North american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ттх)

north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)

Пилоты в кабине В-25С

Данное описание опирается на конструкцию модификаций С и D с указанием изменений, внесенных на машинах других вариантов.

Бомбардировщик В-25 – двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан. Он имел фюзеляж типа полумонокок с несущей обшивкой. Поперечное сечение переменное, прямоугольное со скругленными углами.

Основу силового каркаса фюзеляжа составляли четыре лонжерона, идущих по всей длине фюзеляжа. Продольно размещалось также большое число мелких стрингеров.

Для облегчения в силовую схему включались полы кабин и балки бомбодержателей.

В носовой части фюзеляжа размещались кабина бомбардира или отсек вооружения (альтернативно). Кабина бомбардира имела остекление спереди, сверху и по бокам. За ней и выше нее находилась пилотская кабина. Слева – место командира самолета, справа – второго пилота.

Под полом располагалась ниша для уборки носовой стойки шасси. Пилоты, штурман и бомбардир поднимались к своим рабочим местам через люк в днище, открывающийся наружу. Люк – между нишей носовой стойки и бомбоотсеком. При этом из люка вытягивалась небольшая лесенка.

Поднявшись в самолет, бомбардир должен был проползти по узкому туннелю, обходящему нишу шасси. Штурман сидел за пилотами. В его отсеке было два окна – по одному с каждого борта. На потолке имелось астронавигационное окно, позже замененное выпуклым блистером.

Бомбоотсек занимал всю среднюю часть фюзеляжа. От места штурмана двустворчатая дверь вела в низкий проход над бомбоотсеком, обеспечивавший сообщение с остальными членами экипажа. Проход вел к месту стрелка-радиста.

В кабине стрелков было три небольших окна по правому борту. Здесь размещалась радиостанция, а также верхняя и нижняя турели. Кабина заканчивалась бронеперегородкой с дверью, ведущей в хвостовой отсек. В его задней оконечности был сделан наблюдательный блистер.

Наблюдатель располагался в лежачем положении на специальном матрасе.

Крыло самолета в плане трапециевидное. Расположение его относительно фюзеляжа – среднее. Крыло состояло из центроплана, выполненного интегрально с фюзеляжем, и консолей. Центроплан с двумя лонжеронами – штампованными балками переменного сечения.

Консоли – однолонжеронные, но по их задней кромке шла вспомогательная балочка, к которой крепились элероны. Интересно, что лонжероны центроплана не соединялись напрямую с лонжеронами консолей, а крепились через мощную стыковую нервюру.

Обшивка крыла несущая, гладкая, подкрепленная изнутри часто расставленными стрингерами из бульб-профилей.

Аэродинамический профиль крыла у корня NACA 2307, у законцовок – более тонкий NACA 4409. Секции центроплана устанавливались с поперечным V, консоли – горизонтально.

На задней кромке крыла были смонтированы посадочные щитки Фаулера и элероны. Щитки – цельнометаллические, элероны имели дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Оба элерона снабжались триммерами.

Оперение самолета двухкилевое, свободнонесущее. Рули высоты и направления с металлическим набором и полотняной обтяжкой. Все рули оснащались триммерами.

Шасси трехколесное, с носовой стойкой, убирающееся в полете. Все три стойки имели масляно-пневматические амортизаторы. Носовое колесо поворотное, изготовленное фирмой «Хьюз», с диаметром пневматика 0,76 м. Стойка имела демпфер колебаний («шимми»).

Колеса основных «ног» шасси фирмы «Гудьир», с резиной диаметром 1,12 м, оснащались двухсторонними гидравлическими тормозами. Управление тормозами – от педалей. Аварийный привод тормозов – пневматический.

Баллон для этой цели находился в кабине бомбардира.

Все стойки шасси в полете убирались гидроприводом по полету назад. Передняя стойка укладывалась в специальную нишу фюзеляжа, основные – в задние части мотогондол. В убранном положении колеса полностью закрывались створками.

north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)

  • На В-25А пулемет в походном положении вынимался из гнезда и крепился по правому борту кабины бомбардира

north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)

  1. Носовая стойка шасси В-25Н (PBJ-1H)

north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)

Передняя часть мотогондолы В-25С-25 с индивидуальными выхлопными патрубками

Аварийный выпуск шасси у ранних модификаций – механический. Одну лебедку, для носовой стойки, ставили у бомбардира, другую, для основных, – у стрелка-радиста.

Начиная с серии С-5 был введен выпуск шасси аварийной ручной гидропомпой. У пилотов имелась световая сигнализация, сообщающая о положении стоек и створок шасси.

Если стойки после выпуска не вставали на замки, в кабине раздавался еще и звуковой сигнал.

Под хвостовой частью самолета находился небольшой костыль. Он должен был защитить фюзеляж при ошибках пилота на взлете и посадке. На модификациях А и В костыль был выдвижным, убирающимся в полете. Позднее его сделали неподвижным и заключили в обтекатель.

north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)

Компоновочная схема B-25J

Бомбардировщик В-25 оснащался двумя моторами типа R-2600-9 (модификации А,В), R-2600-13 (модификации С, D и G) или R-2600-29 (модификации J и Н).

Это были 14-цилиндровые двухрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения с двухступенчатыми нагнетателями.

Они вращали трехлопастные металлические (с дюралевыми лопастями) воздушные винты Гамильтон «Стандард Гидроматик» 23Е50 диаметром 3,835 м. Механизм управления шагом винта – гидравлический. Пропеллеры типа автомат, флюгируемые.

Двигатели устанавливались на ферменных моторамах, сваренных из стальных труб. Амортизирующие башмаки ослабляли передачу вибраций на планер самолета. Двигатели были заключены в капоты типа NACA.

Капот имел юбку, регулировавшую количество проходящего воздуха. Воздухозаборник карбюратора располагался над капотом. Поворотная заслонка позволяла при необходимости забирать воздух из подкапотного пространства.

На некоторых машинах на всасывающий патрубок карбюратора устанавливался противопыльный фильтр.

Выхлоп осуществлялся через общий коллектор и патрубки по обе стороны капота, на самолетах модификаций С и D некоторых серий- через «пальчиковые» пламегасители, позднее – через индивидуальные патрубки для каждого цилиндра.

Бензобаки мягкие многослойные, из резины. С модификации В-25А изнутри них наносился слой протектора. До В-25С № 41-12818 самолеты несли по четыре бака в центроплане общей емкостью 4745 л, далее десять баков емкостью 5880 л (были добавлены баки в консолях емкостью 1140 л). Дополнительно к этому можно было установить металлический бак на 2210 л в бомбоотсеке.

С серий С-25 и D-20 альтернативно ввели еще мягкий бак для бомбоотсека (емкостью 810 л) и металлический на 1265 л. При перегонке самолетов можно было ставить дополнительные баки, размещавшиеся в кабине бомбардира (два бака общим объемом 378 л), в туннеле к этой кабине (295 л) и в проходе над бомбоотсеком (200 л).

Предусматривалась перекачка топлива из одного бака в другой в полете.

В Советском Союзе самолет оборудовался системой заполнения свободного пространства баков нейтральным газом. Ассортимент дополнительных топливных баков у нас расширили несколькими типами отечественного производства, включая подковообразный для бомбоотсека и сбрасываемый картонный (емкостью 830 л) для подвески на наружных бомбодержателях.

Маслобаки, вмещавшие по 142 л, находились в мотогондолах за противопожарными перегородками. Баки протестированные.

Маслорадиаторы (по два на каиодый двигатель) укладывались горизонтально в крыле с наружной стороны от мотогондол.

Подача в них воздуха регулировалась створками на выходе, управляемыми тросиками из пилотской кабины. На земле в бак можно было ввести электрообогреватель для предварительного прогрева масла.

Для облегчения эксплуатации зимой предусматривалось также разжижение масла бензином перед запуском двигателей.

Гидросистему запитывали две помпы, установленные на моторах. Гидравлика обеспечивала уборку и выпуск щитков и шасси, открытие и закрытие створок ниш шасси и бомбоотсека, управление юбками капотов моторов, перезарядку пулеметов, работу тормозов основных колес.

При отказе гидропомп на моторах можно было воспользоваться аварийной ручной помпой (введенной начиная с серии С-5) или гидроаккумуляторами. Один гидроаккумулятор обслуживал щитки, юбки капотов и створки бомбоотсека, второй давал возможность троекратно задействовать тормоза колес.

Электросистема однопроводная, с напряжением 24 В (на модификациях А и В – 12 В). Электрогенераторы «Бендикс» монтировались на обоих моторах. Имелись два аккумулятора. На земле бомбардировщик мог подсоединяться к стационарной сети через специальный разъем.

Освещение кабин – обычное и ультрафиолетовое. Последнее применялось при ночных полетах и вызывало свечение шкал приборов и маркировки на ручках и тумблерах.

Кислородное оборудование на большинстве модификаций складывалось из шести баллонов емкостью по 40 л каждый, восьми кислородных приборов А-9А с ручным регулированием подачи кислорода, пяти масок А-8А или А-8В. Ha B-25J стояли легочные автоматы А-12 или А-13 с масками А-9 или А-10. Таких масок имелось шесть (по числу членов экипажа).

north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)

Норт Америкэн В-25С

Противообледенительное оборудование включало пневматические антиобледенители «Гудрич» на передних кромках крыла, стабилизатора и килей.

Лопасти винтов омывались спиртовой смесью, подаваемой электрическим насосом из бачка емкостью 17 л, располагавшегося в правой мотогондоле.

С серии С-1 ввели омывание такой же смесью лобовых стекол пилотской кабины, прицельного окна у бомбардира и воздухозаборника карбюратора. Позднее на окне у бомбардира устройство для омывания сняли, заменив его электрическим «дворником».

Управление самолетом двойное, осуществлялось штурвалами и педалями. Бомбардировщик имел приборное оборудование, обеспечивавшее полеты вслепую, включая автоматический радиокомпас SCR-296A (на поздних сериях – SCR-296G).

Его рамочная антенна в каплевидном обтекателе устанавливалась над фюзеляжем (у модификаций А, В, С, D и G) или под ним (у типов J и Н).

Машина оснащалась автопилотом: на ранних модификациях – гидравлическим Сперри А-3, на B-25J – электрическим Джек-Гейнтц А-ЗА, отличавшимся лучшим быстродействием и увязанным с гиростабилизированным бомбовым прицелом.

На самолете было две радиостанции. Основная, для связи с землей, находилась у стрелка-радиста. На В-25А и В-25В устанавливалась станция SCR-AL-183, на всех более поздних модификациях – SCR-274N. Вторая радиостанция, поменьше, стоявшая в пилотской кабине, служила для связи между самолетами в группе. Имелось также самолетное переговорное устройство.

Бронезащита (введенная с модификации В-25А) включала бронеспинки у пилотов (толщиной 9,6 мм, первоначально ставилась только командиру самолета) и плиты у бомбардира – вертикальную толщиной 9,6 мм и горизонтальную (на полу) толщиной 10,2 мм. Стрелков прикрывала сзади сплошная стальная перегородка в фюзеляже толщиной 9 мм. В ней имелась дверь для прохода в хвостовой отсек.

На модификациях G и Н ставилась дополнительная наружная плита с левого борта под остеклением пилотской кабины, на типе J – такие же плиты по обеим бортам. На штурмовиках бронеспинка монтировалась и на кресле штурмана-заряжающего, устанавливалась броневая плита перед кабиной пилотов, защищалась укладка с 75-мм снарядами.

На модификации J две дополнительных бронеплиты располагались перед приборной доской.

Стрелковое вооружение зависело от модификации самолета. На наиболее распространенных в первый период войны машинах ранних серий модификаций С и D устанавливался один 7,62-мм пулемет в «яблоке» у бомбардира (с запасом 600 патронов).

При этом установочных гнезд имелось три, а сам пулемет мог быстро перебрасываться из одного в другое, что существенно расширяло поле обстрела. На самолете также монтировали верхнюю турель Бендикс А-5 и нижнюю выдвижную Бендикс А-4. В каждой из них находились по два 12,7-мм пулемета с боезапасом по 400 патронов на ствол.

Вращение башен, подъем и опускание стволов осуществлялись электроприводом. Нижняя турель выдвигалась и убиралась вручную. Позднее внедрили усовершенствованные турели типов А-9 (верхнюю) и А-10 (нижнюю), внешне не отличавшиеся от старых.

На поздних сериях бомбардировщиков дополнительно устанавливался неподвижный 12,7-мм пулемет с ящиком на 300 патронов в передней кабине, а 7,62-мм пулемет в шаровом гнезде заменили на крупнокалиберный (с запасом в 300 патронов). При этом подвижной пулемет при необходимости мог фиксироваться, и стрельбу из него вел пилот.

north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)

  • Верхняя турель на В-25В

north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)

Нижняя турель Бендикс А-4 в походном (слева) и боевом (справа) положениях

north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)

На сериях D-30 и D-35 и последующих модификациях нижнюю турель ликвидировали. Но добавили второй неподвижный пулемет спереди (причем боезапас обоих довели до 400 патронов), ввели бортовые установки 12,7-мм пулеметов в окнах за крылом (с запасом по 250 патронов) и кормовую шкворневую установку (тоже с 12,7-мм пулеметом, 400 патронов).

Дополнительно могли монтироваться четыре неподвижных пулемета в контейнерах по бортам (попарно с каждой стороны). Их патронные ящики (на 400 патронов для каждого) ставились внутри самолета, в кабине штурмана.

Машины типа B-25J обычно комплектовались одним неподвижным пулеметом спереди (с ящиком на 400 патронов) и спаренной кормовой установкой фирмы «Белл» (с запасом по 600 патронов на пулемет). На этой модификации верхнюю башню А-9 перенесли вперед и расположили над местом штурмана.

Читайте также:  Як-7 истребитель: самолёт, история создания, лётно-технические характеристики, (ттх), боевое применение

Перезарядка пулеметов турелей у модификаций А, В, С – гидравлическая, у D и G – механическая (тросиками Боудена). У передних пулеметов затвор передергивался механически на всех вариантах.

Управление огнем всех пулеметов – электрическое. Стрелковые установки комплектовались оптическими прицелами N-3A или N-3B.

У пилотов монтировался оптический прицел N-3 и механический дублирующий (мушка и кольцо).

На всех В-25 до серии С-1 бомбовая подвеска- только внутренняя. Максимальная нагрузка составляла 2000 кг. Допустима была подвеска бомб калибром до 500 кг. Позже ввели наружные съемные бомбодержатели под консолями для бомб весом до 250 кг. Общая бомбовая нагрузка при этом увеличилась до 3000 кг.

Начиная с серии D-30 в бомбоотсеке, кроме шестизамковых кассет по бортам, предусмотрели расположенный по оси самолета усиленный держатель под одну бомбу весом до 1000 кг. Бомбовый прицел находился в носовой кабине. На самолетах для ВВС армии США монтировали прицел Норден М-9, на экспортных – Вимперис D-8.

В СССР на В-25 устанавливались отечественные бомбовые прицелы ОПБ-1 (дневной) и НКПБ-7 (ночной).

Кабины «Митчелла» отапливались двумя бензиновыми калориферами «Стюарт-Уорнер», работавшими на смеси, отбиравшейся от карбюратора левого мотора. Калориферы обогревали также механизмы турелей, затворы пулеметов. Отходящие газы печи использовались для обогрева карбюраторов.

Козырек пилотской кабины и переднее стекло у бомбардира обдувались теплым воздухом от электрической воздуходувки. С помощью гибких шлангов летчики могли оттаять и любое другое окно в пилотской кабине.

Предусматривался электрообогрев комбинезонов экипажа, для чего в разных местах самолета находились семь специальных розеток.

При необходимости на бомбардировщиках можно было смонтировать плановый фотоаппарат типа К-7С, К-313 или Т-ЗА. Он размещался в хвостовой части фюзеляжа. Отверстие под объективом имело съемную крышку.

north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)

  1. Подвеска 908-кг бомбы М34 в бомбоотсек. Справа вверху видна съемная лебедка
  2. Следующая глава

Источник: https://military.wikireading.ru/21380

Испытано в СССР. Бомбардировщик В-25 «Митчелл» — Альтернативная История

Первые бомбардировщики B-25-S фирмы «Норт-Америкен» появились в Советском Союзе в 1942 г., и до сентября 1945 г. по Ленд-лизу в нашу страну было поставлено 862 машины различных моди­фикаций.

В период с 21 апреля по 27 мая 1944 г.

в ГК НИИ ВВС проходил государственные испытания самолет B-25-DP, характерной особенностью которого были двигатели Райт-Циклон R-2600 двадцать девятой серии с флюгерными ВИШ «Гидроматик» фирмы «Гамильтон Стандарт» (на B-25-S стояли аналогичные двигатели 13-й серии) со взлетной мощностью 1700 л.с., а также измененная схема стрелкового вооружения и наличие подкрыльевых бомбодержателей, обеспечивающих подвеску восьми американских бомб калибром до 300 фунтов. Претерпела изменения и топливная система. В консолях крыла были установлены дополнительные бензобаки емкостью 1140 литров (302 американских галлона). За счет уменьшения объема внутрифюзеляжного бензобака более чем вдвое увеличили бомбоотсек, в котором одновременно могло подвешиваться по паре бомб ФАБ-250 и ФАБ-500. Имелись и другие малозначительные отличия.

north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)

Во время государственных испытаний ведущими по машине стали инженер В. Я. Магон, летчик Г. А. Ашитков и штурман Филиппов. Самолет облетали также летчики М. А. Нюхтиков, A. M. Хрипков и В. М. Шульгин, штурманы Литвинчук и Цветков. В отчетах Ашитков писал, что

  • «… поведение самолета и техника пилотирования… в сравнении с самолетом Б-25-С имеет незначительные особенности, объясняющиеся, главным образом, увеличенной удельной нагрузкой самолета Б-25-ДП.
  • Самолет рулит спокойно, устойчиво с различными направлениями ветра.
  • При взлетах без закрылков и с выпущенными закрылками на 15 и 23 градуса самолет устойчив и хорошо управляем, а с закрылками, выпущенными на 30°, устойчивость и управляемость ухудшаются.

Взлет с закрылками, выпущенными на 45°, практически невозможен, так как скорость на разбеге нарастает медленно, и при поднятии переднего колеса самолет теряет скорость. Отрыв самолета в этом случае происходит с трех точек с подрывом на малой скорости, при этом самолет в поперечном отношении неустойчив и плохо управляем и на выдерживании скорость набирает слишком медленно.

Горизонтальный полете весом 14650 кг допускается на скоростях от 170-180 миль/ч по прибору до максимальной. При скоростях 140-150 миль/ч по прибору элероны оказываются малоэффективными и управляемость самолета ухуд­ша­ется, а на скорости 135 миль/ч самолет становится неуправляемым.

Самолёт хорошо балансируется триммерами по всем диапазонам скоростей и идет с брошенным управлением. … Позволяет делать виражи с креном до 55-60 градусов. Нагрузки на рули большие. Время минимального виража с креном 55-60° при работе моторов на первой скорости нагнетателя на высоте 2700 метров—1 минута 30 секунд, на второй скорости нагнетателя на высоте 4650 метров — 55 секунд.

Горизонтальный полет с нормальным полетным весом на одном моторе, рабо­та­ющем в режиме номинальной мощности с винтом во флюгерном поло­же­нии — невозможен (…с полетным весом 14150 кг и скорости 160-175 миль/ч полет возможен с высоты 1700 метров и ниже).

При отказе одного из моторов самолет резко забрасывает в сторону отказавшего мотора, нагрузка на ногу при этом очень большая и удержать самолет в прямо­линейном направлении почти невозможно. В этом случае…целесообразно немного прикрыть газ работающему мотору, после чего нагрузки на ногу снять триммером руля поворота.

При наличии хорошей устойчивости и имеющегося оборудования самолета полеты на дальность трудностей не представляют и особо не утомляют летчиков.

Автопилот очень чувствителен и требует очень точной регулировки, особенно на высоте. В «болтанку» автопилот режим полета точно не выдерживает и требует периодической поправки.

Самолетное переговорное устройство работает неудовлетворительно.

При наличии сплошной трассы прицельную стрельбу (вперед по курсу — Н.К.) как днем, так и ночью вести невозможно — трасса закрывает цель и шкалу прицела.

Благодаря хорошему обзору вперед и влево летчик может при бомбометании самостоятельно выводить самолет на цель…».

  1. north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)
  2. north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)
  3. north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)
  4. north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)
  5. Б-25
  6. Другие летчики облета в целом согласились со своим коллегой. Наиболее кратко и емко высказался Нюхтиков:

«Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет неслож­ные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовле­творительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивости относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги».

north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)

кабина пилотов Б-25

Несмотря на то, что самолет имел две кабины — бомбардира и навигатора, это не обеспечивало нормальной работы штурмана по самолетовождению. Ему мешали два неподвижных пулемета, ящики которых загромождали кабину бомбардира. В связи с этим представляет интерес мнение Литвинчука:

«Штурман не имеет места, на котором он мог бы сосредоточенно работать, видеть все приборы, пользоватья ими и наблюдать за землей. Для работы с радиокомпасом и навигационным визиром надо слезать с сиденья. В кабине нет указателя скорости, часов и высотомера.

Эти приборы находятся на доске летчика, и штурман их с сиденья не видит. Обзор из кабины не позволяет вести детальную ориентировку.

Общую ориентировку вести затруднительно… Наи­бо­лее подходящим местом для работы штурмана является кабина бомбардира, обзор из которой хороший и вполне обес­печивает ведение общей и детальной ориентировки…».

north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)
north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)

Исследователями отмечалась неудовлетворительная работа пулеметных установок из-за их частых самопроизвольных отказов, связанных, главным образом, с выпадением и перекашиванием патронных лент.

По результатам испытаний были сделаны, в частности, следующие выводы:

  • «Нормальный полетный вес самолета Б-25-ДП, равный 14650 кг, больше на 1750 кг или на 13,55% нормального полетного веса самолета Б-25-С вследствии:
  • а) увеличения веса пустого самолета на 75 кг;
    б) увеличения веса полезной нагрузки на 1675 кг.
  • Предельно-эксплуатационные центровки самолета — передняя 21,7% САХ и задняя 33,5% САХ — находятся в диапазоне допускаемых американской фирмой центровок (20-33,5% САХ).
  • Уменьшение максимальных скоростей по высотам самолета Б-25-ДП в сравнении с самолетом Б-25-С произошло вследствие:
  • а) ухудшения аэродинамики самолета из-за установки дополнительных стрел­ковых точек;
    б) увеличения нормального полетного веса на 1750 кг.
  • На всех полетных режимах в диапазоне полетных скоростей от минимально допустимой до максимальной самолет Б-25-ДП с нормальным полетным весом 14650 кг (центровка 31,0% САХ) имеет хорошую управляемость и вполне удовлетворительную устойчивость как в продольном, так и в боковом отношениях.
  • При пилотировании на минимально допустимой скорости допускаются развороты с креном не более 15-20 градусов.

В сравнении с самолетом Б-25-С техника пилотирования на самолете Б-25-ДП несколько сложнее вследствие больших удельных нагрузок. По технике пилоти­ро­вания самолет доступен летчикам средней квалификации.

Винтомоторная группа на всех режимах полета самолета до практического потолка работает безотказно.

Стрелковая установка не обеспечивает безотказной работы пулеметов и требует частой перезагрузки вследствии больших изгибов рукавов питания и торможения в них патронной ленты. Условия работы стрелков хвостовой установки неудов­ле­творительные.

Бомбардировочные установки работают безотказно. Подкрыльные американские бомбодержатели подвеску отечественных бомб не обеспечивают. Для увеличения бомбовой нагрузки и расширения возможных вариантов подвески отечественных бомб необходима заводская переделка подкрыльных держателей под бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500.

Американский бомбардировочный прицел Д-8 не обеспечивает удобства работы сними точности бомбометания и значительно уступает нашим отечественным прицелам типа НКПБ-7».

north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)

north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)

В отличие от отечественных бомбардировщиков, кабина членов экипажа B-25-S была комфор­та­бельной. Имелись даже обогреватели.

Радиостанция обеспечивала очень хорошую связь, в том числе и при полете на предельную дальность. Проверку произвели на маршруте Чкаловская–Харабали (Астраханская область) общей протяженностью 2340 километров.

В заключении Акта по результатам госиспытаний рекомендовалось переделать американские подкрыльевые бомбодержатели под отечественные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-250 и заменить американский прицел Д-8 на отечественный НКПБ-7; снять носовые неподвижные пулеметы и установить сидение в передней кабине бомбардира; перекомпоновать имеющееся и установить дополнительное оборудование и приборы в кабине штурмана.

Б-25 в полете

Первой строевой войсковой частью советских ВВС, приступившей к освоению бомбардировщика В-25 летом 1942 г. стал 37-й БАП, прибывший с Дальнего Востока на аэродром Кратово в Под­мос­ковье.

Вскоре к нему присоединились еще два бомбардировочных полка: 16-й и 125-й, до того времени воевавший на Ленинградском фронте на самолетах Пе-2. Из этих полков в июле 1942 г. сформировали 222-ю БАД, которая с 8 августа приняла участие в боевых действиях в составе 1-го БАК.

Учитывая летно-технические характеристики самолета и большие потери, которые несла дивизия при выполнении дневных боевых вылетов, командир дивизии полковник Ф. В. Титов предложил переподчинить дивизию АДД, что и произошло 22 сентября 1942 г. В марте 1943 г.

за мужество, проявленное при выполнении воинского долга, 222-й БАД было присвоено почетное звание 4-й гвардейской БАД, а 37, 16 и 125-й БАП стали 13, 14 и 15-м гвардейским БАП.

К лету 1943 г., учитывая количество поставленных в страну бомбардировщиков В-25, приступили к созданию на базе 4-й ГБАД ДД 4-го гвардейского БАК. В его состав вошли 5-я ГБАД ДД, созданная в сентябре 1942 г.

на основе 14-го ГБАП, и 747-й БАП ДД, который после переучивания с Ер-2 на В-25 получил наименование 22-й ГБАП ДД. В марте 1944 г. были образованы 335-й БАП ДД (с декабря — 34-й ГБАП) в составе 4-й ГБАД и 337-й БАП ДД (с декабря—35-й ГБАП ДД) в составе 5-й ГБАД.

Кроме того, в составе 4-го ГБАК в августе 1944 г. сформировали отдельный 341-й дневной БАП, также вооруженный бомбардировщиками В-25.

В конце декабря 1944 г. АДД реорганизовали в 18-ю Воздушную Армию. В связи с этим в очередной раз изменилась нумерация войсковых частей, входивших в 4-й ГБАК: 4-я ГБАД стала 14-й ГБАД, 5-я ГБАД — 15-й; 13-й ГБАП ДД — 229-м ГБАП; 15-й ГБАП ДД — 198-м ГБАП; 34-й ГБАП ДД — 250-м ГБАП; 14-й ГБАП — 201-м ГБАП, 22-й ГБАП ДД — 238-м ГБАП и 35-й ГБАП ДД — 251-м ГБАП.

Б-25 и летно-технический состав 13-го ГБАП ДД

Читайте также:  Карабин тоз-88: отзывы, цена, технические характеристики, обзор

С августа 1943 г. на В-25 с самолетов Ил-4 перевооружили 2-й ГБАП ДД 1-й ГБАД ДД (бывший 748-й ДБАП особого назначения 3-й БАД ДД). В этом полку на машине B-25D «Олег Кошевой», приоб­ре­тенной на средства, собранные молодежью Донбасса, воевал один из самых известных асов АДД, дважды Герой Советского Союза А. И. Молодчий. Одновременно бомбардировщиками В-25 вооружили 362-й БАП ДД.

Некоторые самолеты В-25 служили в качестве разведчиков как в ВВС (48-й ГБАП и 118-я ОДРАЭ), так и в авиации ВМФ (15-й ОРАП КБФ и 118-й ОМРАП СФ).

После окончания Великой Отечественной войны бомбардировщики В-25 продолжали поступать на вооружение частей Дальней авиации. До начала 50-х годов их получали, например, 330-й ДБАП в Бобруйске и 132-й БАП на Сахалине.

Помимо своего основного назначения В-25 со снятым воо­ру­жением использовались в СССР различными организациями в качестве транспортных само­летов и летающих лабораторий для отработки силовых установок и оборудования.

Самолеты В-25 эксплуатировались и в Челябинском военном авиационном училище штурманов. Там с самолетов частично сняли стрелковое вооружение и кислородное оборудование, поскольку бомбометанию с больших высот не обучали. Летом 1954 г.

, (по рассказу штурмана Селиванова), во время ночного тренировочного полета у В-25 оторвалась консоль. Это стоило жизни экипажу из четырех человек под командованием капитана Колпикова.

После катастрофы эксплуатация В-25 в Военно-Воздушных Силах СССР прекратилась.

источник: Николай КРУГЛОВ «БОМБАРДИРОВЩИК В-25 «МИТЧЕЛЛ»» // САМОЛЕТЫ МИРА № 3/4 март—апрель, 1997

Источник: http://alternathistory.com/ispytano-v-sssr-bombardirovshhik-v-25-mitchell/

North American B-25 Mitchell (средний бомбардировщик)

north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ) north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ) north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ) north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ) north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ) north american b-25 mitchell: самолёт, бомбардировщик, история создания, конструкция, характеристики (ТТХ)

  • Описание самолета
  • Тактико-технические характеристики
  • Вооружение
  • Модификации

Описание самолета

В предвоенные и военные годы развитие американских двухмоторных бомбардировщиков шло в рамках двух классов: А (attack — штурмовик) и В (bomber — бомбардировщик).

Предполагалось, что первые будут обладать более высокой скоростью, более мощным передним стрелковым вооружением и меньшей бомбовой нагрузкой и дальностью.

В ходе эволюции, однако, различия между этими классами машин все более и более размывались, и к середине войны провести между ними грань стало практически невозможно. После войны этот факт признали официально: категория «А» была упразднена.

История В-25 Mitchell («Митчелл») — самого массового двухмоторного бомбардировщика ВВС американской армии (лишь в 1947 году ВВС получили самостоятельность, а до того обозначались US Army Air Force) — начиналась как раз с проекта штурмовика. В 1938 году военные выдали авиационным фирмам требования к будущему самолету категории «А».

Фирма North American, занимавшаяся до того лишь легкими и учебными самолетами, решила попытать счастья, и к январю 1939 года на свет появился NA-40 — двухмоторный высокоплан с двухкилевым оперением и носовой стойкой шасси. Победителем этого конкурса, однако, признали самолет компании «Дуглас», впоследствии известный как А-20 Boston.

После объявления результатов конкурса были опубликованы новые требования — к пятиместному среднему бомбардировщику. Оговаривались максимальная скорость (около 480 км/ч), дальность (3200 км) и бомбовая нагрузка (1362 кг).

Конструкторы, возглавлявшие проект NA-40 -Х.Эванс и Дж. Этвуд,- решили на его основе создать новый самолет, получивший фирменное обозначение NA-62.

После демонстрации чертежей военным последние, не дожидаясь постройки прототипа, сразу заказали 184 новых бомбардировщика, обозначив их В-25.

Фирма так и не построила опытной машины — первый сразу серийный В-25 подняли в воздух 19 августа 1940 года пилот В.Бриз и бортинженер Р.Феррэн.

Следует отметить, что В-25 не был единственным победителем конкурса бомбардировщиков: вместе с ним большого заказа (также «с чертежной доски») удостоилась фирма «Мартин» — ее М-179 (будущий В-26) и машина «Норт Америкэн» как бы взаимно подстраховывали друг друга.

Реализуя заказ на 184 В-25, фирма выпустила три модификаций самолета, постепенно раскрывая его возможности и увеличивая боевую мощь. Вначале появились 24 В-25 (без буквенного индекса модификации). Оснащенные двигателями «Райт» R-2600-9 (1350 л.с.

в полете), эти машины несли 1088 кг бомб и весьма умеренное стрелковое вооружение — один пулемет (7,62 мм) в носу, два таких же в бортах фюзеляжа за крылом и один крупнокалиберный (1 2,7 мм) в хвосте.

Самолет, поступивший на вооружение в феврале 1941 года, развивал 518 км/ч на высоте 3,5 км и обладал дальностью 3200 км.

Первые машины позволили окончательно определить внешние контуры В-25, которые после этого оставались практически неизменными вплоть до окончания выпуска — менялось в основном оборонительное вооружение, защита, двигатели и топливная система.

Сорок В-25А отличались лишь бронированием мест экипажа и протектированными топливными баками (война в Европе позволяла ориентироваться, в каком направлении необходимо развивать конструкцию самолета), что привело к возрастанию массы самолета и сокращению запаса топлива.

Как следствие, скорость и дальность уменьшились.

На 129 машинах модификации В-25В был сделан новый важный шаг по пути усиления оборонительных возможностей — вместо бортовых пулеметов и задней турели появились две верхняя и нижняя) башни «Бендикс» с электроприводом — обе имели по два крупнокалиберных пулемета.

К концу 1941 года фирма передала военным 171 самолет, получивший 1 октября 1941 года боевое имя «Митчелл» — в честь генерала У. Митчелла, много сделавшего для развития американской военной авиации в 30-е годы.

ВВС были вполне довольны новым бомбардировщиком, и вскоре последовали гораздо более крупные заказы. Стало очевидно, что завод фирмы в Инглвуде (Калифорния) вряд ли справится с таким объемом работ.

В сжатые сроки в Канзас-Сити совместными усилиями «Норт Америкэн» и автомобильного гиганта «Дженерал моторc» появился новый завод, подключившийся к программе выпуска «митчеллов» с начала 1942 года.

Новые модификации, развивавшиеся параллельно, получили индекс «С» (Инглвуд) и «D» (Канзас-Сити). От серии к серии внедрялись все новые и новые усовершенствования.

Первые В-25С не отличались внешне от В-25В — появились лишь двигатели R-2600-13 (той же мощности), 24-вольто-вое электрооборудование и противообле-денительная система. Увеличилась емкость топливных баков.

На B-25C-1(D-1) установили внешние узлы подвески бомб (под крылом) и торпеды (под фюзеляжем). На малую дальность самолет мог брать 2350 кг бомб. Модификация C-5(D-5) получила 12,7-мм пулеметы в передней кабине- один для штурмана, другой, неподвижный,-для летчика.

На C-15(D-15) установили пламегасители для каждого цилиндра (вместо коллектора с единой выхлопной трубой на предыдущих машинах), a C-20(D-20) оснащались протектированным баком в бомбоотсеке.

Выпуск В-25С завершился в мае 1943 года (1619 машин), a B-25D — в марте 1944-го (2290). Последние серии «D»-30 и -35 — еще сохранили некоторые черты своих предшественников, но в отношении вооружения уже в большей степени походили на следующую, самую массовую бомбардировочную модификацию B-25J.

(Штурмовики B-25G и Н, вооруженные 75-мм пушкой, хотя и несли бомбы, выходят за рамки нашего рассказа.) На D-30/-35 появились боковые блистеры с 12,7-мм пулеметами, а также хвостовая установка (1-2 пулемета 12,7 мм), но ценой потери нижней башни. Кроме того, по обеим сторонам фюзеляжа под кабиной пилота появились неподвижные пулеметы (12,7 мм) — по паре слева и справа.

Увеличение массы, естественно, не могло не повлиять на летные данные — максимальная скорость упала до 457 км/ч.

Применение «митчеллов» в бою началось весной 1942 года на Тихом океане.

По мере того как базами американской авиации становились небольшие полосы в джунглях или на крошечных островах, все более важное значение приобретали такие факторы, как простота пилотирования и обслуживания, короткие взлет и посадка. Тихий океан, Китай и Бирма стали районами, где В-25 вытеснили В-26, в то время как в Северной Африке они использовались совместно.

В боевой биографии «Митчелла» странным образом наиболее известным стал эпизод, совершенно нетипичный для этой машины. Речь, конечно, идет о налете на Токио — или «Рейде Дулиттла» — 18 апреля 1942 года. 16 В-25В были специально облегчены и, возглавляемые полковником Дж. Дулиттлом, взлетели с палубы авианосца «Хорнет».

Спустя несколько часов они сбросили 227-кг бомбы (по 4 на машине) на цели в Токио, Кобэ, Иокогаме и Нагое. Результат этой акции, разумеется, был чисто пропагандистским. Менее известен другой факт: в период между этим налетом и рейдами В-29 в 1944 году по японской территории был нанесен еще один удар.

10 июля 1943 года, взлетев с Алеутских островов, «митчеллы» отбомбились по острову Парамушир.

Помимо белых звезд, «митчеллы» несли опознавательные знаки и других стран антигитлеровской коалиции — Великобритании, Австралии, Франции, Голландии. Особо нужно сказать о 861 В-25, полученном СССР.

По данным, опубликованным в журнале «Мир авиации», первые машины (В-25В) прибыли морским путем, в СССР в конце 1941 года.

Переучивание на «митчеллы» началось весной 1942 года, после чего они короткое время использовались для дневных налетов и поддержки войск.

Вскоре для краснозвездных В-25 (позже поставлялись модификации C/D и J) нашлось более рациональное применение — в Авиации дальнего действия, где они пользовались любовью личного состава и дослужили до 1952 года, когда их заменили Ту-4.

Последняя бомбардировочная модификация — B-25J — соединила в себе все достоинства предыдущих, а ее стрелковое вооружение стало просто фантастическим: хвостовая башня со спаркой, два боковых блистера с одиночными пулеметами, верхняя башня — со спаркой (смещенная вперед по сравнению с C/D), 4 неподвижных — по бортам и два — в передней кабине (подвижный и неподвижный) — итого двенадцать стволов калибра 12,7 мм! Если оценивать оборонительные возможности «J» в задней полусфере, то он почти не уступал тяжелым бомбардировщикам В-17 или В-24. Всего было выпущено 4390 B-25J, а самолет, переданный ВВС 15 октября 1945 года, стал последним из 9889 «митчеллов». Около 800 машин было выпущено без штурманской кабины, в которой вместо этого разместили 8 крупнокалиберных пулеметов. Этот скорее не бомбардировщик, а штурмовик, обладавший 18 стволами 12,7-мм калибра, имел, вероятно, самое мощное стрелковое вооружение из всех воюющих машин.

Самолет «Норт Америкэн» B-25J представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с экипажем из семи человек.

Фюзеляж — полумонокок, состоявший из четырех частей: 1 -я — передняя кабина (бомбардира), кабина пилотов и кабина штурмана, 2-я — бомбоотсек, 3-я — отсек боковых стрелков, 4-я — хвостовая часть со стабилизатором и стрелковой установкой. Места стыков 1-и, 2-й и 3-й частей приходились на лонжероны крыла.

Бомбардир/стрелок переднего пулемета, пилоты, сидевшие рядом, и штурман/ стрелок верхней башни попадали в самолет через откидывавшийся вниз люк под кабиной штурмана. Хвостовые стрелки использовали аналогичный люк в задней части фюзеляжа. Места большинства членов экипажа защищались бронеплитами.

Крыло (с работающей обшивкой) состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан двухлонжеронный, консоли — однолонжеронные на их задней кромке размещены элероны с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Между элеронами и фюзеляжем — четыре секции (по обеим сторонам от мотогондол) щелевых закрылков Фаулера с гидроприводом. Мотогондолы расположены на концах центроплана.

Хвостовое оперение свободнонесущее, двухкилевое. Конструкция металлическая, с полотняной обшивкой рулей, на которых имелись управляемые триммеры.

Силовая установка состояла из двух звездообразных двухрядных 14-цилиндро-вых двигателей воздушного охлаждения Wright R-2600-29 взлетной мощностью 1700 л.с. Винты — трехлопастные, металлические, флюгируемые, Hamilton Standard Hydromatic.

Маслорадиаторы устанавливались в консолях крыла (заборники — в передней кромке, выход-вверх). Основные баки для горючего (621 и 572 л) располагались в корне центроплана, дополнительные — в центроплане в районе мотогондол (два по 575 л).

Шасси убирающееся, с передней стойкой. Основные стойки полностью убирались в мотогондолы при помощи гидравлического привода. Колеса основных стоек оснащались тормозами. Амортизация — масляно-воздушная.

Бомбы размещались в фюзеляжном бомбоотсеке между лонжеронами центроплана. Максимальная нагрузка- 1816 кг (8х227 кг). Стрелковое вооружение состояло из 12 пулеметов Colt-Browning M2 калибра 1 2,7 мм.

Уже упоминавшееся изделие фирмы «Мартин» — «Model 179″, позже известный как В-26 «Мародер», имел более сложную судьбу. Сама конструкция по сравнению с В-25 была более передовой, но обернулась не столько улучшением летных или боевых характеристик, сколько дороговизной и проблемами в производстве, сложностью пилотирования и технического обслуживания.

Применение мощных двигателей и наиболее выгодного сечения фюзеляжа все же не давало гарантии достижения высокой скорости. Создатель В-26, молодой инженер П.Магрудэр, решил применить для крыла скоростной ламинарный профиль, сократить его площадь, а установочный угол составлял «О» — ухудшение взлетно-посадочных характеристик оценивалось как вполне приемлемая плата за скорость.

Читайте также:  Ножи из дамасской стали: складные, выкидные, охотничьи, поварские, японские, кованые на заказ, плюсы и минусы

Показательно, что эволюция В-26 удивительно повторяла В-25 в отношении скорости и вооружения. Прототип ХВ-26 впервые поднялся в воздух 29 ноября 1940 года. Вооружение состояло из переднего и нижнего люкового пулеметов (оба калибра 7,62 мм), верхней башни (спарка 12,7 мм) и хвостового пулемета (12,7 мм). Скорость — 520 км/ч — казалось, оправдывала все жертвы.

После постройки 201-го В-26, оснащенного двигателями Pratt-Whitney R-2800-5 (1850 л.с.) и четырехлопастными винтами, на 139 В-26А усилили вооружение: все пулеметы стали одного калибра — 12,7 мм, бомбовая нагрузка осталась прежней (1360 кг на дальность 2900 км).

Крупносерийное производство началось (как и В-25) на двух заводах — в Балтиморе (В-26В) и Омахе (В-26С). Эксплуатация в боевых частях сопровождалась многочисленными авариями при взлете и посадке. Вскоре начали появляться нововведения, которые безжалостно отрезали километр за километром от первоначально высокой скорости.

Сначала увеличили высоту и площадь вертикального оперения, удлинили носовую стойку (чтобы увеличить взлетный угол), затем размах и площадь крыла (на 1,83 м).

Параллельно усиливалось стрелковое вооружение — появились боковые нижние окна с пулеметами 12,7 мм, а в хвостовой позиции сначала установили спарку 12,7-мм пулеметов, а затем и башню с тем же вооружением. Выпуск «В» составил 1883 машины, а «С» — 1210.

Боевой дебют «мародеров» состоялся весной 1942 года на Тихом океане, но требовательность к аэродромам и меньшая (по сравнению с В-25) дальность привели к тому, что через год они почти исчезли с этого театра.

Над Средиземным морем и в Западной Европе американские В-26 появились, соответственно, в декабре 1942-го и в мае 1943 года. Начало было не особенно успешным — из налета на Голландию 17 мая не вернулась ни одна машина.

Лишь изменение тактики позволило использовать «мародеры» с английских баз. К концу войны их экипажи могли чувствовать себя вполне спокойно — потери составляли лишь 0,5% — самый низкий показатель среди всех боевых самолетов.

Наконец, последние две модификации «F» (300 штук в Балтиморе) и «G» (893 в Омахе), почти не отличаясь друг от друга, выделялись увеличенным до 3,5 град. углом атаки крыла. Предполагалось, что взлетно-посадочные характеристики улучшатся, однако на практике они остались прежними; зато максимальная скорость полета уменьшилась — теперь она составляла лишь 450 км/ч.

Производство «мародеров» завершилось в марте 1945 года выпуском 5157-й машины, из которых 511 попало в ВВС Великобритании. После окончания войны В-26 быстро сняли с вооружения, и лишь во Франции они использовались до 1958 года.

Характерно, что, оценивая развитие В-25 и В-26 на основе традиционных критериев (таких, например, как максимальная скорость), можно заметить, что со временем они не прогрессировали, а напротив, деградировали.

На примере «Митчелла» и «Мародера» вполне четко прослеживаются основные линии развития американских средних бомбардировщиков: усиление защиты экипажа и самолета, упрощение пилотирования и обслуживания, улучшение обзора и обитаемости.

Платой за все это стало уменьшение скорости, дальности и весьма умеренная бомбовая нагрузка, несмотря на довольно мощные двигатели. Однако при массированном применении в условиях господства в воздухе эти недостатки были не так уж важны.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1940
Размах крыла — 20,6 м
Длина — 13,13 м
Высота — 4,98 м
Площадь крыла — 56,67 кв.

м
Масса, кг
— пустого самолета — 8836
— нормальная взлетная — 15876
Тип двигателя — 2 ПД Wright R-2600-92 Cyclone
Мощность — 2 х 1700 л.с.

Максимальная скорость — 438 км/ч
Крейсерская скорость — 370 км/ч
Практическая дальность — 2173 км
Максимальная скороподъемность — 330 м/мин
Практический потолок — 7375 м

Экипаж — 4-6 чел

Источник: http://www.combatavia.info/usa2b25.html

Бомбардировщик Б-25 "Митчелл" фирмы Норт Амэрикен. "Американец" в рядах Авиации Дальнего Действия..

Средний бомбардировщик Б-25 «Митчелл» фирмы Норт Амэрикен был самым массовым двухмоторным бомбардировщиком ВВС США. Опытный образец был построен на заводе в городе Инглвуд и совершил свой первый полет в январе 1939 года. Первый серийный бомбардировщик B-25 вышел на испытания 19 августа 1940 года. Общее количество выпущенных самолетов достигло 9884 самолета.

Силовая установка самолета состояла из двух двигателей Райт Р-2600-9 мощностью 1700 л.с. каждый. Длина самолета 16,49 метра, высота самолета 4,80 метра, размах крыла 20,6 метра.

Нормальный взлетный вес 12 290 кг, максимальная скорость 509 км/час, практический потолок 8230 метров, дальность полета 2180 км.

Максимальный вес бомбовой нагрузки — 2360 кг при размещении части бомб на внешней подвеске под крыльями и фюзеляжем.

Бомбардировщик Б-25 «Митчелл» фирмы Норт Амэрикен.

B-25 был назван в честь пропагандиста развития Американских ВВС Уильяма Митчелла. Поставки бомбардировщика B-25 в строевые части ВВС США начались в феврале 1941 года.

К концу сентября удалось полностью перевооружить самолетами Б-25 первую группу. С декабря 1941 года она начала патрулирование западного побережья США.

С февраля 1942 года уже три группы бомбардировщиков В-25 осуществляли противолодочное патрулирование восточного побережья США.

Наиболее известной операцией с участием бомбардировщиков Б-25 «Митчелл» стал рейд группы Дулиттла — налет 16 бомбардировщиков B-25В, взлетевших с палубы авианосца «Хорнет», на Токио, Кобе, Иокогаму и Нагою, предпринятый 18 апреля 1942 года. Самолеты успешно отбомбились по целям, после чего должны были идти на китайские аэродромы.

Однако ни один самолет до аэродрома не дотянул — 4 разбились при вынужденных посадках, экипажи 11 самолетов покинули машины с парашютами над территорией Китая после выработки топлива, а одна машина благополучно села на советской территории.

Хотя причиненный бомбардировкой ущерб был незначителен, налет имел огромное пропагандистское значение.

В феврале 1942 года началась переброска бомбардировщиков Б-25 «Митчелл» в Австралию. 12 апреля 1942 года они совершили налет на Филиппины, отбомбившись по нескольким объектам, занятым японцами.

При этом использовался аэродром подскока Дель Монте. Главными целями были объекты на Новой Гвинее и Новой Британии. К осени 1942 года здесь действовало две группы B-25.

Самолеты бомбили линии коммуникаций, опорные пункты, наносили удары по морским целям.

В Индии с января 1943 года воевала вооруженная бомбардировщиками B-25 бомбардировочная группа. Главными целями стали железнодорожные коммуникации на территории Бирмы и прежде всего мосты. После передислокации в Китай задачи группы расширились — теперь Б-25 «Митчелл» бомбили цели в Индокитае и районе Кантон-Гонконг.

В Великобритании бомбардировщики Б-25 не применялись. Для Б-25 «Митчелл» был отведен Средиземноморский театр военных действий. С августа 1942 года в Египте воевала вооруженная бомбардировщиками B-25 бомбардировочная группа. Она обеспечивала поддержку британских войск в сражении у Эль-Аламейна.

В декабре 1942 — январе 1943 годов самолеты этой бомбардировочной группы участвовали в нескольких налетах на остров Крит. В начале 1943 года главными целями для бомбардировщиков Б-25 стали аэродромы в Северной Африке, и на Сицилии.

Налетам подвергались и морские конвои, курсирующие между Тунисом и Сицилией.

Бомбардировщики Б-25 «Митчелл» фирмы Норт Амэрикен в расцветке различных подразделений. На первом плане Б-25 Британских Королевских ВВС, используемые на Средиземноморском театре военных действий. На втором плане бомбардировщик Б-25 в раскраске американских ВВС.

Бомбардировщик В-25 «Митчелл» поставлялся в СССР в значительном количестве и составлял заметную часть парка Авиации дальнего действия (АДД).

Бомбардировщик Б-25 «Митчелл» из состава Авиации Дальнего Действия. Поставлялся в СССР из США в качестве военной помощи по закону о ленд-лизе.

Прибывшие в СССР бомбардировщики Б-25 подверглись переоборудованию, поскольку у американцев в экипаж входили отдельно бомбардир в носовой кабине и отдельно штурман, сидевший за пилотами. У нас обе функции выполнял штурман и у него находились все навигационные приборы.

Устаревший бомбовый прицел, которыми комплектовались экспортные В-25, у нас заменяли отечественным бомбардировочным прицелом. Для повышения боевой живучести ввели систему наддува баков нейтральным газом. Переделку машин вели авиационный завод № 156 и ремонтная база ВВС в Монино.

К концу весны 1942 года на Б-25 «Митчелл» удалось перевооружить три полка — 37-й, 125-й и 16-й бомбардировочные авиационные полки. Во фронтовой авиации Б-25 «Митчелл» поработали недолго — на малых высотах довольно громоздкий В-25 вел себя инертно и представлял неплохую мишень для немецких зенитчиков. Потери начали расти.

В итоге пришли к выводу, что использование В-25 по тактическим целям неэффективно. 29 сентября 1942 года все полки бомбардировщиков Б-25 «Митчелл» передали в Авиацию дальнего действия (АДД).

В АДД можно было в полной мере использовать и большой радиус действия В-25, и отличное навигационное радиооборудование, и мощное вооружение, и значительную бомбовую нагрузку. Б-25 начали совершать дальние ночные рейды в тыл противника. На 18 ноября в АДД всего насчитывалось 68 бомбардировщиков В-25.

Для увеличения дальности в бомбовый отсек устанавливали специально спроектированные подковообразные дополнительные бензобаки. Эти баки применялись при полетах на максимальную дальность. Бомбы при этом размещались на внешней подвеске под крылом. Осенью 1942 года при первых заморозках столкнулись с массовыми отказами агрегатов, приборов, вооружения.

Причиной оказалась низкая морозостойкость шлангов гидросистемы. Но с этими проблемами довольно быстро справились.

Всего в СССР было отправлено 870 бомбардировщиков В-25. В составе АДД Б-25 «Митчелл» применялись в основном в темное время суток, нанося удары по железнодорожным узлам, аэродромам, узлам сопротивления немцев.

В ночь на 30 декабря 1942 года полк бомбардировщиков Б-25 отбомбился по эшелонам в Витебске, при этом пожар продолжался более трех суток, было уничтожено 24 паровоза и до 500 вагонов. Аналогичные налеты проводились на железнодорожные узлы Орши, Брянска, Великих Лук, Бреста и другие.

В июне 1943 года В-25 разбомбили немецкий аэродром в Сеще. Более скоростные и маневренные, лучше вооруженные, чем Ил-4, В-25 часто использовались для обеспечения удара основной массы бомбардировщиков — поиска и обозначения целей, для подсветки, подавления наземных средств ПВО и блокировки аэродромов ночных истребителей.

Как и другие самолеты АДД, Б-25″Митчелл» применялся и в качестве транспортной машины. Он имел емкий фюзеляж, в который при перебазировании можно было загрузить до 20 человек—техников и оружейников. В-25 мог доставить до 1 тонны груза на расстояние 2240 км. В-25 применялся у нас и как дальний разведчик.

Первые три самолета Б-25 поступили в 4-й и 40-й дальнеразведывательные авиационные полки в ноябре 1942 года. Впоследствии но несколько таких-же машин имели различные разведывательные полки и эскадрильи ВВС и морской авиации.

Наши экипажи в первую очередь отмечали прекрасные пилотажные качества В-25. Он был доступен среднему летчику, не имел существенных недостатков во взлетно-посадочных характеристиках, путевой устойчивости, маневренности.

Самолет неплохо управлялся даже при полете на одном двигателе. Кабина пилотов оснащалась полным комплексом пилотажно-навигацнонных и контрольных приборов, была просторной, теплой, комфортабельной. Шкалы приборов подсвечивались ультрафиолетовыми лампами.

Самое современное радиооборудование включало автоматический радиокомпас.

А еще в американском фильме «Пирл-Харбор» один из героев, командир группы полковник Дуллитл, сказал, что даже ваша бабушка смогла бы взлететь на Б-25 «Митчелл»…

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/595093b477d0e65de11a18c1/5c306a82fa137100aab4da5a

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector