Ан-72 — самолет военно-транспортный, технические характеристики

Ровно через год после окончания Второй мировой войны в Новосибирске было создано ОКБ-13 (опытное конструкторское бюро), которое возглавил молодой (ему не было еще и сорока лет) авиаконструктор Олег Антонов. Через шесть лет ОКБ переехало в Киев, что и определило его судьбу в XXI веке.

За высокоплан Ан-12 Антонов был награжден Ленинской премией и стал генеральным конструктором. Несмотря на якобы несчастливый номер ОКБ, Антонов «поднял» в небо Ан-72 (1977 г.), Ан-124 «Руслан» (1982 г.) и Ан-74 (1983 г.) После смерти Олега Константиновича Антонова, в 1984 г.

, ОКБ присвоено его имя.

После распада СССР «Антонов», стал государственным предприятием. На старых наработках и кадрах создан региональный самолет Ан-140 (1997 г.) и Ан-148 (2004 г.). Деградация ОКБ после смерти в 2006 г. преемника О. К. Антонова налицо. С модели Ан-158 (2011 г.

) начались проблемы. Единственный в мире коммерческий пользователь этого самолета – Куба, имеющая всего шесть экземпляров – в 2015 г. приостановила их эксплуатацию. За два последних года ГП «Антонов» не сделало ничего и в июле прошлого года было ликвидировано.

История создания

Уникальность Ан-72 проявилась в том, что инициатором его создания (1972 г.) стало ОКБ имени О. К. Антонова, а не военное ведомство. Техзаданием предписывалось, что самолет должен поднимать до пяти тонн груза и осуществлять десантирования людей, а также небольшие размеры и скороподъемность для взлета-посадки в слабо подготовленных местах.

Эффект Коанда

Главной «изюминкой» проекта ведущий конструктор выбрал реализацию эффекта Коанды.

Без погружения в теорию аэродинамики и технические детали достаточно сказать, что расположенные специальным образом над крыльями двигатели создавали дополнительный (до 20 %) импульс и тягу от встречи струи газов с поверхностью крыла.

Стремясь как можно более сократить посадочный пробег, ввели в систему торможения парашют, а для уменьшения нестабильности изменили форму хвостового оперения и киль. В хвост же переместили и грузовой люк.

Об опытном образце испытатели говорили только положительно, на высоте были все характеристики:

• Эргономика кабины, надежность и актуальность оборудования.
• Пониженный эшелон шумности.
• Простота управления и хорошая маневренность.
• Применяемые композитные материалы: стекло- и углепластик.

Все были настолько поражены результатами неоконченных тестов Ан-72, что запустили его в серийный выпуск в 1977 году, даже не дождавшись их окончания (зарубежный аналог — Боинг YC-14 — в производство так и не пошел). Таким самолетом заинтересовалась и гражданская авиация, но ей нужно было нечто другое и по грузоподъемности, и по дальности. В результате и то, и другое увеличили.

Для выпуска практически новой машины понадобилось время, и первый ее образец увидел свет в 1985 г. Наконец-то в 1989 г. Ан-72 взлетел окончательно.

В черновой работе как у военных, так и у гражданских эта машина показала себя трудягой, за что получила дополнительное прозвище – Верблюд.

Описание самолета Ан-72 и его особенности

Где выпускали данный самолет? Производитель Ан-72 – ОКБ «Антонов». «Чебурашка», как его называют в народе за два двигателя, возвышающихся над крыльями, — высокоплан со стреловидным крылом. Он является уникальным транспортником, до настоящего времени несущим службу в вооруженных силах РФ.

Ан-72 в полном объеме соответствовал требованиям к аппаратам короткого взлета-посадки (далее по тексту – КВП):

• Небольшой вес и приличная скорость.
• Не длинная разгонная дорожка — качество среднее и ниже.
• Устойчивая, при соблюдении предписанной скорости посадки, и неординарная ее траектория.
• Он в прямом, а не в переносном смысле, «прыгает» вверх.

При посадке надо было соблюдать правило пониженной скорости (до 165 км/час) и тогда Чебурашка, или, как его именовали в Европе, Угольщик, мог сесть на поле с кочками по площади равной квадратному километру (17 стандартных садовых участков площадью шесть соток), а его пробег по земле составлял менее четырехсот метров. Для взлета ему хватало и полкилометра.

Интересные факты

Еще при проведении испытательных полетов, а также в самом начале эксплуатации было установлено три мировых рекорда высоты и скорости полета.

В 1986 г. спасена экспедиция на Полярный полюс планеты. Благодаря короткой взлетной полосе из снега и льда (300 м), АН-72 взлетел с 27 пассажирами – членами экспедиции.

В 1987 г. в условиях полярной ночи самолет пролетел более двадцати тысяч километров от Чукотки до Антарктиды, производя посадку на неумело подготовленную учеными площадку.

Модификации

Модификации Угольщика:

• Ан-72 – базовый самолет в основном военного направления.
• 72АТ. Машину используют для доставки однотипных грузов, в основном военного направления.
• 72А – это арктический вариант воздушного судна. Его эксплуатируют как в гражданских, так и военных целях.
• 72Р – военный разведчик, использующий современные средства.
• 72С – «генеральский» борт с улучшенным салоном.
• 72В – экспортный военный вариант.
• 72П. его эксплуатируют погранвойска для наблюдения за прибрежной территорией.

Ан-72 — технические характеристики

Какие имеет самолет характеристики?

• Экипаж – от 3 до 5 человек.
• Длина – 28,1 м.
• Высота – 8,65 м.
• Размах крыла – 31,9 м.
• Минимальная масса – 19,5 тысяч кг.
• Максимальный взлетная масса – 34,5 тысяч кг.
• Максимальная масса топлива – 13 тысяч кг.
• Грузовместимость – 10 000 кг чего-либо, в том числе 70 военнослужащих или 25 мест для «груза 300» и лиц, его сопровождающих.
• Силовая установка – два турбореактивных двигателя «Прогресс».
• Скорость максимальная – 720 км/час.
• Скорость обычная – 575 км/час.
• Максимальное расстояние для полета (без груза) – до 5,0 тыс. км.
• Полетное расстояние с максимальной нагрузкой – до 1,2 тыс. км.
• Высотный предел – 10,1 км.
• Взлетный разбег – до 0,8 км.
• Пробег при посадке – до 0,45 км.

Вооружение:

• стрелково-пушечное – 23-мм пушка ГШ-23Л в универсальном пушечном контейнере на подвеске;
• 2 неуправляемые ракеты С-5 (57–мм, дальность 1,8 км) на подвеске;
• 4 бомбы ФАБ-100 на подвесках.

Внутри

Кабина Ан-72 (салон) напоминает игрушку-трансформер. С ним можно проделывать различные манипуляции, изменяя внутреннее пространство по-всякому.

И четыре иллюминатора, распределенные поровну по двум отсекам разных классов (при пассажирском варианте), могут оказаться в одном отсеке (при грузовом варианте) кабины-салона общим объемом более 40 м3 (9,0*2,2*2,15 метров).

Новаторской модель военно-транспортного самолета Ан-72 можно назвать еще и потому, что впервые в советской транспортной авиации навигационные системы заменили штурмана.

Также впервые была применена новая конструкция и расположение грузового люка и рампы.

При осуществлении погрузочно-разгрузочных работ рампа выкатывалась из хвоста самолета, опускаясь в целях удобства погрузки, а в полете она уходила под брюхо самолета.

Кабина имеет специальное швартовочное устройство, кран-балку и откидные сиденья. Загрузка-разгрузка занимает 15 минут, заправка – еще десять. Экипаж помещается в одну легковую машину.

Шасси

Рассмотрим шасси Ан-72. При проектировании были изучены более трех десятков схем, включая «экзотические».

Шасси обеспечивает выполнение «угольщиком» его главной особенности – садиться практически везде (поле с кочками, грунтовая проселочная дорога, снежный покров и даже льдины в Антарктике) с пробегом до полукилометра.

Пятиопорное убирающееся шасси при отказе гидравлики выпускалось механическим путем (соответствующие замки отсутствуют). Ан-72 может приземлиться без особых неудобств на трех основных и носовой стойке, если одна сломается. По нагрузке на одно колесо «биноклю» уступал даже более продвинутый и современный Ил-76.

Арктический вариант Ан-72 или, как его впоследствии стали именовать, чтобы не путаться, Ан-74 (именно именовать, так как отличий от модели 72А практически не было) стал незаменим для применения во всех сферах жизни на сибирских просторах и в суровом климате Крайнего Севера России и Антарктики. На нем были дополнительно оборудованы места для штурмана и гидролога.

На концах хвоста и крыльев для большей заметности появились красные полосы, плюс специальная окраска для контроля за обледенением. Оборудован выпуклый обтекаемый иллюминатор (обзор стал лучше) и соответствующий опрокидыватель для груза, если посадка не предусмотрена.

Летные происшествия и катастрофы

Это достаточно надежный самолет и его эксплуатируют уже более 30 лет как в военной, так и в гражданской авиации. Но катастрофы Ан-72 тоже были, в том числе и с гибелью экипажа и пассажиров:

• Осень 1971 г. Под г. Ленском из-за перегруза и разрушения механизации столкнулся с сопкой. Погибли все 13 человек, находившиеся на борту.
• Лето 1994 г. Аварийная посадка в аэропорту г. Курган. Из-за обесточивания оборудования превышена посадочная скорость – выезд с посадочной полосы.
• Осень 1994 г., г. Воркута. Выкатился с взлетной полосы из-за отказа гидравлики.
• Зима 1995 г., около г. Гостомля. Самолет, принадлежавший Украине, совершил столкновение с Ан-70. Произвел аварийную посадку.
• Зима 1996 г. При взлете с аэродрома «Мирный» самопроизвольно включился реверс второго двигателя, самолет столкнулся с препятствием и сгорел.
• Зима 1996 г. При посадке самолет выкатился с дорожки.
• Зима 1996 г. Исчез при пролете над Атлантическим океаном около побережья Анголы (возможно сбит). Самолет принадлежал Республике Молдова.
• Осень 1994 г. Принадлежащий Центральноафриканской Республике самолет, сел на «брюхо» в аэропорту Лузамба (Ангола). Пилот забыл, что есть шасси.
• Лето 2000 г. Из-за разгерметизации салона самолета у пилотов и пассажиров развилась гипоксия, они потеряли работоспособность. Вместо гибельного падения с высоты 8 километров, самолет штатно приземлился в Ростове-на-Дону.
• Весна 2002 г. Грубая посадка в аэропорту Вамена. При посадке сломалась носовая стойка с последующим пожаром.
• Зима 2012 г. при посадке на аэродроме г. Шымкент в сложных метеоусловиях самолет с сотрудниками пограничной службы упал в расположенный рядом карьер (гибель всего экипажа).

Заключение

Всего было собрано более 200 самолетов Ан-72 различных модификаций, в том числе 80 в варианте Ан-74. В настоящий момент в России как у военных, так и в гражданской авиации «работает» более шестидесяти экземпляров и за рубежом «трудится» не менее двадцати моделей.

Чебурашка сегодня не только жив, но и востребован. Отметился он и в составе наших войск в Сирии. Совсем недавно Минобороны РФ разместило заказ на доводку нескольких Ан-74. Заказ размещен в России и его цель — увеличить грузоподъемность самолета еще на 10 %.

Источник: https://www.nastroy.net/post/voenno-transportnyiy-samolet-an—opisanie-tehnicheskie-harakteristiki-proizvoditel-katastrofyi

Ан-72 — самолет военно-транспортный, технические характеристики

Особенности самолета

Конструкторами был увеличен ударный запас прочности основных узлов летательного аппарата. Эту меру приняли в связи с возможным возникновением перегрузок во время взлета и посадки. Также были установлены дополнительные силовые системы. Это послужило причиной переотяжеления всей конструкции.

Чтобы уменьшить массу Ан-72, предложили в его производстве использовать более легкие материалы:

• алюминий и его сплавы;
• титановые крепежи и пластины;
• сотовые панели;
• углепластик;
• стекло.

В сборке конструкции применили клееные соединения деталей. Такой подход обеспечил снижение массы самолета до 875 кг.

Интересно. По сравнению с цельнометаллической конструкцией других аналогов самолетов вес Ан-72 на 350 кг меньше.

Акценты в разработке:

• повышение показателей циркуляции газовых потоков из сопел моторов под крыло;
• использование в создании новых технологий, которые позволили увеличить подъемные силы боевой машины;
• применение эффекта Коанда.

Этот эфект был открыт и запатентован в 1932 году. Сертификат выдали ОКБ им. О. Антонова.

Полезно знать! Эффект Коанда — увеличение подъемной силы крыла посредством его обдува реактивной струей от силовой установки.

В 1983 году на Ан-72 советскими летчиками был установлен рекорд максимальной высоты полета среди подобных модификаций авиасуден. В 1985 году самолет во время испытаний развил максимальную скорость 681,8 км/ч. Он совершал полет по замкнутому пространству длиной в 2000 км.

Модификации

Модификации семейства самолётов Ан-72[3]
Тип

Описание

Единиц построено

3

~ 35

~ 60

3

1

1

18

1

4

81

Ан-71	Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО).
Ан-72(по заводским документам — 72.04)	Транспортный самолёт.
Ан-72(по заводским документам — 72.10)	Пассажирский самолёт в варианте «салон».
Ан-72-100	Транспортный самолёт, сертифицированный по международным нормам.
Ан-72-100Д	Пассажирский самолёт в варианте «салон», сертифицированный по международным нормам. Переоборудовались серийные машины.
Ан-72А «Арктический»	Переделанный опытный Ан-72, в дальнейшем получивший развитие как Ан-74[4].
Ан-72АТ	Модификация для перевозки стандартных авиационных контейнеров.
Ан-72В	Транспортный самолёт. Экспортная модификация, разработанная по заказу ВВС Перу.
Ан-72П	Самолёт для несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне Прицельно-навигационное и пилотажное оборудование обеспечивает автоматическое самолетовождение на всех этапах полета, вывод самолета в заданную точку, аппаратурный поиск, определение координат надводных судов, их скоростей и курсов движения. Для пресечения действий судов-нарушителей Ан-72П вооружен пушкой ГШ-23Л с 250 снарядами, двумя блоками неуправляемых ракет и четырьмя бомбами калибром 100 кг. Фотооборудование, установленное на самолете, обеспечивает аэрофотосъемку целей в дневное время и с помощью осветительных патронов СФП-2А — в ночное время.
Ан-72ПС	Поисково-спасательный самолёт.
Ан-72Р («изделие 88»)	Самолёт радиоэлектронной разведки. Разрабатывался как аналог Boeing E-8A J-Stars. Предназначался для радиолокационной разведки и обнаружения на большом расстоянии наземных целей и наведения на них наземных и воздушных средств поражения. (АиВ №3/2008). Переоборудовались серийные машины.
Ан-72С	Административный самолёт.
Ан-74	Многоцелевой самолёт. Создавался для применения в условиях , имеются модификации как гражданские, так и военные (патрульные и военно-транспортные).

Новости и перспективы развития

Воздушное судно было хорошо принято профессиональными летчиками. Оно простое в управлении, надежное и практичное в обслуживании. На данный момент самолет модификации Ан-72 не выпускают. На его базе разработали новую модель военно-транспортного авиалайнера Ан-74.

Интересный факт! Несмотря на то, что самолеты Ан-72 скоро выработают свой летный ресурс, их эффективно используют в различных странах для обслуживания военной и гражданской авиации.

Модернизация моделей производится непосредственно на Украине в г. Харьков и г. Киеве.

//www.youtube.com/embed/VKHOCReLfhQ
Посмотрите видео о тренировочных полетах на Ан-72.

Уважаемые посетители сайта Aviawiki!

Ваших вопросов стало так много, что, к сожалению, у наших специалистов не всегда есть время ответить на все. Напомним, что мы отвечаем на вопросы абсолютно бесплатно и в порядке очереди. Однако у вас есть возможность гарантированно получить оперативный ответ за символическую сумму. 

Лётные происшествия

Потери

Дата

Бортовой номер

Место происшествия

Жертвы

Краткое описание

13/13

16.09.1991	74002	Ленск	Взлёт с перегрузом, разрушение механизации в воздухе[1], упал в лес. Погибло 6 членов экипажа и 7 пассажиров.

Источник: https://AviaCasir.ru/an-72/

Обзор самолета Ан-72 «Чебурашка»

Ан-72 — военно-транспортное воздушное судно. Его разработали в ОКБ им. О. Антонова. Он пришел на смену Ан-26. По классификации НАТО самолет имеет обозначение «Coaler», что в переводе на русский язык означает «Угольщик». В народе его прозвали «Чебурашка».

Особенности самолета

Конструкторами был увеличен ударный запас прочности основных узлов летательного аппарата. Эту меру приняли в связи с возможным возникновением перегрузок во время взлета и посадки. Также были установлены дополнительные силовые системы. Это послужило причиной переотяжеления всей конструкции.

Чтобы уменьшить массу Ан-72, предложили в его производстве использовать более легкие материалы:

• алюминий и его сплавы;
• титановые крепежи и пластины;
• сотовые панели;
• углепластик;
• стекло.

В сборке конструкции применили клееные соединения деталей. Такой подход обеспечил снижение массы самолета до 875 кг.

Интересно. По сравнению с цельнометаллической конструкцией других аналогов самолетов вес Ан-72 на 350 кг меньше.

Акценты в разработке:

• повышение показателей циркуляции газовых потоков из сопел моторов под крыло;
• использование в создании новых технологий, которые позволили увеличить подъемные силы боевой машины;
• применение эффекта Коанда.

Этот эфект был открыт и запатентован в 1932 году. Сертификат выдали ОКБ им. О. Антонова.

Полезно знать! Эффект Коанда — увеличение подъемной силы крыла посредством его обдува реактивной струей от силовой установки.

В 1983 году на Ан-72 советскими летчиками был установлен рекорд максимальной высоты полета среди подобных модификаций авиасуден. В 1985 году самолет во время испытаний развил максимальную скорость 681,8 км/ч. Он совершал полет по замкнутому пространству длиной в 2000 км.

История разработки

Идея создания нового военно-транспортного воздушного судна принадлежит конструкторам ОКБ им. О. Антонова. Они поставили цель разработать и сконструировать самолет, который придет на смену Ан-26. Эта модель уже выработала свой ресурс.

Работы начались в 1970 году. Изначально они выполнялись только по инициативе руководства Конструкторского бюро. Чуть позже эту идею одобрил главный штаб ВВС. Его руководство утвердило план проектирования авиасудна, а также включило его в годовой план работ ОКБ им. Антонова.

Внешний вид Ан-72 похож на американский Боинг YC-14.

Были сходства и во внутреннем оснащении. Конструкторы отрицали заимствование конструкционных элементов у иностранных коллег.

В 1977 году к испытаниям были готовые три экземпляра Ан-72. Они были разной модификации. Исследования показали, что именно необходимо изменить в конструкции каждого из них, чтобы создать самолет с отличными техническими характеристиками.

В 1979 году воздушное судно было представлено общественности на выставке авиационного оборудования в г. Ле Бурже. Серийное производство самолетов этой модификации началось в 1982 году и продолжалось до середины 1990 г.г.

Кем эксплуатируется

Ан-72 эффективно используют несколько стран. В России в эксплуатации находятся более 30 воздушных суден. Все они стоят на службе в Военных силах. В Анголе находится 8 самолетов Ан-72.

По 2 единицы этой боевой техники стоят на вооружении в таких государствах:

• Украина;
• Казахстан;
• Молдавия;
• Ливия;
• Экваториальная Гвинея;
• Судан.

Руководство этих стран не заключало контракты на утилизацию этих боевых машин.

Конструкция

Фюзеляж самолета полностью герметичный. Он выполнен в форме полумонка круглого сечения. Крыло конструкции трапецевидное со значительным удлинением. Оно оснащено механизированными устройствами — интерцепторами. Также в его конструкции присутствуют предкрылки, трехщелевые консольные и двухщелевые закрылки. Последние расположены на центроплане крыла.

В хвосте фюзеляжной части размещен грузовой отсек. Его открытие и закрытие обеспечивает рампа. Она опускается на землю или сдвигается под дно. В грузовой кабине установлены кран-балки и швартовочные приспособления. Также внутри нее монтировали кресла с откидными спинками. Они предназначены для транспортировки десантных войск.

Шасси самолета установлены на пяти опорах. Они убираются в специальный отсек. Силовые установки представлены двумя двигателями ТРДД Д-36 и ВСУ ТА-12. Они установлены над крыльями. Это позволило в полной степени применить эффект Коанда, а также повысить летные показатели боевой машины. Были установлены новые навигационные и авиационные системы.

Модификации самолета

Базовая модель Ан-72 послужила основой для создания других летательных аппаратов. Их планировали использовать в военных целях и на гражданских авиалиния.

Первой моделью стал Ан-72-100. Он представляет собой транспортный гражданский авиалайнер. Был спроектирован через год после выпуска Ан-72. Следующей разработкой является Ан-72-100Д. Это грузопассажирский самолет.

Единственная модель Ан-72В была спроектирована для экспорта в Перу.

Другие модификации самолетов:

• Ан-72П — судно предназначено для патрульной морской авиации пограничных войск;
• Ан-72ПС — поисково-спасательный самолет;
• Ан-72Р — предназначен для ведения разведывательной деятельности в боевых условиях;
• Ан-74 — гражданский транспортный авиалайнер;
• Ан-720 — самолет предназначен для ведения административной деятельности, другое название «Салон»;
• Ан-72В — транспортное воздушное судно.

Самолет модификации Ан-72А «Арктический» — еще одна модель, разработанная на базе Ан-72. В дальнейшем его назвали Ан-74.

Технические характеристики

При высоте фюзеляжа 8,65 м его длина составляет 28,7 м. При таких параметрах площадь крыла достигает 98,62 кв.м. Грузоподъемность авиасудна до 32 000 кг. При таком весе самолет может осуществлять взлеты и посадки согласно установленным требованиям. В лайнере имеется необходимое вооружение и крепления для транспортировки бомб массой до 100 кг.

Максимальная скорость — 720 км/ч. Крейсерская — 550-600 км/ч. Кабина для экипажа рассчитана на 3-5 человек. У самолета есть возможность переоборудования грузового отсека. В нем можно разметить до 25 лежащих больных.

Новости и перспективы развития

Воздушное судно было хорошо принято профессиональными летчиками. Оно простое в управлении, надежное и практичное в обслуживании. На данный момент самолет модификации Ан-72 не выпускают. На его базе разработали новую модель военно-транспортного авиалайнера Ан-74.

Интересный факт! Несмотря на то, что самолеты Ан-72 скоро выработают свой летный ресурс, их эффективно используют в различных странах для обслуживания военной и гражданской авиации.

Модернизация моделей производится непосредственно на Украине в г. Харьков и г. Киеве.

Посмотрите видео о тренировочных полетах на Ан-72.

Источник: https://AviaWiki.com/samolet/voennye/an-72

Военно-транспортный самолет Ан-72

Военно-транспортный самолет «Ан-72» — предназначен для перевозки войск, высадки десантов, перемещения вооружения, боеприпасов и иных средств. Разработан и спроектирован в опытно-конструкторском бюро Антонова, с целью заменить Ан-26. Конструкция самолета представляет собой высокоплан со стреловидным крылом.

Двигатели расположены сверху крыла в выдвинутой вперёд мотогондоле. Такая компоновка увеличивает подъёмную силу за счёт эффекта Коанда. Ан-72 оснащен эффективным реверсом ковшового типа, мощным шасси с независимыми подвесками основных стоек и грузолюком с рампой. Фюзеляж типа полумонокок, круглого сечения.

В хвостовой части имеется большой грузовой люк.

• Основные тактико-технические характеристики самолета Ан-72
•      Основные характеристики.
• Экипаж: 3-5 человек
• Длина: 28,07 м
• Высота: 8,65 м
• Площадь крыла: 98,62 м2
• Масса пустого: 19 500 кг
• Максимальная взлётная масса: 32 000 кг
• Силовая установка: 2×ТРД Д-36
• Максимальная скорость: 720 км/ч
• Крейсерская скорость: 550-600 км/ч
• Практическая дальность: 2 700 км
• Перегоночная дальность: 4 700 км
• Практический потолок: 10 100 м
• Длина разбега: 800 м
• Длина пробега: 450 м
•      Вооружение.
• Стрелково-пушечное: 23-мм пушка ГШ-23Л в контейнере УПК-2-23
• Точки подвески: 2
• Неуправляемые ракеты: блоки УБ-32М на подвеске
• Бомбы: до 100 кг на подвеске

Модификации самолета Ан-72

Ан-71. Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения, ДРЛО.

Ан-72. Транспортный самолёт.

Ан-72.10. Пассажирский самолёт в варианте «салон».

Ан-72-100. Транспортный самолёт, сертифицированный по международным нормам.

Ан-72-100Д. Пассажирский самолёт в варианте «салон», сертифицированный по международным нормам.

Ан-72А «Арктический». Переделанный опытный Ан-72, в дальнейшем получивший развитие как Ан-74.

Ан-72АТ. Модификация для перевозки стандартных авиационных контейнеров.

Ан-72В. Транспортный самолёт. Экспортная модификация, разработанная по заказу ВВС Перу.

Ан-72П. Самолёт для несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне.

Ан-72ПС. Поисково-спасательный самолёт.

Ан-72Р («изделие 88»). Самолёт радиоэлектронной разведки.

Ан-72С. Административный самолёт.

Ан-74. Многоцелевой самолёт. Создавался для применения в условиях Крайнего Севера, имеются модификации как гражданские, так и военные.

11 октября 2019 года в восточной части Демократической Республики Конго потерпел катастрофу военно-транспортный самолет Ан-72. На его борту находились 8 человек, гражданские и военные, в том числе сотрудники администрации президента страны Феликса Чисекеди. На борту находились граждане России. Связь с самолетом была утеряна Через 59 минут после вылета.

7 июля 2000 года при полёте из Моздока в Москву произошла разгерметизация самолёта Ан-72.

Экипаж продолжил полёт, в результате из-за наступившей гипоксии, находившиеся на борту люди полностью потеряли работоспособность и Ан-42 с высоты 8500 м начал неуправляемое снижение.

Находившийся в кабине полковник Валерий Шалагин смог привести в чувство экипаж, который сумел восстановить управление и совершить посадку в Ростове-на-Дону в штатном режиме.

23 октября 1994 года взлетая с аэропорта Воркуты, при наборе высоты у самолета отказала гидросистема. Пилоты смогли посадить самолет, но он выкатился за пределы ВПП, никто из 34 человек на борту не пострадал.

5 июля 1994 года самолет Ан-72 совершил аварийную посадку в аэропорту Кургана на скорости 340 км/ч, при пробеге произошло разрушение правого заднего пневматика и самолёт выкатился с ВПП.

Никто из пассажиров и экипажа серьёзно не пострадал. Пилотировал самолёт заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В.В. Мигунов.

16 сентября 1991 года самолет Ан-72 рухнул в лесу после взлета из аэропорта Ленкс в Якутии. Причиной стал перегруз самолета, приведший к разрушению механизации в воздухе, упал в лес. В результате катастрофы погибло 6 членов экипажа и 7 пассажиров.

1. В декабре 1985 года состоялся первый полет серийного самолета Ан-72.
2. В 1979 году впервые новый военно-транспортный самолет Ан-72 продемонстрировали на аэрокосмическом салоне во французском Ле-Бурже.
3. 31 августа 1977 года состоялся первый полет самолета Ан-72, под управлением летчика-испытателя Владимира Ивановича Терского. 
4. В 1977 году построен первый грузовой прототип Ан-72 на Киевском авиазаводе.

11.10.2019

Транспортный самолет Ан-72 разбился в Конго

В восточной части Демократической Республики Конго 11 октября 2019 года потерпел катастрофу военно-транспортный самолет Ан-72. На его борту находились 8 человек, гражданские и военные, в том числе сотрудники администрации президента страны Феликса Чисекеди. На борту находились граждане России. Связь с самолетом была утеряна Через 59 минут после вылета.

Модификации самолета Ан-72

Ан-71. Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения, ДРЛО.

Ан-72. Транспортный самолёт.

Ан-72.10. Пассажирский самолёт в варианте «салон».

Ан-72-100. Транспортный самолёт, сертифицированный по международным нормам.

Ан-72-100Д. Пассажирский самолёт в варианте «салон», сертифицированный по международным нормам.

Ан-72А «Арктический». Переделанный опытный Ан-72, в дальнейшем получивший развитие как Ан-74.

Ан-72АТ. Модификация для перевозки стандартных авиационных контейнеров.

Ан-72В. Транспортный самолёт. Экспортная модификация, разработанная по заказу ВВС Перу.

Ан-72П. Самолёт для несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне.

Ан-72ПС. Поисково-спасательный самолёт.

Ан-72Р («изделие 88»). Самолёт радиоэлектронной разведки.

Ан-72С. Административный самолёт.

Ан-74. Многоцелевой самолёт. Создавался для применения в условиях Крайнего Севера, имеются модификации как гражданские, так и военные.

11 октября 2019 года в восточной части Демократической Республики Конго потерпел катастрофу военно-транспортный самолет Ан-72. На его борту находились 8 человек, гражданские и военные, в том числе сотрудники администрации президента страны Феликса Чисекеди. На борту находились граждане России. Связь с самолетом была утеряна Через 59 минут после вылета.

7 июля 2000 года при полёте из Моздока в Москву произошла разгерметизация самолёта Ан-72.

Экипаж продолжил полёт, в результате из-за наступившей гипоксии, находившиеся на борту люди полностью потеряли работоспособность и Ан-42 с высоты 8500 м начал неуправляемое снижение.

Находившийся в кабине полковник Валерий Шалагин смог привести в чувство экипаж, который сумел восстановить управление и совершить посадку в Ростове-на-Дону в штатном режиме.

23 октября 1994 года взлетая с аэропорта Воркуты, при наборе высоты у самолета отказала гидросистема. Пилоты смогли посадить самолет, но он выкатился за пределы ВПП, никто из 34 человек на борту не пострадал.

5 июля 1994 года самолет Ан-72 совершил аварийную посадку в аэропорту Кургана на скорости 340 км/ч, при пробеге произошло разрушение правого заднего пневматика и самолёт выкатился с ВПП.

Никто из пассажиров и экипажа серьёзно не пострадал. Пилотировал самолёт заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В.В. Мигунов.

16 сентября 1991 года самолет Ан-72 рухнул в лесу после взлета из аэропорта Ленкс в Якутии. Причиной стал перегруз самолета, приведший к разрушению механизации в воздухе, упал в лес. В результате катастрофы погибло 6 членов экипажа и 7 пассажиров.

• В декабре 1985 года состоялся первый полет серийного самолета Ан-72.
• В 1979 году впервые новый военно-транспортный самолет Ан-72 продемонстрировали на аэрокосмическом салоне во французском Ле-Бурже.
• 31 августа 1977 года состоялся первый полет самолета Ан-72, под управлением летчика-испытателя Владимира Ивановича Терского. 
• В 1977 году построен первый грузовой прототип Ан-72 на Киевском авиазаводе.

Источник: https://ruspekh.ru/articles/voenno-transportnyj-samoljot-an-72

Ан-72

• Размерыразмах крыла (м) 31,89длина самолета (м) 28,07высота (м) 8,65площадь крыла (кв.м) 98,62угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (градусы) 17
• диаметр фюзеляжа (м) 3,1 
• Число местЭкипаж 3-5 
• Размеры пассажирской кабины
• максимальная высота (м) 2,2 
• Массы и нагрузкивзлетная (т) 34,5пустого снаряженного (т) 19,5платная нагрузка (т) 10
• запас топлива (кг) 12950 
• Летные данныекрейсерская скорость (км/ч) 700дальность полета с максимальным запасом топлива (км) 4800дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) (км) 800с платной нагрузкой (т) 7,5 дальность с платной нагрузкой (резервы те же) 2000 кмэксплуатационный потолок (м) 11800
• потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м) 1400 

длина (м) 10,5максимальная ширина (м) 2,15Предназначен для высадки десанта, перевозки войск, вооружения, боеприпасов и других материальных средств. Модификация Ан-72П используется для патрулирования территориальных вод и прибрежных экономических зон. 

Модификации:Ан-72А, Ап-72ЛТ — транспортные самолёты Ан-72О — административный самолёт Ан-72П — патрульный самолёт Ан-74 — транспортный самолёт для применения в условиях крайнего Севера, имеет увеличенный состав экипажа Ан-74А — вариант самолёта Ан-72А с новым БРЭО и более мощной бортовой РЛС Ан-74ТК, Ан-74ТК-100 — грузопассажирские самолёты Ан-74П-100 — самолёт-салон, предназначен для грузовых перевозок Ан-71 — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения (программа прекращена)  

Разработчик: ОКБ им. О. К. Антонова 

Серийный выпуск налажен с 1985 года на ХГАПП (г. Харьков, Украина), ОАО «ОЗГА» (г. Омск, Россия)  

Двигатели: Два ТРДД Д-36 (2Х63,74 кН/2Х6500 кгс) или Д-436 (2Х73,5 кН/7500 кгс) с системой реверса тяги, созданные ОКБ «Прогресс» (г. Запорожье, Украина). 

Выпущено около 200 самолётов Ан-72 и его модификаций

Состоит на вооружении пограничных войск России

Особенности конструкции:Впервые поднявшийся в воздух 22 декабря 1977г. самолет Ан-72 проектировался как замена грузового Ан-26. Имеющий сходство с Боингом YC-14, Ан-72 представляет собой грузовой самолет с укороченным взлетом и посадкой.

Два больших турбовентиляторных двигателя Д-36 установлены над высокорасположенным крылом близко к фюзеляжу. Крепление двигателей представляло возможность их замены более мощными двигателями Лотарева Д-436.

Струя выхлопных газов двигателя обдувает верхнюю поверхность крыла, а при отклонении многощелевых закрылков отклоняется вниз, «прилипая» к поверхности закрылка и увеличивая подъемную силу.

Ан-72 предназначен для эксплуатации с неподготовленных аэродромов, чему способствует многоколесное шасси с пневматиками низкого давления. Ан-72 и его модификации эксплуатируются как в гражданском, так и в военном вариантах.

История создания:Идея самолета, не требующего специальных аэродромов, так же стара, как и сама история авиации.

Одним из наиболее известных и удачных самолетов такого типа был германский Арадо Ar-242, предназначенный для перевозки грузов на неподготовленные площадки.

В его конструкции хорошо сочетались оснащенное эффективными закрылками крыло, мощные моторы и специальное шасси, устройство которого обеспечивало самолету высокую проходимость. Эти три «кита» — повышение несущих свойств крыла, высокая тяговооруженность, и «вездеходное» шасси — и поныне лежат в основе любого проекта самолета подобного класса.

Предварительные исследования по самолету короткого взлета и посадки (КВП) были начаты в ОКБ Олега Константиновича Антонова в Киеве еще в 1972 г. Фирма, специализирующаяся на создании транспортных самолетов военного и гражданского назначения, имела большой опыт работ в этом направлении.

Широкую известность получили такие самолеты, как Ан-26 и Ан-32, поднимающие до 5 тонн, Ан-8 и Ан-12 среднего класса, тяжелый Ан-22 «Антей», на котором был установлен ряд рекордов грузоподъемности. Инициатором работ над самолетом, использующим нетрадиционный метод повышения подъемной силы, был сам Генеральный конструктор.

Говоря о целесообразности такого решения, О.К.Антонов образно описывал сотрудникам, как «могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдет над крылом, создавая дополнительную подъемную силу». Этот способ основан на, так называемом, эффекте Коанда, запатентованном еще в 1932 г.

и носящем имя автора — румына по происхождению, занимавшегося во Франции работами в области физики и аэродинамики.

На начальном этапе разработка нового самолета велась в инициативном порядке самим ОКБ в силу необходимости израсходовать выделяемые из государственного бюджета деньги (в противном случае сэкономленные средства изымались, а финансирование на следующий год соответственно урезалось).

Совместно представителями ОКБ, Управления заказов ВВС и Министерства авиационной промышленности (МАП) были утверждены требования к самолету. Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолета класса Ан-26, грузоподъемностью до 5 тонн, с характеристиками КВП и возможностью воздушного десантирования.

Самолет должен был иметь небольшие размеры (по условиям базирования и маскировки), высокие скороподъемность и прочность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках.

После согласования и утверждения «ведомством заказчика» и МАП, тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ.

В установленном порядке совместным решением ЦК КПСС и Совета Министров СССР было начато финансирование создания «самолета 200» (под таким шифром он фигурировал в проектной документации; Ан-22 носил обозначение «самолет 100», а проектируемый «Руслан» — «самолет 400»). Ведущим конструктором по самолету назначили Я.Г.Орлова.

Основные черты будущей «двухсотки» определялись достаточно однозначно: основной упор достижения КВП делался на использование эффекта Коанда. Уверенность в перспективности выбранной схемы была столь сильна, что альтернативные компоновочные варианты практически не рассматривались.

Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации -«прилипание» струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке.

При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, моделирующий обдув крыла и механизации. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.

На верхней части центроплана и консолей находились по четыре секции интерцепторов. Внешние интерцепторы предназначались для работы совместно с элеронами и гашения подъемной силы при снижении с крутой глиссадой на площадки ограниченных размеров.

Внутренние использовались при пробеге или в случае прерванного взлета для увеличения сопротивления самолета и нагрузки на шасси. Применение интерцепторов позволяло повысить эффективность торможения на 20%.

Помимо этого, для сокращения пробега двигатели были оборудованы реверсом тяги, а в хвостовой части самолета установлен тормозной парашют.

Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя — турбовентиляторного Д-36 с тягой на взлетном режиме 6500 кг. Хотя О.К.Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике.

Д-36, созданный в ОКБ «Прогресс» В.А.Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно «холодную» выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла (напомним, что дюралевые сплавы — основной конструкционный материал в авиации — теряют прочность уже при 150°С).

Д-36 поначалу предназначался для самолета Ан-60 (так и не построенного), был хорошо отработан и уже использовался на пассажирском самолете Як-42. По экономичности он приближался к лучшим западным образцам (18,4 мг/Нхсек на крейсерском режиме), а модульная конструкция и высокий ресурс упрощали его эксплуатацию.

Серийное производство Д-36 было налажено на Запорожском моторостроительном заводе.

Соответственно, поведение самолета и его управляемость могли изменяться в полете. С учетом этого хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам хвостовой части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию (решение, унаследованное от Ан-26/32).

Стабилизатор, установленный на верху киля, находился вне зоны скоса потока за крылом, а для обеспечения большего диапазона рабочих углов атаки был выполнен переставным.

Опасность срывных режимов устранили подбором профиля стабилизатора с плоской верхней поверхностью и установкой дефлектора по передней кромке.

Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Руль направления имел оригинальную двухшарнирную конструкцию, повышавшую его эффективность при небольших скоростях, и был разделен на две секции по высоте.

Нижняя задняя часть руля управлялась непосредственно педалями летчика, а остальные — бустерами системы управления.

Для уменьшения усилий в системе управления в широком диапазоне режимов полета и центровок самолета рули имели весовую и аэродинамическую балансировку, нижняя секция второго звена руля направления оснащена триммером, а руль высоты — триммерами и сервокомпенсаторами.

Такое решение давало возможность летчикам парировать нарушение балансировки самолета при выпуске механизации крыла (при этом картина обтекания самолета резко меняется и на малых скоростях он буквально «висит» на двигателях) и пилотировать самолет вручную даже при отказе бустеров.

Устройство рампы имело патентованную антоновскую конструкцию: при загрузке и выгрузке она опускалась до земли, а для сброса грузов в полете откатывалась по направляющей под фюзеляж. Особое внимание при проектировании «самолета 200» уделялось конструкции шасси.

На фирме уже имели солидный опыт работы в этом направлении — все ее машины могли эксплуатироваться с грунтовых аэродромов. По таким показателям, как эквивалентная одноколесная нагрузка (доля массы самолета, приходящейся на каждое из колес шасси) и проходимости по грунту Ан-22 превосходил даже более современный Ил-76.

Однако теперь задача ставилась несколько иначе — самолет должен был иметь возможность взлета и посадки на площадках с размокшим и неровным покрытием. 

Рассматривалось около 30 вариантов устройства шасси, в том числе и такие экзотические, как шасси на воздушной подушке. Для оценки его возможностей был построен своеобразный летающий стенд на базе самолета Ан-14.

Результаты испытаний показали, что «вездеходность» такого шасси оборачивалось усложнением конструкции, ухудшением аэродинамики и эксплуатационной пригодности самолета.

Юбка на воздушной подушке имела малый ресурс, была непрочна, а само устройство сочтено непрактичным.

В конечном счете, выбор сделали в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес.

Убранные стойки лежали на створках ниш шасси и при их открытии свободно опускались. При отказе гидросистемы шасси выпускалось механически, а при отказе одной из основных стоек самолет мог приземлиться на трех оставшихся.

В связи с возможным взлетом и посадкой с большими перегрузками и ударными нагрузками запас прочности основных узлов машины был увеличен, в конструкцию добавлены дополнительные силовые узлы, а сама она перетяжелена по сравнению с обычными самолетами («фамильная черта» самолетов КВП).

Одной из мер сохранения весового совершенства стало широкое использование перспективных конструкционных материалов: высокопрочных алюминиевых сплавов и титанового крепежа, сотовых панелей и клеевых соединений, а также композитов — стекло- и углепластиков, масса которых достигла 875кг и позволила сэкономить 350кг по сравнению с металлической конструкцией. 

Источник: http://avia.biz.ua/reference/info-airplanes/149-72/