Самолёт ту-2: советский бомбардировщик, второй мировой, история создания, конструкция, характеристики (ттх)

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Истребитель И-250 (МиГ-13)

Советский истребитель И-250 (МиГ-13) — самолет с совмещенным поршневым и реактивным двигателем. Чертежи, характеристики, модификации, боевое применение самолета

Читать дальше

Читать дальше

Истребитель IAR-80 (Румыния)

Румынский истребитель IAR-80 времен Второй Мировой войны, созданный на основе польского P-24. История создания, чертежи, характеристики и боевое применение

Читать дальше

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Советский двухмоторный пикирующий бомбардировщик Пе-2 конструкции В. М. Петлякова. История создания, технические характеристики и особенности боевого применения самолета.

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Ближний разведчик Кертисс O-52 «Оул» («Сова»)

Американский ближний разведывательный самолет Кертисс O-52 «Оул». Моральной устаревший к началу войны, но имевший удивительно долгую жизнь. История создания, чертежи, характеристики и боевое применение

Читать дальше

Ракетный перехватчик БИ-1 (СССР)

Советский истребитель БИ-1 — первый в мире серийный реактивный истребитель КБ Болховитинова. Чертежи, характеристики, модификации, боевое применение самолета

Читать дальше

Истребитель ОКБ Яценко И-28 — не случившаяся замена для советских МиГов и Яков периода начала Великой Отечественной войны. История создания, характеристики, конструкция и эксплуатация самолета

Читать дальше

Читать дальше

Истребитель Кавасаки Ki-45 «Торю»

Японский тяжелый истребитель истребитель Кавасаки Ki-45 «Торю» — охотник за летающими крепостями времен Второй Мировой войны. История создания, характеристики, модификации, боевое применение самолета

Читать дальше

Истребитель «Мессершмитт» Me-262

Первый реактивный истребитель Второй Мировой войны — немецкий «Мессершмитт» Me-262. Чертежи, характеристики, модификации, боевое применение самолета

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Истребитель Ki-61 «Хиен» (Кавасаки)

Японский истребитель Ki-61 «Хиен» фирмы Кавасаки знаменит прежде всего тем, что его двигатель — лицензионная копия двигателя применяемого на немецких «Мессершмитт-109». Один из лучших японских истребителей Второй Мировой войны.

Читать дальше

Читать дальше

Бомбардировщик B-24 «Либерейтор»

Американский тяжелый четырехмоторный бомбардировщик B-24 «Либерейтор» — дальнейшее развитие идеи «летающих крепостей» США. История создания , характеристики, модификации, боевое применение самолета

Читать дальше

Читать дальше

Советский истребитель Ла-5 конструкции С. Лавочкина — истребитель с бомбардировочным мотором для асов Второй Мировой войны. Чертежи, характеристики, модификации, боевое применение

Читать дальше

Читать дальше

Истребитель P-51 «Мустанг»

Американский истребитель P-51 «Мустанг» был первым во многом, в частности, именно этому самолету принадлежит до сих пор не побитый рекорд скорости для поршневых самолетов. Характеристики, модификации, боевое применение

Читать дальше

Советский истребитель ЛаГГ-3 во второй мировой войне

Читать дальше

Советский высотный истребитель МиГ-3 — первый серийный боевой самолет от А.И.Микояна и М.И.Гуревича. Применение во второй мировой войне, характеристики и модификации самолета

Читать дальше

Истребитель «Хоукер Темпест» (Великобритания)

Английский истребитель времен Второй Мировой войны «Хоукер Темпест», своеобразный рекордсмен — немногие самолеты того времени располагали вооружением из 4х 20-мм-пушек. История создания и боевое применение самолета

Читать дальше

Истребитель P-47 «Thunderbolt»

Американский истребитель P-47 «Thunderbolt» (Тандерболт) — один из наиболее мощных самолетов союзников. Характеристики, модификации, боевое применение

Читать дальше

Истребитель Кертис P-40 «Томагавк»

Американский истребитель P-40 «Томагавк» фирмы Кертис — не очень хорошо в бою, зато прост в управлении и изготовлении. Самый обыкновенный боевой самолет военного времени. История создания и боевое применение

Читать дальше

Советский истребитель Ла-7 конструкции С.А.Лавочкина во второй мировой войне

Читать дальше

Читать дальше

Истребитель P-39 «Аэрокобра»

P-39 «Аэрокобра» — американский истребитель заслуживший славу в руках советских пилотов времен Второй Мировой войны. История создания, чертежи и техническое описание самолета

Читать дальше

Истребитель-перехватчик «Спитфайр»

Истребитель-перехватчик «Спитфайр» — это крайне удачная британская попытка создать универсальный истребитель. Запущенный в производство в 1938 году, «Спитфайр» оставался в строю до 1950-х г.г. История создания, чертежи и техническое описание самолета

Читать дальше

Читать дальше

Бомбардировщик Дорнье 215 (Do.215)

Немецкий бомбардировщик Дорнье 215 образца 1938 года. В качестве бомбардировщика самолет почти не применялся, быстро устарев и перейдя в класс разведывательных самолетов.

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Бомбардировщик Юнкерс Ju-188

Дальнейшее развитие немецких бомбардировщиков типа Ju-88 с улучшенным оборонительным вооружением. История создания, модификации и боевое применение бомбардировщика

Читать дальше

Скоростной бомбардировщик Юнкерс Ju-88

Немецкий бомбардировщик Ju-88 от фирмы «Юнкерс», славившийся своей скоростью и небольшой бомбовой нагрузкой. История создания, модификации и боевое применение бомбардировщика

Читать дальше

Истребитель Як-9 ОКБ Яковлева

Советский истребитель Як-9 — дальний истребитель, развитие модели Як-7, первым из «Яков» получившим полностью дюралевую обшивку. Чертежи, характеристики, история создания и боевого применения самолета

Читать дальше

Истребитель Як-7 ОКБ Яковлева

Советский истребитель Як-7 времен Второй Мировой войны — учебный самолет, ставший боевым. Характеристики, история создания и боевого применения

Читать дальше

Истребитель Як-3. История создания, описание конструкции и боевого применения

Читать дальше

Истребитель Як-1 ОКБ Яковлева

Советский истребитель Як-1 конструкции А.С.Яковлева, впервые поднявший в небо в 1939 году. Отличался чрезвычайно простым устройством и управлением и довольно неплохими характеристиками. Чертежи, характеристики, история создания и боевого применения самолета

Читать дальше

Читать дальше

Военно-транспортный самолет Ли-2

Советский военно-транспортный самолет Ли-2 — близкий родственник американского «Дугласа». Конструкция, чертежи, история создания и производства самолета

Читать дальше

штурмовой самолет Су-6 конструкции П.О. Сухого — несостоявшаяся замена для Ил-2. История создания, конструкция и боевой применение самолета

Читать дальше

Читать дальше

Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР)

Советский дальний бомбардировщик и торпедоносец Ил-4 конструкции С. В. Ильюшина. История создания и применения самолета, конструкция и модификации

Читать дальше

Читать дальше

Знаменитый советский штурмовик Ил-2 конструкции С. В. Ильюшина, прозванный «черной смертью». История создания, конструкция и модификации самого знаменитого штурмового самолета времен Второй Мировой войны

Читать дальше

Боевое применение И-153 «Чайка»

Боевое применение И-153 «Чайка»

Читать дальше

Гидросамолет КОР-2 (Бе-4) (СССР)

Советский гидросамолет КОР-2 (Бе-4) конструкции Г. Бериева, предназначенный для взлета с корабельной катапульты. История создания и описание конструкции самолета

Читать дальше

Советский штурмовик Су-8. Конкурент знаменитого «летающего танка» Ил-2, от будущего короля советских истребителей. История создания, конструкция и боевое применение самолета

Читать дальше

Боевое применение истребителя И-15бис

Боевое применение истребителя И-15бис

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Ночной бомбардировщик «Уитли» Mk-I

Ночной бомбардировщик «Уитли» Mk-I

Читать дальше

Читать дальше

Бомбардировщик Ju-288 (Германия)

Бомбардировщик Ju-288 (Германия)

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Читать дальше

Наверх

Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1937-1945-samoletyi/

Бомбардировщик Ту-2

Бомбардировщик Ту-2 также имел обозначения АНТ-58 и самолёт 103. Это был дневной высокоскоростной пикирующий бомбардировщик (фронтовой бомбардировщик) периода Второй мировой войны. Существовало много модификаций этого самолета.

Советский Союз в начале 1940-х оказался в тяжелейшем положении, поскольку его самая индустриальная часть была оккупирована германскими войсками, а со значительной части не занятой врагом территории пришлось эвакуировать предприятия на восток страны. Все это наложило большой отпечаток на качестве выпускавшейся военной продукции.  Первым и наиболее близким образцом является немецкий  бомбардировщик Ju 88 компании «Юнкерс», вторым — американский В-25 «Митчелл» компании «Норт-Америкен». В 1942 году, когда на государственные испытания поступил Ту-2 № 100308 Омского авиазавода, в люфтваффе состоял на вооружении Ju 88, а по ленд-лизу в СССР поставлялись В-25С с двигателями «Циклон» R-2600-13 фирмы «Райт».

Сравнение их основных данных показывает, высотно-скоростные характеристики, как первого серийного бомбардировщика Ту-2, так и Ту-2С были заметно выше, чем у зарубежных аналогов. Выше были и потолок, и скороподъемность наших машин.

Что касается взлетно-посадочных характеристик, то у Ту-2 и Ту-2С они были заметно лучше, чем у иностранных машин. Оба варианта Ту-2 уступали лишь в максимальной дальности полета Ju 88 и B-25-DP.

Этим преимуществам отечественная машина была обязана более высокой удельной нагрузке на крыло и соответственно механизации крыла, а также более низкой удельной нагрузке на двигатели.

На стороне бомбардировщика Ту-2 были преимущества и в вооружении, как бомбардировочном, так и оборонительном, особенно у Ту-2С. В то же время, условия для ведения детальной ориентировки у штурмана Ту-2 были хуже не только по сравнению с зарубежными аналогами, но и отечественным пикирующим бомбардировщиком Пе-2.

Этот недостаток так и не устранили. В целом условия работы членов экипажей, как в немецких, так и американских самолетах, были заметно лучше. Но не всегда. Например, на Ту-2 летчик и штурман располагались рядом. Штурману, чтобы попасть на свое рабочее место, не надо было лезть по-пластунски по самолету, как это было на В-25.

Да и покидать машину было проще.

Однако, в условиях военного времени на всем приходилось экономить. Качество пилотажно-навигационного и радиотехнического оборудования и их точность оставляли желать лучшего, но зато простота обслуживания и ремонтопригодность позволяли уверенно эксплуатировать двигатели, вооружение, оборудование и самолет в целом специалистам с довольно низким образовательным уровнем.

Все это в совокупности позволило советским ВВС наиболее полно реализовать потенциальные возможности самолета Ту-2. На сегодняшний день сохранились лишь несколько самолетов послевоенной постройки: в музеях Китая, Польши и России.

Последний самолет Ту-2С сохранился совершенно случайно в одном из учебных подразделений Министерства обороны на подмосковном аэродроме «Медвежьи озера».

Сравнительные данные отечественных и зарубежных бомбардировщиков.

Tу-2 №100308
Двигатель	М-82
Взлетная мощность, л.с.	2×1700
Площадь крыла, м2	48,52
Вес взлетный, кг
нормальный	10538
максимальный	11768
Вес топлива, кг	2200
Вес пустого, кг	—
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2	218/243
Удельная нагрузка на двигатели, кг/л.с.	3,1/3,46
Скорость макс., км/ч
у земли	444
на высоте, м	514/6160
Время набора высоты 5000 м, мин	10,2
Практический потолок, м	9000
Дальность максимальная, км	20204
Разбег/пробег, м	450/545
Скорость посадочная, км/ч	152
Экипаж, чел.	4
Бомбовая нагрузка макс., кг	3000
Пулеметно-пушечное вооружение:
количество на калибр, мм	2×20
1×12,7
2×7,62

Ju 88 А-66 1942 г.
Двигатель	Jumo-211G
Взлетная мощность, л.с.	2×2200
Площадь крыла, м2	54
Вес взлетный, кг
нормальный	11000
максимальный	—
Вес топлива, кг	—
Вес пустого, кг	7980
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2	—
Удельная нагрузка на двигатели, кг/л.с.	—
Скорость макс., км/ч
у земли	—
на высоте, м	452/49007
Время набора высоты 5000 м, мин	—
Практический потолок, м	6400
Дальность максимальная, км	>2100
Разбег/пробег, м	—
Скорость посадочная, км/ч	—
Экипаж, чел.	4
Бомбовая нагрузка макс., кг	2250
Пулеметно-пушечное вооружение:
количество на калибр, мм	1×15/20
5×7,92
1×13

В-25С1
Двигатель	R-2600-13
Взлетная мощность, л.с.	2×1700
Площадь крыла, м2	57
Вес взлетный, кг
нормальный	12900
максимальный	13500
Вес топлива, кг	2390 л
Вес пустого, кг	8965
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2	226,3/237
Удельная нагрузка на двигатели, кг/л.с.	3,8/3,97
Скорость макс., км/ч
у земли	4302
на высоте, м	490/50003
Время набора высоты 5000 м, мин	12,45
Практический потолок, м	7500
Дальность максимальная, км	18755
Разбег/пробег, м	684/824
Скорость посадочная, км/ч	163,5
Экипаж, чел.	—
Бомбовая нагрузка макс., кг	2000
Пулеметно-пушечное вооружение:
количество на калибр, мм	4×12,7
1×7,62
—

Ту-2С №16/7
Двигатель	АШ-82ФН
Взлетная мощность, л.с.	2×1850
Площадь крыла, м2	48,8
Вес взлетный, кг
нормальный	10700
максимальный	11720
Вес топлива, кг	1960
Вес пустого, кг	—
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2	—
Удельная нагрузка на двигатели, кг/л.с.	—
Скорость макс., км/ч
у земли	516
на высоте, м	559/5775
Время набора высоты 5000 м, мин	9,3
Практический потолок, м	9650
Дальность максимальная, км	2065
Разбег/пробег, м	810/590
Скорость посадочная, км/ч	148
Экипаж, чел.	4
Бомбовая нагрузка макс., кг	3000
Пулеметно-пушечное вооружение:
количество на калибр, мм	2×20
3×12,7
—

JU88S 1944 г.
Двигатель	BMW-801A
Взлетная мощность, л.с.	2×1730
Площадь крыла, м2	—
Вес взлетный, кг
нормальный	—
максимальный	13800
Вес топлива, кг	—
Вес пустого, кг	—
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2	—
Удельная нагрузка на двигатели, кг/л.с.	—
Скорость макс., км/ч
у земли	—
на высоте, м	525
Время набора высоты 5000 м, мин	20
Практический потолок, м	10370
Дальность максимальная, км	—
Разбег/пробег, м	450/700
Скорость посадочная, км/ч	—
Экипаж, чел.	4
Бомбовая нагрузка макс., кг	2000
Пулеметно-пушечное вооружение:
количество на калибр, мм	2×13
—
—

B-25-DP 1944 г.
Двигатель	R-2600-29
Взлетная мощность, л.с.	—
Площадь крыла, м2	—
Вес взлетный, кг
нормальный	14650
максимальный	15650
Вес топлива, кг	—
Вес пустого, кг	—
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2	257
Удельная нагрузка на двигатели, кг/л.с.	4,3
Скорость макс., км/ч
у земли	403
на высоте, м	445/4600
Время набора высоты 5000 м, мин	21,8
Практический потолок, м	6000
Дальность максимальная, км	3150
Разбег/пробег, м	945/—
Скорость посадочная, км/ч	185
Экипаж, чел.	—
Бомбовая нагрузка макс., кг	2300
Пулеметно-пушечное вооружение:
количество на калибр, мм	—
—
—

1. По результатам испытаний в НИИ ВВС. 2. С убранной башней. С выпушенной башней — 419 км/ч. 3. С убранной башней. С выпушенной башней — 478 км/ч. 4. На скорости 320 км/ч и высоте 4000 м. В варианте разведчика — 3800 км. 5. На скорости 0,6 от максимального значения. 6. Поданным НИИ ВВС.7. При весе 9000 кг и без наружных бомбодержателей.

История создания

Более подробную историю создания самолета Ту-2 читайте в разделе «Прототипы» нашего сайта.

Незадолго до начала Второй мировой войны в Советском Союзе резко изменились взгляды руководства ВВС в отношении силовых установок.

Желание перешагнуть 600-километровый рубеж скорости привело фактически к отказу от использования двигателей воздушного охлаждения на новых типах самолетов. Все боевые самолеты за исключением истребителя И-180 Н.Н.

Появление двигателя М-82 прошло как-то незамеченным в авиапроме, но установка его на бомбардировщик «103» решила судьбу машины, превратив ее в одну из лучших периода Великой Отечественной войны.

Несмотря на высокие летные данные, достигнутые на рубеже 1941 — 1942 года, бомбардировщик Ту-2 с трудом прокладывал дорогу на фронт, и главной причиной тому стала топливная аппаратура двигателей М-82. Начавшееся серийное производство машины продолжалось около года.

Успех от применения Ту-2 на фронте в 1943-м был столь велик, что в том же году его снова запустили в серийное производство, но уже на другом предприятии и с усовершенствованными двигателями.

Хотя летчики и отмечали прекрасные пилотажные характеристики самолета, с эксплуатацией Ту-2 в строевых частях возникало немало проблем, но главными все же были трудности с нехваткой запасных частей и низкой надежностью комплектующих изделий, изготавливавшихся специализированными предприятиями отрасли.

Конечно, всем хотелось бы, чтобы экипаж в бою как можно меньше внимания уделял температурному режиму работы двигателей или постоянной подстройкой нужной волны радиостанции, а сосредотачивал все внимание на решении главной боевой задачи, поставленной командованием. Но это не всегда удавалось.

И все же Ту-2 можно считать одним из лучших боевых самолетов Второй мировой войны.

Такую характеристику он заслужил не только в боях, но и на земле, когда благодаря простоте конструкции и применению недефицитных материалов механики быстро восстанавливали поврежденные машины и готовили их к повторным вылетам.

Бомбардировщик Ту-2 оказался не только отменным бомбардировщиком, способным поражать точечные цели с пикирования, но и великолепным разведчиком.

Он с успехом использовался в морской авиации в качестве торпедоносца, а в различных научно-исследовательских институтах и проектных организация как летающая лаборатория. Помимо Советского союза после войны немало Ту-2 эксплуатировалось и в ВВС других стран, а лидером применения машины за рубежом бесспорно был Китай, где последние его экземпляры можно было увидеть в полете в конце 1970-х годов.

Источник: http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/bomberdir/81-bombardir-tu-2

Туполев Ту-2

• Ту-2 (АНТ-58, самолет «103»), который по кодификации НАТО получил название «Летучая мышь», −советский двухдвигательный дневной высокоскоростной бомбардировщик времен Великой Отечественной войны.
• История Ту-2
• О создании пикирующего дальнего дневного бомбардировщика, способного наносить точечные удары по вражеским кораблям, впервые заговорили в апреле 1939 г.

Самолет обязан был иметь показатели скорости и практического потолка, близкие к истребителям противника, и выполнять скоростное пикирование с минимальным временем атаки. На самолете планировалось установить четыре турбокомпрессорных двигателя М-105ТК, современное электротехническое оборудование для выполнения полетов над морскими просторами в любых метеоусловиях.

Проект в КБ был назван «изделие 57», а официально – самолет ПБ. Параллельно велась разработка двухдвигательного аппарата ПБ, оснащенного двигателями М-120 ТК.

После начала Второй мировой войны создание двухмоторных пикирующих самолетов для нанесения ударов по английским кораблям вызвало сомнения из-за слабой эффективности.

Но наработки в «изделии 57» были применены для разработки «сухопутного» двухдвигательного пикирующего бомбардировщика – «самолета 103». Официальное название нового самолета – ФБ (фронтовой бомбардировщик).

Этот самолет стал второй по важности советской авиамашиной, которая была разработана А. Туполевым после его ареста.

Эскизный проект был готов к февралю 1940 г., и уже в марте приняли решение о постройке опытного экземпляра.

В конструкции предполагалась установка двигателей 2м-120К, в резервном варианте предусматривались моторы АМ-35А. Постройкой самолета занялись в мае 1940 г., а в августе туполевское бюро предоставило рабочие чертежи. В процессе изготовления планировалась перекомплектация аппарата двигателями АМ-37 жидкостного охлаждения.

Конструкция Ту-2

По компоновке Ту-2 − это двухдвигательный цельнометаллический высокоплан, имеющий двухкилевое оперение, крыло кессонной конструкции с тормозными решетками и закрылками.

На самолете были хорошо продуманы состав и размещение оборонительного вооружения, противопожарная система, которая заполняла топливные баки инертным газом, расположение рабочих мест экипажа.

Эти достоинства делали конструкцию Ту-2 передовой по сравнению с большинством самолетов того времени.

Первый полет Ту-2 состоялся 29.01.1941 под руководством летчика-испытателя М. А. Нюхтикова. На госиспытания с учетом военных действий много времени не отводили и завершили их за июнь-июль 1941 г. параллельно с самолетом 103У.

Машина была направлена на доработки без запуска серийного производства. После оборудования рабочего места для четвертого члена экипажа (стрелка обороны верхней полусферы) приняли решение разворачивания серийного выпуска.

В г. Омск на авиационном заводе № 166 в 1941 г. начали собирать самолеты 103У, которые в серии обрели название 103С и компоновались двигателями М-82 воздушного охлаждения.

«Изделие 60», или самолет 103В, с новыми авиамоторами М-120ТК-2 разрабатывался параллельно с аппаратом Ту-2. Первые серийные самолеты 103ВС поступили на вооружение в ряды Советской Армии в марте 1942 г.

В ходе выполнения военных заданий принято решение о проведении доработок. В частности усилили оборонительное вооружение и усовершенствовали силовые установки в качестве повышения надежности их работы.

В сумме завод №166 выпустил 80 самолетов Ту-2 с двигателями М-82.

17.07.1943 было возобновлено серийное производство Ту-2 с двумя моторами М-82ФН, который получил название «изделие 61» или Ту-2С.

Силовая установка отличалась лучшей тягой, однако имела сравнительно большую массу и лобовое сопротивление, вследствие чего ухудшилась максимальная скорость полета. Также переоснастили состав вооружения. Можно было нести на борту 3 авиабомбы общей массой 3 тонны. Оборонительное вооружение получило в распоряжение пулеметы типа УБС калибром 12,7 мм вместо ШКАСов (7,62 мм).

Значительные работы проведены по упрощению конструкции, уменьшению массы и унификации изготовления. Ради увеличения боевой выносливости аппарата упрощению подвергли элементы гидросистемы и электрооборудования, сняли плафоны внутреннего освещения, а экранированная дефицитная решетка заменена на обычную, если присутствовало естественное экранирование в составе конструкции самолета.

Первые серийные самолеты Ту-2 обладали серьезным недостатком – тенденцией к развороту во время завершения пробега. Это было последствием недосконально продуманной системы путевого управления и плохой работы гидрофиксатора нейтрального положения кормового колеса. В дальнейшем систему унифицировали с самолетом Ли-2.

Ту-2С стал базовой моделью для производства разведчика Ту-2Р, в котором, помимо фотоаппаратного оборудования, присутствовало полноценное боевое вооружение.

Изначально серийное изготовление развернули на Казанском авиазаводе № 22, а далее его перенесли на завод № 23 в Москву и № 166 в Омск. В военное время выпущено около 800 самолетов, боевые вылеты на фронт совершены на 750 машинах.

В общей сложности за время серийного производства (1942-1952 гг.) заводами советской промышленности выпущено 2649 самолетов Ту-2.

Сравнение с аналогами Ту-2

Учитывая специфику летно-технических характеристик, технологические особенности производства, соотношение боевых потерь, самолет Ту-2 стал наиболее эффективным и успешным советским фронтовым бомбардировщиком Второй мировой войны, несмотря на небольшой вклад в достижение капитуляции Германии. К сожалению, особенности военного положения не позволили своевременно развернуть массовое производство данного самолета.

Главным недостатком всех модификаций Ту-2 был плохой обзор из кабины летчика, который уступал практически всем аналогам того времени. За выпуск этого самолета Н. Туполеву дали звание генерал-майора.

Туполев Ту-2 характеристики:

Модификация	Ту-2
Размах крыла, м	18.86
Длина, м	13.80
Высота, м	4.13
Площадь крыла, м2	48.52
Масса, кг
пустого самолета	7601
нормальная взлетная	10538
максимальная взлетная	11768
Топливо, л	2200
Тип двигателя	2 ПД Швецов АШ-82
Мощность, л.с.	2 х 1850
Максимальная скорость , км/ч
у земли	444
на высоте	521
Практическая дальность, км	2020
Скороподъемность, м/мин	490
Практический потолок, м	9000
Экипаж, чел	4
Вооружение:	две 20-мм пушки ШВАК ,
три 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12,7-мм пулемет УБТ
10 реактивных орудий для снарядов РС-132
бомбовая нагрузка нормально — 1000 кг,
максимально — 2000 кг, в перегрузку — 3000 кг

Ту-2 видео

Самолеты

Источник: http://avia.pro/blog/tu-2

Скорость и мощь: бомбардировщики СССР

Обновление 2.0.6 добавит в арсенал самолётов World of Warplanes новые бомбардировщики СССР. Это машины III-VI уровней, отличающиеся хорошей бомбовой загрузкой и высокой скоростью.

Архангельский/Туполев СБ

Бомбардировщик СБ (АНТ-40) был самым массовым самолётом разработки КБ Туполева. Его первый полёт состоялся ещё в октябре 1934 года, однако серийное производство началось только весной 1936 г. после многочисленных доработок машины.

Бомбардировщик неплохо показывал себя на испытаниях, развивая высокую скорость на малых и средних высотах, на которых предполагалось его применение.

Одна располагалась в кабине штурмана и была вооружена спаркой пулемётов ШКАС, а два других оборонительных пулемёта устанавливались у стрелка-радиста. Отмечалось, что самолёт способен эффективно противостоять истребителям, отрываясь от преследования благодаря своим скоростным характеристикам. 

Серийные модели оснащались двигателями Климова М-100. В этой модификации скоростной бомбардировщик был отправлен в Испанию, где сталкивался в боях с истребителями немецкого и итальянского производства.

Также СБ были отправлены в Китай, который вел оборонительную войну с Японией. В ходе производства неоднократно предпринимались попытки повысить эффективность самолёта, устанавливались новые двигатели и улучшенные турели.

Эти меры позволяли поддерживать лётно-технические характеристики СБ на высоком для середины-конца 1930-х годов уровне.

Всего в 1936-1941 годах было произведено 6830 СБ всех модификаций. Самолёт применялся на фронтах Великой Отечественной войны, однако к 1941 году машина уже серьёзно устарела и авиаполки оснащенные СБ несли тяжелые потери. 

В World of Warplanes Архангельский/Туполев СБ — это бомбардировщик III уровня в дереве развития СССР.

Его основные достоинства — это высокие для своего уровня и класса скоростные характеристики, мощный арсенал из шести 100-килограммовых бомб, сбрасываемых по одной, и неплохие оборонительные турели.

Тактика игры на СБ предполагает бомбардировку из горизонтального полёта на средних и больших высотах, при снижении к земле самолёт значительно теряет в скорости.

Малая манёвренность и обширная мёртвая зона в задней полусфере не позволяют СБ дать эффективный отпор истребителям на малой дистанции, потому от преследования стоит попросту уходить на форсаже. Мощная передняя турель, тем не менее, может доставить немало проблем и излишне назойливым лёгким машинам, и неосторожному бомбардировщику противника.

Архангельский Ар-2

Основной фронтовой бомбардировщик ВВС СССР в 1936-1941 годах, Архангельский/Туполев СБ, постоянно дорабатывался и совершенствовался.

Основными направлениями были дальнейшее повышение скорости, замена оборонительных турелей на более современные, улучшение обзора из кабины пилота и штурмана. Так появился вариант СБ-РК, получивший новые двигатели М-105, и, в дальнейшем, новое обозначение, Архангельский Ар-2.

Его скорость полёта существенно превысила показатель серийных СБ, достигнув 512 км/ч. Бомбовая загрузка самолёта была также увеличена.

Было и ещё одно важное отличие: Ар-2 был приспособлен к бомбометанию с пикирования. Для этого он оснащался выдвижными тормозными щитками и автоматом вывода из пикирования. Но основным все же оставался режим сброса бомб с горизонтального полёта.

Массовое производство бомбардировщика Архангельский Ар-2 так и не было развернуто: в серийное производство пошёл более перспективный бомбардировщик Петлякова Пе-2. Всего было построено порядка 200 Ар-2. Вместе со своим предшественником СБ, они активно применялись бомбардировочными полками ВВС РККА в первый период войны. Большинство машин было потеряно в летом-осенью 1941 года.

В игре, как и бомбардировщик СБ III уровня, Архангельский Ар-2 — это довольно быстрая машина для работы на средних и больших высотах. Его восемь 100-килограммовых бомб представляют серьезную угрозу для наземки.

С точки зрения лётных характеристик Ар-2 очень близок к СБ: это большой самолёт с низкой манёвренностью, живучесть которого основывается на высокой скорости, высоте и пулемётных турелях.

Переднее оборонительное вооружение в стоке чуть слабее, чем у СБ (один ШКАС в передней турели против двух), однако в топе передняя установка заменяется на крупнокалиберный пулемёт, который при должном умении можно использовать и как наступательное вооружение.

Заднюю полусферу у Ар-2 обороняет пара ШКАС-ов с несколько ограниченными углами стрельбы, потому задерживаться под огнём преследующих истребителей в надежде «скормить их Михалычу» на этом самолёте стоит.

Петляков Пе-2

Самый массовый бомбардировщик СССР времён Второй мировой войны. Проектировался примерно в тот же период, что и самолёт Архангельский Ар-2.

Последний был запущен в серийное производство раньше машины Петлякова, поскольку являлся глубокой модернизацией уже производимого массово бомбардировщика СБ.

Однако его конструкция к тому моменту устарела, манёвренность оставляла желать лучшего, а оборонительное вооружение было явно недостаточным. Пе-2 выглядел на этом фоне намного предпочтительнее и имел запас для модернизации.

История создания Пе-2 интересна тем, что изначально В.М. Петляков конструировал свой самолёт как истребитель ВИ-100. В 1940 году он получил распоряжение модифицировать свою разработку в скоростной пикирующий бомбардировщик ПБ-100.

Коллективу конструкторов было выделено всего 45 дней на эту переделку. Черты истребителя в новой машине всё же прослеживались.

В частности, в передней части фюзеляжа были сохранены неподвижные пулемёты, которые позволяли Пе-2 в воздушном бою не только обороняться огнем своих турелей, но и атаковать другие самолёты, в частности, бомбардировщики противника. 

Несмотря на выявленные в ходе испытаний некоторые дефекты, ПБ-100 был высоко оценен и рекомендован к серийному производству, а в декабре 1940 года переименован в Пе-2.

В сочетании с неплохими оборонительными возможностями турелей они позволяли Пе-2 выполнять задачи даже в условиях превосходства истребителей противника в воздухе. Нередки были случаи, когда Пе-2 даже сами выполняли роль истребителя, перехватывая и успешно рассеивая строи вражеских бомбардировщиков.

Бомбовая загрузка предполагала до 600 кг бомб всех применявшихся в СССР калибров либо до 1000 кг в перегрузку, бомбометание было возможно как с горизонтального полёта, так и с пикирования. 

Силовая установка состояла из двух моторов М-105, в дальнейшем модернизированных. Топливные баки обшивались резиной и оснащались системой заполнения инертным газом (в ранних сериях – азотом, в дальнейших – охлажденными выхлопными газами).

По свидетельствам лётчиков, самолёт мог подчас вернуться на аэродром изрешечённым огнём истребителей, но так и не загоревшись. Петляков Пе-2 также был хорошо оснащен электрооборудованием, что было в новинку для советских ВВС.

Это во многом упрощало работу экипажа, однако делало наземное обслуживание самолёта непростой задачей. 

Были у Пе-2 и недостатки. Высокая управляемость машины обеспечивалась на больших скоростях, при медленном полёте же «Пешка» была подвержена сваливанию. Что делало взлёт и посадку на этом самолёте сложной для малоопытных пилотов.

Тем не менее Пе-2 успешно применялись в боях с 1941 по 1945 год, в том числе и против Японии после капитуляции Германии. Наиболее успешной оказалась тактика массированных бомбардировок как из горизонтального полёта, так и с пикирования. Эти машины могли вести эффективный оборонительный огонь в составе строя и уничтожать наземные цели точным бомбометанием.

Бомбардировочные полки на Пе-2 успешно выполняли сложные тактические задачи, поддерживая наземные войска и обеспечивая успех ключевых операций.

В World of Warplanes Петляков Пе-2, расположившийся на V уровне, является довольно необычной машиной. Этот средний бомбардировщик по своим лётным характеристикам напоминает очень тяжёлый истребитель.

Высокие для своего класса манёвренность и скорость во всём диапазоне высот позволяют ему и проводить высотные бомбардировки, и сбрасывать свой арсенал прицельно с малой высоты при работе на проходах, и даже вести наступательный бой против самолётов благодаря наличию курсового вооружения.

Довольно мощные задние турели позволяют эффективно бороться с преследователями, а отличная тяговооружённость даёт возможность оторваться от противника и уйти на высоту.

Петляков Пе-2 М-82

В 1942 году при производстве бомбардировщиков Пе-2 возникли перебои с поставками моторов М-105, поскольку они также устанавливались на ряд серийных истребителей.

Поэтому была предпринята попытка оснастить Пе-2 новыми двигателями М-82, которые ещё не находили на тот момент большого спроса у самолётостроителей.

Из-за большой массы нового двигателя пришлось компенсировать перевес на переднюю часть фюзеляжа дополнительным балластом в хвосте бомбардировщика и изменениями в конструкции.

С одной стороны, расчёты оказались правильными: М-82 действительно обеспечивал рост скорости на всех высотах, увеличение манёвренности, сокращение дальности разбега на взлёте.

С другой стороны, были обнаружены существенные недостатки самих двигателей, из-за которых самолёт с ними принимать на вооружение было нельзя.

В итоге в производство была принята модификация Пе-2 с усовершенствованными моторами М-82Ф, пять первых машин были собраны в августе 1943 года.

Было построено 32 машины, из них прошли военприёмку и попали в части только 24. Малочисленность этой серии Пе-2 объясняется тем, что к середине 1943 года дефицитом стал уже М-82, массово устанавливавшийся на новые истребители Лавочкина, а также некоторыми дефектами самого двигателя.

В игре модификация Петляков Пе-2 М-82 выступает эволюционным развитием базового Пе-2 и отличается более высокими скоростными и высотными характеристиками и усиленным курсовым вооружением. Вместо крупнокалиберного пулемёта Пе-2 М-82 оснащён курсовой 20-миллиметровой пушкой, а в турелях установлены более мощные 12.7-миллиметровые пулемёты.

Бомбовая загрузка идентична предшественнику V уровня – четыре 250-килограммовых бомбы отлично справляются с разрушением укреплённых наземных объектов.

В остальном же стиль игры на этом бомбардировщике похож на предыдущую машину ветки и отличается большим разнообразием от спокойной бомбардировки с безопасной высоты до напряжённого воздушного боя у земли.

Источник: https://blog.worldofwarplanes.ru/mechanics/skorost-i-mosh-bombardirovshiki-sssr/

Ту-2

Первый прототип, вышедший на испытания 29 января 1941 г., получил двигатели АМ-37 (1400 л.с). 18 мая 1941 г. был облетан второй прототип «103-У» (АНТ-59) с теми же моторами, но перекомпонованными кабинами экипажа (его состав увеличили с 3 до 4 чел.), увеличенным запасом топлива и другими усовершенствованиями. Полученные в ходе испытаний высокие летные данные позволили рекомендовать самолет к принятию на вооружение и запуску в серийное производство, но из-за проблем с поставками двигателей АМ-37 пришлось пересмотреть состав мотоустановки. 15 декабря 1941 г. впервые поднялся в воздух самолет «103-В» (АНТ-60), в основном соответствовавший «103-У», но с 14-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения М-82 (1700 л.с).

Серийный выпуск самолета, с марта 1942 г. обозначавшегося Ту-2, начался в 1942 г. и продолжался до 1952 г. В общей сложности изготовлено 2649 самолетов. В частности, омский завод №166 в 1942 г. выпустил 81 Ту-2, а в 1946-1949 гг. — 222 Ту-2С; московское предприятие №23 в 1943-1949 гг. — 1994 машины; иркутский завод №39 в 1947-1950 гг. — 218 Ту-2С и завод №82 в 1951-1952 гг. — 25 самолетов.

Технические характеристики самолетов Ту-2

• Двигатели: М-82
• мощность, л.с.: 1700
• Размах крыла, м.: 18,52
• Длина самолета, м.: 13,80
• Высота самолета, м.: 4,55
• Площадь крыла, кв. м.: 48,80
• Масса, кг:
• пустого самолета: 7601
• нормальная взлетная: 10 538
• максимальная взлетная: 11 767
• Максимальная скорость, км/ч: 521
• Время набора высоты 5000 м, мин.: 10,2
• Практический потолок, м.: 9000
• Дальность полета, км.: 2020

Основные модификации Ту-2

Ту-2 — двигатели М-82 (1700 л.с; некоторые машины комплектовались также М-82Ф и М-82ФН). Часть самолетов имели носовую часть фюзеляжа, хвостовой кок и законцовки крыльев, выполненные из древесины.

Стрелковое вооружение в типовом варианте состояло из 2 20-мм пушек ШВАК в корневой части крыла и 3 12,7-мм пулеметов (по 1 в блистерной и турельной верхних установках, а также в нижней люковой установке), но на многих машинах отличалось от стандарта (в частности, первые серийные самолеты вооружались 2 пушками ШВАК, 2 12,7-мм пулеметами БС и 3 пулеметами ШКАС). Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная — 2000 кг). Часть самолетов оборудована подкрыльевыми узлами для подвески 10 132-мм НАР РС-132. Экипаж — 4 чел. Изготовлена 81 машина.

Ту-2С— двигатели АШ-82ФН (1850 л.с). Стрелковое вооружение — 2 20-мм пушки ШВАК, 3 12,7-мм пулемета УБТ. Максимальная масса бомбовой нагрузки (для действий по переднему краю) — 3000 кг. С 1943 г. выпущено 2423 самолета.

Ту-2Р— разведывательный вариант. В 1946 г. построено 13 самолетов.

УТу-2 — учебный вариант с двойным управлением. В 1946 г. построено 23 машины; кроме того, в этот вариант переоборудована часть Ту-2.

УТБ— учебно-тренировочный бомбардировщик с 7-цилиндровыми двигателями АШ-21 (700 л.с.) и сокращенным составом вооружения. В 1947-1949 гг. переоборудовано 176 Ту-2.

Боевое использование Ту-2

Первым освоил самолеты Ту-2 летом 1942 г. 132-й БАП. Во второй половине сентября в составе этой части самолет прошел войсковые испытания на Калининском фронте. Выполнено 25 боевых вылетов, в ходе которых самолет показал убедительное превосходство над Пе-2.

После завершения войсковых испытаний 132-й БАП продолжил боевую работу на Калининском фронте, а с февраля 1943 г. — на Юго-Западном. До середины апреля 1943 г.

было потеряно (по боевым и небоевым причинам) более половины имевшихся Ту-2, после чего полк вывели на переформирование. В конце 1942 г. на Калининский фронт прибыл ещё один полк, вооруженный Ту-2 — 12-й БАП.

Прекращение серийного производства Ту-2 сказалось на интенсивности его боевого применения – со средины 1943 г. Ту-2 использовались, главным образом, для разведывательных полетов. В июле 1943 г, в боях на Курской дуге участвовали 18 таких самолетов в составе 285-й БАД.

Ситуация начала меняться в 1944 г., с разворачиванием серийного выпуска Ту-2С. Они поступали в 334-ю БАД 13-й ВА, располагавшую к июлю 1944 г. 83 Ту-2С. Дебютировали они в бою 9 июля 1944 г. в ходе Выборгской операции. Самолеты атаковали опорные пункты противника.

17 июля 59 Ту-2С 334-й БАД бомбили Выбогский железнодорожный узел. 27 июля 62 машины нанесли удар по станции Митава. В дальнейшем вплоть до победы над Германией дивизия действовала в Прибалтике и Польше. В конце 1944 г.

на советско-германском фронте появилось и второе соединение, вооруженное Ту-2С — 326-я БАД.

Для участия в войне против Японии было переброшено из Европы два корпуса, вооруженных Ту-2С — 6-й БАК (326-я и 334-я БАД) и 7-й БАК (113-я и 179-я БАД). По состоянию на 9 августа 1945 г. в них насчитывалось в общей сложности 287 Ту-2С. Помимо нанесения бомбовых ударов, самолеты этих соединений широко привлекались для ведения воздушной разведки.

В дальнейшем в ВВС и морской авиации СССР Ту-2 служили до середины 50-х гг.

Первым зарубежным эксплуатантом Ту-2 стала Болгария, получившая в 1947 г. 32 таких самолета (включая 1 УТу-2). Их служба в составе ВВС Болгарии продолжалась до 1959 г. Ту-2С также получили Польша, Румыния и Венгрия.

В массовом количестве Ту-2 поставлялись Китаю. По некоторым данным, эта страна в 1949-1952 гг. получила в общей сложности 311 Ту-2С, 29 УТу-2 и 33 УТБ. Последние Ту-2С летали в Китае в 1982 г. Некоторое количество таких самолетов Китай передал Индонезии. Участвовавшие в войне в Корее китайские Ту-2С несли опознавательные знаки ВВС КНДР.

Вне всякого сомнения, Ту-2 являлся лучшим советским фронтовым бомбардировщиков времен Второй мировой войны — и одной из лучших машин своего класса в мире.

Ту-2 отличался простотой пилотирования, в том числе и с одним неработающим двигателем. Однако ввиду перерыва в серийном выпуске, в сколь-нибудь значительном количестве Ту-2 участвовал в боях лишь с середины 1944 г.

Выпуск самолётов Ту-2 (1942 — 1952 гг.)1

Модель	Завод	1942	1943	1944	1945	1946	1947	1948	1949	1950	1951	1952	Всего
Ту-2	№23	16	378	689	188	244	259	2	2320
№166	79	1	1	48	62	110
№39	5	48	161	4
№82	19	6
Ту-2Р (Ту-6)	№23	20	1	50	71
Ту-2У	№23	33	23	78	134

Источник: http://www.airaces.ru/plane/tu-2.html