения.

При помощи этих стендов впервые в СССР была разработана комплексная система оценки отказов с учётом их последствий. Государственные испытания продолжались до 15 мая 1977 года.

29 октября 1977 года самолёт получил сертификат лётной годности (впервые в СССР).

Ту-144 впервые был показан на авиационном празднике в аэропорту Шереметьево 21 мая 1970 года. Летом 1971 года началась опытная эксплуатация прототипа в «Аэрофлоте». Были совершены полёты из Москвы в Прагу (Чехословакия, ныне — Чехия), Берлин (ГДР, ныне ФРГ), Варшаву (Польша), Софию (Болгария). В 1972 году Ту-144 демонстрировался на авиасалонах в Ганновере (ФРГ) и Будапеште (Венгрия).

Первый серийный Ту-144 был собран весной 1971 года в Жуковском. В 1972 году началось производство на Воронежском авиазаводе. Всего было построено 16 самолётов. Ещё один остался недостроенным.

Серийные самолёты отличались от прототипа увеличенной на 5,7 метров длиной фюзеляжа, несколько изменённой формой крыла и наличием убирающихся передних крылышек. Число мест для пассажиров увеличилось со 120 до 140. Первый рейс серийного самолёта состоялся 20 сентября 1972 года по маршруту Москва — Ташкент — Москва.

В марте 1975 года открылась скоростная авиалиния Москва — Алма-Ата (перевозилась почта и грузы). 20 октября 1977 года был выполнен первый рейс с пассажирами.

Ту-144 представляет собой цельнометаллический низкоплан, выполненный по схеме «бесхвостка». Крыло самолета треугольное, малого удлинения, имеет переменный угол стреловидности (76° у корня и 57° по концам крыла).

Обшивка крыла выполнена из сплошных плит из алюминиевого сплава. По всей задней кромке располагаются элевоны, выполненные из титановых сплавов.

Элевоны и рули направления отклоняются при помощи необратимых бустеров (вспомогательное устройство для увеличения силы и скорости действия основного механизма).

Самолет имеет четыре турбореактивных двухконтурных двигателя с форсажной камерой НК-144А конструкции ОКБ Николая Кузнецова (на Ту-144Д — бесфорсажные РД-36-51А конструкции ОКБ-36 Петра Колесова), которые размещены под крылом близко друг от друга. У каждого двигателя свой отдельный воздухозаборник. Воздухозаборники сгруппированы попарно.

Основной объем топлива расположен в 18 крыльевых баках. В задней части фюзеляжа установлен балансировочный бак. В него перекачивалось в полете топливо для смещения центра масс при переходе от дозвуковой скорости к сверхзвуковой.

Шасси самолета трехопорное с носовой стойкой. Основные опоры имеют двухосную восьмиколесную тележку. Все колеса оборудованы тормозами. Опоры убираются вперед по полету в ниши между каналами воздухозаборника.

Кабина экипажа вписана в обводы фюзеляжа и не имеет обычного выступающего фонаря. Поэтому носовая негерметизированная часть фюзеляжа с радиолокатором и антенными системами при взлете и посадке отклоняется вниз, открывая лобовые стекла кабины пилотов для визуального обзора. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик было применено убирающееся в полете переднее горизонтальное оперение.

Для повышения надежности работы в самолете было применено четырехкратное резервирование всех основных систем. Для управления самолетом использовалась бортовая электронно-вычислительная машина.

Заход на посадку мог осуществляться автоматически в любое время суток и при любой погоде. На Ту-144 впервые в СССР была применена автоматическая система контроля за техническим состоянием бортовых систем, позволяющая снизить трудоемкость обслуживания.

Багаж в самолете размещался в контейнерах в багажных отсеках.

Основные технические данные серийного СПС Ту-144Д:

  • Длина самолета без ПВД — 64,45 м;
  • Размах крыла — 28,8 м;
  • Высота самолета — 12,5 м;
  • Площадь крыла с наплывом — 506,35 кв. м;
  • Максимальная взлетная масса — 207000 кг;
  • Масса пустого снаряженного самолета для варианта на 150 пассажиров — 99200 кг;
  • Крейсерская сверхзвуковая скорость полета — 2120 км/ч;
  • Практическая дальность полета, с коммерческой нагрузкой:
  • 7 тонн (70 пасс.) — 6200 км;
  • 11-13 тонн (110-130 пасс.) — 5500-5700 км;

15 тонн (150 пасс.) — 5330 км.

Экипаж — 4 человека.

Основными недостатками самолета Ту-144 были высокая стоимость производства и эксплуатации, повышенный шум, а также он был не экономичен, потреблял большое количество топлива.

Создание и доводка Ту-144 стала крупнейшей и сложнейшей программой в истории советского самолетостроения. В результате длительной работы удалось создать летательный аппарат высочайшего мирового класса, по своим основным летно-техническим характеристикам не уступающий соответствующему самолету, созданному на Западе.

Однако, судьба оказалась несправедлива к уникальной машине. Первой крупной неудачей стала катастрофа 3 июня 1973 года во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле Бурже, в которой погибли 14 человек — шесть членов экипажа и восемь французов на земле, 25 были ранены.

23 мая 1978 года произошла вторая авария — улучшенный опытный вариант самолета, Ту-144Д, оснащенный усовершенствованными двигателями, совершил вынужденную посадку близ подмосковного Егорьевска по причине возгорания, вызванного разрушением одного из топливопроводов. Двое из семи находившихся на борту членов экипажа погибли.

1 июня 1978 года руководство Аэрофлота приняло решение об отмене пассажирских рейсов Ту-144. Помимо катастроф, на судьбу Ту-144 повлияла его коммерческая убыточность.

Один из усовершенствованных Ту-144Д еще некоторое время использовался на линии Москва-Хабаровск для доставки срочных грузов. В общей сложности Ту-144 совершил 102 рейса под флагом Аэрофлота, из них 55 — пассажирских.

До середины 1990-х годов самолеты Ту-144 применялись для проведения различных испытаний, а также для исследований озонового слоя атмосферы Земли, солнечных затмений, фокусированного звукового удара. На Ту-144 тренировались космонавты, проходящие подготовку по программе «Буран». В июле 1983 года на Ту-144Д было установлено 13 мировых авиационных рекордов.

С 1995 года по 1999 год один значительно модифицированный Ту-144Д (№77114) под названием Ту-144ЛЛ использовался американским космическим агентством NASA для исследований в области высокоскоростных коммерческих полётов с целью разработать план для создания нового, современного сверхзвукового пассажирского самолёта.

Опыт, полученный при создании Ту-144, был использован при разработке тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160.

По просьбе Миннауки и по решению МАП несколько самолётов были установлены в качестве экспонатов на территории музея ВВС в Монино, музея гражданской авиации в Ульяновске, авиазаводов в Воронеже, Казани и Самаре. Один самолет был продан в частный музей техники в Зинхейме (Германия).

Несколько самолетов было пущено на переплавку в 1990-е годы.

Два самолета ТУ-144ЛЛ № 77114, который использовался для тестов NASA, и ТУ-144Д № 77115 хранятся на аэродроме в Жуковском. Один из них выставлялся на авиасалонах МАКС, последний раз в 2013 году.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Источник: https://ria.ru/20131231/987461353.html

Необыкновенная история Ту-144

В конце 1960-х авиационные специалисты многих развитых стран занялись проблемой создания сверхзвукового пассажирского лайнера. Это было велением времени. Но вопросов здесь оказалось столько, что американские специалисты поневоле задумались: целесообразна ли такая идея? Англичане и французы «колдовали» тем временем над своим «Конкордом».

В нашей стране создание сверхзвукового пассажирского лайнера поручили ОКБ академика А. Н. Туполева. Иностранные специалисты при случае задавали нашему шефу каверзный вопрос: «Когда же полетит ваш «144»? На что обычно следовал шутливый ответ: «На два месяца раньше «Конкорда». Андрей Николаевич, как в воду глядел: в действительности так оно и случилось.

В 1964-м наше ОКБ и авиапромышленность начали работу по созданию Ту-144. А уже в 1965-м его модель с размахом крыла около двух метров демонстрировалась на авиасалоне в Ле Бурже. Высокими темпами, но целенаправленно и продуманно проводились проектные изыскания.

В качестве действующей модели самолета-аналога использовали конструкцию истребителя МиГ-21. Горизонтальное оперение у него сняли. Длину фюзеляжа уменьшили на 0, 75 м, размах крыла увеличили на 60%. Все дело в том, что форма, так называемого оживального крыла в плане у «МиГа» была такой же, как и у самолета Ту-144.

В 1967-м самолет-аналог успешно облетали до скорости 2500 км/ч, что послужило основной для окончательного расчета крыла будущего сверхзвукового лайнера. А вскоре, 31 декабря 1968-го летчик-испытатель Э. Елян со своим экипажем осуществил первый полет на опытном образце Ту-144, что, безусловно, стало мировой сенсацией.

5 июня 1969-го самолет достиг скорости звука на высоте 11000 м, а 26 июня 1970-го в два раза превысил ее на высоте 16300 м. До осени 1970-го прототип налетал около 100 ч и показал максимальную скорость 2430 км/ч на высоте 16900 м.

Сверхзвуковой авиалайнер впервые демонстрировался 21 мая 1970-го на авиационном празднике в аэропорту Шереметьево. Вскоре после этого опытный экземпляр передали на пробную эксплуатацию в «Аэрофлот». В течение 1971-го на этом самолете совершен ряд скоростных рейсов между Москвой и Прагой, Берлином, Варшавой, Софией.

Полет из Софии в Москву, например, занял всего 71 мин, из них 53 мин Ту-144 летел со скоростью 2300 км/ч. До апреля 1972-го на первом опытном экземпляре общий налет составлял 200 ч за 150 полетов, при этом половина летных часов приходилась на режим сверхзвуковой скорости. Каковы же конструктивные особенности самолета?

Ту-144 представляет собой цельнометаллический низкоплан, выполненный по схеме «бесхвостка», с четырьмя турбореактивными двигателями, размещенными под крылом, с вертикальным оперением, расположенным по продольной оси самолета, и трехопорным убирающимся шасси.

Крыло — с переменным по размаху углом стреловидности. У корня крыла этот угол равняется 76°, а по концам крыла — 57° Крыло в плане как бы состоит из двух треугольников.

Один из них, базовый, размещается в концевой части крыла и наиболее выгоден на дозвуковых скоростях полета. Второй, наплыв, выдвинут вперед. Он наилучшим образом работает на сверхзвуковых скоростях полета.

Такая форма способствовала наименьшему смещению по хорде крыла его фокуса при переходе от дозвуковых к сверхзвуковым скоростям.

Взаимодействие частей крыла между собой происходит следующим образом. На дозвуковых скоростях полета, когда основную роль при создании подъемной силы играет широкий треугольник, положение фокуса определяется только этой частью крыла.

Но после перехода на режим сверхвузковых скоростей в образовании прироста подъемной силы большую роль играет уже узкий передний треугольник.

Вот по этим причинам общее смещение фокуса при переходе от дозвуковых скоростей к сверхзвуковым у крыла Ту-144 оказывается наименьшим.

Кроме того, крылу еще была придана и крутка в двух направлениях — в продольном и в поперечном. Этим достигается наилучшее обтекание поверхности крыла набегающим сверхзвуковым потоком воздуха. Такая крутка содействует и улучшению продольной балансировки на расчетном сверхзвуковом режиме полета.

Крыло — многолонжеронное. Оно имеет мощную работающую обшивку, состоящую из сплошных плит, выполненных из алюминиевых сплавов. Нервюры чаще всего — сплошные, из того же материала. При сборке крыла была применена сварка.

По всей задней кромке располагаются элевоны. Они состоят из четырех секций на каждом полукрыле, выполненных с применением титановых сплавов.

Секции приводятся в действие двумя необратимыми бустерами, которые могут работать как совместно, так и раздельно.

Руль направления также отклоняется при помощи необратимых бустеров и состоит из двух, не зависящих друг от друга, секций. Центральная часть крыла выполнена из титановых сплавов. Фюзеляж — из алюминиевых сплавов, круглого сечения.

Характерная особенность Ту-144 — опускающаяся, хорошо остекленная носовая часть фюзеляжа перед пилотской кабиной, чем обеспечивается хороший обзор на больших взлетно-посадочных углах атаки, присущих самолету с крылом малого удлинения.

Читайте также:  Aero l-39 albatros: самолёт, история создания, технические характеристики (ттх), конструкция, модификации

Опускание и подъем носовой части фюзеляжа осуществляется с помощью гидравлики.

Интересно, что носовая опускающаяся часть не связана с герметичной кабиной экипажа, но при этом обеспечивается сохранение гладкости обшивки в местах сочленения подвижной части с остальной поверхностью фюзеляжа.

Четыре ТРД размещаются под крылом близко друг от друга. Каждый двигатель имеет свой воздухозаборник, причем два соседних воздухозаборника объединены в общий блок. В переднюю часть фюзеляжа в пространство между такими двумя блоками убирается передняя тележка шасси.

Основной объем топлива располагается в крыльевых баках. Однако в хвостовой части фюзеляжа размещен дополнительный балансировочный бак. Он используется для перекачки в него топлива из основных баков при переходе от дозвуковой скорости к сверхзвуковой для смещения центра масс и соблюдения, таким образом, постоянного запаса продольной устойчивости на всем диапазоне летных режимов.

Кабина пилотов — трехместная: два передних места занимают первый и второй пилоты, а за ними — место бортинженера. Кабина экипажа оборудована самой современной аппаратурой.

Совершенный автопилот и бортовая электронно-вычислительная машина автоматически поддерживают заданный курс. Летчики могут видеть на экране, где находится в данный момент самолет, сколько километров пути осталось до места назначения.

Заход на посадку осуществляется также автоматически в любое время суток при сложных погодных условиях.

На прототипе размещалось 120 пассажиров, они находились в трех салонах, высота прохода которых была 1930 мм. В хвостовой части фюзеляжа располагалось багажное отделе-нение 20 м3.

В 1972-м началось изготовление самолетов Ту-144. Серийный экземпляр существенно отличался от опытного прототипа. Его фюзеляж был удлинен на 5, 7 м, что позволило увеличить количество пассажиров на 20 человек. Несколько изменили форму крыла в плане. Кроме того, придана более интенсивная коническая крутка концевой части крыла.

Каждую пару воздухозаборников раздвинули так, что нижняя часть фюзеляжа от них освобождалась. При этом основные опоры шасси разместились снизу воздухозаборников. Уборка основных опор, которые имели теперь по четыре сдвоенные тележки, происходила с двойным поворотом и они укладывались в пространство между каналами спаренных воздухозаборников.

Еще одним важным отличием серийного образца Ту-144 от первого опытного явилось и то, что перед пилотской кабиной разместились носовые крылышки, которые убирались в полете и выдвигались на взлетно-посадочных режимах. Их площадь была невелика.

Однако мощная механизация, состоящая из двухзвен-ного закрылка и двойного предкрылка, позволяла крылышкам создавать значительный кабрирующий момент, при котором можно было отклонять элевоны задней кромки на угол, достаточный для обеспечения снижения скорости при посадке.

Первый полет серийного самолета состоялся 20 сентября 1972-го. Тогда на трассе Москва — Ташкент он показал рекордно малое время полета — 1 ч 50 мин. В марте 1975-го открылась скоростная авиалиния Москва — Алма-Ата.

Время полета Ту-144 на этой линии в один конец составляло 1 ч. 55 мин. В октябре 1975-го начались регулярные товарные перевозки на этой линии. В 1980-м самолет совершил беспосадочные рейсы Москва — Хабаровск и обратно.

Причем при рейсах Хабаровск — Москва, он обгонял время…

У самолетов, как и у людей, своя судьба. У Ту-144 она была суровой. Всего выпустили 19 машин. Некоторые из них успешно использовались на авиалиниях. Но к середине 1980-х их эксплуатацию свели к нулю. Прекрасный суперсовременный лайнер оказался не у дел. И вдруг самолет вновь затребовался, да не как-нибудь, в международном масштабе…

29 ноября 1996-го с аэродрома ЛИИ им. М. М. Громова поднялся в воздух Ту-144 ЛЛ (летающая лаборатория). Средства массовой информации мира отметили, что это событие может стать поворотной вехой в истории мировой авиационной промышленности.

Россия и США, эти авиационные супердержавы, используют возможности для взаимовыгодного сотрудничества в области сверхзвуковой авиации и разработки высоких технологий. Преображенный белоснежный красавец включил в свою раскраску национальные флаги России и США, а также фирменные знаки АНТК им. А. Н.

Туполева, NASA, «Боинг», «МакДоннелл Дуглас», «Рок-квелл», «Пратт-Уитни», «Дженерал Электрик» и «IВР».

Экипаж самолета состоял из 5 человек: Сергей Борисов — командир, летчик-испытатель, второй пилот-испытатель Борис Веремей, бортинженер Анатолий Криулин, штурман Виктор Педос и инженер-экспериментатор Андрей Щербаков.

Почему международное авиационное сообщество создало летающую лабораторию? Расчеты показывают, что на мировых авиалиниях большой протяженности (более 6000 км) уже к 2005 г. по сравнению с 1990 г. объем перевозок удвоится, а к 2015-му еще раз удвоится по сравнению с 2005-м.

Чтобы справиться с таким ростом авиаперевозок, гражданская авиация в своем развитии может избрать только три возможные направления: производить, по сравнению с сегодняшним днем в 2-4 раза больше самолетов; делать новые лайнеры значительно большей пассажировмести-мости; изготавливать сверхзвуковые пассажирские самолеты, имеющие в 2-3 раза большую производительность, чем современные дозвуковые самолеты.

Первое направление — не перспективное из-за сложности управления воздушным движением и перенасыщенности аэропортов. По второму же и третьему направлениям в последнее десятилетие интенсивно работают все ведущие авиационные державы.

Основные усилия здесь направлены на получение расчетных и практических данных для разработки сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения.

С этой целью создана международная «Группа 8-ми»: фирмы «Боинг» и «МакДоннел Дуглас» (США) «Аэроспасьяль» (Франция), «Бритиш Аэроспейс» (Великобритания), «Дейчаэроспейс» (Германия), «Аления» (Италия), JASC (Япония) и наш АНТК им. А. Н. Туполева.

Наряду с этим Европейский консорциум авиаспециалистов создал проект СПС-2. Американская авиапромышленность под руководством NASA разработала свой проект СПС-2, АНТК им. А. Н.

Туполева проектирует вместе с головными институтами России собственный перспективный самолет Ту-244.

В связи с происходящим еще в 1988-м наш АНТК начал интенсивно разрабатывать высокоскоростную летающую лабораторию Ту-144ЛЛ на базе самолета Ту-144Д.

И все-таки, почему именно Ту-144? На этот вопрос отвечает менеджер программы от фирмы «Боинг» господин Дан Смит: «NASA выбрала Ту-144 в качестве летающей лаборатории по нескольким причинам. Во-первых, Ту-144 — большой сверхзвуковой самолет, много больше, чем «Конкорд».

Во-вторых, имеющиеся «Конкорды» находятся в коммерческой эксплуатации и поэтому не доступны. И, в-третьих, несколько лет назад комиссия Черномырдин — Гор, рассматривая проекты, по которым Россия и США могли бы работать вместе, выбрала проект летающей лаборатории Ту-144 ЛЛ».

  • К сказанному Даном хотел бы добавить, что американские коллеги, наверняка, отлично сознавали, что наш сверхзвуковой лайнер — это уникальный самолет, намного опередивший все созданное в мире и по аэродинамическому, и по конструктивному совершенству.
  • В запланированные с американской стороной летные эксперименты и их задачи входили: измерение температур поверхности и конструкции, а также тепловых потоков сверхзвукового самолета большой размерности в условиях высоких скоростей; база данных по тепловой среде силовой установки; влияние близости земли на крыло малого удлинения, оценка характеристик устойчивости и управляемости; определение шума в кабине и на конструкции; измерения параметров пограничного слоя, коэффициентов трения, давления и другие данные.
  • К наиболее существенным задачам, возлагаемым на «ЛЛ», относятся также: определение турбулентности атмосферы на больших высотах и принципов защиты экипажа и пассажиров от воздействия космической радиации; исследования методов шумоглушения реактивных двигателей; отработка способов снижения уровня звукового удара и его нормирование; аэродинамические исследования; отработка навигации и радиосвязи; эксплуатации двигателей на сверхзвуковых режимах; исследование атмосферы и состояние озонового слоя.

К моменту принятия американо-российского решения о Ту-144ЛЛ наш АНТК имел три действующих Ту-144Д: «07-1», «08-2» и «09-1». Для доработок по программе выбрали «08-2» (бортовой номер 77114). «07-1» был запланирован, как наземный стенд-самолет в поддержку изделия «08-2», а машина «09-1» — резервная.

Ту-144ЛЛ — глубокая модификация Ту-144Д, главное отличие которой от базового в замене двигателей. Это была вынужденная мера, так как двигатели РД-36-51А, в свое время специально созданные для Ту-144, давно сняли с производства, а имеющиеся в наличии располагали малым остаточным ресурсом.

Замена двигателей потребовала производства новой хвостовой части воздухозаборника, новой мотогондолы, размещения на борту дополнительной аппаратуры контроля и управления, усиления крыла, изменения в системах самолета, связанных с новыми двигателями НК-321 (модификация НК-32), установленных на стратегическом бомбардировщике Ту-160.

Кроме этого, проведены другие доработки по модификации самолета: дефектация и реконструкция планера; усовершенствование внутренних секций элевонов; усиление крыла под узлы навески двигателей; замена остекления кабины пилотов и салона; доработки систем топливной, масляной, противопожарной, гидравлики, управления двигателями, электроснабжения. Установлены многочисленные датчики для летных экспериментов.

На 10 июня выполнены восемь зачетных экспериментальных полетов, охватывающих всю планируемую летную программу Ту-144ЛЛ. В восьмом полете получено расчетное число М-2,02.

В настоящее время машина стала на доработки, связанные с доукомплектованием ее экспериментальным оборудованием под 6 экспериментов для американской стороны.

Главное в новых доработках — установка поясов давления по внешней поверхности, термопар, датчиков трения, гребенок по замеру параметров пограничного слоя и другие.

В настоящее время есть договоренность с NASA и фирмой «Боинг» провести оставшиеся, оговоренные контрактом эксперименты, в следующих 10 полетах. Естественно, напрашивается вопрос — каковы же дальнейшие задачи стоят перед Ту-144ЛЛ? Это испытания по анализу озонового слоя, полеты по определению звукового удара, исследования по аэродинамике, конструкции, силовой установке.

Итоги проведенной, безусловно, сложнейшей работы хочется, в интересах объективности, подвести словами Пита Радлофа, менеджера программы Ту-144 ЛЛ от фирмы «Мак-Доннелл Дуглас», который на вопрос о дальнейших работах на «ЛЛ» ответил так: «Самолет разработан как высокоскоростная летающая лаборатория и с успехом может использоваться для дальнейших испытаний в интересах авиапромышленности США и России. Он может с успехом служить еще долгие годы. Ведь на нем установлено самое совершенное уникальное экспериментальное оборудование, и я уверен, Ту-144ЛЛ ждет продуктивное будущее».

Мы, туполевцы, конечно же, рады, что дело пошло с успехом. Но здесь, кстати, хотелось бы отметить особую роль, которую сыграла в организации и реализации контракта фирма «IВР» (Великобритания), возглавляемая мадам Джудит Де Пол. Корпорация «1ВР» осуществляет, как промежуточное звено, взаимодействие американских и российских компаний.

Через это объединение идут передача технической документации, платежи, она организует регулярные встречи в США и России.

И вот здесь хотелось бы* сказать, что первые 25000 долларов для начала работ по программе Ту-144ЛЛ мадам Джудит Де Пол выделила из личных средств, когда никакого официального соглашения между NASA и нашим АНТК еще не существовало…

Ту-144 оказался, действительно, машиной-фениксом. В прошлом установив 13 мировых рекордов, 15 лет спустя он вновь поднялся в небо — с новыми двигателями, новым оборудованием, устремленный в завтрашний день. Труженик и ученый.

От Ту-144ЛЛ ждут наработки в исследованиях по сотням показателей, чтобы безошибочно дать путевки в жизнь второму поколению сверхзвуковых дальне-магистральных пассажирских аэролайнеров.

В том числе и нашему — Ту-244, у которого летные данные будут достойны представителя авиационной элитной техники нового тысячелетия: максимальный взлетный вес — 345 т, число пассажиров — 300, дальность полета — более 8000 км, скорость — выше 2М.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТУ-144ЛЛ

Длина самолета, м 65,7Размах крыла, м 28,9Площадь крыла, (полная), м 2507Стреловидность крыла, град.

76/57Высота, м12,6Силовая установка, марка, тяга,кгс 4хНК-321,21000Вес пустого самолета, кг 96810Взлетный вес, кг 207000Дальность полета, км 6500Скорость крейсерская, М 2, 0Скорость максимальная, М 2,37Скорость отрыва, км/ч 370Скорость захода на посадку, км/ч 28 0 Длина разбега, м 2225Длина пробега, м 1310

Экипаж (в экспериментальном варианте), чел.7

Источник: https://techno-story.ru/articles/airplanes/303-tu-144

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector