Самолет ан 10: конструкция планера, история создания антошки

Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания Антошки
Мотогондола левого внешнего двигателя AИ-20A, самолет Ан-12БП

Ан-12 представляет собой цельнометаллический высокоплан классической схемы с прямым крылом, однокилевым хвостовым оперением и четырьмя турбовинтовыми двигателями. Планер изготовлен, главным образом, из алюминиевых сплавов с использованием стали в наиболее нагруженных местах конструкции. Конструктивно Ан-12 первых серий на 80% унифицирован с пассажирским самолетом Ан-10 «Украина».

Фюзеляж: имеет круглое се­чение, состоит из трех отсеков. Перед­ний отсек выполнен герметичным, в нем расположены кабина экипажа и отделе­ние для лиц, сопровождающих груз. Но­минально в герметичном отсеке помимо экипажа возможно размещение 14 чело­век.

Превышения количества пассажиров считается предпосылкой к летному про­исшествию, однако на практике пассажи­ры нередко размещаются даже под сиде­ньями летчиков, а плотность размещения людей в герметичном отсеке бывает сопо­ставима с плотностью людей в обществен­ным транспорте в час пик. В носовой части находится застекленная кабина штурма­на, сзади нее с превышением — кабина летчиков, в ней также находятся рабочие места бортинженера и радиста. В кабине экипажа для защиты от обстрела с земли установлена бронезащита. Кабина летчи­ков отделена от пассажирского отделе­ния перегородкой с дверью. Негерметич­ную среднюю часть фюзеляжа целиком занимает грузовая кабина, пол которой является основным силовым элементом конструкции фюзеляжа. Под полом обо­рудованы багажные отсеки и установлены топливные баки (не на всех самолетах).

Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания Антошки
Вид спереди Ан-12БК-ППС, по бортам фюзеляжа
 смонтированы контейнеры со станциями
постановки помех «Сирень».

В левом борту в районе основ­ной опоры шасси имеется входная дверь. В хвостовом отсеке расположены грузовой люк и кабина стрелка с кормовой стрелко­вой установкой.

Крыло: прямое двухлонжеронной конструкции, состоит из центроплана, двух средних и двух консольных частей. Механизация крыла включает двухсекци­онные элероны и выдвижные двухщеле­вые закрылки. Консольные части крыла для лучшей поперечной устойчивости са­молета отклонены вниз на 3°. Установоч­ный угол атаки крыла 4°.

Хвостовое оперение состоит из киля с форкилем и рулем направления, стаби­лизатора с рулями высоты.

Шасси: трехопорное, убираемое. Носовая двухколесная опора убирается в нишу переднего отсека фюзеляжа, ос­новные четырехколесные опоры убира­ются в ниши, расположенные в спонсонах и среднем отсеке фюзеляжа. Конструкция шасси позволяет выполнять взлеты и по­садки с грунтовых аэродромов.

Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания Антошки
Носовая часть фюзеляжа и левая консоль крыла Ан-12БК-ППС.

Двигатель Ан 12: состоит из четырех турбовинтовых двига­телей АИ-20А мощностью по 4000 л.с, оснащенных четырехлопастными вин­тами изменяемого шага. В левом спонсоне фюзеляжа установлена ВСУ ТГ-16, предназначенная для обеспечения элек­тропитания бортовой аппаратуры при выключенных основных двигателях и ав­тономного запуска ТВД.

Топливная система: включает размещенные в крыле мягкие баки и баки-кессоны. Суммарная емкость топлив­ных баков 19 500 л. В ходе ремонта под по­лом грузовой кабины монтировались три бака суммарной емкостью около 10 000 л.

Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания Антошки
Ан-12Б идентифицируется по «гладкой» обшивке фюзеляжа в районе грузового люка, на Ан-12БК появились обтекатели петель створок более широкого грузового люка.

Пилотажно-навигаци­онное оборудование: обеспечивает самолетовождение по марш­руту днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.

Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания Антошки
Кормовая стрелковая установка Ан-12Б.

Радиооборудование: включает панорамную РЛС, радиостанции КВ и УКВ диапазона, самолетное переговорное устройство, радионавигационную аппаратуру.

Десантно-транспортное оборудование: состоит из лебедки и крана, находящих­ся в грузовой кабине. Самолет способен перевозить 60 десантников или 91 бой­ца с полной выкладкой, или грузы массой до 20 т, в том числе три БМД-1.

Вооружение: включает установленную в хвосте фюзеляжа турель ПВ-23У с двумя 23-мм пушками АМ-23 с боекомплектом по 350 снарядов на ствол. Предусмотрена возможность монтажа в грузовой кабине ленточного транспортера для сброса через грузовой люк бомб кали­бра до 250 кг; общая масса бомбовой на­грузки 7000 кг. На створке грузоотсека воз­можен монтаж аэрофотоаппарата.

Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания Антошки
Левая основная опора шасси Ан-12БК. В левом спонсоне фюзеляжа смонтирована ВСУ, на фотографии хорошо видно сопло ВСУ. Обратите внимание на обтекатель петли створки грузового люка.
Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания Антошки
Носовая часть фюзеляжа и двигатели самолета Ан-12БК. Под обтекателем установлена панорамная РЛС «Инициатива».
Ан-12БК-ППС, на фюзеляже нарисована эмблема — рвущий телеграфные провода медведь. Одной из задач постановщиков помех как раз и является нарушение работоспособности систем связи. 

                   
                                   
По теме:

Открыл для себя что-то новенькое? Поделись с друзьям:

Источник: https://legendary-aircraft.blogspot.com/2013/06/Konstrukcija-An-12.html

Антонов Ан-10

Ан-10 – советская модель среднемагистрального пассажирского самолета, который был разработан под руководством О.К. Антонова.

История Ан-10

Создание нового 4-двигательного пассажирского самолета Ан-10, предназначенного для эксплуатации на авиационных линиях от 500 до 2 тыс. км, началось в конце 1955 г. в соответствии с постановлением правительства от 30 ноября 1955 г. Подразумевалось использование двигателей ТВ-20 и НК-4. Защита эскизного проекта состоялась в мае 1956 года. Макет самолета был утвержден через пять месяцев.

Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания Антошки

7 марта 1957 г. первый самолет совершил полет. Экипажем руководил Я.И. Верников, штурман − П.В. Кошкин, второй пилот − В.А. Шевченко, бортмеханик − А.В. Калиничин, ведущий инженер − А.П. Эскин, бортэлектрик − И.Д. Евтушенко.

Вылет произошел с аэродрома в Святошино  (киевский авиационный завод). На военном аэродроме в Борисполе самолет произвел посадку.

В июне 1957 года состоялась первая публичная демонстрация Ан-10, после чего самолет рекомендовали к серийному производству.

Первый технический рейс машина выполнила 27 апреля 1959 г., а через месяц состоялся рекламный полет.

Ан-10, согласно расчетам, в тот период был одним из самых рентабельных: стоимость перевозки 1 пассажира была намного меньше, чем на Ту-104А. В первую очередь это за счет большой пассажировместимости.

Использование самолета «Аэрофлотом» началось 22 июля 1959 г., на трассе Москва – Симферополь.

Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания Антошки

С 1957 по 1960 гг. производился единственный эксплуатант машины – «Аэрофлот». Было произведено 108 самолетов. Они составили 26 серий: 10 по 6 машин и 16 по 3. Конструкция фюзеляжа практически полностью совпадает с фюзеляжем Ан-12. Основное отличие – часть самолета сделана как пассажирский салон. В средине фюзеляжа вместо грузовой кабины находится пассажирский салон.

Что касается передней, то она почти идентична передней части самолета Ан-12. Герметичная кабина экипажа отделена от пассажирского салона гермопереборкой. Ан-10 был спроектирован таким образом, что в случае войны мог перестраиваться в грузовой самолет, который почти полностью напоминал Ан-12.

Один экземпляр в реальности Ан-10 был переделан в грузовой самолет в качестве эксперимента.

После произошедшей авиакатастрофы Ан-10А 18 марта 1972 г. эксплуатацию самолетов приостановили.

Для расследования обстоятельств и причин аварии, оценки программы эксплуатации и производства АН-10 созвали госкомиссию, возглавлял которую Н.С. Строев.

Также она включала представителей ОКБ-153, ЦАГИ, ОКБ-156, ОКБ-240, «Аэрофлота». Они пришли к выводу, что авария произошла по причине разрушения фюзеляжа.

Ан-10 видео

Виновником посчитали одного из создателей − Е.А. Шахатуни, который подошел к вопросу прочности критически. По их мнению, машина не имела необходимого уровня надежности, поскольку все тестирования проводились в СибНИИА, но не было тщательного тестирования в ЦАГИ, который занимался продувкой продуктов КБ Туполева и Ильюшина.

Значит, не были изучены нагрузки, возникающие при посадке, взлете, наборе высоты, торможении и пробежке. 5 февраля 1971 г. была выдано заключение о прочности, оно устанавливало безопасный уровень эксплуатации модификаций самолета в виде 20 тыс. часов и 12 тыс. посадок.

Вообще, мнения комиссии по поводу будущего самолета сильно различались.

Версия с разрушением цельнолитых компонентов подтвердилась в то время, когда в КБ были созданы два самолета АН-10А. Потом стратегические испытания и последующие 148 полетов показали, что элементы фюзеляжа, ставшие причиной аварии, оставались цельными, а их разрушение произошло только через 103 полета.

Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания Антошки

Приказом Министерства 27 августа 1972 г. были списаны 40 из 67 самолетов, а также прекратили эксплуатацию в «Аэрофлоте» Ан-10. 5 ноября 1972 г. было передано 25 самолетов производственным компания для грузовых перевозок после внесения необходимых изменений в конструкции. Такие изменения в 1973 году были произведены только для трех самолетов, а в 1974 г.

Ан-10 прекратил полеты. Большинство машин было утилизировано, а остальные поступили в качестве экспонатов в музеи, учебных пособий в ВУЗы. Еще часть их превратилась в детские кинотеатры (Киев, Самара, Комсомольск-на-Амуре, Новочеркасск, Ростов-на-Дону, Воронеж).

Один из списанных самолетов в Харькове стал залом для игровых автоматов, в Кривом Роге кабина пилота стала открыта для экскурсий.

До начала 1980-х г. в ВВС СССР несколько самолетов Ан-10 продолжали эксплуатироваться (в частности в Туле, на аэродроме Клоково).

Итоги эксплуатации Ан-10

Самолеты Ан-10 к 1971 году перевезли больше 1,2 млн тонн грузов и больше 35 млн пассажиров. Таким образом, им удалось занять первое место по пассажирообороту в Советском Союзе.

За весь период эксплуатации по различным причинам произошло 12 катастроф и аварий, погибло 370 человек. А с эксплуатируемым и разработанным в это же время Ил-18 (с 1959 по 1973 г.

) – 51 катастрофа или авария, и погибло 1359 человек.

Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания Антошки

Ан-10 при этом эксплуатировался в гораздо более сложных условиях. В книге В.А. Моисеева рассказана история неназванным аэрофлотовцем Н.С. Трунченкову, начальнику конструкторского отдела: «Машины точно такого же класса, ИЛ-18, садятся на качественных аэродромах.

В таком случае вероятность возникновения неприятных ситуаций меньше и при необходимости можно как-то помочь. А ваш Ан-10 мы гоняем по всем дырам и боимся, к чему это приведет».

Дальше в книге приводился случай полета самолета с посадкой на разбитую грунтовую площадку, высохшую после дождя, «сильно напоминавшую собой тарелку; боялись за зубы и язык».

Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания Антошки

Опыт эксплуатации и разработки самолета сыграл ключевую роль в будущей работе КБ и производстве транспортного самолета Ан-12.

Читайте также:  Полуавтоматическое ружье мр-153: отзывы, цена, технические характеристики, обзор

Ан-10 характеристики:

Модификация   Ан-10
Размах крыла, м   38.00
Длина самолета,м   34.00
Высота самолета,м   9.83
Площадь крыла,м2   121.73
Масса, кг
  пустого самолета   31614
  максимальная взлетная   51000
  топлива   10780
Тип двигател   4 ТВД АИ-20А
Мощность, л.с.   4 х 4000
Максимальная скорость, км/ч
  на высоте   675
  у земли   520
Пререгоночная дальность, км   4000
Практическая дальность, км   2000
Практический потолок, м   10000
Экипаж, чел   5
Полезная нагрузка:   132 пассажира или 100 парашютистов или 12000 кг груза

Источник: http://avia.pro/blog/an-10

Самолет Ан-10: фото салона

Советский самолет Ан-10 «Украина» (код НАТО — «Кот») — гражданский самолет для рейсов средней протяженности. Он создан под бдительным взором и непосредственным участием Олега Константиновича, в конструкторском бюро №153 имени Антонова.

История

В пятидесятые года пассажирская авиация по всей земле переживала «бум» своего развития, все больше людей использовали авиапути для преодоления больших расстояний. Самолетам требовалось больше места для перевозки большего числа пассажиров, которым требовался больший комфорт в пути, теперь не осталось труднодоступных мест.

Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания Антошки

В СССР на то время были самолеты на поршневых двигателях, билеты были недешевыми, маршруты и рейсы — ограничены.

В конструкторском бюро «Туполева» шла разработка гражданского реактивного лайнера, но в стране было слишком мало мест, которые бы смогли принять такой самолет.

Требовался лайнер, который бы смог летать по всей стране, а цена на билеты «не кусалась» и стоил бы как обычный жд плацкарт.

За разработку проекта такого самолета взялся КБ Антонова в 1954 году. Через год Киев посетил Хрущев, заинтересованный макетом и подобными иностранными аналогами. Было решено сделать 4-х двигательный самолет для увеличения безопасности полета, как это уже делали на Западе.

Олег Константинович предложил первому секретарю ЦК КПСС идею создания гражданского транспорта, который легко модернизируется в военный самолет.

Такая идея была актуальна уже лишь потому, что страна помнила относительно недавно закончившуюся страшную войну, а создание парных самолетов — предприятие выгодное и удовлетворит потребности как военно-воздушных сил, так и граждан Советского Союза. Хрущев был вдохновлен и дал добро на создание самолетов.

В том же году, в начале осени было собрание с участием всех продуктивных КБ страны. Никита Сергеевич поставил задачу о создании гражданского самолета, который бы легко трансформировался в грузовой. А.Н. Туполев предложил переделать Ту-104, но сделанный через три года Ту-107 не отвечал всем необходимым требованиям. С.В.

Ильюшин отказался делать такой самолет, считая изготовление подобной машины нерациональным решением. А Антонов взялся за эту задачу с удовольствием, т. к. нечто подобное уже обсуждалось ранее.

К тому же, такой шанс выпадал не всем, и если КБ Антонова справится с этой рискованной и ответственной задачей, они займут достойную ступень в авиастроении страны.

Создание универсального гражданского 4-х двигательного самолета началась в 1955 году. Воздушное судно должно было пересекать расстояния до 2 тысяч километров, поэтому планировалось использовать двигатели TB-20 или HK-4. В конце весны 56-го прошла защита эскиза Ан-10, и спустя 5 месяцев макет самолета был утвержден.

Через год, весной, первый экспериментальный экземпляр поднялся в воздух с аэродрома в Киеве. Полет проходил под руководством Я.И. Верникова и В.А. Шевченко.

Помимо командира экипажа и второго пилота, на борту находились бортмеханик, электрик, ведущий инженер и штурман. Посадка была совершена на военном бориспольском аэродроме.

И уже к середине лета 1957 года самолет был представлен в Москве.

К концу 1957 года был создан первый серийный Антонов Ан-10, а осенью 1958 г. в украинское главуправление гражданского воздушного флота поступили первые серийные самолеты для пробной эксплуатации.

Весной 1959 года был выполнен показательный рейс из Киева с остановками в Москве, Харькове, Адлере и Тбилиси, а летом самолет был допущен до перевозки пассажиров. И первые рейсы числились между Москвой и Симферополем.

Ан-10 оказался конкурентоспособным, более выгодным, в отличие от других пассажирских самолетов, в основном из-за количества пассажирских мест . Десятый Антонов выпускался три года, вплоть до 60-го, на воронежском авиастроительном заводе №64 было изготовлено больше сотни самолетов.

Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания Антошки

Итоги эксплуатации

В общей сложности Ан-10 перевезли больше тридцати пяти миллионов пассажиров и больше 1,2 т. грузов заняв первое место среди других самолетов по пассажироперевозкам.

  Самолет-разведчик У-2

Насчитывается двенадцать катастроф, связанных с Ан-10. В них погибло почти четыре сотни человек.

Техническое описание самолета

Фюзеляж Ан-10 практически аналогичен Ан-12, разница лишь в его середине, где находится салон для перевозки людей, в Ан-12 — это грузовой отсек. Кабина пилота и пассажирского отсека разделены гермошпангоутом. Конструкция самолета позволяла довольно быстро сделать из пассажирского отсека грузовой, заменив хвост фюзеляжа.

Ан-10 не удалось поставить на экспорт, всем парком этих самолетов владел только «Аэрофлот». Обучение экипажной команды проводила Школа Высшей летной подготовки.

В первый год применения с Ан-10 часто случались авиакатастрофы, и в этом было виновато само оборудование самолета.

После были проведены модернизации конструкторским бюро параллельно с авиазаводом, где выпускался самолет, и новая модификация показала себя на твердую пятерочку — грунтовые взлетно-посадочные полосы уже не представляли опасности, вместительный пассажирский самолет показал себя как экономичный вариант.

После катастрофы весной 1972 года, в которой погиб советский актер и пародист Виктор Иванович Чистяков, была назначена комиссия для выявления обстоятельств, а полеты на Ан-10 приостановили.

Как оказалось, при тестировании во время производства самолета, уделили мало внимания на продувку фюзеляжа, т. к. в этот момент ЦАГИ был занят моделями из конструкторских бюро Туполева и Ильюшина.

Выявить точную нагрузку по разным характеристикам изначально не удалось, и только после того, как комиссия под руководством Н.С.

Строева, наконец, закончила проверку, стало ясно, что прочность Ан-10 и уровень надежности к усталости металлу заканчивается на двадцати тысячах часов и двенадцати тысячах посадок. После этого безопасность при эксплуатации заканчивается.

В связи с результатами проверки были предложены ряд решений. Одна из них — вывести из эксплуатации самолеты, которые уже налетали 10 тыс. часов, и оставить те, которые еще не приблизились к критичной отметке. ЦАГИ же, осмотревшись на месте происшествия и проведя ряд анализов, сделали вывод, что к катастрофе привела ошибка пилотов, поэтому смысла останавливать эксплуатацию самолетов нет.

Еще одно предложение было от специалиста ЛИИ, он привел в пример абсолютно другую катастрофу, причину которой так и не удалось выявить, но предположительно авиакатастрофа случилась из-за вибрации, появившейся после проведенных работ на элероне, которые плохо сказались на усталостных трещинах. В связи с этим В.П. Васина предложил отказаться от Ан-10 раз и навсегда.

Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания Антошки

В конце лета 1972 г. было списано четыре десятка самолетов, «Аэрофлот» отказался от их использования, поэтому остальные отдали МАПу. Тот, в свою очередь, отдал часть самолетов фирмам для грузоперевозок.

Одиннадцать штук осталось в распоряжении военно-воздушных сил Советского Союза.

В конце 70-х годов самолеты стали активно списывать и отдавать под музеи, кафе, игровые залы, кинотеатры, выставлять в парки и скверы по всему Советскому Союзу.

И только в ВВС Советского Союза Ан-10 продолжали использоваться до 80-х гг.

Конструкция самолета

Высокоплан с цельнометаллическим строением. Трапецевидное 2-х лонжерное кессонное крыло с однокилевым свободонесущим оперением, с 2-х щелевыми закрылками и интерцепторами, где размещены двадцать два бака с топливом и четыре двигателя.

Само крыло состоит из центроплана и четырех консольных частей. Имеются убирающееся шасси на четыре опоры. Компоновка крыла как у Ан-8. Путевая устойчивость обеспечена благодаря двум подфюзеляжным гребням.

Фюзеляж в 34 метра, диаметром 4 метра, состоит из 4-х отделений, три из которых состыкованы болтами, а хвост — с помощью заклепок и дюралюминиевых лент.

  Технические характеристики Ил-18Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания Антошки

Фонарь штурмана и летчиков выполнен из оргстекла. В самолете имеется три пассажирских отсека, среди которых три купе, буфет, гардероб, туалет, грузовой отсек, багажник и тамбур, а также 5 аварийных люков.

Силовая установка состоит из 4-х ТВ-двигателей AИ-20 с 4-х лопостными ВВ AB-68И, управление — механическое, рычагами — тросовое. У каждого двигателя имеется свой бак с маслом на 58 литров с автономной системой, по два стартер-генератора CTГ-12TM и один генератор CГO-12. Воздушные винты (ВВ) левого вращения, диаметром 4,5 метра. Мощность — 4 тыс. л. с.

Противопожарная система состоит из трубопроводов, коллекторов с распылителями, огнетушителей ОС-8М в количестве шести штук и сигнализации CCП-2A. Механическая безбустерная система позволяет управлять рулями, винтами и другими тягами.

В самолете имеется телефонная связь и телеграф, внутрисамолетная связь по телефону и панорамный радиолокатор.

Против обледенения есть две системы — воздушно-тепловая, когда воздух забирается из компрессоров силовой установки в ПОС, и электротепловая, направленная на защиту винтов, киля, фонарей, шайб, приемники воздушного давления и стабилизатора.

После того как теплый воздух из компрессоров забирается, он остужается в радиаторе и распределяется в пассажирские отсеки, а кабина пилотов отапливается электротепловой системой.

Фото салона Ан-10 вы можете видеть ниже.

Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания Антошки

Кислородное оборудование имеется во всем самолете, в том числе для пассажиров. При разгерметизации кабины пилотов его хватит на 20 минут.

Салоны для пассажиров оборудованы мягкими креслами с кнопками для вызова бортпроводника, у каждого кресла есть персональный «ночник», наушники, столик и пепельницы. В купе установлены разноместные диваны и столики. В самолете установлено три туалета с умывальником, мусоркой, шкафом для воды.

Читайте также:  Танк абрамс: технические характеристики (ттх), американский m1a1 abrams, вес, высота , габариты, уязвимые места

В буфете есть горячая пища и холодные закуски, шкаф с продуктами, имеется кофеварка, электрическая духовка, 3 плиты и холодильник.

Характеристики самолета

  • длина 34 метра;
  • высота 9,83 метра;
  • масса 32,5 тонны;
  • двигатели 4 штуки ТBД AИ-20A;
  • мощность 16 000 лс;
  • скорость 675 кмч;
  • дальность 4 000 км;
  • практический потолок 10 км;
  • экипаж состоит из пяти человек;
  • наполнение 112 пассажиров/14 тонн груза.

Источник: http://samoleting.ru/samolety/antonov-an-10.html

История и развитие планеров

Свободный полет издавна будоражил воображение людей. Философы даже придумывали множество теорий, в которых пытались объяснить, каким же образом птицы держатся в воздухе, когда не машут крыльями?

Какая сила помогает орлам плавно скользить? Что дает им возможность не только скользить вниз, но и подниматься вверх, набирая высоту над холмами? Хотя большинство теорий не выдержали испытания времени, интерес не пропадал. И подталкивал практиков к экспериментам.

Первым, кому удалось воплотить парящий полет в жизнь, был инженер из Германии Отто Лилиенталь. Присматриваясь к тому, как летают крупные птицы, он создал свою теорию. И на ее основе построил в 1891 году первый в истории планер.

Он представлял собой пару крыльев из ивовых прутьев, которые изобретатель обтянул прочной тканью.

Система управления полетом была проста. Пилот, изначально занявший место в точке равновесия в центре тяжести крыла, переносил вес своего тела в стороны или вперед, управляя направлением и высотой полета. Сегодня такой тип планера называется балансирным.

Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания АнтошкиПланер Отто Лилиенталя

Отто с чисто немецкой педантичностью и основательностью подошел к освоению своего изобретения. Он начал с бега по наклонным спускам, прыжков с невысоких насыпей, пытался научиться отрываться от земли и скользить на вновь обретенных крыльях, конспектируя свои опыты.

И постепенно его прыжки начали превращаться в настоящие полеты. За пять лет испытаний своих моделей, с 1891 до 1896 год, он выполнил более 2000 полетов.

Но несовершенство конструкции и управления сказалось трагичным образом — во время очередного полета в августе 1896 года отважный исследователь получил травму позвоночника и погиб.

Записи Лилиенталя стали настоящим пособием для его последователей, которые сумели внести в конструкцию планера ряд усовершенствований. Например, были придуманы рули для управления полетом — продольного (руль высоты) и поперечного (при помощи механизма изгиба крыльев).

Первые опыты воздухоплавания в России связаны с именами теоретика воздухоплавания профессора Н.Е. Жуковского (который разрабатывал теорию полета), и практика — К.К. Арцеулова (1891-1980 гг), выдающегося летчика и планериста. Свой первый полет Арцеулов совершил в 1907 году, построив балансирный планер, правда, не очень удачный.

Совершенствуя планеры собственной конструкции, он сумел создать удачные модели в 1912-13 годах, однако начало первой мировой войны затормозило конструирование планеров. По окончании войны возобновилась как исследовательская теоретическая работа, так практические полеты.

И планеры снова обратили на себя внимание как профессионалов, так и широких кругов любителей.

Сразу в нескольких странах произошел настоящий прорыв в области планеростроения и полетов. Новые конструкции позволяли не только летать вниз с высоких стартовых точек, но и набирать высоту в восходящих воздушных потоках, долго парить в небе и выполнять перелеты на большие расстояния.

В частности, в СССР первое общество планеристов было организовано в Москве. Группа военлетов в 1921 году организовала свой кружок под названием «Парящий полет».

Затем, в 1923, было создано ОДВФ (Общество друзей Воздушного Флота), которое впоследствии превратилось в Авиахим, а затем в Осоавиахим (Общество Содействия Авиационной и Химичской промышленности). В 1951 году на основе этой организации был создан ДОСААФ.

Главной заслугой ОДВФ стала пропаганда всех видов авиации, самым популярным среди которых в те годы был планеризм.

Первые Всесоюзные соревнования планеристов прошли в том же 1923 году вблизи Феодоссии, в Крыму.

Хотя сегодня достижения, показанные на том первом слете, не особенно впечатляют, они заложили основу дальнейшего развития отрасли, а для того времени результаты были неплохими даже на мировом уровне.

Например, рекорд по длительности полета составил 1 час 2 минуты. Планеризмом заинтересовались не только в столице, но и по всей стране. И уже в следующем, 1924 году, в соревнованиях участвовали спортсмены из 21 города СССР.

Росло мастерство участников, и совершенствовались результаты. В 1925 году рекордная длительность полета составила 9 часов 35 минут, в 1927 — 10 часов 22 минуты. Следующий рекорд длительности полета был установлен в 1932 году.

Головин продержался в воздухе 14 часов 18 минут, в 1934 Н. Симонов парил уже 35 часов. Росли и рекорды дальности. В 1937 году планер ГН-7 под управлением В.

Расторгуева пролетел 652 км, а в 1939 году рекорд дальности побил планер «Рот-Фронт» под управлением О. Клепикова — 749 км.

Большое значение школа планеризма имела в воспитании будущих конструкторов самолетов. В этих кружках приобщились к небу, летая и рассчитывая конструкции машин О.К. Антонов, А.С. Яковлев и будущий главный конструктор советской космической программы С.П. Королев.

К сожалению, с началом Великой Отечественной развитие планеризма, как спорта, в СССР приостановилось. Планеристы массово перешли на боевые машины, которые были нужнее стране. Но нельзя сказать, что про планеры забыли. Умение бесшумно и быстро доставлять в нужную точку грузы часто использовалось в боевых условиях.

К примеру, грузовые планеры доставляли оружие и припасы в тыл немецких войск, снабжая партизанские отряды. Переправлялись при помощи планеров медикаменты, боеприпасы, радиостанции, срочные приказы командования.

Во время войны в СССР разрабатывались и серийно строились десантные планеры — конструкции Антонова (семиместные), Грибовского (одиннадцатиместные), Колесникова и Цыбина (на двадцать мест). Первым перелет в тыл противника на грузовом планере совершил С. Анохин в 1942 году. Он доставил в Брянские леса грузы для партизанских отрядов.

Крупная операция с участием «планерных поездов» проводилась на Белорусском фронте, когда к месту сосредоточения партизанских соединений были отправлены грузы и военные специалисты.

В ходе боевой операции в тыл врага было переброшено около 300 человек и около 200 тонн груза.

Партизаны получили обученных командиров, специалистов по местной войне, радистов для связи с большой землей, а также медикаменты и боеприпасы.

Использовались на войне планеры и для срочной доставки грузов на передовую. Например, специальные воинские подразделения были доставлены под Сталинград и на форсирование Днепра.

Любительский планеризм после войны пришлось возрождать буквально заново, так как вся сеть кружков и школ была разрушена. Первые всесоюзные соревнования прошли только в 1950 году. И хотя для дальнейшего развития спорта потребовалось приложить много усилий для оснащения школ и секций, результат был достигнут. Об этом свидетельствуют десятки рекордов, установленных советскими планеристами.

Источник: http://www.aviastroitel.com/ru/news/history-development-gliders/

Антонов ан-10. фото, история, характеристики самолета

Ан-10 – советская модель среднемагистрального авиалайнера, что был создан под управлением О.К. Антонова.

История Ан-10

Создание нового 4-двигательного авиалайнера Ан-10, предназначенного для эксплуатации на авиационных линиях от 500 до 2 тыс. км, началось в конце 1955 г. в соответствии с распоряжением правительства от 30 ноября 1955 г. Подразумевалось применение двигателей ТВ-20 и НК-4. Защита эскизного проекта прошла в мае 1956 года. Макет самолета был утвержден через пять месяцев.

Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания Антошки

7 марта 1957 г. первый самолет совершил полет. Экипажем руководил Я.И. Верников, навигатор ? П.В. Кошкин, второй пилот ? В.А. Шевченко, бортмеханик ? А.В. Калиничин, ведущий инженер ? А.П. Эскин, бортэлектрик ? И.Д.

Евтушенко. Вылет случился с аэропорта в Святошино  (киевский летный завод). На армейском аэропорте в Борисполе самолет произвел посадку.

В июне 1957 года состоялась первая публичная демонстрация Ан-10, по окончании чего самолет советовали к серийному производству.

Первый технический рейс машина выполнила 27 апреля 1959 г., а через месяц состоялся рекламный полет. Ан-10, в соответствии с расчетам, в тот период был одним из самых рентабельных: цена перевозки 1 пассажира была значительно меньше, чем на Ту-104А. Прежде всего это за счет громадной пассажировместимости.

Применение самолета «Аэрофлотом» началось 22 июля 1959 г., на автостраде Москва – Симферополь.

С 1957 по 1960 гг. производился единственный эксплуатант автомобили – «Аэрофлот». Было произведено 108 самолетов. Они составили 26 серий: 10 по 6 автомобилей и 16 по 3. Конструкция фюзеляжа полностью сходится с фюзеляжем Ан-12. Главное отличие – часть самолета сделана как пассажирский салон. В средине фюзеляжа вместо грузовой кабины находится пассажирский салон.

Что касается передней, то она практически аналогична передней части самолета Ан-12. Герметичная кабина экипажа отделена от пассажирского салона гермопереборкой. Ан-10 был спроектирован так, что при войны имел возможность перестраиваться в грузовой самолет, что полностью напоминал Ан-12.

Один экземпляр в действительности Ан-10 был переделан в грузовой самолет в качестве опыта.

По окончании случившейся авиакатастрофы Ан-10А 18 марта 1972 г. эксплуатацию самолетов приостановили. Для причин аварии и расследования обстоятельств, производства программы и оценки эксплуатации АН-10 созвали государственную комиссию, возглавлял которую Н.С. Строев. Кроме этого она включала представителей ОКБ-153, ЦАГИ, ОКБ-156, ОКБ-240, «Аэрофлота».

Они заключили , что авария случилась по обстоятельству разрушения фюзеляжа.

Ан-10 видео

Виновником посчитали одного из создателей ? Е.А. Шахатуни, что подошел к вопросу прочности критически. Согласно их точке зрения, машина не имела нужного уровня надежности, потому, что все тестирования проводились в СибНИИА, но не было тщательного тестирования в ЦАГИ, что занимался продувкой продуктов КБ Ильюшина и Туполева.

Значит, не были изучены нагрузки, появляющиеся при посадке, взлете, комплекте высоты, пробежке и торможении. 5 февраля 1971 г. была выдано заключение о прочности, оно устанавливало надёжный уровень эксплуатации модификаций самолета в виде 20 тыс. часов и 12 тыс. посадок. По большому счету, мнения рабочей группы по поводу будущего самолета очень сильно различались.

Версия с разрушением цельнолитых компонентов подтвердилась в то время, в то время, когда в КБ были созданы два самолета АН-10А. Позже стратегические опробования и последующие 148 полетов продемонстрировали, что элементы фюзеляжа, вызвавшие аварию , оставались цельными, а их разрушение случилось лишь через 103 полета.

Читайте также:  Вертолёт апач: ан-64 apache, технические характеристики (ттх), боевое применение, история создания, конструкция

Приказом Министерства 27 августа 1972 г. были списаны 40 из 67 самолетов, и прекратили эксплуатацию в «Аэрофлоте» Ан-10. 5 ноября 1972 г.

было передано 25 самолетов производственным компания для грузовых перевозок по окончании внесения нужных трансформаций в конструкции.

Такие трансформации в первой половине 70-ых годов XX века были произведены лишь для трех самолетов, а в 1974 г. Ан-10 прекратил полеты.

Большая часть автомобилей было утилизировано, а остальные поступили в качестве экспонатов в музеи, учебных пособий в высшии учебные заведения.

Еще часть их превратилась в детские кинотеатры (Киев, Самара, Комсомольск-на-Амуре, Новочеркасск, Ростов-на-Дону, Воронеж).

Один из списанных самолетов в Харькове стал залом для игровых автоматов, в Кривом Роге кабина пилота стала открыта для экскурсий.

До начала 1980-х г. в ВВС СССР пара самолетов Ан-10 эксплуатировались (в частности в Туле, на аэропорте Клоково).

Итоги эксплуатации Ан-10

Самолеты Ан-10 к 1971 году перевезли больше 1,2 млн тысячь киллограм грузов и больше 35 млн пассажиров. Так, им удалось занять первое место по пассажирообороту в Советском Альянсе. За целый период эксплуатации по разным обстоятельствам случилось 12 аварий и катастроф, погибло 370 человек.

А с эксплуатируемым и созданным одвременно с этим Ил-18 (с 1959 по 1973 г.) – 51 трагедия либо авария, и погибло 1359 человек.

Ан-10 наряду с этим эксплуатировался в значительно более непростых условиях. В книге В.А. Моисеева поведана история неназванным аэрофлотовцем Н.С. Трунченкову, главе конструкторского отдела: «Автомобили совершенно верно для того чтобы же класса, ИЛ-18, садятся на качественных аэропортах.

При таких условиях возможность происхождения неприятных обстановок меньше и при необходимости возможно как-то оказать помощь. А ваш Ан-10 мы гоняем по всем дырам и опасаемся, к чему это приведет». Дальше в книге приводился случай полета самолета с посадкой на разбитую грунтовую площадку, высохшую по окончании дождя, «очень сильно напоминавшую собой тарелку; опасались за язык и зубы».

разработки самолёта и Опыт эксплуатации сыграл важную роль в будущей работе КБ и производстве транспортного самолета Ан-12.

Ан-10 характеристики:

Модификация   Ан-10
Размах крыла, м   38.00
Протяженность самолета,м   34.00
Высота самолета,м   9.83
Площадь крыла,м2   121.73
Масса, кг
  безлюдного самолета   31614
  большая взлетная   51000
  топлива   10780
Тип двигател   4 ТВД АИ-20А
Мощность, л.с.   4 х 4000
Большая скорость, км/ч
  на высоте   675
  у почвы   520
Пререгоночная дальность, км   4000
Практическая дальность, км   2000
Практический потолок, м   10000
Экипаж, чел   5
Нужная нагрузка:   132 пассажира либо 100 парашютистов либо 12000 кг груза

Внутри заброшенного самолета АН-10

Увлекательные записи:

Источник: http://stroimsamolet.ru/antonov-an-10-foto-istorija-harakteristiki/

7 марта 1957 года – первый полет пассажирского турбовинтового самолета Ан-10 (PIPL)

Этот день в истории: (фото + видео)

Ан-10 — самолет для перевозки 100 пассажиров путем увеличения рядов сидений и добавления двух купе. Самолет мало чем отличался от опытной машины.

Для улучшения путевой устойчивости вертикальные шайбы с горизонтального оперения были сняты, а один подфюзеляжный гребень заменен на два больших подфюзеляжных гребня, установленных под углом.

Проектирование пассажирского самолета Ан-10 и его транспортногрузового варианта Ан-12 началось с постановления правительства от 30 ноября 1955 г. Самолет Ан-10 по своим конструкторским решениям был Далеко не стандартным. При умеренных размерах он обладал большой грузоподъемностью (14,5 тонны) и диаметром фюзеляжа (4,1 метра).

Самолет Ан 10: конструкция планера, история создания Антошки

Первоначально самолет был рассчитан на перевозку 85 пассажиров в трех салонах. Высокорасположенное крыло, низкое прочное шасси, позволяющее эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов, малая дистанция взлета и посадки свидетельствовали о том, что самолет удачный.

Для посадки и высадки пассажиров с левого борта имелось две двери, а погрузка грузов производилась через заднюю грузовую дверь по правому борту.

В хвостовой части фюзеляжа в специальном съемном контейнере укладывался тормозной парашют, который выпускался при аварийном снижении в случае разгерметизации кабин самолета на большой высоте.

Первый полет самолет Ан-10 «Украина» совершил 7 марта 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я.И. Верниковым. Второй опытный самолет уже с двигателями АИ-20 поднялся в воздух 5 ноября 1957 г. После заводских и государственных испытаний, которые закончились в июне 1959 г., самолет был рекомендован в серийное производство.
На проходившей в 1958 г.

Всемирной выставке в Брюсселе были выставлены макеты пассажирских самолетов Ту-104, Ту-114, Ил-18 и Ан-10. Там самолет Ан-10 был удостоен Большой золотой медали и диплома. Свой первый рейс с пассажирами на борту он выполнил 22 июля 1959 г. Первый полет за океан самолет совершил 17 декабря 1959 г. для перевозки саженцев деревьев и кустарников, растущих в СССР, в подарок президенту США Д.

Эйзенхауэру от Н.С. Хрущева.

Для определения безопасности полета в июле 1960 г. летчик-испытатель Ю.В. Курлин на самолете Ан-10А выполнил два полета с одним работающим двигателем: сначала с работающим внутренним двигателем, потом — с работающим внешним и зафлюгированными тремя отключенными. На самолете такого класса никто в мировой практике с тремя отключенными двигателями не летал.

Самолет Ан-10А установил мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте 500 км — 730,616 км/ч.
Для увеличения посадочных мест в 1969 г. 22 самолета Ан-10 переоборудовали для перевозки 112—115 пассажиров. За годы серийного производства на Воронежском заводе было построено 108 машин Ан-10 и Ан-10А.

В сравнении с аналогичными машинами того времени Ту-104 и Ил-18 самолет Ан-10 вышел на первое место по пассажирообороту. В мае 1972 г. в районе Харькова произошла катастрофа Ан-10А, при которой погибли 115 человек. Во время расследования у большинства машин были выявлены скрытые усталостные трещины стрингеров центроплана, что и привело к разрушению крыла.

Принимается решение прекратить эксплуатацию всего парка самолетов Ан-10. С 1973 г. ни один такой самолет с пассажирами больше не поднимался в небо.

Тактико-технические характеристики Ан-10

Экипаж, число пассажиров, чел. 5, 85
Двигатель, тип х кол, название ТВДх4, АИ-20
Тяга, э.л.с. 4000
Размах крыла, м / площадь крыла, м2 38,0 / 121,73
Длина самолета / высота самолета, м 34,0 / н/д
Масса: максимальная взлетная / пустого, кг 51 500 / 30 670
Полезной нагрузки, кг 13 500
Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч 655 / 520
Практический потолок, м 9500
Максимальная дальность, км 2859

http://kollektsiya.ru/samoleti/330-an-10-srednemagistralnyj-passazhirski…

Источник: https://AfterShock.news/?q=node/378239&full

Краткая история создания самолёта АН-12

Летом 1955 г. состоялся первый визит Н.С. Хрущева в ОКБ O.K. Антонова. В то время Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок для «знакомства с трудовыми коллективами», но визит к Антонову, которого Хрущев давно знал и которому симпатизировал, был для него необычным. Ведь в 1947 г.

при запуске Ан-2 в серию на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича перебраться из Новосибирска в Киев и обещал поддержку в организации ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял это предложение, и теперь Хрущев хотел посмотреть, как идут дела.

Четырехдвигательный пассажирский самолет, говорил Антонов, следует создавать таким образом, чтобы на его базе легко можно было бы построить транспортную машину. Практически нужно разрабатывать один проект, но в двух вариантах, отличающихся только хвостовыми частями фюзеляжей и оборудованием.

Такой подход позволит значительно удешевить и ускорить проектирование и подготовку производства, организовать массовый выпуск самолетов, облегчить их освоение летно-техническим составом и упростить эксплуатацию.

Кроме того, пассажирские лайнеры с шасси военно-транспортной машины можно будет эксплуатировать с расширенной сети аэродромов, в том числе необорудованных и грунтовых, что принесет на периферийные воздушные линии комфорт центральных магистралей.

И наконец, в случае усиления военной угрозы, их можно будет быстро переоборудовать в ВТС путем замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».

Хрущев не остался равнодушным к идее, сулившей столько преимуществ. Вскоре работы над самолетом «Н» были прекращены, и в соответствии с Постановлением СМ СССР от 30.11.1955 г. началось создание самолетов-братьев Ан-10 и Ан-12.

К проектированию Ан-10/12 Антонов приступил с энтузиазмом.

Кроме чисто профессионального интереса к столь необычной концепции самолета, он испытывал желание нарушить монополию Туполева и Ильюшина на пассажирские машины, сделать свое имя на фюзеляже известным миллионам авиапутешественников.

И хотя поначалу среди его ближайших соратников переход на пассажирскую тематику не встретил единодушного одобрения, через некоторое время энергия и творческая увлеченность Олега Константиновича передались всему коллективу ОКБ «опытно-конструкторское бюро».

Пребывание ОКБ на украинской земле имело еще одно — гораздо более важное для судьбы Ан-10/12 — следствие. Заключалось оно в активном влиянии географического положения «фирмы» на выбор двигателя.

Было две альтернативы: весьма перспективный, с высокими удельными характеристиками НК-4и не столь совершенный, но зато созданный с использованием только проверенных конструктивно-технологических решений АИ-20 такой же мощности.

Не зная, на чем остановить выбор, Олег Константинович принял решение первый экземпляр Ан-10 оснастить НК-4, а первую «двенадцатую» — АИ-20. За исключением вопроса о двигателе, других серьезных проблем в ходе проектирования не возникало.

Источник: https://studwood.ru/1674382/tehnika/kratkaya_istoriya_sozdaniya_samolyota

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector