Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ттх)

Советский реактивный самолет, разрабатывающийся под кодовым именем «изделие 28», позднее получил название Як-28. Первый полет состоялся в 1958 году, после чего его отправили в серию.

За время эксплуатации он получил множество различных модификаций, которые позволили эффективно использовать его для разных целей.

Самолет стал первым сверхзвуковым бомбардировщиком, производившимся в Советском Союзе и выпускавшимся огромными партиями.

История создания самолета

Требования к военным самолетам в конце 50-х годов кардинально менялись каждые пару месяцев. Происходило это по причине активного развития двигателей и авиации в целом. К моменту завершения испытаний нового Як-26 конструкторам поставлена задача по разработке на его базе реактивного бомбардировщика.

Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)

Самолет Як-26

Он должен был стать двухместным, иметь взлетную массу от 12 до 13 т, достигать скорости 1500 км/ч и подниматься на высоту до 16 км.

Также к важным требованиям относили дальность полета, которая должна была быть не менее 2200 км, бомбовую нагрузку около 1200 кг и короткое время для подъема до 10 км, не превышающее 3,5 мин.

Было предписано поставить два двигателя Р-11-300 и артиллерийскую установку с пушкой калибра 23 мм.

Испытания, созданного Як-26, провалились. Поэтому у А. С. Яковлева были большие сомнения, что на базе этого самолета получится построить продвинутый бомбардировщик.

Конструктор Е. Г. Адлер придерживался другого мнения. Он не считал выдвинутые требования завышенными и заявил, что для разработки понадобится внести минимум изменений в имеющуюся конструкцию.

Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)

Нужно было поднять крыло для установки увеличенных мощных двигателей, повысить его площадь и сделать более жестким. Элероны сместили к доработанным мотогондолам, задняя крыловая часть стала прямее, передняя – наоборот, изогнулась под большим углом. Были установлены задние закрылки «Фаулер».

Отсек для бомб получил большую вместительность, что позволило самолету нести еще больше вооружения, включая торпеды. Внутри кабины было заменено сидение на катапультируемое, а прицел разместился на отдельной регулируемой платформе.

Для повышения характеристик потребовалось использовать тормозной парашют, чтобы сократить пробег при посадке. Для увеличения угла атаки во время подъема в воздух пришлось разместить на задней стойке систему автоматической просадки. Смещение крыла вверх позволило добиться еще большей устойчивости самолета при взлете.

Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)

Самолет Як-28

Первый экземпляр на основе Як-26 был создан к началу 1958 года. На фото, самолет Як-28 практически неотличим от своего прародителя. Но по летно-техническим характеристикам он имел серьезное преимущество. Поднялся в небо новый бомбардировщик уже в марте, а испытания растянулись на полгода. Тогда он и получил свое официальное имя – Як-28. По классификации НАТО его назвали «Пивовар».

На испытаниях самолет смог показать себя с положительной стороны. Летчики отмечали простоту управления с отличной устойчивостью. Но передняя часть корпуса требовала переработки, что стало новой задачей для конструкторов. Вместе с этим на втором образце установили улучшенные двигатели и мотогондолы с овальными воздухозаборниками.

Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)

К началу новых испытаний была создана уже третья опытная машина. Сразу после их завершения ее отправили в массовое производство, но сначала оно было ограниченным, так как радиолокационный прицел нужного образца еще находился в разработке. Выпускаемая поначалу модель стала отдельной модификацией.

К 1960 году на его базе был разработан первый сверхзвуковой перехватчик-разведчик. Он стал еще одной модификацией этого самолета. По характеристикам модель была более совершенной по сравнению со стоявшим на вооружении Су-9. Машину отправили в серийное производство еще до завершения испытаний.

Опыт эксплуатации

После показа самолета публике на авиационном параде в Тушино в 1961 году и начала его активной эксплуатации стали появляться первые претензии. Они касались прочности конструкции, так как на отдельных поверхностях бомбардировщика образовывались трещины. Также отмечалось, что в некоторые приборы попадает влага. Вскоре все проблемы были устранены.

Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)

Самолет использовался как разведчик в Афганистане и Восточной Европе.

Участия в полноценных боевых действиях он никогда не принимал, но был применен для подавления мятежа на корабле «Сторожевой» в Балтийском море.

Один из бомбардировщиков скинул бомбы рядом с ним, что привело к незначительному повреждению и остановке судна. Другой самолет по ошибке чуть не обстрелял сухогруз, приняв его за «Сторожевой».

Широкую известность получил случай с летчиками Б. Капустиным и Ю. Яновым. Пролетая над западной частью Берлина, они обнаружили, что двигатели отказали. Ценой собственной жизни самолет отвели от жилых кварталов, избежав жертв на земле. Обоих посмертно наградили орденами Красного Знамени.

Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)

Самолет имел хорошие технические характеристики, но стал отказным, из-за чего произошло немало катастроф. Несмотря на это, он все равно пользовался уважением конструкторов и летчиков. Его эксплуатация продлилась до середины 1970-х годов.

Они официально не состояли на вооружении СССР хотя активно использовались. После распада Советского Союза оставшиеся бомбардировщики и истребители этой модели были разделены между Россией, Украиной, Белоруссией и Туркменией.

Описание конструкции

Бомбардировщик был спроектирован по типу свободнонесущего высокоплана и имел стреловидное оперение.

Его фюзеляж представлял собой полумонокок с круглым сечением, превращающимся в овальное к задней части.

Застекленная кабина пилотов располагалась спереди, а в центре были размещены центроплан, бомбовый отсек и топливные баки. Сзади находился тормозной парашют с некоторыми элементами приборов.

Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)

Крыло самолета располагалось высоко. Оно имело три лонжерона и состояло из центроплана с двумя консолями. Также его оснащали элеронами и закрылками, компенсирующими вес и аэродинамику. Мотогондола с фюзеляжем были разделены специальными гребнями. К хвостовому оперению относились двухлонжеронный киль, руль направления и переставной стабилизатор.

Шасси самолета было велосипедного типа. Оно включало носовую и заднюю основные двухколесные стойки, а также одноколесные крыльевые опоры. Первые убирались внутрь фюзеляжа, а вторые скрывались в специальных обтекателях. Все они имели азотно-гидравлические амортизаторы.

Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)

Двигатели располагались внутри мотогондол под консолями. Оба были с устройствами автозапуска и антиобледенительной системой. Топливо находилось в шести баках внутри фюзеляжа. Емкость составляла 5275 л, но ее можно было увеличить путем установки дополнительных баков. Система управления была бустерной и отвечала за крен и тангаж.

Механическая использовалась для канала рыскания. Пневматическая система применялась для управления передней створкой шасси и торможения, а гидравлическая – для регуляции элеронов, шасси и других систем.

Летно-технические характеристики Як-28

Базовая версия Яка имела длину 20,02 м, а ее высота достигала 4,3 м. Размах и площадь крыла составляли 11,78 м и 35,25 м². Нормальной взлетной массой считалась 16,16 т, а максимальная ограничивалась 18,08 т.

Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)

Два двигателя Р11АФ2-300 имели высокие показатели тяги – по 6100 кгс каждый. Они давали ему все основные характеристики, за которые он полюбился летчиками. Максимальная скорость достигала 1850 км/ч, при этом самолет мог пролететь 2070 км, но не более чем за 2,2 ч. При подъеме вверх удавалось долетать до отметки в 14,5 км.

Основой вооружения была пушка НР-23, но позднее ее заменили на улучшенную двухствольную ГШ-23Я. Также на борту присутствовали бомбы от 0,1 до 3 т. Нормальной нагрузкой считалась отметка около 1,2 т. Общее число перевозимых бомб зависело от их типа и веса.

Модернизации

Базовая версия самолета начала получать модернизации сразу после запуска серийного производства. Всего было создано около 20 вариантов, каждый из которых имел свои особенности. Но не все из них пошли на конвейер.

Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)

Варианты самолета:

  • Як-28-1 – первый опытный образец на двигателях Р-11А-300, создан в 1958 году на основе имеющегося Як-26;
  • Як-28-2 – второй опытный образец с двигателями Р-11АФ-300, также основан на созданном Як-26;
  • Як-28-80 – перехватчик на двигателях Р-21-300 с РЛС «Орел», имел на борту две ракеты типа К-80;
  • Як-28-64 – тестовый перехватчик с двигателями Р-11Ф2-300, на борту нес ракеты Х-28, которые были частью системы К-28П, также назывался Як-28Н;
  • Як-28Б – базовый бомбардировщик с установленными системами «Лотос» и «Инициатива»;
  • Як-28Л – бомбардировщик с дальномерной улучшенной системой «Лотос», пришел на замену модели 28Б;
  • Як-28БИ – небоевой самолет для картографирования местности, имел РЛС «Булат» для бокового обзора;
  • Як-28И – серийный модифицированный бомбардировщик с системой «Инициатива-2», оптическим прицелом и автопилотом;
  • Як-28Р – разведывательная версия самолета, отличалась от базовой полным отсутствием вооружения на борту;
  • Як-28РР – вторая версия разведчика, имела на борту оборудование для ведения радиационной разведки;
  • Як-28СР – разведчик на базе модели 28Р, отличался наличием станции для создания активных помех вражеским системам слежения;
  • Як-28П – истребитель-перехватчик с вооружением К-8М и К-98, производился массово с 1965 года;
  • Як-28ПД – улучшенная версия модели 28-П, имела на борту дополнительное оборудование для ведения боя;
  • Як-28ПМ – третья версия перехватчика, отличалась двигателями Р-11АФ3-300 и наличием четырех ракет, выпуск ограничился тестовым образцом;
  • Як-28ПП – самолет радиоэлектронной борьбы, имел на борту специальный комплекс для выполнения поставленных задач;
  • Як-28У – учебная модель самолета, использовалась для тренировок летчиков, пересаживающихся с бомбардировщиков МиГ;
  • Як-28ИМ – перспективная модификация модели 28-И, разрабатывавшаяся в 1973 году, отменена как неконкурентоспособная;
  • Як-28УРП – перехватчик с установленными твердотопливными ускорителями, должен был летать значительно быстрее базовой версии, разработка отменена.
Читайте также:  Экипировка ратник: российская боевая форма, 1, 2, 3, 4 поколения с экзоскелетом

Наибольшее распространение получили 28-Б, 28-Л и 28-П. Они были основой всего модельного ряда Яка 28 серии. За время эксплуатации на заводах построили 1180 единиц этой машины.

Сравнение фронтового бомбардировщика Як-28 и истребителя-перехватчика Як-28П

Внешне различий между перехватчиком и бомбардировщиком Як-28 почти не было. Основная разница заключалась в системах вооружения.

Если на базовом бомбардировщике использовались бомбы, то перехватчик имел на борту К-8М-1, которая включала две ракеты с тепловым и радиолокационным наведением, специальное пусковое устройство со станцией «Лазурь» и РЛС «Орел-Д». Остальное оборудование оставалось точно таким же, как на модели для бомбардировок.

Фронтовой бомбардировщик Як-28

Компоновка перехватчика была использована от Як-27К. Она отличалась тем, что крепежи ракет устанавливались с внешней стороны мотогондол, а кабины летчика и оператора находились внутри одного фонаря. Причем управлять самолетом можно было с обоих мест.

По техническим показателям перехватчик имел преимущество над бомбардировщиком. Он мог подняться на 16 км, а дальность полета составляла 2150 км. Также самолет незначительно превосходил первую версию по максимальной взлетной массе.

Истребитель-перехватчик Як-28П

Позднее была выпущена модификация перехватчика на двигателях Р-11АФ3-300. Он отличался и вооружением – на него повесили 4 ракеты. По утверждениям конструкторов самолет мог наносить удары даже по наземным целям, хотя на испытаниях такая возможность была частично опровергнута.

Як-28 – большой шаг в советском авиастроении. Несмотря на некоторые недостатки, самолет получил всеобщее признание и вошел в историю как один из лучших бомбардировщиков СССР. А отдельные модификации помогли применять этот самолет для выполнения сразу нескольких типов задач.

Источник: https://samoletos.ru/samolety/yak-28

Фронтовой самолет-разведчик Як-28Р

Фронтовой самолет-разведчик Як-28Р.

Разработчик: ОКБ Яковлева Страна: СССР Первый полет: 1963 г.Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)

В 1956 году теми же документами, что задавали постройку бомбардировщика с двигателями Р-11-300, предписывалось создание на его основе легкого высотного разведчика с предъявлением на контрольные летные испытания в III квартале 1958 года.

В связи с запуском в серийное производство Як-27Р внимание военных к созданию нового скоростного разведывательного самолета несколько ослабло. Это позволило ОКБ Яковлева сосредоточиться прежде всего на проектировании бомбардировщика и несколько позднее заняться разработкой разведчика.

Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, уточняющее задание ОКБ Яковлева по разработке и постройке фронтового разведчика Як-28Р, вышло 27 ноября 1961 года. Самолет предназначался для замены Як-27Р и Ил-28Р.

ОКБ-115 закончило проектирование новой модификации в 1962 году, а постройку опытной машины — в 1963 году. Самолет строили на базе Як-28И, выполняя значительные конструктивные изменения. На машине применили новый фонарь кабины летчика — увеличенный по высоте и с клиновидным козырьком.

Для улучшения обзора из кабины штурмана увеличили площадь остекления носовой части фюзеляжа, причем вместо обычного нижнего стекла установили специальное оптическое. Фонарь кабины стыковался с фюзеляжем по наклонному шпангоуту. Фюзеляж перекомпоновали. Емкость топливных баков увеличили на 550 л.

Вместо бомбоотсека оборудовали три отсека для пяти сменных вариантов разведывательного оборудования. Первый включал комплект аэрофотоаппаратов АФА-54 в автоматических качающихся установках и АФА-42/20 для дневной съемки с малых высот. Второй — щелевые фотоаппараты АЩАФА-8 и АФА-42/20.

Третий — установку ТАУ-М с АФА-41/10 для топографической съемки с больших и средних высот. Четвертый — аппарат НАФА-Я7 с импульсноосветительной установкой СОУ-2 для ночной аэрофотосъемки.

Пятый — станцию «Ромб-4А» для общей радиотехнической разведки с дальностью действия 365 км при полете на высоте 10 км (на высоте 4 км — 250 км) и максимальным сектором обзора ±50°.

Опытный Як-28Р оснастили двигателями Р-11АФ2-300 и модифицированной под задачи разведчика РЛС «Инициатива-2P». Заводские испытания проводили летчик В.П.Смирнов, штурман Н.И.Самоходкин и ведущий инженер С.В.

Фофанов. 7 марта 1963 года машину передали на совместные госиспытания, но начались они лишь 7 июля и закончились 22 августа (ведущий летчик-испытатель п/п-к В.М.Комов, ведущий штурман-испытатель п/п-к В.Т.

Марфуненков).

Первые серийные машины сошли со стапелей Иркутского завода в январе 1966 года. Однако летные испытания головного самолета начались лишь 1 декабря и продлились до 30 октября 1967 года.

В полетах на высотах от 3 до 14 км со скоростями 600-1550 км/ч были сняты аэрофильмы, проверена и положительно оценена работа аппаратуры во всех пяти вариантах оборудования.

Повторные контрольные испытания головной серийной машины, проводившиеся в 1968 году, подтвердили характеристики разведчика.

Первоначально устанавливаемую на серийных самолетах станцию «Инициатива-2P» в процессе производства заменили на «Инициатива-3», разработанную специально для этого варианта. Производство Як-28Р (изделия «28Р») продолжалось до 1970 года. Было выпущено 183 машины в различных вариантах. Самолет оказался наиболее удачным представителем этого семейства.

С начала апреля по 30 октября 1969 года проводились контрольные испытания доработанного серийного самолета Як-28Р № 8961302. Машина отличалась установкой воздушной системы управления конусами воздухозаборников и рядом других усовершенствований. Во время испытаний выполнили 65 полетов с общим налетом 79 часов.

На базе разведчика создали опытную модификацию Як-28РЛ, а также Як-28СР и Як-28ПП, строившиеся серийно. Як-28СР отличался от Як-28Р наличием станции активных помех СПС-141 (или СПС-143).

С 15 августа по 30 сентября 1970 года проводились совместные госиспытания опытного самолета, построенного путем доработки серийного Як-28Р № 9961309. За это время на машине выполнили 51 полет с общим налетом 80 часов.

С 5 июля по 23 августа 1971 года на аэродроме ГК НИИ ВВС в Ахтубинске этот же самолет проходил дополнительные специальные летные испытания с целью определения характеристик дальности и температурных условий в кабине пилота (ведущий летчик С.Н.Смирнов), т.к.

помеховая станция при работе излучала значительное количество тепла. Дальность полета машины не отличалась от дальности прошедшего ранее контрольные испытания разведчика Як-28Р № 9961302. Количество выпущенных Як-28СР (изделие «28СР») было значительно меньшим, чем Як-28Р.

С 28 декабря 1966 года по 6 февраля 1967 года проводились заводские испытания самолета Як-28Р № 6960305, оснащенного телевизионной аппаратурой воздушной разведки ТАРК-1 (телевизионный авиационный разведывательный комплекс). Передающая часть комплекса размещалась на разведчике, а приемная — на командном пункте.

Одновременно с передачей телевизионного изображения на командный пункт могла производиться фотосъемка на пленку шириной 190 мм. Станцию «Инициатива-2Р» сняли, а под текстолитовым обтекателем расположили передающую антенну аппаратуры ТАРК-1. 6 апреля самолет передали на войсковые испытания, проходившие с 1 сентября по 15 декабря 1967 года.

В итоге комплекс приняли на вооружение и он устанавливался на некоторых разведчиках Як-28Р.

На некоторые Як-28Р ставилось специальное оборудование для ведения радиационной разведки. Эти самолеты обозначались как Як-28РР (изделие «28РР»). Заводские испытания проводили летчик А.Л.Колосов и штурман Н.М.Шиповский. Созданные в 1964 году для Як-28РР фильтрогондолы были впоследствии унифицированы и устанавливались на других типах разведчиков.

Модификации: Як-28Р — серийный самолет-разведчик. Як-28СР — серийный самолет-разведчик.

  • Як-28ПП — самолет РЭБ.
  • ЛТХ:

Як-28РЛ — опытный фронтовой разведчик.

Модификация: Як-28Р Размах крыла, м: 11,78 Длина самолета, м: 22,30 Высота самолета, м: 4,30 Площадь крыла, м2: 35,25 Угол стреловидиости крыла, град: 55 -пустого самолета: — -максимальная взлетная: 15500 -максимальная взлетная: 17430 Внутренние топливо, кг: 6750 Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-11АФ2-300 Тяга, кН: 2 х 60,80 Максимальная скорость, км/ч -на высоте: 1805 -у земли: 1100 Практическая дальность с ПТБ, км: 2680 Боевой радиус действия с ПТБ, км: 1190 Продолжительность полета, ч.мин: 2.55 Практический потолок, м: 15600

  1. Экипаж, чел: 2.
  2. Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)
  3. Як-27Р № 0710 на контрольных испытаниях.
  4. Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)
  5. Як-27Р на контрольных испытаниях, 1959 год.
  6. Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)
  7. Як-27Р № 0407, с разведывательно-корректировочной аппаратурой «Буревестник», 1961 г.
  8. Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)
  9. Самолет-разведчик Як-28Р на стоянке.
  10. Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)

Самолет-разведчик Як-28Р на стоянке. Фото / Andrew Nikiforov.

Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)

Як-28Р. Окраска применялась в Афганистане.

Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)

Як-28Р борт № 54 и № 20 из состава 164-го ОГРАП, г. Бжег. Польша, 1980-е годы.

  • Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)
  • Як-28Р борт № 12 и № 24 из состава 931-го ОРАП.
  • Як-28: первый сверхзвуковой бомбардировщик, перехватчик, разведчик, самолёт, технические характеристики (ТТХ)
  • Як-28Р на рулежке.
  • Як-28Р 931-го ОРАП после взлета.
  • Як-28Р в полете.
  • Як-28Р в полете.
  • Як-28Р в полете.
  • Як-28Р в полете.
  • Як-27Р в лаборатории средств спасения ОКБ-115.

Як-28Р. Рисунок.

.

Список источников: История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг. Крылья Родины. Ефим Гордон. Из семейства реактивных. Николай Якубович. Боевые реактивные самолеты А.С.Яковлева. Авиация и Время. Ефим Гордон, Ростислав Мараев. Последние из большого семейства.

Читайте также:  Карабин мр-161к 5,6 мм (22lr): отзывы, цена, технические характеристики, обзор

Авиапанорама. Александр Швыдкин. Як-28 : Символ эпохи.

Источник: http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamuseum/aviatsiya/sssr/samolety-razvedchiki-2/samolety-razvedchiki-1960-g-1991-g/frontovoj-razvedchik-yak-28r/

Як-28, сверхзвуковой самолет

Як-28, советский многоцелевой реактивный военный самолет. Разработан в КБ под руководством А.С. Яковлева. Первый полет совершил 5.3.1958. Эксплуатировался в Вооруженных Силах СССР, а затем России, с 1960 по 1994.

Выпускался в модификациях фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика, самолета радиоэлектронной борьбы, учебного самолета. Всего в СССР было произведено 737 единиц самолета различных модификаций, из них 697 – на Иркутском авиационном заводе в 1960–72.

Первый сверхзвуковой самолет, освоенный на Иркутском авиационном заводе.  

Основные характеристики: размах крыла – 11,78 м; длина – 20,02 м; высота – 4,30 м; площадь крыла – 35,25 м²; масса: нормальная взлётная – 16160 кг, максимальная взлетная – 18080 кг; двигатели: 2´Р11АФ2-300, максимальная тяга – 2´6100 кгс; максимальная скорость – 1850 км/ч; дальность полёта – 2070 км; практический потолок – 14500 м; экипаж – 2 чел.; вооружение: одна пушка 23 мм НР-23, в дальнейшем – две пушки 23 мм ГШ-23Я; бомбовая нагрузка: нормальная – 1200 кг; максимальная – 3000 кг; ракеты – две Р-8М-1 (Як-28П).

Литература

  1. Адлер Е. Сверхзвуковой бомбардировщик. Ещё раз о Як-28 // Крылья Родины. 2000. № 2.
  2. Швыдкин А. Як-28: символ эпохи // Авиапанорама. 2005. № 1.
  3. Якубович Н.В. Боевые реактивные самолёты А.С. Яковлева. М., 2001.

В.В. Игнатенко

Статья подготовлена для «Энциклопедии Иркутской области». Публикуется в целях общественного рецензирования. Свои замечания можно высказать на сайте «Иркипедия» или выслать редакции Энциклопедии по адресу: e@irklib.ru

Приложение. Производство Як-28 на Иркутском авиазаводе

Производство сверхзвуковых самолетов Як-28 по времени совпало с перестройкой системы управления народным хозяйством СССР. Упраздняется Министерство авиационной промышленности и на его базе создается Государственный Комитет Совета Министров СССР по авиационной технике (Прим. 68). На местах формируются Советы Народного Хозяйства (СНХ).

В начале января 1959 года ЦК КПСС обязал ГК СМ СССР по авиационной технике (П.В. Дементьева) и Иркутский СНХ (М.Н. Маркелова) организовать на заводе № 39 в 1959-1960 гг. серийную постройку фронтовых сверхзвуковых бомбардировщиков Як-28. Причем особо подчеркивалось параллельное строительство Ан-12 и Як-28.

Для завода строительство двух совершенно непохожих самолета вызвало серьезные проблемы. К тому же запускаемый в производство Як-28 не прошел Государственных испытаний и в его конструкцию постоянно вносились изменения. Для оказания помощи в запуске Як-28, А.С. Яковлев направил в Иркутск группу сотрудников ОКБ во главе с Е.Г. Адлером. Долгое время на заводе работали В.А. Забора и О.А.

Члиянц, осуществляя авторский контроль и решая технические вопросы в производстве.

Бомбардировщик, представлявший собой цельнометаллический моноплан со стреловидными крылом, оперением и велосипедным шасси строился в Иркутске под шифром «изделие «Б». В 1961 году был освоен усовершенствованный вариант Як-28Л, оборудованный радиокомандной системой наведения «Лотос».

Станция позволяла наводить самолет на неподвижную цель путем приема сигналов двух наземных станций управления, расположенных позади линии фронта.

В сентябре 1961 года был запущен в серийное производство Як-28У — учебный вариант самолета, оборудованный двумя раздельными кабинами и двойным управлением.

В 1962 году на заводе был организован лабораторный цех № 15 для осуществления входного контроля готовых комплектующих изделий, гидро, пневмо, радио и электрооборудования. В одной из лабораторий цеха стали производиться ресурсные испытания Як-28. Начальником цеха № 15 был назначен А.С. Степанов.

Модификация Як-28И запущена в производство в 1963 году. Самолет оснащался комплексной системой управления вооружением в составе: РЛС «Инициатива-2», оптического прицела ОПБ-116 и автопилота АП-28К. Экипаж с её помощью мог вести поиск и атаковать точечные подвижные цели в любое время суток.

Первые серийные разведчики Як-28Р сошли со стапелей завода в январе 1966 года. Самолет строили на базе Як-28И. Вместо бомбоотсека было оборудовано три отсека для пяти сменных вариантов разведывательного оборудования. Варианты предусматривали установку аэрофотоаппаратов АФА-54 и АФА-42/20, а также щелевых АЩАФА-8 для дневной съемки с малых высот.

Ночная съемка осуществлялась аппаратом НАФА-Я7 с импульсно-осветительной установкой СОУ-2. Топографическая съемка производилась установкой ТАУ-М с АФА-41/10. Для общей радиотехнической разведки применялась станция «РОМБ-4А» с дальностью действия 365 км при полете на высоте 10000 метров. На самолете была установлена РЛС «Инициатива-3», специально разработанная для этого варианта.

Производство разведчиков Як-28Р продолжалось до 1970 года.

В 1964-65 годах завод строит 10 машин Як-28РР, на которые устанавливается специальное оборудование для ведения радиационной разведки. В 1967 году завод приступил к постройке Як-28ПП (постановщик помех), основное назначение которых было подавление радиотехнических средств ПВО противника.

К 1971 году было выпущено 84 таких машины.

Закончилось производство сверхзвуковых машин в 1972 году выпуском небольшого количества самолетов Як-28БИ, оснащенных РЛС бокового обзора «Булат» и предназначенных для картографирования местности при любой погоде днем и ночью с высокой разрешающей способностью.

Самолеты ЯК-28 были достаточно сложны и нетехнологичны в производстве. Плотность монтажа оборудования на самолете была чрезвычайно высокой, мидель фюзеляжа заполнялся оборудованием на 40%, что сокращало фронт монтажных работ и резко увеличивало цикл сборки самолета.

В процессе изготовления Як-28 была освоены технологические процессы обработки новых материалов – титановых сплавов, фторопластов, магниевых сплавов АМГ-6, алюминиевых сплавов АЛ-19.

Чертежами изделия предусматривалась высокая точность выполнения обводов агрегатов, а так же их нивелировка после сборки изделия, что в то время также представляло определенные трудности.

Особой сложностью отличались летные испытания. Велосипедное шасси, основные стойки которых располагались под фюзеляжем, а подкрыльные стойки — на концах крыльев — все это вместе с переставным по углу атаки стабилизатором делало взлет и посадку ЯК-28 очень строгой. Посадку совершалась на переднее и заднее основное шасси одновременно.

На первых машинах в испытательных полетах наблюдался флаттер, а на скоростях свыше 2000 км/ч – обратное действие элеронов и т.п. Испытывали серийные Як-28 летчики-испытатели завода Э.Н. Чельцов, Г.М. Куркай, Г.Е. Буланов, Г.И. Старостенко, Н.Н. Иванов, В.П. Науров, В.С. Пранцкявичус, А.М. Ярошевич.

Доработки самолетов до приемлемых для заказчика требований производились совместными усилиями конструкторов ОКБ и иркутскими специалистами.

Одновременный выпуск трех-четырех вариантов с непростыми проблемами по каждому из них, многому научила заводских конструкторов и технологов. Всего в Иркутске было выпущено 697 машин ЯК-28 упомянутых модификаций.

Выпуск этих самолетов выдвинул иркутский завод в число лидеров отрасли. Не случайно в 1982 году в сквере перед проходными завода на постаменте установлен именно Як-28, ставший заводским символом.

Текст на табличке постамента гласит: «В честь трудовой славы Иркутского авиационного завода».

Источник: «Страницы истории авиационного завода № 39 им. Менжинского: от Москвы до Иркутска» // Г.И. Хвощевский (2013)

Источник: http://irkipedia.ru/content/yak_28_sverhzvukovoy_samolet

  •  Самолёт Як-28
  • С этим читают:
  • Як — двадцать восемь! рассказ Игоря Захарова 
  •  «Голубь мира» над Афганистаном
  • — рассказ  Александра Жиброва о Як-28Р в Афганистане

Як-28 является советским многоцелевым реактивным боевым самолетом, который выпускался в различных версиях. Наиболее распространенными были модификации фронтового бомбардировщика (по классификации НАТО Brewer), самолета перехватчика (по классификации НАТО Firebar), а также разведчика, самолета РЭБ и учебно-тренировочной машины (по классификации НАТО Maestro). Первый полет самолет совершил 5 марта 1958 года. Серийное производство самолета было завершено в 1971 году. Всего к этому моменту было построено 1180 самолетов (среди них наибольшее количество приходилось на версию истребителя-перехватчика Як-28П). На экспорт многоцелевой боевой самолет Як-28 не поставлялся. (читать ниже)

Фотографии Игоря Ефимова, Евгения Жигалова и Иржи Петровски

Як-28р (Разведчик)
 Вид из кабины инструктора на спарке  в полёте над рекою Обь
 звено в полёте  вид из кабины штурмана  в наборе после взлёта
 Як-28И (Инициатива)
Учебный самолёт, спарка Як-28у 
Вид на ведущего из кабины ведомого   Як-28Б Вид из кабины инструктора на рулении 
 с круглым тормозным парашютом
с крестообразным тормозным парашютом
 Ми-6 перенес Як-28 на полигон в качестве мишени

Як-28 был выполнен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Крыло самолета было стреловидным. Самолет оснащался шасси «велосипедного» типа с 2-я дополнительными опорами, которые находились на законцовках крыла. Силовая установка машины состояла из двух ТРД Р-11-300 разных модификаций, которые размещались в мотогондолах под крыльями.

Запас топлива размещался в шести топливных баках, еще 2 подвесных бака могли быть установлены под крылом. Як-28 мог нести бомбы калибра от 100 до 1500 кг, которые закреплялись во внутреннем бомбоотсеке.

Оборонительное вооружение самолета включало в себя 23-мм авиационную пушку НР-23 (боезапас 50 патронов), в 1964 году она была заменена на новую двуствольную пушку ГШ-23Я.

В 1960 году на базе Як-28 был создан также двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П, который был предназначен для борьбы с воздушными целями на средних и малых высотах в большом диапазоне скоростей в любое время суток при любых погодных условиях.

На данной версии самолета была установлена модифицированная система вооружения К-8М-1, которая состояла из 2-х ракет Р-8М-1, оснащенных радиолокационной полуактивной и тепловой головками наведения, пусковых устройств и новой РЛС «Орел-Д». Пушки на эту версию самолета не ставились.

Читайте также:  Карабин тоз-124: отзывы, цена, технические характеристики, обзор

В сравнении с принятым в 1958 году на вооружение самолетом перехватчиком Су-9, данная система была более совершенной и позволяла осуществлять пуски ракет на существенно большем расстоянии от цели.

С поступлением первых самолетов в строевые части были выявлены значительные отклонения параметров работы систем вооружения самолета от заявленных производителем. Еще одним серьезным дефектом стало массовое возникновение в самолете трещин, в том числе и на силовых элементах конструкции Як-28.

И если с трещинами удалось достаточно быстро разобраться: был проведен цикл опережающих ресурсных испытаний, а также подготовлены соответствующие бюллетени с рекомендациями по эксплуатации. То с доведением до ума имеющейся системы управления вооружением пришлось повозиться и проводить специальные исследования.

Точность бомбометания при использовании сверхзвуковых скоростей в строевых частях была столь низкой, что речь шла даже не о попадании в цель, а хотя бы о попадании в полигон.

В итоге выяснилось, что малая точность бомбометания была связана не только с характеристиками оборудования (в том числе с запаздыванием электронного следящего устройства), но и условиями полета, а также аэродинамикой бомб. Со временем, эффективность бомбометания с Як-28 удалось подтянуть до требований ВВС, хотя многоцелевой самолет так и не смог избавиться от ряда ограничений, которые были связанны с использованием вооружения.

Стоит отметить, что различные дефекты конструкции самолета давали о себе знать в течение всего срока его службы, поэтому машину непрерывно дорабатывали. Так, замерзание вращающихся антенн РПК исправили герметизацией зализов вертикального оперения и лючков, а несинхронный выпуск закрылков исправили при помощи использования более мощного гидропривода.

Для того чтобы сократить длину пробега и разбега на Як-28 стали устанавливать специальные пороховые стартовые ускорители, а заднюю опору шасси сделали «приседающей».

Переднюю опору шасси при этом оснастили тормозными колесами, а также ввели автомат выпуска тормозного парашюта (парашют срабатывал в тот момент, когда земли касалась специальная штанга, опускаемая из-под хвостовой части Як-28). 

Помимо этого были выполнены достаточно обширные исследования штопорных характеристик машины, хотя здесь результаты и оказались хуже, чем планировалось. Удалось установить, что Як-28 может выходить из штопора с запозданием в 2-3 витка, а также склонен к изменению направления вращения.

При этом потеря высоты с учетом последующего пикирования составила 8 000 метров. Поэтому в руководстве по летной эксплуатации самолета было указано, что при невыходе самолета из штопора до высоты в 4 000 метров летчикам необходимо покинуть самолет.

Также считалось нецелесообразным выполнение на Як-28 штопора в учебно-тренировочных целях.

Сначала Як-28 вызывал некоторое недоверие у летчиков. Трудности доставляли нередкие отказы двигателей и переставной стабилизатор (всегда имелась опасность забыть его переставить).

При этом появившаяся еще на Як-25 проблема засасывания с земли посторонних предметов не была полностью решена и могла преподнести самые неприятные сюрпризы.

Для парирования разворота Як-28 в случае отказа двигателя, на самолете устанавливался прибор – автомат курса АК-2А, который нередко вместо предотвращения катастроф сам их провоцировал, когда выдавал «ложные отказы», неожиданно отклоняя руль направления в сторону.

В такой ситуации пересилить ножное управление было очень трудно и в том случае, если «ложный отказ» происходил на взлете, шансов на благополучное разрешение ситуации было слишком мало.

Помимо этого в пилотировании досаждали определенная сложность освоения посадки самолета на заднюю опору или на 2-е точки, так как стояночный угол самолета был довольно велик, а также строгость выдерживания глиссады.

При посадке на первую опору самолет начинал «козлить».

Несмотря на все это машина была сравнительно несложной в пилотировании, и по мере ее освоения в частях недоверие к самолету исчезло. География применения Як-28 выглядит очень внушительной, на карте СССР трудно было бы найти регион, где не эксплуатировались данные самолеты.

Бомбардировочные авиаполки, которые перешли на новую технику с Ил-28, продолжали выполнять на Як-28 свои прежние задачи, в том числе осуществляли доставку до цели тактического ядерного оружия.

Постановщики помех занимались прикрытием фронтовой авиации, разведывательные полки в случае войны должны были действовать в интересах командующих фронтами. Именно эти части должны были наиболее интенсивно трудиться.

В их задачи входило обнаружение зенитных и баллистических ракет, командных пунктов, оперативных резервов, узлов связи и тыловых коммуникаций вероятного противника. В мирное время данные самолеты использовались для осуществления радиотехнической разведки вдоль стран Варшавского договора и СССР. 

Для своего времени Як-28 обладал значительной боевой нагрузкой, а также хорошей маневренностью на максимальной скорости и форсаже и хорошей тяговооруженностью.

Все эти качества позволили начать отработку групповых действий в составе вплоть до дивизии включительно в любых метеоусловиях и в любое время суток.

Боевая подготовка летчиков осуществлялась исключительно интенсивно, и экипажам Як-28 удавалось добиваться достаточно высоких результатов в точности бомбометания с высоты в 12 000 метров, именно эти высоты оставалось основным способом боевого применения данных машин.

Недостатком самолета считали лишь малую дальность полета при использовании сверхзвука. При этом самолеты-разведчики продемонстрировали свое преимущество над МиГ-21Р в универсальности, а в надежности превзошли даже более поздние Су-24МП, которые имели «сырые» комплексы разведывательного оборудования.

Даже переход к действиям авиации преимущественно с малых высот не привел к потере боеспособности Як-28. Экипажи разведчиков и бомбардировщиков смогли выработать соответствующие методики, руководствуясь которыми вполне уверенно чувствовали себя в полетах у земли и могли справляться с поставленными задачами.

Интересные факты

1. Достаточно интересным выглядит тот факт, что несмотря на достаточно большое количество выпущенных и эксплуатирующихся в строевых частях машин, самолет официально не был принят на вооружение. 

2. Именно на самолете Як-28 совершили свой подвиг капитан Борис Капустин и старший лейтенант Юрий Янов, которые 6 апреля 1966 года ценой своей жизни смогли отвести самолет с отказавшими двигателями от жилых кварталов Берлина.

Посмертно герои были награждены в СССР орденами Красного Знамени, а об их подвиге Робертом Рождественским была написана песня «Огромное небо». Самолет упал в озеро в зоне ответственности Великобритании, тела пилотов вместе с обломками были подняты британскими военными водолазами.

При этом британцы смогли снять с самолета РЛС «Орел-Д», которая впоследствии подверглась всестороннему изучению.

3. Фронтовой бомбардировщик Як-28 не принимал участия в каких-либо боевых действиях. Во время ввода войск Варшавского договора в Чехословакию он использовался лишь в роли аргумента демонстрации силы.

В то же время применить оружие данным самолетам все-таки пришлось.

Бомбардировщики из состава 668-го БАП в Тукумсе были использованы в подавлении мятежа на БПК «Сторожевом», восстание на котором 8 ноября 1975 года поднял замполит судна Валерий Саблин.

Утром 9 ноября 10 Як-28 отправились из Тукумсе, имея приказ об уничтожении мятежного судна на выходе из Ирбенского пролива. Из-за сложных метеоусловий в заданном районе цель смог найти лишь один экипаж подполковника Поротикова, который и возглавлял группу. Бомбами ФАБ-250, которые упали в районе кормы «Сторожевого», удалось лишить корабль хода.

Еще один вылетевший Як-28 отбомбился по направлявшемуся в Финляндию советскому сухогрузу, по счастливой случайности жертв удалось избежать. Третий Як-28 вышел на катер Командующего КБФ, но экипаж самолета вовремя осознал ошибку.

Иронизировать в этой ситуации не стоит, так как необходимо отметить нервозную обстановку на всех уровнях руководства, а также психологическую сложность поставленной перед экипажами задачи.

Тактико-технические характеристики Як-28:

Размеры: размах крыла – 11,78 м., длина – 20,02 м., высота – 4,3 м.

Площадь крыла – 35,25 кв. м.

  1. Масса самолета, кг.
  2. — нормальная взлетная – 16 160;
  3. — максимальная взлетная – 18 080;
  4. Тип двигателя – 2 ТРД Р-11АФ2-300, максимальная тяга 2х6100 кгс.
  5. Максимальная скорость – 1 850 км/ч;
  6. Практическая дальность полета – 2 070 км.
  7. Практический потолок – 14 500 м.
  8. Экипаж – 2 человек.
  9. Вооружение: Пушка: 1×23 мм НР-23 (в дальнейшем 2×23 мм ГШ-23Я)

Бомбовое: нормальная бомбовая нагрузка – 1200 кг., максимальная – 3000 кг.

Автор Юферев Сергей

You have no rights to post comments

Источник: https://vaul.ru/samoljotyvaul/jak28

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector