Самолёт и-15: истребитель, бис, чайка, поликарпов, технические характеристики (ттх), конструкция, применение

Самолёт И-15: истребитель, БИС, Чайка, Поликарпов, технические характеристики (ТТХ), конструкция, применение

Истребитель-биплан И-15бис с неубирающимся шасси, представлявший собой усовершенствованный вариант самолета И -15, строившегося в 1934-1935 гг., но к началу ВОВ уже сошедшего со сцены. Машина разработана под руководством Н. Поликарпова и стала единственным истребителем-бипланом его конструкции с обычным центропланом верхнего крыла (все остальные машины имели центроплан типа «чайка»). Усовершенствованию подверглась мотоустановка, вооружение и ряд других систем самолета. Поначалу предполагалось сделать кабину пилота закрытой, но в серии она оставалась открытой, лишь с козырьком.

И-15 бис — видео

Прототипа в привычном смысле не было — сразу строилась войсковая серия, первый экземпляр которой был готов в апреле 1937 г.

В ходе испытаний самолет, показал хорошую маневренность, но скоростные качества были признаны недостаточными — машина смогла развить лишь 360 км/ч, существенно уступая как моноплану И-16, так и разрабатывавшемуся биплану с убирающимся шасси И-153.

Тем не менее, после внесения ряда изменений, направленных на снижение массы, И-15бис приняли на вооружение и запустили в серийное производство на московском заводе № 1, в 1937-1939 гг. построившем 2403 таких самолета.

Самолёт И-15: истребитель, БИС, Чайка, Поликарпов, технические характеристики (ТТХ), конструкция, применение

Боевой дебют И-15бис состоялся в Китае — имеются сведения о поставке таких самолетов уже в 1937 г., т.е., практически сразу же после начала выпуска. В общей сложности в эту страну поступило 347 советских истребителей-бипланов — в основном И-15бис, но вероятно также и более старых И-15.

Самолеты значительно уступали японским истребителям-монопланам в скорости и скороподъемности, и к 1940 г. И-15бис в ВВС Китая почти не осталось.В Испанию «под занавес» гражданской войны поставили 30 самолетов И-15бис. Машины применялись исключительно как штурмовики и по оценкам пилотов ни в чем не превосходили обычных И-15.

20 самолетов, доставшихся франкистам, эксплуатировались до середины 40-х гг.

В боях на Халхин-Голе в середине 1939 г. участвовало, в общей сложности, около 100 И-15бис ВВС РККА. Боевые потери составили 56 машин.

Здесь, как и в Китае, И-15бис не смогли составить конкуренцию японским истребителям, и к концу конфликта использовались лишь для ночного патрулирования. Участвовали И-15бис и в советско-финляндской войне — к её началу у границ Финляндии было сосредоточено 276 таких самолетов.

И-15бис, обладающие хорошими взлетно-посадочными характеристиками и установленные на лыжные шасси, оказались наиболее приспособленными для ведения боевых действий зимой.

Основными задачами для этих самолетов были ближняя разведка и атаки наземных целей, использование их в качестве истребителей было ограниченным.5 И-15бис в ходе «зимней войны» стали финскими трофеями и эксплуатировались как учебные до 1945 г.

Самолёт И-15: истребитель, БИС, Чайка, Поликарпов, технические характеристики (ТТХ), конструкция, применение

Недостаточность летных характеристик И-15бис для применения в качестве истребителя была вполне очевидной. Поэтому ещё в мае 1939 г. начальник ВВС РККА дал указание передать все имеющиеся И-15бис на вооружение штурмовых авиаполков.

Тем не менее, накануне нападения нацистской Германии на СССР в истребительных частях приграничных округов ещё числилось 268 таких самолетов, в ВВС Черноморского, Балтийского и Северного флотов имелось 138 И-15бис.

В ходе ВОВ применение их в качестве истребителей было эпизодическим, но в штурмовых и ночных бомбардировочных полках И-15бис применялись до второй половины 1943 г. На 1 июня 1943 г. в действующей армии имелось 32 самолета этого типа.

На Дальнем Востоке они встречались гораздо дольше -известно, что ещё в 1945 г. в ВВС Монголии на И-15бис летала 1 АЭ.

Принятие на вооружение И-15бис нельзя признать оправданным — самолет, формально считающийся истребителем, на деле уже не мог эффективно выполнять задачи борьбы с воздушным противником, уступая по всем показателям не только истребителям, но и многим бомбардировщикам противника. Однако И-15бис довольно долго использовались в качестве ударных.

Самолёт И-15: истребитель, БИС, Чайка, Поликарпов, технические характеристики (ТТХ), конструкция, применение

Тактико-технические характеристики И-15 бис

— Производитель: ГАЗ №1 им. Авиахима (Москва)- Главный конструктор: Поликарпов Н. Н.- Первый полёт: лето 1937- Начало эксплуатации: 1938- Конец эксплуатации: 1945- Годы производства: 1937 — 1939

  • — Единиц произведено: 2408
  • Экипаж И-15 бис
  • — 1 пилот
  • Размеры И-15 бис
  • — Длина: 6,275 м- Размах крыла: верхнего 10,2 м, нижнего 7,5 м- Высота: 3,416 м (в линии полёта)- Площадь крыла: 22,5 м² (обоих крыльев)- Профиль крыла: Кларк YH- Колея шасси: 1,608 м
  • — Нагрузка на крыло: 75,5 кг/м²
  • Вес И-15 бис
  • — Масса пустого: 1310 кг- Нормальная взлётная масса: 1700 кг- Максимальная взлётная масса: 1870 кг- Масса топлива во внутренних баках: 225 кг
  • — Объём топливных баков: 320 л
  • Двигатель И-15 бис

— 1 × радиальный М-25В- Мощность двигателей: 1 × 700 л. с. (1 × 515 кВт (номинальная))

  1. — Тяговооружённость: 320 Вт/кг
  2. — Воздушный винт: двухлопастной металлический- Диаметр винта: 2,8 м
  3. Скорость И-15 бис
  4. — Максимальная скорость: у земли 327 км/ч, на высоте 379 км/ч на 3500 м- Посадочная скорость: 105 км/ч- Время набора высоты: 5000 м за 6,8 мин- Время виража: 10,5 с- Длина разбега: 170 м
  5. — Длина пробега: 237 м
  6. Дальность полета И-15 бис
  7. — 520 км (техническая)
  8. Практический потолок И-15 бис
  9. — 9800 м

Вооружение И-15 бис

— Стрелково-пушечное: 4 × 7,62 мм пулемёта ПВ-1 с боекомплектом 3050 патр. (верхние по 1100 патр., нижние по 425 патр.)- Боевая нагрузка: 150 кг

— Бомбы: 2 × АО-25 и 2 × ФАБ-50

Фото И-15 бис

Самолёт И-15: истребитель, БИС, Чайка, Поликарпов, технические характеристики (ТТХ), конструкция, применение Самолёт И-15: истребитель, БИС, Чайка, Поликарпов, технические характеристики (ТТХ), конструкция, применение

You have no rights to post comments

Источник: http://oruzhie.info/voennye-samolety/290-i-15-bis

И-15бис

Истребитель

ОКБ Поликарпова

Самолёт И-15: истребитель, БИС, Чайка, Поликарпов, технические характеристики (ТТХ), конструкция, применение © Михаил Быков

И-15бис одной из частей ВВС РККА, принимавших участие в боевых действиях у оз. Хасан, 1938 г.

Для увеличения путевой устойчивости и улучшения условий прицеливания военные специалисты рекомендовали Н.Н. Поликарпову вернуться к обычной схеме верхнего крыла.

Хотя конструктор и не был согласен с этим предложением, но вынужден был уступить, и с 1938 года в серию пошел истребитель И-15бис. По сравнению с И-15 верхнее крыло этого истребителя было прямым (без «чайки»).

Конструкторы улучшили капотирование мотора и усилили конструкцию самолета. И-15бис оснащался более мощным и высотным мотором М-25В и имел более сильное вооружение.

Форсированный двигатель М-25В развивал мощность 750-775 л.с. на высоте 2900 м (для сравнения мощность М-25 составляла 720-730 л.с. на 2500 м). Двигатель — с металлическим воздушным винтом постоянного шага диаметром 2,8 м.

Ширина лопастей 217 мм, на более поздних сериях — 250 мм. Втулка воздушного винта прикрыта коком диаметром 640 мм. Моторную установка оборудовали радиатором охлаждения масла. Кольцо «Тауненда», прикрывающее головки цилиндров двигателя, заменили на капот типа NACA.

Ступицу воздушного винта прикрыли коком.

Самолет имел нормальный верхний центроплан бипланного типа без «чайки». Размах верхнего крыла увеличен до 10200 мм, несущая площадь увеличена до 22,3 м2 в связи с возросшим полетным весом и стремлением обеспечить прежнюю нагрузку на крыло.

  • Летные характеристики. В инструкции по эксплуатации самолет описывался следующим образом:
  • «Самолет И-15бис имеет несколько большие горизонтальные скорости у земли и на высотах по сравнению с И-15 «Чайка» и обладает хорошим диапазоном скоростей (от 100 до 370 км/час), имеющим большое значение при боевом применении машины.
  • Самолет И-15бис хорошо и устойчиво пикирует под всеми углами наклона продольной оси вплоть до отвесного пикирования.

Самолет И-15бис быстро меняет скорость, хорошо реагируя на дачу газа. Обладает хорошей путевой, продольной и поперечной устойчивостью и нормально выполняет все фигуры высшего пилотажа. Освоение техники пилотирования на И- 15бис не представляет особого труда, т.к. на ошибки в пилотировании самолет реагирует вяло.

Хорошая маневренность и устойчивость И- 15бис обеспечивают легкую наводку на цель и ведение прицельного огня при любых положениях в воздухе, что дает преимущества в бою перед самолетами, обладающими большими скоростями, но худшей маневренностью.

Вследствие перетяжеления И-15бис несколько уступает в отношении маневренности и скороподъемности самолету И-15 «Чайка» (продолжительность выполнения виража на 2-3 сек больше). Кроме того, И-15бис имеет более тугое управление элеронами, нет энергичного перехода с фигуры на фигуру, как на самолете «Чайка».

Полет самолета с полным пулеметным вооружением и 4 бомбами по 10 кг особенностей не имеет, самолет свободно выполняет фигуры и пикирует без заметного ухудшения пилотажных качеств.

На самолете возможны полеты при полной бомбовой нагрузке 150 кг и полном боекомплекте пулеметов (3050 шт.) с запасом горючего 225 кг (полный бак). Полетный вес при этом составляет 1870 кг. Устойчивость при этом не ухудшается, усилия на ручке возрастают, управление элеронами становится более тугим».

На истребителе И-15бис советские летчики — добровольцы сражались в небе Испании, Китая и Монголии. Боевая деятельность И-15бис в основном закончилась в 1943 году.

Советская авиапромышленность выпустила 2408 истребителей И-15бис (1938-1939 г.)

ДИ-6 И-15 И-15 бис И-153 И-16 тип 5 И-16 тип 24 ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данныеВооружение
Экипаж, чел. 2 1 1 1 1 1
Год выпуска 1937 1934 1937 1939 1936 1940
Длина самолета, м 7.0 6.1 6.27 6.17 6.07 6.13
Размах крыла, м 10.0 9.75 10.2 10.0 9.0 9.0
Площадь крыла, м² 25.2 23.55 22.5 22.14 14.54 14.54
Взлетный вес 2038 1390 1700 1765 1590 1882
Мотор М-25В М-25 М-25В М-62 М-25А М-63
Мощность, л.с. 775 640 775 1000 715 1100
Максимальная скорость, км/ч у земли 334 315 327 364 390 415
на высоте 382 367 379 424 445 470
м 3000 3000 3500 5000 2700 4800
Время набора высоты 5 км, мин 9.2 6.2 6.6 5.7 7.4 5.8
Время виража, сек 11-12 9.0 10.5 13-13.5 14-15 17-18
Практический потолок, м 8300 9800 9300 10700 9100 9900
Дальность полета, км 550 520 560 540 440
Число пулеметов 3 2 4 4 2 4
Самолёт И-15: истребитель, БИС, Чайка, Поликарпов, технические характеристики (ТТХ), конструкция, применение Самолёт И-15: истребитель, БИС, Чайка, Поликарпов, технические характеристики (ТТХ), конструкция, применение Самолёт И-15: истребитель, БИС, Чайка, Поликарпов, технические характеристики (ТТХ), конструкция, применение

Подробно

  •    И-15 бис в ВОВ /Михаил Маслов/
  •    Фото и схемы

Источники

  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
  • «Самолеты сталинских соколов» /К. Косминков, Д. Гринюк/
  • «Истребитель И-15бис» /Михаил Маслов/
  • «Советские самолеты» /А.С. Яковлев/

Источник: http://www.airpages.ru/ru/i15bis.shtml

Polikarpov I-15 and I-15bis Chaika (Поликарпов И-15 и И-15бис Чайка) — Авиация от A до Z — Энциклопедия мировой авиации. Самолеты и вертолеты XX века

Самолёт И-15: истребитель, БИС, Чайка, Поликарпов, технические характеристики (ТТХ), конструкция, применение Polikarpov I-15 and I-15bis Chaika (Поликарпов И-15 и И-15бис Чайка)
К алфавитному списку Самолёт И-15: истребитель, БИС, Чайка, Поликарпов, технические характеристики (ТТХ), конструкция, применение
Наименование Характеристики
Созданный на основе модели И-5, опытный биплан ЦКБ-3, спроектированный Поликарповым, отличался вмонтированным в фюзеляж верхним крылом, I-образными межкрыльевыми стойками и свободнонесущими балочными основными стойками шасси, на которые можно было установить обтекатели колес. В. П. Чкалов совершил на нем первый полет в октябре 1933г. На самолет ЦКБ-3 был установлен импортный звездообразный двигатель Райт Циклон (Wright Cyclone) SGR-1820-F3 мощностью 529 кВт (710 л.с.), имевший кольцевой капот Тауненда. Производство началось в 1934г., и, поскольку не было более мощного двигателя, 404 серийных самолета И-15 Чайка, построенных до 1936г., имели звездообразный двигатель М-22 мощностью 358 кВт (480 л.с.), который ограничивал максимальную скорость до 320 км/час (199 миль/час). Следующие 59 самолетов имели двигатель Циклон SGR-1820-F3 с двухлопастным винтом Гамильтона (Hamilton). И двигатели, и винты были импортированы из США, а опытный самолет этой партии испытывался под обозначением ЦКБ-3бис в ноябре 1935г. 21 ноября с самолета ЦКБ-3бис было снято все лишнее, и он поднялся до рекордной в СССР высоты 14575 м (47818 футов), пилотируемый Владимиром Коккинаки. Все эти самолеты были вооружены спаренными синхронизированными пулеметами ПВ-1, но последние 270 машин, оборудованные советским двигателем М-25 с винтом АВ-1 (созданными соответственно на основе силовой установки Райт и винта Гамильтон), имели по четыре пулемета. Последние самолеты И-15 были поставлены в 1937г., на некотором количестве самолетов с двигателями М-22 впоследствии были установлены моторы М-25. Истребители И-15 зарекомендовали себя как очень маневренные и эффективные машины. Они сражались с японцами на маньчжурской границе в 1938г., и 155 машин воевали на стороне республиканцев в 1937г. в Испании, где были вооружены двумя пулеметами ШКАС и назывались «Чато» (курносый). Правительство Испании построило по лицензии 287 самолетов И-15. Летные испытания прошли 12 экземпляров варианта самолета И-15 с прямым верхним крылом, в начале 1937г. совершил полет опытный самолет ЦКБ-3тер; он имел более мощный звездообразный двигатель M-25В, расположенный под капотом с длинной хордой, и модифицированное шасси с обтекателями колес; отличался верхним крылом, обычный центроплан которого был прикреплен к фюзеляжу с помощью пары скошенных N-образных стоек. Задняя кромка этого крыла имела вырез прямо над кабиной пилота. Как и на самолете И-15, элероны имелись только на верхнем крыле. Получивший обозначение И-15бис или альтернативное И-152, этот истребитель первоначально был вооружен четырьмя синхронизированными пулеметами ПВ-1 калибра 7,62 мм (0,3 дюйма), но на более поздних моделях они были заменены более эффективными пулеметами ШКАС того же калибра; небольшое количество машин летало со спаренными пулеметами БС калибра 12,7 мм (0,5 дюйма). Самолет И-15 переносил четыре бомбы массой 20 кг (44 фунта) на подкрыльевых креплениях, а модель И-15бис имела максимальную бомбовую нагрузку 150 кг (331 фунт). Производство истребителей И-15бис было прекращено в начале 1939г. на 2408-м экземпляре. Они использовались в операциях против японцев в 1938-39гг. и сыграли важную роль в зимней войне 1939-40гг. против Финляндии. Примерно 93 самолета были переправлены через Францию в республиканскую Испанию для подкрепления самолетам Чато (Chato) в последние месяцы 1938г. Из них только 30 достигли пункта назначения, но они приняли незначительное участие в боевых действиях и вернулись обратно во Францию перед падением Испанской республики в 1939г. Самолеты этого типа были прозваны «Супер Чато» («Super Chato»). В 1937-38гг. четыре советские эскадрильи были направлены в Китай, подвергшийся нападению Японии. К ним присоединилось еще не менее 186 истребителей И-15бис, поставленных военной авиации Китая, но они имели переменный успех, так как в последний период их превзошли японские истребители. В июне 1941г. более 1000 истребителей И-15бис продолжали использоваться в советских ВВС. Большинство из них, однако, использовались для ближней поддержки и атак наземных целей, до того, как их заменил штурмовик Илюшина Ил-2. Многие из них были потеряны в первые месяцы немецкого вторжения, и к концу 1942г. этот тип самолетов исчез из состава фронтовых подразделений. ВАРИАНТЫИ-152ТК: обозначение одного самолета, оснащенного в 1939г. двумя турбонагнетателями ТК-3 и способного развивать скорость 435 км/час (270 миль/час) на высоте 6000 м (19685 футов). И-152ГК: обозначение одного самолета, оборудованного в 1939г. герметичной кабиной. Тип: одноместный истребитель. Силовая установка: один звездообразный поршневой двигатель М-25В мощностью 578 кВт (775 л.с.).Летные данные: максимальная скорость 370 км/час (230 миль/час); практический потолок 9500 м (31170 футов); дальность полета 530 км (329 миль).Веса: снаряженного — 1320 кг (2910 фунтов); максимальный взлетный 1900 кг (4189 фунтов).Размеры: размах крыла 10,2 м (33 фута 5,5 дюйма); длина 6,27 м (20 футов 6,75 дюйма); высота 2,19 м (7 футов 2,25 дюйма); площадь крыльев 22,53 кв.м (242,52 кв. фута).Вооружение: четыре пулемета ПВ-1 или ШКАС калибра 7,62 мм (0,3 дюйма); максимальная бомбовая нагрузка массой 150 кг (331 фунт) или шесть ракетных снарядов РС-82 на подкрыльевых пусковых направляющих.
Читайте также:  Арбалет жнец 410: цена, отзывы, технические характеристики, устройство

 

Источник: https://avia.cofe.ru/P/Polikarpov-I-15-and-I-15bis-Chaika-Polikarpov-I-15-i-I-15bis-CHayka

Истребитель И-15 бис (И-152) (СССР)

В 1932 году по решению ЦК ВКП(б) и советского правительства конструкторские бюро приступили к проектированию маневренных и скоростных истребителей для нужд РККА. Так как на этот момент ещё не обозначились решающие преимущества монопланов перед бипланами, и оба типа самолетов шли «ноздря к ноздре», было принято решение разработать параллельно две машины – моноплан и биплан.

В феврале 1933 года конструкторская бригада под руководством Н.Н.Поликарпова занялась созданием одноместного маневренного истребителя-биплана, получившего рабочее обозначение ЦКБ-3.

Уже в октябре летчик-испытатель В.П.Чкалов выполнил на опытном образце первый полет. Именно с этого времени началась совместная работа двух выдающихся советских авиаторов – конструктора Н.Н.Поликарпова и летчика-испытателя В.П.Чкалова.

Летные испытания проводились на Центральном аэродроме Москвы и были успешно завершены в последних числах декабря.

В течение следующего 1934 года серийное производство истребителей, получивших название И-15, освоили на московских авиазаводах № 1 и № 39.

Самолет И-15 обладал для своего времени хорошей аэродинамикой и рационально выбранными параметрами компоновки. Хорошая энерговооруженность, обеспечиваемая в широком диапазоне высот достаточно мощным двигателем М-22 (мощность 480 л.с.) с нагнетателем, отличные пилотажные качества, малый вес конструкции и довольно эффективное вооружение обеспечивали высокую боеспособность И-15.

Обычно вооружение И-15 состояло из двух 7,62-мм синхронных пулеметов ПВ-1 с боезапасом 1500 патронов. В перегрузку можно было установить либо еще два таких же пулемета, либо четыре держателя Дер-З2 для 10-кг бомб под крылом. В 1938 году на отдельных истребителях И-15 было установлено по два 12,7-мм пулемета БС.

За характерную форму верхнего крыла истребитель И-15 часто называли «Чайкой». Примыкавший к фюзеляжу центроплан верхнего крыла создавал столь значительную боковую поверхность, что самолет мог летать с креном до 90° – практически на боку.

В бою на виражах (время разворота – 8 сек!) на нем можно было зайти в хвост любому из существовавших тогда истребителей. По отзывам летчиков, самолет был на редкость простым в управлении.

По скорости полета он превосходил первый образец истребителя-моноплана ЦКБ-12 (будущий И-16) с двигателем М-22.

Самолёт И-15: истребитель, БИС, Чайка, Поликарпов, технические характеристики (ТТХ), конструкция, применение

Истребитель И-15 бис

Однако, начиная с самого первого, опытного образца, отношение к И-15 было неоднозначным. Изогнутое верхнее крыло типа «чайка», примененное с целью уменьшения лобового сопротивления и улучшения обзора, не получило единодушного одобрения у военных.

Считали, что такое крыло недопустимо ухудшало обзор вперед — вбок, особенно при взлете.

Специалисты утверждали, что если крыло сделать обычным, то улучшатся обзор и путевая устойчивость, которая оценивалась как недостаточная – наблюдалось небольшое рыскание, примерно 1-2°, мешавшее прицеливанию и стрельбе.

Многочисленные попытки Н.Н.Поликарпова с помощью продувки самолета в аэродинамической трубе, а также путем непосредственных демонстраций в полете доказать необоснованность таких утверждений ни к чему не привели.

Истребитель И-15бис

В 1935 году было принято решение прекратить серийный выпуск истребителя И-15. Н.Н.Поликарпову предложили коренным образом улучшить самолет и ввести в схему машины новый («нормальный») центроплан. В этой модификации самолет получил обозначение И-15бис.

По сравнению с истребителем И-15 верхнее крыло этого истребителя было прямым (без “чайки”), также было улучшено капотирование мотора и усилили конструкцию самолета.

И-15 бис (И-152), подготовленный к серийному выпуску осенью 1937 года, был именно таким, каким его желали видеть военные. Конструкцию всего самолета усилили. Был установлен более мощный 9-цилиндровый двигатель М-25В (750 л.с.) с односкоростным нагнетателем.

Самолет стал тяжелее на 300 кг, из-за чего ухудшались его маневренность и, несмотря на рост мощности, скороподъемность. По сравнению с «Чайкой», увеличилось аэродинамическое сопротивление верхнего крыла. Тем не менее по характеристикам маневренности и скороподъемности И-15бис был одной из лучших машин своего времени.

Несмотря на то, что истребитель И-15бис оказался явно устаревшим уже к началу своего производства, он все же стал участником нескольких войн. Самолет применялся во время боевых действий в Испании, Китае и на Халхин-Голе, а также активно использовался в первые месяцы Великой Отечественной войны в качестве штурмовика (до 1942 года).

Всего с 1938 по 1939 год было построено 2408 истребителя И-15бис.

Модификации истребителя И-15

И-15бис (И-152). Самолет имел смешанную конструкцию, во многом аналогичную конструкции И-15, которая отличалась высокой прочностью. Верхнее крыло было прямым, без «чайки».

На истребителе устанавливался двигатель М-25В мощностью 750 л.с. Кольцо Тауненда вокруг головок цилиндров мотора было заменено капотом, полностью закрывавшим их.

Кресло пилота оборудовалось бронеспинкой.

ДИТ (двухместный истребитель тренировочный) был создан в 1938 году на базе истребителя И-15бис. Обладавший почти теми же летными характеристиками, что и обычный И-15бис, имевший облегченное вооружение (два пулемета ШКАС, 100 кг бомб), самолет был идеальным летающим стендом для будущих летчиков-истребителей.

Серийный выпуск истребителей ДИТ планировалось наладить на подмосковном заводе № 207 – бывшем «Дирижаблестрое». Однако, пока велись подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское задание – 3).

Таким образом, ДИТ серийно не выпускался.

И-15бис ТК. Вариант был создан в 1939 году. Для повышения мощности и высотности двигателя истребитель оборудовали двумя турбокомпрессорами ТК-3. При этом взлетная масса самолета увеличилась на 140 кг, и в результате при испытаниях заметных изменений летных качеств помимо увеличения потолка и скорости на большой высоте отмечено не было.

И-15бис с гермокабиной. Вариант построен в 1939 году на базе серийной машины И-15бис, на которую была установлена первая в СССР герметическая кабина регенерационного типа инженера Щербакова.

Читайте также:  Карабин mossberg 802 bolt action: отзывы, цена, технические характеристики, обзор

Кабина жесткой клепаной конструкции с защитными слоями снаружи и изнутри вставлялась в сварную ферму фюзеляжа. Полукруглый купол имел девять иллюминаторов. Общая масса составляла 78 кг.

Испытания показали, что созданная гермокабина вполне удачна, но на самолет с потолком 9800 м устанавливать ее нерационально.

И-15бис с ПВРД. Этот вариант стал первым в СССР самолетом, на котором были установлены и испытаны прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Зимой 1939 года проведены испытания опытного образца, на которых удалось получить незначительный прирост скорости.

Всего было построено 2408 машин И-15бис. В 1939 году серийное производство самолета было прекращено, и заводы перешли на выпуск истребителя И-153 (именно этот самолет, кстати, и ассоциируется у нас с собственным именем «чайка»).

см. также «боевое применение И-15бис»

Источники:. В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны

Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1937-1945-samoletyi/istrebitel-i-15-bis-i-152-sssr.html

Истребитель И-153 "Чайка". Его создал Поликарпов, а советские летчики на нем начали войну..

Эти истребители — бипланы с открытой кабиной вместе с истребителями — монопланами И-16 приняли на себя первый мощный удар превосходящих по всем параметрам самолетов Люфтваффе. Многие прославленные советские асы начинали войну на истребителях И-153 «Чайка». Этот кургузый биплан был славным бойцом и заслужил добрую память.

В 1934 году серийное производство высокоманевренного истребителя — биплана И -15 конструкции Николая Николаевича Поликарпова было развернуто на двух московских авиазаводах. Для производства двигателей Райт I «Циклон» для него в Америке закупили завод, который разместили в городе Пермь.

Этот авиазавод №19 с 1935 года начало выпуск двигателей под маркой М-25. Внедрение истребителя в ВВС не встретило единодушного одобрения в руководстве. И-15 имел низкое качество изготовления, сочетавшееся с зачастую неумелой эксплуатацией в воинских частях.

Руководители ВВС отдавали предпочтение более скоростным истребителям И-16 и отвергали необходимость истребителей-бипланов. Критику вызывало верхнее крыло типа «чайка», считалось, что оно снижает точность прицеливания и стрельбы. Это привело к снятию истребителя И-15 в конце 1935 года с производства.

В октябре 1936 года три десятка истребителей И-15 с летным и техническим составом в числе другой советской боевой техники были направлены в Испанию в качестве военной помощи. Вскоре стало известно, что истребители И-15 хорошо проявили себя в боевых действиях, успешно сражались с истребителями немецкой и итальянской постройки Хейнкель Хе-51 и ФИАТ-ЦР-32.

В результате было решено, что выпуск маневренных бипланов следует продолжить. Появился истребитель И-15 бис с прямым верхним крылом, который оказался тяжелее и более инертный в управлении, маневренность стала хуже.

Истребитель-биплан И-15бис конструкции Николая Николаевича Поликарпова. Строго по науке самолет правильнее назвать полуторапланом, так как размер нижнего крыла меньше верхнего. Верхнее крыло было прямое без «чайки»

Однако появление у немцев нового скоростного моноплана Мессершмитт Ме-109 существенно изменило соотношение сил, и возникла необходимость качественного улучшения наших самолетов.

Существовавшая в то время концепция совместного применения в воздушных боях маневренных бипланов и скоростных монопланов имела немало сторонников в руководстве ВВС РККА, поэтому вместе с разработкой новых советских скоростных истребителей — монопланов началась глубокая модернизация биплана И-15, в результате которой и появился истребитель И-153 «Чайка».

Истребитель И-153 «Чайка» конструкции Николая Николаевича Поликарпова.

Во-первых, шасси сделали убирающимися. Во-вторых, верхнее крыло выполнили изогнутым типа «чайка», и по сравнению с И-15 развал «чайки» увеличили. Это значительно снизило сопротивление и улучшило аэродинамику и обзор пилоту вперед. Было установлено четыре новых пулемета ШКАС.

Затем двигатель был заменен на более мощный М-62 мощностью 1000 л.с. с металлическим винтом изменяемого шага вместо деревянного винта постоянного шага. Истребитель И-153 «Чайка» имел следующие характеристики — размах крыла   верхнего 10.00 метров, нижнего 7.50 метра, длина  6.18 метра, высота 3.00 метра. Площадь крыла 22.

10 кв. метра, вес пустого самолета 1348 кг, нормальный взлетный 1765 кг, максимальный взлетный 1859 кг. Тип двигателя М-62 мощностью 1000 л.с. Максимальная скорость  у земли 366 км/час, на высоте 5000 метров 426 км/час, практическая дальность 740 км, скороподъемность 910 м/мин, практический потолок 11000 метров.

Длина разбега 106 метров. Вооружение  четыре 7.62 мм пулемета ШКАС.

Боевое крещение истребитель И-153 «Чайка» принял в боевых действиях на реке Халхин-Гол летом 1939 года.

В начале боев весной 1939 года с японской авиацией устаревшие истребители И-15 понесли значительные потери, и туда были переброшены новые истребители, в том числе И-153 «Чайка» в составе особого подразделения — опытных летчиков с опытом воздушных боев в Испании под командованием Героя Советского Союза майора Сергея Ивановича Грицевца. Первые победы они одержали 7 июля 1939 года. Девятка И-153 «Чаек» после взлета не убрала шасси и летела на малой скорости. Японцы ошибочно приняли их за устаревшие И-15 с неубираемым шасси и атаковали. Тут же «Чайки» убрали шасси, прибавили скорость и в первой же атаке сбили 4 японских истребителя Накасима Ки-27. Но все-таки самое эффективное применение истребителей И-153 «Чайка» было только совместно с более скоростными истребителями И-16.

Истребитель Накасима Ки-27.

После успехов в боях на Халхин-Голе выпуск И-153 увеличился, были проведены некоторые доводочные работы по результатам войсковой эксплуатации самолетов.

Во время Советско-Финской войны истребители И-153 «Чайка» кроме воздушных боев применялись также при штурмовке наземных укреплений, а также аэродромов противника, и для сопровождения бомбардировщиков. Появились модификации с крупнокалиберным пулеметом, а также с пушками ШВАК калибра 20 мм.

Под нижнее крыло устанавливались направляющие для реактивных снарядов и замки для подвески бомб общим весом 150 кг. Также выпускались модификации с более мощным двигателем М-63, оснащенные большим маслорадиатором. Зимой на самолеты монтировалось лыжное шасси.

Истребитель И-153 «Чайка» в зимней маскировочной окраске во время Советско-Финской войны.

В первые месяцы после нападения Германии истребители И-153 вместе с И-16 приняли на себя основной удар. В западных военных округах новые современные истребители Як-1, ЛаГГ-3 и Миг-3 по количеству не превышали 20 % от стоящих на вооружении, и немногие пилоты успели их освоить. «Чайки» дрались храбро.

127-й истребительный авиационный полк Западного Особого Военного Округа 22 июня 1941 года выполнил 180 боевых вылетов и сбил 20 самолетов противника. 12-й истребительный авиационный полк Киевского Особого Военного Округа в течение дня сбил 11 вражеских самолетов, потеряв при этом только 3 И-153.

Первый истребительный авиационный полк, получивший наименование гвардейского 6 декабря 1941 года, воевал на И-153 «Чайка» и на И-16 — это был 29-й истребительный авиационный полк, переброшенный с Дальнего востока и действовавший на Западном фронте.

Только за два месяца боев под Москвой летчики полка сбили 47 вражеских самолетов.

Истребители И-153 «Чайка» разных истребительный авиационных полков ВВС, сражавшиеся на фронтах в начале войны.

В начале войны имелись серьезные упущения в боевом применении авиации.

Многие авиационные дивизии смешанного состава, то есть включающие в себя истребительные, бомбардировочные и штурмовые авиационные полки, передали в подчинение общевойсковым армиям, что привело к распылению сил и использованию авиации малыми группами, было малоэффективно и приводило к большим потерям.

Проявилась слабость тактики советской истребительной авиации. Авиация Красной Армии летала плотными группами, звеньями по три машины, не используя эшелонирование по высоте. Немцы применяли вертикальный маневр, использовали звено из двух машин, что давало больше свободы маневра.

В конце 1941 года истребитель И-153 «Чайка» чаще применялся для борьбы с наземными целями. Использовали при этом кроме бортового оружия подвесные бомбы и установку под нижним крылом реактивных снарядов. При этом в воздухе их прикрывали современные истребители Як-1 и Миг-3.

Благодаря хорошей маневренности И-153 использовались также в частях ПВО Москвы и Ленинграда в качестве ночных перехватчиков, а также защищали Баку и Кавказ.

Истребители И-153 в первые недели и месяцы войны вели маневренные воздушные бои с истребителями Люфтваффе, применяя тактику оборонительного круга, а также использовали разворот и лобовую атаку.

Самолеты И-153 при совместном использовании с И-16 применяли тактику, получившую название «пчелиный рой», которая заключалась в том, что истребители держались вместе, энергично маневрируя разворотами. При этом они становились трудной целью для противника, так как с любой стороны неприятель встречал огонь нескольких самолетов.

Многие будущие знаменитые асы сражались и одержали первые победы на «Чайках».

Вот только короткий список: Дважды Герои Советского Союза Григорий Андреевич Речкалов, Александр Федорович Клубов, Султан Амет-хан, Михаил Захарович Бондаренко, Герои Советского Союза Федор Федорович Архипенко, Яков Иванович Антонов, Александр Федорович Авдеев, Виктор Иосифович Крупский, Виктор Васильевич Талалихин, и многие другие. Всех не перечисляю, список получится очень длинный.

Всего с 1939 по 1941 год было выпущено 3437 самолетов И-153 разных модификаций. Истребители И-153 участвовали в боевых действиях до середины 1943 года. После этого они были переданы в запасные полки и летные училища для подготовки молодых пилотов.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/595093b477d0e65de11a18c1/5cc9562424de2d00b2ddd486

Поликарпов "И-15 Чайка", Истребитель | Энциклопедия военной техники

Поликарпов И-15 и И-15бис Чайка

Созданный на основе модели И-5, опытный биплан ЦКБ-3, спроектированный Поликарповым, отличался вмонтированным в фюзеляж верхним крылом, I-образными межкрыльевыми стойками и свободнонесущими балочными основными стойками шасси, на которые можно было установить обтекатели колес. В. П. Чкалов совершил на нем первый полет в октябре 1933г.

На самолет ЦКБ-3 был установлен импортный звездообразный двигатель Райт Циклон (Wright Cyclone) SGR-1820-F3 мощностью 529 кВт (710 л.с.), имевший кольцевой капот Тауненда. Производство началось в 1934г., и, поскольку не было более мощного двигателя, 404 серийных самолета И-15 Чайка, построенных до 1936г., имели звездообразный двигатель М-22 мощностью 358 кВт (480 л.с.

), который ограничивал максимальную скорость до 320 км/час (199 миль/час). Следующие 59 самолетов имели двигатель Циклон SGR-1820-F3 с двухлопастным винтом Гамильтона (Hamilton). И двигатели, и винты были импортированы из США, а опытный самолет этой партии испытывался под обозначением ЦКБ-3бис в ноябре 1935г.

21 ноября с самолета ЦКБ-3бис было снято все лишнее, и он поднялся до рекордной в СССР высоты 14575 м (47818 футов), пилотируемый Владимиром Коккинаки.

Все эти самолеты были вооружены спаренными синхронизированными пулеметами ПВ-1, но последние 270 машин, оборудованные советским двигателем М-25 с винтом АВ-1 (созданными соответственно на основе силовой установки Райт и винта Гамильтон), имели по четыре пулемета. Последние самолеты И-15 были поставлены в 1937г.

Читайте также:  Карабин вепрь 308 супер: технические характеристики, как пристрелять, прицел и стрельба

, на некотором количестве самолетов с двигателями М-22 впоследствии были установлены моторы М-25. Истребители И-15 зарекомендовали себя как очень маневренные и эффективные машины. Они сражались с японцами на маньчжурской границе в 1938г., и 155 машин воевали на стороне республиканцев в 1937г. в Испании, где были вооружены двумя пулеметами ШКАС и назывались “Чато” (курносый).

Правительство Испании построило по лицензии 287 самолетов И-15. Летные испытания прошли 12 экземпляров варианта самолета И-15 с прямым верхним крылом, в начале 1937г.

совершил полет опытный самолет ЦКБ-3тер; он имел более мощный звездообразный двигатель M-25В, расположенный под капотом с длинной хордой, и модифицированное шасси с обтекателями колес; отличался верхним крылом, обычный центроплан которого был прикреплен к фюзеляжу с помощью пары скошенных N-образных стоек. Задняя кромка этого крыла имела вырез прямо над кабиной пилота.

Как и на самолете И-15, элероны имелись только на верхнем крыле.

Получивший обозначение И-15бис или альтернативное И-152, этот истребитель первоначально был вооружен четырьмя синхронизированными пулеметами ПВ-1 калибра 7,62 мм (0,3 дюйма), но на более поздних моделях они были заменены более эффективными пулеметами ШКАС того же калибра; небольшое количество машин летало со спаренными пулеметами БС калибра 12,7 мм (0,5 дюйма).

Самолет И-15 переносил четыре бомбы массой 20 кг (44 фунта) на подкрыльевых креплениях, а модель И-15бис имела максимальную бомбовую нагрузку 150 кг (331 фунт). Производство истребителей И-15бис было прекращено в начале 1939г. на 2408-м экземпляре. Они использовались в операциях против японцев в 1938-39гг. и сыграли важную роль в зимней войне 1939-40гг. против Финляндии.

Примерно 93 самолета были переправлены через Францию в республиканскую Испанию для подкрепления самолетам Чато (Chato) в последние месяцы 1938г. Из них только 30 достигли пункта назначения, но они приняли незначительное участие в боевых действиях и вернулись обратно во Францию перед падением Испанской республики в 1939г. Самолеты этого типа были прозваны “Супер Чато” (“Super Chato”). В 1937-38гг. четыре советские эскадрильи были направлены в Китай, подвергшийся нападению Японии. К ним присоединилось еще не менее 186 истребителей И-15бис, поставленных военной авиации Китая, но они имели переменный успех, так как в последний период их превзошли японские истребители. В июне 1941г. более 1000 истребителей И-15бис продолжали использоваться в советских ВВС. Большинство из них, однако, использовались для ближней поддержки и атак наземных целей, до того, как их заменил штурмовик Илюшина Ил-2. Многие из них были потеряны в первые месяцы немецкого вторжения, и к концу 1942г. этот тип самолетов исчез из состава фронтовых подразделений.

ВАРИАНТЫ И-152ТК: обозначение одного самолета, оснащенного в 1939г. двумя турбонагнетателями ТК-3 и способного развивать скорость 435 км/час (270 миль/час) на высоте 6000 м (19685 футов).

И-152ГК: обозначение одного самолета, оборудованного в 1939г. герметичной кабиной.

Тип: одноместный истребитель. Силовая установка: один звездообразный поршневой двигатель М-25В мощностью 578 кВт (775 л.с.).

Летные данные: максимальная скорость 370 км/час (230 миль/час); практический потолок 9500 м (31170 футов); дальность полета 530 км (329 миль). Веса: снаряженного – 1320 кг (2910 фунтов); максимальный взлетный 1900 кг (4189 фунтов).

Размеры: размах крыла 10,2 м (33 фута 5,5 дюйма); длина 6,27 м (20 футов 6,75 дюйма); высота 2,19 м (7 футов 2,25 дюйма); площадь крыльев 22,53 кв.м (242,52 кв. фута).

Вооружение: четыре пулемета ПВ-1 или ШКАС калибра 7,62 мм (0,3 дюйма); максимальная бомбовая нагрузка массой 150 кг (331 фунт) или шесть ракетных снарядов РС-82 на подкрыльевых пусковых направляющих.

Источник: https://war-book.ru/polikarpov-i-15-chajka-istrebitel-sssr3/

Читать

Михаил Александрович Маслов

Истребитель И-15бис

Москва 2003

Цветные иллюстрации А.А.Юргенсона

  • На обложке фотографии восстановленного И-15бис. Снимки сделаны во время авиасалона МАКС-2001
  • На первой странице фото М.Кузнецова
  • На последней странице обложки фото Н.Штоколо
  • ISBN 5-900078-17-5
  • При подготовке материала о самолете И-15бис автору помогали:
  • Михаил Орлов, Сергей Абросов, Борис Осетинский, Олег Лейко, Геннадий Петров, Carl-Fredrik Geust (Финляндия)
  • Использованы документы:

Российского государственного военного архива (РГВА), Российского государственного архива экономики (РГАЭ), Центрального государственного архива Московской области (ЦГАМО), Российского государственного архива кинофотодокументов (РГАКФД), Научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского (МЖ), фотоархивов Г.Ф.Петрова (ГП), М.Н.Орлова (МО), Н.В.Якубовича (НЯ), Carl-Fredrik Geust (CG) и автора (без подписи).

© «Русское авиационное общество» (РУСАВИА), 2003.

Дорогие читатели!

Эта книга открывает новое направление в деятельности нашего издательства: серию монографий по наиболее известным и интересным самолетам нашей страны.

Сейчас Вы познакомитесь с истребителем И-15бис — модификацией последнего самолета-биплана «короля истребителей» Н.Н.Поликарпова.

Из работы Вы узнаете о том, как создавалась эта машина, о ее вариантах, об опыте боевого применения И-15бис в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, в советско-финляндской войне, в Великой Отечественной войне.

Автор книги Михаил Александрович Маслов знаком с И-15бис не по наслышке. Он принимал участие в восстановлении этого самолета, который теперь летает на авиационных шоу у нас в стране и за рубежом. Кроме того, М.А.Маслов — автор целого ряда статей и книг по истории советской авиации 1930-х годов.

Одновременно с этой работой «Русавиа» выпускает еще одну монографию по самолету-истребителю. Она будет посвящена одному из основных боевых самолетов Великой Отечественной войны МиГ-3.

Но «Русавиа» не только издает книги по истории авиации. Мы надеемся, что в скором времени в небо вернется и сам МиГ-3 — восстановленный самолет времен Великой Отечественной войны и читатели смогут узнать об истории его восстановления.

С уважением,

Генеральный директор

ООО «Русавиа» С. Н. Баранов

Перед Второй мировой войной практически все самолеты-истребители, состоящие на вооружении советских ВВС, были созданы в конструкторском бюро Н.Н.Поликарпова. В период с 1934 по 1942 годы авиазаводы произвели более 16 тысяч истребителей И—16, И—15, И—15бис и И—153. Значительная часть этой крылатой армады принимала участие в воздушных сражениях с 1936 по 1945 годы.

Полутороплан И—15бис в ряду других поликарповских истребителей смотрится середнячком. Особыми достоинствами не блистал, более того, не успев появиться, устарел практически безнадежно по всем своим характеристикам.

Тем не менее, оказывается, что этот ладный и гармоничный с виду самолетик успел «отметиться» практически везде: в Испании, Китае, на Халхин-Голе, в зимней войне с Финляндией, прошел всю Великую Отечественную войну вплоть до японской кампании.

Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов среди сотрудников московского завода №39 — членов заводского аэроклуба — на фоне учебного самолета У-2. Справа вдалеке видна носовая часть И-15. Москва, 1935 г. (МЖ)

Второе пришествие

Сначала, как известно, появился И—15. Проект этого истребителя, подготовленный Н.Н.Поликарповым в 1932 г., явился кульминацией всех его предыдущих разработок самолетов полуторопланной схемы. Основным внешним отличием И—15 был центроплан верхнего крыла, выполненный по схеме, получившей наименование «чайка».

Испытания И—15, проведенные в первой половине 1934 г., показали его полное соответствие требованиям и пожеланиям ВВС РККА. По своим летным характеристикам и боевым возможностям самолет оценивался как один из наиболее выдающихся в своем классе.

В частности, благодаря схеме «чайка», И—15 обладал рекордно малым временем виража — 8 секунд!

Начиная с середины 1934 г. И—15 запускается в серийное производство на московских авиазаводах № 1 и №39. Поначалу выпускаемые самолеты оснащаются двигателями Райт «Циклон» F—3 мощностью 700 л.с., в дальнейшем их заменили советским аналогом — двигателем М—25.

Несмотря на положительную оценку, полученную в ходе испытаний, эксплуатация И—15 в войсках выявила ряд недостатков самолета. Отмечались многочисленные мелкие поломки, которые объяснялись невысоким качеством изготовления серийных машин.

Кроме того выяснилось, что особое неудовольствие большинства летного состава вызывает сама схема «чайка». Летчиков не удовлетворял малый обзор по горизонту, считалось, что этот недостаток затруднял строевые полеты.

При скорости свыше 240 км/ч И—15 становился неустойчивым по курсу, что осложняло атаку противника, прицеливание и ведение огня.

В результате Поликарпову было предложено создать модификацию самолета с нормальным, классическим центропланом верхнего крыла.

И—15 с нормальным центропланом изготовили весной 1935 г. Эта машина, построенная авиазаводом №39, имела серийный №33907 и обычно называлась ЦКБ—3 №7. Дополнительным ее внешним отличием явилась установка кольцевого коллектора выхлопных газов (обычные И—15 имели индивидуальные выхлопные патрубки на каждом цилиндре двигателя).

Государственные испытания ЦКБ—3 №7, основной целью которых стало определение устойчивости пути на максимальных скоростях, велись летом 1935 г. По мнению летчиков—испытателей В.П.Чкалова и В.К.

Коккинаки, применение нормального центроплана улучшило обзор, устранило рысканье самолета на максимальных скоростях и пикировании, облегчилось прицеливание и ведение огня из бортовых пулеметов.

В заключении по результатам госиспытаний ЦКБ—3 №7 говорилось: «Рекомендовать к серийной постройке И—15 с нормальным центропланом».

Один из первых серийных И-15, заводской №33903, постройки авиазавода №39. Лето 1934 г.

Проведенные испытания модифицированного И—15 оказались, однако, излишними. По предложению руководства ВВС РККА заказ на самолеты типа И—15 снимался и их производство уже с середины 1935 г. прекращалось.

Считалось, что другой истребитель Поликарпова, моноплан И—16, оснащенный тем же двигателем М—25, обладает более высокими летными характеристиками и вполне удовлетворяет потребности авиации армии и флота.

В конце 1936 г. обстановка, сложившаяся вокруг поликарповского полутороплана, изменилась решительным образом.

В октябре означенного года три десятка истребителей И—15 включили в состав военной помощи, оказанной Советским Союзом республиканской Испании.

Там самолет очень быстро завоевал популярность, был признан наиболее успешным в бою, непритязательным в обслуживании и любимым летчиками. Поэтому еще до окончания 1936 г. в Москве неоднократно обсуждался вопрос о возобновлении производства И—15.

14 декабря 1936 г. Н.Н.Поликарпов направляет наркому авиапромышленности М.М.Кагановичу письмо, в котором для начала вспоминает старые обиды: « …

На самолете И—15 дефекты изживались исключительно медленно, связь авиазавода №1 с нами налаживалась очень трудно, совместная работа по устранению дефектов затруднялась инертностью завода №1 и весьма небрежным производственным изготовлением самолета. …

Эксплуатация И—15 в частях ВВС затруднялась рядом дефектов, этот самолет, несмотря на свои высокие характеристики и маневренные данные, не пользовался в ВВС тем вниманием, какового он безусловно заслуживал.

Источник: https://www.litmir.me/br/?b=590241&p=6

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector