Су-9: самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема

Су-9: самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема

После восстановления в 1953 году П.О. Сухого в должности главного конструктора, работы в ОКБ-1 (с 1954 г. — ОКБ-51) развернулись в 2 основных направлениях: фронтового истребителя и истребителя-перехватчика.

Рассматривалось 2 варианта аэродинамической компоновки: с крылом большой стреловидности (шифр «С») и с треугольным крылом малого удлинения (шифр «Т»). Для ускорения проектирования оба варианта имели высокую степень унификации в конструктивном и компоновочном плане. Оба самолета базировались на двигатель АЛ-7Ф разработки ОКБ-165 (главный конструктор А.М.

Люлька) с заявленной тягой 10000/7500 кг, много общего имелось в конструкции планера и системах самолетов, а отличия сводились лишь к конструкции крыла.
Осенью 1954 года был подготовлен и успешно защищен совмещенный эскизный проект по вариантам самолета с треугольным крылом. Отличия в части компоновки касались только носовой части фюзеляжа.

На перехватчике, получившем обозначение Т-3, в отличие от фронтового истребителя Т-1, устанавливалась прицельная РЛС «Алмаз» разработки НИИ-17 (главный конструктор В.В. Тихомиров). Габариты и особенности конструкции этой станции потребовали применения на перехватчике нерегулируемого воздухозаборника сложной формы.

В качестве вооружения первоначально планировалось применение встроенных пушек и подвеска неуправляемых реактивных снарядов, но позднее было принято решение оснастить самолет управляемыми ракетами «воздух-воздух» типа К-7 (К-6), проектирование которых велось в ОКБ-134 (главный конструктор И.И. Торопов) и ОКБ-2 (главный конструктор П.Д.

Грушин) соответственно.
В 1955 году началось строительство обоих вариантов самолета, но в середине года работы по Т-1 были прекращены и достраивался лишь Т-3. Постройка была завершена весной 1956-го, в ночь с 22 на 23 апреля самолет был перевезен на аэродром ЛИИ для проведения летных испытаний. 26 мая 1956 года летчик-испытатель В.Н.

Махалин выполнил на нем первый полет, и уже менее чем через месяц, 24 июня этот самолет участвовал в воздушном параде в Тушино.
Летом 1956 года международная обстановка осложнилась началом полетов над СССР высотных самолетов-разведчиков U-2.

На тот момент времени в СССР не имелось средств вооружения, обеспечивающих надежное поражение высотных целей, поэтому политическое руководство страны поставило задачу о доработке вновь создаваемых истребителей. Это самым непосредственным образом повлияло на всю дальнейшую судьбу перехватчика ОКБ Сухого, т.к.

кроме требований о повышении высотности самолета, было принято решение о запуске Т-3 в серию на авиазаводе № 153 в г. Новосибирске. Подготовка к выпуску Т-3 в Новосибирске согласно приказу по МАП уже велась с конца 1955-го; комплект конструкторской документации был передан на завод в январе 1956-го.
Заводские испытания Т-3 продолжались более года.

Летом 1957-го на испытания вышел второй опытный самолет — ПТ-7, предназначенный для отработки ракетного вооружения. Испытания шли довольно трудно, самой серьезной проблемой являлась недоведенность силовой установки с двигателем АЛ-7Ф. Требовалось обеспечить большие запасы устойчивости компрессора двигателя по помпажу. Работы в этом направлении привели к выводу о необходимости установки регулируемого воздухозаборника.

К сентябрю 1957-го в ОКБ на базе первого предсерийного Т-3 производства Новосибирского завода в ОКБ был изготовлен опытный самолет Т-43 (Т43-1), на котором установили более мощный двигатель АЛ-7Ф-1 и осесимметричный регулируемый носовой воздухозаборник с подвижным центральным коническим телом.

11 октября 1957 года летчик-испытатель В.С. Ильюшин выполнил облет самолета.

Т-43 довольно быстро показал очень хорошие характеристики (высота полета 21600 м, скорость — более 2200 км/час), поэтому уже в ноябре 1957-го было принято решение о создании на базе этого самолета перехватчика в варианте с ракетами «воздух-воздух» типа К-5, испытания которых к тому времени, были успешно завершены.

Параллельно с Т-43 в ОКБ разработали вариант компоновки Т-3 под обозначением Т-47, с размещением РЛС «Алмаз» в подвижном конусе большого размера. Опытный самолет, из числа первых серийных машин производства завода № 153, был (без облета) передан ОКБ, доработан, и совершил свой первый полет 6 января 1958 года.

Су-9: самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема

К 1958 году в СССР созрело понимание того, что на современном этапе для борьбы с ударной авиацией противника требуется не просто повышение ЛТХ самолетов-перехватчиков, а создание комплексов перехвата, включающих в качестве наземной составляющей РЛС, пункты наведения и управления, а в качестве воздушной — истребители-перехватчики, оснащенные бортовой РЛС и управляемыми ракетами класса «воздух-воздух». В комплекс все это объединялось при помощи автоматизированной системы управления и наведения. 16 апреля 1958 года вышло постановление Правительства, согласно которому ОКБ П.О. Сухого, как головному исполнителю, было задано создание на базе Т-3 двух авиационных комплексов перехвата: Т-3-51 и Т-3-8М.
Комплекс перехвата Т-3-51 создавался на базе самолета-носителя Т-43, на котором устанавливалась РЛС ЦД-30 разработки КБ-1 (главный конструктор А.А. Колосов) и 4 сравнительно простые, наводящиеся по радиолучу ракеты К-51 (К-5МС) разработки ОКБ-2. В составе Т-3-8М в качестве носителя использовался Т-47. На нем устанавливалась РЛС «Орел» разработки ОКБ-339 (главный конструктор Г.М. Кунявский), а в качестве вооружения — 2 ракеты К-8М разработки ОКБ-4 (главный конструктор М.Р. Бисноват), оснащавшиеся тепловыми и полуактивными радиолокационными ГСН. Оба комплекса базировались на наземную систему наведения типа «Воздух-1». Для ускорения отработки новых перехватчиков было принято решение задействовать в программе испытаний не по 2, а сразу по 6 опытных самолетов, для производства которых подключали серийный завод в Новосибирске.

Су-9: самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема

Су-9 выполнен по классической аэродинамической схеме, с одним двигателем, фюзеляжем полумонококовой конструкции и носовым воздухозаборником. Следует отметить, что фюзеляж и хвостовое оперение Су-9 полностью аналогично тому, что было использовано на Су-7.

Разница между самолетами была только в форме крыла: Су-9 имел треугольное крыло, а Су-7 -стреловидное. Экипаж истребителя – один человек.
Фюзеляж машины можно условно разделить на три части: носовую, отсек гермокабины и хвостовой отсек.

В носовой части самолета находился воздухозаборник с центральным подвижным конусом. Здесь же были расположены четыре противопомпажные створки. За носовой частью находилась гермокабина пилота и ниша передней стойки шасси, которая размещалась под ней.

Фонарь кабины пилота состоял из броневого козырька и сдвижной части, выполненной из термостойкого органического стекла. В кабине устанавливалось катапультируемое кресло пилота.
За пилотской кабиной размещалось приборное оборудование, за которым находились топливные баки машины.

В задней части самолета располагался двигательный отсек и хвостовое оперение, состоявшее из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора.
Крыло крепилось к фюзеляжу в четырех точках, его механизация состояла из закрылка и элерона.

Шасси Су-9 трехопорное, с передней стойкой, которая убиралась вперед в нишу фюзеляжа и двух основных стоек, убиравшихся по направлению к фюзеляжу. Истребитель оснащался тормозным парашютом.

Су-9: самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема

Изначально на Су-9 устанавливался двигатель ТРДФ АЛ-7Ф-1, позже эти самолеты стали оснащать двигателями АЛ-7Ф1-100 (150 или 200), которые отличались увеличенным моторесурсом, доведенным соответственно до 100, 150 или 200 часов.

АЛ-7Ф1 имел форсажную камеру и двухпозиционное сопло. Управления двигателем осуществлялось с помощью тросов, а форсаж имел электрическое управление.
Топливная система Су-9 состояла из баков, расположенных в крыльях и фюзеляже.

На ранних сериях их вместимость составляла 3060 л, позже она была увеличена до 3780 л.
Самолет имел необратимую бустерную систему управления и гидравлическую систему, состоящую из трех независимых подсистем.

Кабина пилота была оснащена системой кондиционирования, она поддерживала в кабине уровень температуры от 10 до 20 градусов Цельсия.

Истребитель Су-9 оснащался только ракетным вооружением, оно состояло из четырех управляемых ракет РС-2УС. Наведение ракет производилось по радиолучу. Также самолет мог использовать ракеты Р-55 с тепловой головкой самонаведения.

Су-9: самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема

Первые опытные самолеты предназначенные для испытаний комплекса Т-3-51 были облетаны практически одновременно, в конце мая 1958-го: Т43-2 — на аэродроме ЛИИ, а Т43-3 — на заводе в Новосибирске.

Заводские испытания Т-43 проводились в период с мая по декабрь 1958-го, а государственные совместные испытания (ГСИ) — с декабря 1958-го по апрель 1960 года. Ведущим летчиком-испытателем от ГНИКИ ВВС для проведения госиспытаний был назначен Г.Т.

Береговой (будущий летчик-космонавт), а государственную комиссию при проведении испытаний возглавлял зам. Главкома ВВС генерал-полковник авиации Ф.А. Агальцов.

Испытания Т-43 шли достаточно трудно, одной из основных проблем, как и ранее, являлась недоведенность силовой установки: на первых порах нередки были случаи помпажа двигателя АЛ-7Ф-1. Кардинально решить проблему удалось только после того, как на опытном Т43-1 была отработана установка т.н.

створок перепуска и специальной автоматической системы регулирования воздухозаборника ЭСУВ-1. С внедрением этих установок, случаи помпажа в ходе ГСИ более уже не повторялись. Не обошлось и без трагических жертв: 20 июля 1959 года потерпел катастрофу опытный самолет Т43-6, погиб молодой летчик-испытатель ОКБ Л.Г. Кобищан. Причин этой трагедии найти не удалось, среди возможных называлась ошибка технического экипажа при заправке кислородной системы самолета.

Су-9: самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема

Акт госиспытаний был подписан членами комиссии 9-10 апреля и утвержден Главкомом ВВС Главным маршалом авиации К.А. Вершининым 23 апреля 1960 года.

По результатам ГСИ комплекс Т-3-51 был рекомендован для принятия на вооружение, но вышло так, что окончание испытаний перехватчика совпало по времени с очередной серией разведывательных полетов U-2 над СССР. 9 апреля 1960 г.

полет высотного разведчика остался безнаказанным, причем в попытках перехвата нарушителя принимали участие и строевые летчики ВВС на первых серийных Т-43. 1 мая 1960 года войскам ПВО удалось при помощи ЗРК С-75 в районе г. Свердловска сбить U-2, пилотируемый Ф.Г. Пауэрсом.

Таким образом, над новым перехватчиком, только что успешно завершившим ГСИ, нависла угроза «оргвыводов», Самолет был «реабилитирован» лишь благодаря выводам авторитетной комиссии, прибывшей на место из центра.

Причиной неудачи строевых летчиков были названы слабые навыки летного состава и незнание режимов применения перехватчика, что было связанно исключительно с малым сроком практического освоения нового самолета. В сентябре 1960 года Т-43 на базе аэродрома в Красноводске прошел войсковые испытания, после чего, постановлением правительства от 15 октября 1960 года комплекс перехвата Т-3-51 был принят на вооружение под обозначением Су-9-51. В состав комплекса входили: истребитель-перехватчик Су-9 (Т-43) со штатной БРЛС РП-9У (ЦД-30) и ракетами РС-2УС (К-5МС).

Су-9: самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема

Серийное производство Т-43 было развернуто на заводе в г. Новосибирске с 1958 года. С 1959 года к выпуску самолета подключили авиазавод № 30 в г. Москве. Всего с 1957 по 1962 год на 2 заводах было построено 1066 самолетов Су-9.

Летом 1959 года началось переучивание на новый перехватчик летного состава ВВС и авиации ПВО СССР. Первыми в авиации войск ПВО на Т-43 переучивались летчики учебного центра авиации войск ПВО на базе аэродрома в Толмачево (Новосибирск); летчики 4 ЦБП ВВС проходили обучение на аэродроме в Моздоке.

В строевые части первые серийные самолеты начали поступать осенью 1959 года. Первыми на вооружение Т-43 получали авиаполки, базировавшиеся на аэродромах Стрый, Гончаровка, Толмачево и Килп-Явр.

Весной 1960 года все Т-43, полученные ВВС, были переданы в войска ПВО, таким образом, с 1960 года и до окончания эксплуатации в 1980 году Су-9 находились на вооружении только в войсках ПВО СССР.

Читайте также:  Танки серии бт: лёгкие, советские, бт-2, бт-5, бт-7, история создания, характеристики, ттх, боевое применение

В период максимального развертывания в первой половине 60-х, Су-9 находились на вооружении 27 истребительных авиаполков ПВО. К 1967 году на Су-9 , в добавление к РС-2УС были испытаны ракеты К-55 (Р-55), оснащавшиеся ИК-ГСН, после чего весь наличный парк строевых машин был доработан для их применения.

Су-9: самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема

Для обучения строевых летчиков в ОКБ был спроектирован и построен учебно-боевой вариант самолета (заводской шифр У-43). Первый опытный самолет У43-1 был собран в ОКБ на базе серийного Т-43 производства московского авиазавода, первый полет летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев совершил на нем 25 января 1961 года.

Заводские испытания были проведены в сжатые сроки, за 4 месяца, а государственные испытания были завершены в декабре 1961 г. Серийное производство осуществлялось на заводе № 30 в 1961-62 г.г., всего было выпущено 50 шт. Су-9У.

В начале 1960-х Су-9 и Су-11 стали первыми в СССР истребителями, вошедшими в состав созданных авиационных комплексов перехвата. В дальнейшем это направление, включающее в качестве основных приоритетов, автоматизацию управления и наведения, стало преобладающим при создании каждого нового авиационного комплекса в составе войск ПВО.

Следует отметить также, что для своего времени, истребители Су-9 и Су-11 являлись вполне современными самолетами, обеспечивающими высокий уровень летно-технических характеристик и имевшими на вооружении управляемое ракетное оружие. Вплоть до конца 1960-х, т.е.

до поступления на вооружение МиГ-25, Су-9 и Су-11 являлись самыми высотными и скоростными перехватчиками в системе войск ПВО страны. Доказательством этому является серия рекордов высоты и скорости полета, установленная летчиками ОКБ В.С. Ильюшиным, А.А. Козновым и летчиком ГНИКИ ВВС Б.М. Адриановым в 1959-62 г.г.

на опытных самолетах Т-431 и Т-405.
В 1960 и 1970-е годы Су-9 широко использовались в качестве летающих лабораторий (ЛЛ), среди наиболее интересных машин следует отметить:
ЛЛ на базе Су-9У для отработки перспективных средств катапультирования. Таких машин было построено 2 — по одной для ГНИКИ ВВС и для ЛИИ.

ЛЛ «100Л» на базе Су-9 для отработки аэродинамической компоновки крыла для самолета Т-4. На этом самолете в течение 1967-69 г.г. были проведены испытания различных вариантов крыла с наплывом.
ЛЛ «Л.02-10» на базе Су-9 для отработки системы непосредственного управления боковой силой, и т.д.

Серийный выпуск самолётов Су-9 продолжался до 1962 года, а находился в эксплуатации истребитель до 1981 года, после чего был снят с вооружения. Всего было выпущено 1150 машин.

Су-9: самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема

МОДИФИКАЦИИ:
• Т-3 Первый опытный вариант, воздухозаборник без центрального тела и со скруглёнными кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф. 1956 г.
• Т-43 Воздухозаборник с центральным телом и острыми кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф-1. Построено 6 самолётов. 1956—1957 гг.

• Т-43-1 Вариант для установления рекорда высоты[4]. 1959 г.

• Т-43-5 (Т-405) Вариант для установления рекорда скорости[4][3]. 1960 г.

• У-43 Опытный образец учебно-боевой «спарки». Фюзеляж удлинён на 600 мм, лётчики располагаются тандемом.
• Т-47 Вариант с РЛС «Алмаз» в подвижном конусе большого диаметра. 1957 г.
• Су-9 Основная серийная модификация, построено около 1 100 штук.

• Су-9У Двухместный учебный вариант, построено 50 самолётов. Имел полный комплект вооружения и РЛС с индикаторами в обеих кабинах, что позволяло курсантам практиковаться во всех аспектах управления самолётом, однако вторая кабина заставила урезать и без того небольшой запас топлива, что сделало самолёт практически неприменимым в бою.

Су-9: самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Характеристики Су-9 Су-9У
Количество и тип двигателей 1хАЛ-7Ф-1
Тяга на максимале/форсаже, кгс 6800/9600
Размах/площадь крыла, м/м¤ 8,536/34,0
Длина самолета с ПВД, м 18,055 18,655
Высота самолета на стоянке, м 4,82
Взлетная масса норм./максим., кг 11422/12515 11773/12863
Внутренний запас топлива, кг 3100 3100
Максимальная скорость, км/час 2230 2100
Дальность полета/с ПТБ, км 1350/1800
Практический потолок, м 20000 20000
Длина разбега/пробега, м 1200/800 1350/1200
Рубеж перехвата ДПМУ/НСМУ, км 400/300
Тип РЛС РП-9У
Вооружение (кол-во и тип ракет) 4хРС-2УС 2хРС-2УС

Источники: www.sukhoi.org, militaryarms.ru, ru.wikipedia.org, aviarf.ru и др.

ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК СУ-11
ОКБ «СУХОГО»

Источник: http://foto-i-mir.ru/fighter-interceptor-su-9/

Пассажирский самолет Su9: характеристика, схема салона, разновидности, история создания

Путешествия 27 августа 2017

Наверняка кому-то из читателей известен легендарный советский перехватчик-истребитель Су-9, первый в СССР самолет с треугольным крылом, который около 15 лет был самым быстрым и высотным военным самолетом своего класса в Советском Союзе. В этой статье мы поговорим о его современном мирном тезке — пассажирском самолете Su9, детище того же конструкторского бюро Павла Сухого.

«Сухой Суперджет-100»

Полное название самолета — Sukhoi Superjet 100 (в русском варианте — «Сухой Суперджет-100»). В обозначении Международной организации гражданской авиации — Su9, Su95 (Су-95).

Был разработан корпорацией «Гражданские самолеты Сухого» при помощи иностранных коллег. Производитель — Комсомольский-на-Амуре авиационный завод (КнААЗ). Программа разработки обошлась в 44 млрд рублей.

Стоимость одной машины «Сухой Суперджет-100» — около 28 млн долларов.

Су-9: самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема

На июнь 2017 года пассажирских самолетов Su9, фото которых вы видите в статье, произведено 139 (из них 136 летных). И это за период 2008-2017 гг. Из них:

  • 98 успешно летают;
  • 112 переданы заказчикам.

На сегодня Sukhoi Superjet 100 можно увидеть в рейсах и авиапарках нескольких российских и зарубежных авиакомпаний:

  • В России: «Аэрофлот», «Якутия», «Россия», «Газпром-авиа», «Ямал», «Азимут», «ИрАэро», «РусДжет», в авиапарке МВД и МЧС страны.
  • В Казахстане: пограничная служба системы национальной безопасности страны.
  • В Ирландии: CityJet.
  • В Мексике: Interjet.
  • В Таиланде: Королевские ВВС страны.

Су-9: самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема

За всю историю эксплуатации пассажирских самолетов Su9 с их участием произошло три аварии:

  • 2012 год: врезался в гору во время показательного полета близ Джакарты. Погибло 45 человек.
  • 2013 год: в Кефлавике во время испытаний при посадке не вышло шасси. Жертв нет.
  • 2015 год: поврежден при буксировке в международном аэропорту Мехико. Обошлось без жертв.

Характеристики пассажирского самолета Su9

Основные характеристики единицы данной авиатехники:

  • Длина самолета: 29,94 м.
  • Размах крыла: 27,8 м.
  • Высота машины: 10,28 м.
  • Диаметр фюзеляжа: 3,24 м.
  • Наибольшая взлетная/посадочная масса: 45880-49450 кг (в зависимости от модификации)/41000 кг.
  • Вес пустого самолета: 24 250 кг.
  • Максимальный вес загрузки: 12 245 кг.
  • Наивысшая скорость машины: 860 км/ч.
  • Крейсерская скорость самолета: 830 км/ч.
  • Наибольшая высота полета: 12 200 м.
  • Максимальная дальность полета без дозаправки: 3048-4578 км.
  • Максимальное количество пассажиров на борту: 98-108 человек.
  • Экипаж: 2+2.
  • Общий объем багажных отделений: 21,7 м3.
  • Длина пробега: 1630 м.
  • Длина разбега: 1731-2052 м.
  • Предельный запас топлива: 15 805 л.

Схему пассажирского самолета Su9 вы можете разглядеть на фото далее.

Су-9: самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема

История создания самолета

Кратко коснемся истории создания самолета «Сухой Суперджет-100»:

  • 2003 год: победителем конкурса по выбору экспертного совета стал проект RRJ.
  • В феврале 2006 года стартовала сборка первого образца.
  • 26 сентября 2007 года первый опытный экземпляр был успешно презентован в Комсомольске-на-Амуре.
  • В 2009 году состоялся первый опытный полет пассажирского самолета Su9.
  • В феврале 2011 года машина была сертифицирована Межгосударственным авиационным комитетом.
  • В апреле 2011 года первый серийный Sukhoi SuperJet-100 был передан в эксплуатацию армянской авиакорпорации «Армавия». Он получил личное имя — «Юрий Гагарин».

Су-9: самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема

Модификации Sukhoi SuperJet-100

Рассмотрим особенности модификаций пассажирского самолета Su9.

Модель Особенности
100В Базовый вариант машины.
100В-VIP Административно-деловая модификация гражданского самолета. Данные версии эксплуатируются в «России» и «Русджете».
100LR Данный самолет отличает то, что дальность его полета увеличена конструкторами до 4578 км.
100LR-VIP Административно-деловая версия машины предыдущей комплектации. Ее особенности: конвертируемый салон для пассажиров, адаптированный для перевозки лежачих больных.
100SV (Stretched Version) Коммерческая эксплуатация такого самолета станет возможной только к 2020 году, но работы по его проектированию и созданию ведутся с 2015 года. Самолет будет отличать удлиненный фюзеляж — машина сможет перевозить 110-125 человек. Максимальная взлетная масса при этом будет равна 55 тоннам. Не исключено, что для самолета будет разработано новое крыло с улучшенными аэродинамическими характеристиками.
Business Jet Высококомфортабельная версия самолета, предназначенная для перевозки важных лиц. Производится только по индивидуальным заявкам.
Sportjet by Sukhoi Модель находится пока в стадии разработки — о результатах можно будет говорить в 2018 году. Модификация разрабатывается специально для перевозки спортивных команд.

«Сухой Суперджет-100» — надежный и комфортный пассажирский самолет, разработанный группой российских и зарубежных конструкторов. Машина имеет отличные характеристики и ряд модификаций для различных категорий пассажиров.

Источник: fb.ru

Актуально

Источник: https://monateka.com/article/245070/

Легендарный истребитель перехватчик су 9. Пассажирский самолет Su9: характеристика, схема салона, разновидности, история создания

В 1955 году у американцев появился высотный разведывательный самолёт U-2.

Благодаря специальному двигателю Pratt & Whitney J-57 с очень мощными нагнетателями, а также отсутствию бомбовой нагрузки и ракетно-пушечного вооружения, он мог забираться на 21,335-километровую высоту и безнаказанно фотографировать оттуда любые объекты при помощи фотокамеры Перкин-Элмер 501 – достать его на такой высоте тогда ещё никто не мог.

Су-9: самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема

Госиспытания начались 3 декабря 1958 г, и проводились в 2 этапа: 1-й (этап Генерального конструктора) длился по май 1959 г., 2-й (этап совместных испытаний)
– с июня 1959 г. по апрель 1960 г. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: В.С.Ильюшин, А.А.Кознов, Л.Г.Кобищан, Е.С.Соловьев, Н.М.Крылов и ГК НИИ ВВС: Г.Т.Береговой, Н.И.Коровушкин, Л.Н.

Фадеев, Б.М.Адрианов, В.Г.Плюшкин и С.А.Микоян. Испытания самолета проходили достаточно сложно. Сказывалась новизна техники, неотработанность конструкции отдельных систем и агрегатов, в том числе силовой установки и системы управления воздухозаборником.

Частыми были случаи помпажа при дросселировании двигателя на числах М>1,8 и при наборе высоты более 15000 м и числах М>1,5. Для борьбы с этими явлениями с января 1959 г.

на всех проходивших испытания самолетах увеличили ход конуса с 215 до 230 мм и установили электромеханическую систему управления воздухозаборником ЭСУВ-1 после успешного опробования ее на Т43-1. Эта система обеспечивала непрерывное управление положением конуса во всем диапазоне режимов полета.

На дозвуковых скоростях он находился в полностью убранном положении, а на сверхзвуке -постепенно выдвигался, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. Случаев помпажа воздухозаборника в ходе ГИ больше не наблюдалось.
20 июля 1959 г. при выполнении облета Т43-6 после доработок по устранению замечаний произошла катастрофа.

В какой-то момент летчик-испытатель Л.Г.Кобищан перестал отвечать на запросы руководителя полетов. Отправленная на поиски группа обнаружила глубокую воронку, которая образовалась в результате почти вертикального падения самолета. Вытащить машину из ямы не удалось
– воронку все время подтапливало, мешали плывуны. Причина трагедии так и осталась невыясненной.

Госиспытания продолжались. Вместо потерянного самолета военные выделили еще одну серийную машину, которую после соответствующих доработок в августе 1959 г. подключили к испытаниям с обозначением Т43-11.

На втором этапе ГИ основное внимание уделялось определению боевых характеристик комплекса. Из-за отсутствия высотных целей реальные пуски выполняли только на средних высотах, в основном, по мишеням типа МиГ-15.

В конструкцию самолета оперативно вносились необходимые изменения. Так, для повышения высотности аккумуляторная батарея была заключена в термоконтейнер, а для улучшения условий прицеливания на индикаторе РЛС установили тубус. Было удовлетворено и требование заказчика об увеличении радиуса перехвата.

Читайте также:  Mp 38-40 шмайсер: автомат образца 1943 года, немецкий пистолет пулемёт, калибр, технические характеристики (ттх)

Для этого еще на одном серийном самолете, получившем обозначение Т43-12, увеличили емкость топливной системы с 3060 до 3780 л за счет замены мягкого бака
№1 на гермоотсек и заливки керосина в дополнительные отсеки крыла. Машину облетали в январе 1960 г., и внедренные на ней изменения рекомендовали в серию.
Всего в ходе ГИ выполнили 407 полетов.

9 апреля 1960 года госиспытания комплекса перехвата в целом завершились подписанием госкомиссией соответствующего акта.

Су-9: самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема

Много внимания уделялось развитию вооружения перехватчика. С начала 1961 г. на Т43-5 и Т43-12 шли испытания подвески на законцовках крыла ракет К-13 с тепловыми ГСН. Однако строевые машины решили дооснастить ракетами К-55, представлявшими собой модификацию РС-2УС (К-5МС) с ГСН того же типа.

Испытания по этой тематике из-за неотработанности ракеты сильно затянулись и завершились только в 1967 г. При принятии на вооружение К-55 получила официальное обозначение Р-55, а доработанный вариант РЛС
– РП-9УК. В 1966-1967 гг.

на двух серийных самолетах прошли заводские и государственные испытания бомбардировочного вооружения для Су-9. Для эксплуатации в строю был рекомендован смешанный вариант: 2хФАБ-250 + 2хРС-2УС. В конце 60-х -начале 70-х гг. на Су-9 опробовали пушечные контейнеры УПК-23-250.

Контейнер подвешивался взамен одного ПТБ, при этом второй бак тоже снимался. Программа испытаний, проведенная в ГК НИИ ВВС, в которой участвовали летчики С.А.Лаврентьев, В.В.Мигунов, В.К.Рябий, включала стрельбы по парашютным мишеням, Ла-17 и наземным целям.

И хотя такое вооружение оказалось для самолета отнюдь не лишним, но т.к. без ПТБ уменьшался радиус полета, применение пушечных контейнеров на Су-9 не получило распространения.

До конца 60-х гг., когда на вооружение стали поступать МиГ-25, Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолетом в СССР.

Первые серийные Т-43 поступили на вооружение полка ПВО, базировавшегося практически рядом с заводом
№ 153, на аэродроме Толмачево. Это была обычная практика, рассчитанная на снижение издержек при освоении нового типа самолета за счет близости завода-изготовителя.

До конца 1959 года с завода ушли 163 машины, из них более 150 – в строевые полки. Первыми перевооружались части, расположенные в Красноводске на Каспии, Озерном и Стрые на Украине, Барановичах в Белоруссии, Килп-Явр под Мурманском, Карши в Узбекистане. Все самолеты перегонялись к местам постоянного базирования своим ходом.

К середине 60-х гг. Су-9 были вооружены около 30 авиаполков.

Так, в Московском округе ПВО на них летали: 28-й ИАП в Кричеве, 415-й ИАП в Туношной под Ярославлем и полк во Ржеве; в прикрывавшей Украину 8-й армии ПВО
– 4 полка: 90-й ИАП, базировавшийся в Червоноглинской (Арциз), 179-й ИАП в Стрыю, 894-й ИАП в Озерном под Житомиром и 136-й ИАП на аэродроме Кировское в Крыму, а во 2-й армии ПВО, базировавшейся, в основном, на территории Белоруссии,
– 2 полка: 61-й ИАП в Барановичах и 201-й ИАП в Мачулищах.

Проблем с горючим в те времена не ощущалось, и годовой налет летчиков ПВО в период интенсивного освоения Су-9 нередко доходил до 150-200 часов. Строевые летчики положительно оценивали пилотажные свойства перехватчика.

Машина плотно сидела в воздухе во всем диапазоне скоростей и почти не имела особенностей в трансзвуковой зоне. Самолет обладал исключительными разгонными характеристиками, что лишний раз подчеркивало его назначение.

С внедрением на командных пунктах войск ПВО системы наведения Воздух-1 началось освоение перехватов в замкнутом контуре управления, при котором летчик работал в директорном режиме, постоянно отрабатывая погрешность наведения, рассчитанную на КП
и выдаваемую на борт самолета по каналу радиолинии Лазурь.

Наведение
осуществлялось по оптимальным траекториям, что значительно повысило возможности
самолета. По мере доводки машины промышленностью и освоения ее в войсках к концу
60-х гг.

Су-9 представлял собой вполне надежный в эксплуатации перехватчик, и
статистика летных происшествий на нем вышла на средний в авиации ПВО уровень.

Летчики Су-9 на перехват реальных целей поднимались довольно часто. О первом эпизоде боевого применения самолета написано достаточно много, но для полноты изложения все же вспомним основные моменты. 9 апреля 1960 г. американский самолет-разведчик U-2 выполнял очередной полет над территорией СССР и прошел над полигонами в южной части страны.

Нарушителя неоднократно пытались перехватить, но Су-9 на этом направлении был вооружен лишь один полк, базировавшийся на аэродроме Карши (Ханабад). Новые машины поступили туда менее месяца назад, переучивание только началось, летали на них считанные пилоты, да и те освоили лишь взлет, посадку да полет по маршруту. На перехват подняли пару в составе: ведущий капитан Дорошенко, ведомый ст.

л-т Куделя. Летчиков, идущих в стратосферу, впервые (!) одели в высотные костюмы, а на самолеты даже подвесили ракеты (правда, как выяснилось, типа РС-2У, предназначенные для МиГ-19П). Но все оказалось впустую: из-за ошибок при наведении (КП еще не был оборудован системой Воздух-1) и неосвоенности самолета летчики перехватить цель не смогли.

Набор высоты осуществлялся ими без предварительного разгона на опорной высоте, в результате перехватчики проскочили намного ниже нарушителя.
Над самолетом, только что рекомендованном для принятия на вооружение, нависла угроза оргвыводов. Для расследования инцидента в часть направили специальную комиссию. В ее работе приняли участие испытатели: В.С.Ильюшин (от промышленности) и Л.Н.

Фадеев (от ГК НИИ ВВС), который провел облет машины, используя утвержденную методику, и достиг заданной высоты 20000 м.

Су-9: самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема

Машина была реабилитирована, а высочайший гнев пал на головы начальства: со своего поста был снят начальник боевой подготовки авиации ПВО генерал-лейтенант Погребняк.

В течение двух недель после этого испытатели Ильюшин, Береговой, Коровушкин и Фадеев, только что закончившие ГИ комплекса Т-3-51, находились на аэродроме ГК НИИ ВВС на боевом дежурстве, готовые пресечь новый полет нарушителя. 26 апреля им на замену во Владимировку прислали строевую эскадрилью на Су-9.
1 мая в полет на U-2 ушел Ф.Пауэрс.

Среди авиаторов единственной реальной возможностью воспрепятствовать его миссии обладал лишь случайно оказавшийся в аэропорту Свердловска к-н И.Ментюков, перегонявший Су-9 с завода в полк. На самолете не было ракет, но летчик, получив приказ на перехват, взлетел и по командам с земли пытался отыскать нарушителя, но неудачно.

Как известно, Пауэрс был сбит огнем ЗРК.
Кроме этих событий, известен еще лишь один случай боевого применения Су-9 против самолетов-нарушителей. В конце 60-х гг. с аэродрома Кюрдамир (Бакинский округ ПВО) подняли пару самолетов на перехват двух иранских истребителей, нарушивших воздушное пространство СССР.

Ведущий после наведения с земли произвел пуск РС-2УС, однако бортовая РЛС восприняла две близко летевшие цели как одну, и ракета прошла между самолетами, не поразив ни один из них. А вот по автоматическим дрейфующим аэростатам (АДА) сухим, как и другим перехватчикам, приходилось работать частенько.

До конца 60-х гг., когда на вооружение стали поступать (), Су-9 оставался самым скоростным и высотным боевым самолетом в СССР.

Источник: https://all4sew.ru/terms/legendarnyi-istrebitel-perehvatchik-su-9-passazhirskii-samolet-su9-harakteristika-shema-salona-ra/

Самолет су-9. фото. история. характеристики

Су-9 – всепогодный коммунистический истребитель-перехватчик. Это был один из первых советских истребителей с треугольным крылом. в течении полутора десятка лет Су-9 был самоё высотным и скоростным боевым самолетом в Советском Альянсе.

История Су-9

В первой половине 50-ых годов XX века КБ Павла Сухого приступило к созданию сходу нескольких сверхзвуковых истребителей нового второго поколения.

Одним из них стал Су-7 – самолет со стреловидным крылом. В будущем на его базе было выстроено целое семейство истребителей-бомбардировщиков.

В один момент суховцы занялись разработкой сверхскоростного и сверхвысотного перехватчика с треугольным крылом.

Эта машина взяла рабочий индекс Т-3. К началу 50-х годов крыло громадной стреловидности активно использовалось на самолетах с реактивными двигателями. Такие автомобили удачно летали, более того, они преодолели сверхзвуковой барьер.

Су-9: самолет-истребитель, технические характеристики, тип, схема

Казалось бы, стреловидное крыло в полной мере пригодно с целью достижения высоких скоростей, и ничего больше не нужно. Отчего же Павел Сухой обратился к треугольному крылу узкого профиля? Выбор конструктора был основан на нескольких мыслях. Узкий профиль создавал меньшее аэродинамическое сопротивление, в особенности на сверхзвуковых скоростях.

Твёрдая конструкция снабжала надёжность и прочность.

проверки и Расчёты в аэродинамической трубе продемонстрировали: новое крыло имело возможность расширить не только скорость, но еще и дальность полета, маневренность, соответственно эффективность применения самолета в целом. Треугольное крыло несложнее в изготовлении, что важно для серийного выпуска автомобили.

Имеется у для того чтобы крыла и недочёт ? громадная скорость аппарата при заходе на посадку. Исходя из этого, выбирая для собственного истребителя треугольное крыло, П. Сухой без шуток рисковал. В то время изюминки поведения в воздухе автомобилей с разным типом крыла еще не были достаточно прекрасно изучены.

Разобраться в этом имели возможность лишь летчики-испытатели.

Новый истребитель-перехватчик имел необыкновенную форму: долгий, практически цилиндрический фюзеляж, мелкие крылья треугольной формы, конусообразные обтекатели антенн бортовой РЛС. Стабилизатор на хвостовом оперении был сделан цельно поворотным. Это повышало маневренность на сверхзвуковых скоростях и облегчало управляемость.

Первый летный экземпляр Т-3 поднялся в воздух в мае 1956 года, через месяц его заметили зрители воздушного парада в Тушино.

Летные опробования Т-3 проходили сложно, в пара этапов: играла роль новизна техники, непродуманность конструкции некоторых агрегатов и узлов, среди них и воздухозаборников и двигательного отсека. Громоздкие обтекатели антенн РЛС очень сильно ухудшали аэродинамику полета, исходя из этого машину оснастили новым радиолокатором. Сейчас антенна пребывала в выдвижного конуса воздухозаборника.

Это обеспечило улучшение полетных черт и бесперебойную работу двигателя на различных скоростных режимах. Новая модель взяла обозначение Т-43.

10.10.1957 ее поднял в атмосферу В. Ильюшин. В первых же полетах Т-43 достиг скорости 2200 км/ч и высоты 21 500 м. Через год на базе данной автомобили было решено создать целый комплекс воздушного перехвата. Наземная РЛС руководила действиями летчика с почвы, вычисляла скорости и необходимые параметры высоты, определяла верные координаты неприятеля и наводила истребитель на цель.

Первый коммунистический летный комплекс перехвата поступил на вооружение в первой половине 60-ых годов двадцатого века. Его базу составлял самолет Су-9, взявший такой же индекс, как один из первенцев КБ Сухого.

Рекорды Су-9

Высокие летные характеристики перехватчика разрешили установить на Су-9 пара мировых рекордов. Выше всех, на 28 152 м, встал Владимир Ильюшин. Он же установил всемирный рекорд по высоте горизонтального полета, что составил 21 170 м. Всемирный рекорд скорости по замкнутому 100-километоровому маршруту 2092 км/ч установил Борис Адрианов.

Конструкция Су-9

В конструкции суховской автомобили были заложены неповторимые ответы, каковые намного опередили собственный время. В первый раз на этом самолете применено пусковое управление рулём и элеронами поворота. Передача упрочнений для отклонения рулей осуществлялась черед гидроусилитель. Строевые летчики высоко оценили пилотажные особенности перехватчика, управление Су-9 было легким и отзывчивым.

Машина прекрасно вела себя в воздухе во всем спектре скоростей.

Читайте также:  Тоз 106 "смерть председателя": охота с ружьём 20 калибра, технические характеристики (ттх), снаряжение магазина

В середине 60-х годов Су-9 были вооружены 30 авиаполков. Освоение этого самолета стало тяжелой проверкой как для фирм индустрии, занимавшихся производством «девятки», так и для частей авиации армий ПВО, переходивших на принципиально новую технику. Высокой была возможность аварий полетов, в особенности среди молодых летчиков.

В ходе освоения обнаруживались конструктивные недочёты самолетов: на автомобилях первых производственных серий нередким был отказ двигателя. Частенько ЧП были позваны нарушениями правил эксплуатации техники, низкой культуры техобслуживания. Коллектив КБ Сухого был мобилизован ликвидировать отмеченные недостатки.

  • Все замечания и предложения армейских пилотов были учтены производственниками и конструкторами.
  • В 1965 году авиация ПВО взяла более идеальный комплекс авиаперехвата – Су-11.
  • Возможности применения Су-9

У перехватчиков Су-9 и Су-11 не было аналогов: их скорость, высота, обнаружения цели и дальность захвата были по тем временам непревзойденными.

Как раз такие самолеты были необходимы для охраны советских границ, на протяжении которых всегда летали зарубежные воздушные разведчики. Исходя из этого в строевых частях ПВО «сухие» занимались боевой работой.

Они вылетали на перехваты самолетов и автоматических дрейфующих аэростатов, каковые вторгались в советское воздушное пространство.

Перехватчики Су-9 и Су-11 проходили службу в частях ПВО страны до начала 80-х годов. Всего было выстроено около 1100 таких автомобилей.

В 60-х годах на аэропорте Конечный звено перехватчиков-истребителей Су-9 несло боевое дежурство для обеспечения ПВО космодрома Байконур. На смену семейства истребителей Су-9 пришли более идеальные истребители П. Сухого. Эти самолеты имели возможность перехватывать каждые цели – от стратегических бомбардировщиков до крылатых ракет.

Су-9 чёрта:

Модификация   Су-9
Размах крыльев, м   8.54
Протяженность фюзеляжа с ПВД, м   18.06
Высота, м   4.82
Площадь крыла, кв.м   34.0
Масса, кг  безлюдного   7675
Масса, кг  обычная взлетная   11422
Масса, кг  большая взлетная   12515
Масса, кг  горючего   3100
Тип двигателя   1 ТРДФ АЛ-7Ф-1-100У
Тяга, кгс
  на максимале   1 х 6800
  на форсаже   1 х 9600
Большая скорость, км/ч
  на высоте   2230
  у почвы   1150
Практическая дальность, км
  без ПТБ   1260
  с ПТБ   1710
Большая скороподъемность, м/мин   12000
Практический потолок   20000
Экипаж, чел   1
Оружие:   Боевая нагрузка на 6 узлах подвески:
  4 УР воздух-воздух РС-2УС (К-5МС) либо
  2 УР воздух-воздух РС-2УС и 2 УР К-55
  2 ПТБ

Су-9 (1946)

Конструкторское бюро Сухого во второй половине 40-ых годов двадцатого века создало самолет Су-9, что был оснащен двумя двигателями реактивного типа. Эта машина представляла собой истребитель-бомбардировщик, созданный для ВВС СССР.

История создания истребителя Су-9

К разработке Су-9 конструкторы бюро приступили еще в начале 1944 года по инициативе управления страны. Машину данного типа удалось создать за счет разработок конструктора А.М.

Люлькина, что в то время деятельно исследовал по изготовлению нового турбореактивного двигателя типа С-18. Этот двигатель и собирались поставить на самолет Су-9.

К громадному сожалению, этот двигатель был уничтожен еще при первых опробованиях.

Исходя из этого в ОКБ Сухого начали ориентироваться на германские двигатели аналогичного типа, каковые были добыты в сражениях.

В осеннюю пору 45 года был принят проект самолета под кодовым заглавием «Л», на что был установлен двигатель типа Jumo-004, снятый с подбитого германского самолета. Первоначально эта машина должна была помогать как качественный истребитель, но в будущем она была оснащена бомбардировочным оружием.

Самолет изготовлен по типу цельнометаллического среднеплана, оснащенного шасси из трех стоек, каковые убирались в корпус автомобили на протяжении полета. Носовую часть самолета оборудовали для установки оружия. Помимо этого, тут был размещен один топливный бак, а второй размещался сзади пилота.

Неспециализированная вместительность баков автомобили составила 2,3 тонны горючего.

Крылья имеют форму трапеций, на каковые крепятся турбинные двигатели типа Jumo-004. Кабина пилотов со всех сторон оснащена достаточно толстой броней, которая может обезопасисть пилотов от прямого попадания 12-миллиметрового боеприпаса.

По госзаказу Сухой должен был изготовить две автомобили для того чтобы типа со следующими чертями:

  • скорость должна быть равна 805 км/ч и это около почвы;
  • на высоте в 3 километра аппарат должен был двигаться со скоростью в 880 км/ч;
  • кроме этого Су-9 обязан проходить расстояние в 880 км без дозаправки;
  • потолок по высоте полета планировался в 12,5 километра.

Первый прототип готовься в осеннюю пору 46 года, и вдобавок через месяц Су-9 доставили на аэропорт для начала летных опробований.

Они проходили достаточно продолжительно из-за неприятностей с доводкой и двигателем всех главных совокупностей, закончились лишь через год.

Главным трансформацией конструкции в данный временной отрезок была установка кресла для катапультирования, которое кроме этого было забрано с германской автомобили и доработано отечественными конструкторами, что повысило его эффективность.

Широкой публике Су-9 был представлен на параде в городе Тушино летом 46 года. Этим же летом машина была направлена на национальные опробования. Они были закончены в декабре 47 года, наряду с этим машина была усовершенствована.

Трансформации коснулись конструкции стартовых системы и ускорителей парашютов для торможения. Это улучшило характеристики аппарата, в частности была сокращена расстояние пробега и разбега.

Госкомиссия отметила хорошие летные характеристики в сравнении с подобными моделями и легкость управления, послушность автомобили. Помимо этого, Су-9 был менее прихотлив в наземном обслуживании. Данную машину возможно было применять как самолет-перехватчик за счет оснащения новой совокупностью РЛС, которая имела обозначение «Торий».

Не обращая внимания на все инновации и достоинства, каковые были воплощены конструкторами в данной машине, самолет типа Су-9 так и не применяли для серийного производства. Это было по большей части из-за затягивания время государственный служащими, а позже и вовсе прекращения финансирования данного проекта во второй половине 40-ых годов XX века.

Краткая черта конструкции самолета Су-9

Самолет типа Су-9 был спроектирован как среднеплан. Крылья автомобили имели трапециевидную форму, к ним крепились реактивные двигатели германской сборки. Оперение автомобили было вертикальным.

Фюзеляж имел круглое сечение, на котором крепилась ровная обшивка. Каркас корпуса имел 33 шпангоута, каковые были связаны между собой дополнительными стингерами и лонжеронами.

Что касается крыла, то конструкция его отлично спроектирована и продумана. Оно есть однолонжеронным, складывается из двух консолей, оснащено дополнительными продольными стенками. К корпусу аппарата крылья крепились посредством всего 4 крепежных узлов.

Закрылки имели возможность отклонения на 50°. Между мотогондолами самолета и корпусом были установлены щитки торможения.

Силовая установка автомобили была представлена проектным двигателем типа ТРД РД-10 либо двигателем с германских самолетов типа Jumo-004. Двигатели силовой установки трудились на керосине.

модификации и Разновидности проекта Су-9

Не считая стандартной автомобили, которая обрисована выше, в ОКБ Сухого проектировали и другие автомобили данного класса. Одной из них стал самолет типа Су-9УТ, что кроме этого был создан в 46 году.

Эта разновидность была предназначена для обучения и тренировок пилотов. Главным отличием от базисной модели было то, что машина должна иметь две кабины пилотов.

Изюминкой было да и то, что кабина ученика пребывала впереди самолета, а кабина инструктора сзади.

Кроме этого на данной машине не было предусмотрено бронирование кабин, а из оружия она имела лишь две пушки.

Еще одной модификацией должен был стать самолет «Дублер», на что конструкторы собирались установить более замечательный форсированный двигатель типа РД-10.

Проектированием данного двигателя занималось конкретно ОКБ Сухого при помощи ЦИАМ. Кроме этого изюминкой данного аппарата была конструкция крыла, и размещение двигателя планировалось не под крылом, как раньше, а в средине его.

Согласно расчетам конструкторов этот самолет должен был развивать скорость в 900 км/ч.

Но эти все проекты так и не были воплощены в действительность.

Самолет Су-9. Галерея.

Боевые самолеты

СУ 9 первый в мире истребитель перехватчик истребитель

Увлекательные записи:

Источник: http://stroimsamolet.ru/samolet-su-9-foto-istorija-harakteristiki/

Перехватчик «Сухой» Су-9 / Су-11

Су-9 — первый советский сверхзвуковой перехватчик с ограниченной всепогодностью, выпускался в большом количестве. Сейчас он, так же как и его улучшенная версия, Су-11, уже снят с вооружения.

В 1955-1956 гг.

конструкторское бюро «Сухой» создало прототип сверхзвукового перехватчика с треугольным крылом, который стал родоначальником самолета Су-9 «Фишпот-В» — основного самолета авиации противовоздушной обороны в течение многих лет, хотя известного не так широко, как современные ему «Микоян-Гуревич» МиГ-21 «Фишбед» или Су-7 «Фиттер-А». На смену Су-9 в конце 1960-х гг. пришел Су-15 «Флэгэн», но еще в 1970-х гг. около 600 машин оставалось в войсках.

Су-9 создавался как всепогодный перехватчик, с такой же аэродинамической схемой с треугольным крылом, как МиГ-21. Принятый на вооружение в 1958—1959 гг.

, он продолжил советскую практику совмещения новых двигателя и планера с уже существующим вооружением — ракетами «воздух-воздух» К-5М «Элколи», которые уже применялись на МиГ-19ПМ «Фармер». Маленький радар, расположенный в носовой части Су-9, был почти таким же, как у Су-7.

Однако всепогодные возможности Су-9 были сильно ограничены, т.к. радар имел небольшую дальность поиска. Практически, самолет должен был наводиться наземными радиолокационными станциями.

На воздушном параде 1961 г. в Тушино был показан вариант с удлиненной и менее «сплющенной» носовой частью. Диаметр входа воздухозаборника значительно увеличился, наряду с центральным обтекателем (конусом. — Прим. ред.) нового, более мощного радара, называемого в НАТО «Скип Спин».

Этот вариант заменил в производстве Су-9 и стал называться Су-11 (в НАТО — «Фишпот-С»); кажется, это советская практика — давать новое обозначение типа, чтобы отразить относительно небольшие изменения, ведь Су-11 отличается от своего предшественника Су-9 не более, чем версии МиГ-21 одна от другой.

Показателем эффективности ракет «Элколи» и, позднее, «Энэб» служит тот факт, что на Су-11 позднее стали применяться две более мощные ракеты — вместо 4-х ракет «Элколи» на Су-9. Вероятно, как это часто было с ракетами первого поколения, эффективность системы «радар «Изумруд» — ракеты К-5М» была недостаточной. Ракета «Энэб» была более успешной и оставалась на вооружении много лет.

Тактико-технические характеристики перехватчика Су-9 / Су-11

  • Тип: всепогодный перехватчик;
  • Силовая установка: один ТРД форсажный «Люлька» АЛ-7Ф тягой на форсаже, кгс: 10 000;
  • Максимальная скорость без наружных подвесок, км/ч: 2250 (число М=2,1);
  • Максимальная скорость с двумя ракетами «воздух-воздух» и подвесными баками, км/ч: 1600 (число М=1,5);
  • Практический потолок, м: 20 000;
  • Дальность, км: около 1125;
  • Вес, кг: пустой самолет 9000; максимальный взлетный 13 500;
  • Размеры, м: размах 8,43; длина со штангой ПВД 18,3; высота 4,9; площадь крыла, м2: 26,2;
  • Вооружение: (Су-9): 4 ракеты «воздух-воздух» К-5М (АА-1 «Элколи»), наводящиеся по радиолучу, на крыльевых пилонах; (Су-11): две ракеты АА-3 «Энэб» с полуактивным наведением (почти наверняка) «воздух-воздух».

Источник: http://VoenTeh.com/samolety/pervye-sverhzvukovye-istrebiteli/suhoi-su-9-11.html

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector