Самолёт тб-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Здравствуйте, друзья. Летающие авианосцы — это не фантастика. Это реальные боевые машины. Идея необычного самолета-авианосца связана с именем B.C. Вахмистрова. В 1931 г. он выдвинул идею «авиаматки» – бомбардировщика, несущего на себе истребители.

Последние могли защитить своего носителя и другие самолеты группы там, куда истребители не могли бы добраться самостоятельно – не хватило бы горючего. Свою идею Вахмистров изложил в письме, 1 июня 1931 г. направленном в УВВС.Первым летающим авианосцем стал ТБ-1.

На его крыле сверху решили установить два истребителя И-4.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристикиСамолет-носитель получил усиленное шасси, на крыле установили стержневые пирамиды с замками. Каждый истребитель крепился в трех точках. Задний замок открывался первым. Интересно, что ТБ-1 сохранял возможность нести бомбовую нагрузку, хотя и значительно уменьшенную.

На земле истребители закатывали на крыло вручную по деревянным помостам. Это была довольно трудоемкая операция. Позже для этой цели приспособили гусеничный трактор «Коммунар»; его ставили перед бомбардировщиком и перекидывали через крыло трос, за который потом тащили И-4.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Взлет осуществлялся при работе моторов на всех трех самолетах. Бензин для истребителей при этом подавался из баков ТБ-1. Система получила название «Звено», а позже «Звено-1».

Первый полет «Звена» состоялся 3 декабря 1931 г. Носитель пилотировали А. И. Залевский и B.C. Вахмистров, в кабине левого И-4 сидел В.П. Чкалов, правого – А.Ф. Ани-симов.

Носитель взлетал при помощи только своих собственных моторов, истребители же обычно запускали двигатели только перед отцепкой.

На высоте 1000 м истребители отцепились от бомбардировщика, при этом правый ударился колесом в крыло ТБ-1, пробил обшивку и смял опору. Но приземлились всё три самолета нормально.

После некоторой доработки конструкции провели повторные испытания. Они шли с 1 по 8 апреля 1932 г.

По их завершении НИИ ВВС дал заключение о том, что полеты на «авианосце» и его истребителях доступны для летчиков со средним уровнем подготовки.

Управление ВВС приняло решение о постройке небольшой серии «Звеньев». В июле 1932 г. ЦАГИ получил от военных заказ на разработку чертежей серийного варианта подвески.

Во время войсковых испытаний «Звена» оно совершило учебный налет на Киев. На подходе к городу бомбардировщик выпустил истребители сопровождения и под их прикрытием долетел до пригородного полигона, где произвел бомбометание.

Система считалась очень перспективной. Подразделения «Звеньев» хотели разместить в первую очередь на Дальнем Востоке для прикрытия возможных налетов советских бомбардировщиков на территорию Кореи и Японии. Планировалось держать на аэродромах в Воздвиженке и Хабаровске, по меньшей мере, четыре таких эскадрильи.

Трудности с погрузкой истребителей на новый ТБ-3 привели к идее подвешивать их под носитель на специальных фермах.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристикиСамолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Впервые этот вариант опробовали на «Звене- 3». Биплан было труднее подвесить, чем моноплан, поэтому под крыльями бомбардировщика разместили два истребителя И-Зет, вооруженных динамо-реактивными пушками.Вахмистров продолжал совершенствовать свою конструкцию. Теперь он предложил не только выпускать, но и принимать самолеты в воздухе.

Для этого между стойками шасси закрепили ферму-трапецию. Истребитель И-Зет оснащался сверху крюком на раме. На аэродроме его подкатывали между тележками ТБ-3, специальный механизм опускал трапецию и затем поднимал ее вверх вместе с истребителем. В воздухе трапеция опускалась опять и И-Зет отцеплялся от носителя.

Перед приемом истребителя ее выпускали вновь, и задачей пилота маленького самолета было точно попасть крюком на трубу трапеции.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристикиСамолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристикиСледующей ступенью стало «Звено-6», в определенной степени повторявшее «Звено-3», но под крыльями теперь находилась пара монопланов И-16. Это сочетание успешно испытали летом 1935 г. В январе следующего года Я.И. Алкснис предложил вооружить такими машинами целую бригаду.

В том же году Вахмистров подготовил «суперавианосец», названный «Звено-7». ТБ-3 нес сразу пять истребителей – два И-5 на крыльях, два И-16 под крыльями и И-Зет на трапеции под фюзеляжем. «Звено-7» совершило первый полет 20 ноября 1935 г. Аэродромные остряки в шутку называли испытания строенного самолета «цирком Вахмистрова».

Действительно, опыты напоминали рискованный цирковой аттракцион. Однажды в полете истребитель Владимира Коккинаки не смог отделиться от крыла: заел хвостовой замок. Бомбардировщиком управлял Стефановский. Он принял решение садиться с двумя истребителями на крыльях. Никто еще такого не делал. Риск был огромный. Но сели благополучно.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристикиСамолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристикиПри подходе к цели командир ТБ-3 подавал сигнал к отцеплению, для чего под крылом носителя зажигалось специальное световое табло, а на истребителях сигнал сброса дублировался сиреной. Пилоты И-16 освобождали хвостовые замки своих машин, затем давали ручку управления на себя, угол атаки при этом увеличивался и при повороте самолета на угол 3°30′ крыльевые замки автоматически открывались. После отцепки пикировщики устремлялись к цели. С двумя двухсотпяти-десятикилограммовыми бомбами машины типа 5 имели максимальную скорость 410 км/час, на высоте 2500 метров, практический потолок составлял 6800 метров. Пикирование осуществлялось на скорости 650 км/час. И-16 после сброса бомб оставался полноценным истребителем, способным вести воздушный бой.Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Воздушные авианосцы Вахмистрова очень пригодились во время Великой Отечественной войны. В 1941 году они совершали налеты на Бухарест, столицу Румынии. Участвовали в битве на Днепре. Но особенно знаменитой стала бомбардировка Черноводского моста через Дунай.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Этот железнодорожный мост длиной в четыре километра имел для гитлеровцев большое значение, поскольку по нему проходили три трубопровода для перекачки бензина, керосина и нефти. Все попытки вывести его из строя с помощью обычных бомбардировщиков окончились безрезультатно. Немцы защищали важный мост отчаянно.

Тогда решили применить «Звено». ТБ–3, пройдя над морем, незаметно доставил пару И-16 близко к цели. «Ишаки» отцепились и спокойно вышли на мост. Зенитчики знали, что никакому советскому истребителю не хватит горючего долететь до их объекта, поэтому на появление одномоторных самолетов никак не среагировали.

Как на полигоне, летчики атаковали мост и выполнили задачу – а на обратную дорогу топлива у них хватило. Увы, применение «Звена» было хоть и ярким, но все-таки эпизодом. Летчиков, умеющих стартовать с «воздушного авианосца», использовали как обычных истребителей, и вскоре большинство из них погибли.

К тому же успех атак моста был основан именно на внезапности, так что массовое применение «Звеньев» вряд ли было бы эффективным.

Источник: https://www.drive2.ru/b/2769601/

Истребитель Як-3: характеристики и чертежи самолета, вооружение, описание конструкции

Самолеты Як были основными истребителями Великой Отечественной войны. Они составляли большую часть ВВС СССР и сыграли важную роль в исходе многих сражений. Самым популярным истребителем стал Як-3.

Он создавался наспех, так как срочно требовалась новая авиация. Предполагалось, что он едва ли станет серийным, но в итоге Яками-3 стали гордиться.

Самолеты этой модели оказались самыми быстрыми в классе и были признаны одними из лучших истребителей Второй Мировой.

История создания самолета

В 1942 году Опытное конструкторское бюро (ОКБ) Яковлева начало создавать модификации для самолетов Як-1.

Они были простыми и не наносили значительного урона противнику, при этом – значительно уступали аналогичным моделям авиации врага. Поэтому эти улучшения должны были повысить характеристики самолета.

Опытная модель была названа Як-1М и работала на двигателе М-105ПФ. Она стала меньше весить и получила более правильные аэродинамические формы.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Большая часть изменений затронула корпус самолета, сделав его разъемным и уменьшив его размеры. Также масляный радиатор, расположенный в носу, был перемещен в центроплан, что положительно сказалось на лобовом сопротивлении.

Полотняная обшивка хвоста была заменена фанерной, заднее колесо стало убирающимся. Общая масса уменьшилась с 2,9 до 2,665 тонн. Прототип поднялся в небо в начале 1943 года. Его летные характеристики возросли: он стал быстрее старой модели на 600 км/ч, а время, затрачиваемое на набор высоты, заметно сократилось.

К сентябрю был разработан второй опытный образец. В нем улучшили системы охлаждения масла и воды, а также установили коллиматорный прицел вместо обычного кольцевого. Дополнительно конструкторы поставили безмачтовую антенну. Бронирование корпуса тоже подверглось изменениям.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Самолет стал выдерживать больше попаданий вражеских пуль. Двигатель был заменен на форсированный М-105ПФ-2, обладающий повышенной мощностью. Октябрьские испытания показали, что по характеристикам образец стал еще лучше. Его скорость возросла до 651 км/ч, а при полете на высоте 6 км он не имел ни одного конкурента, который бы смог также разогнаться.

Летчики-испытатели и представители государственной власти остались очень довольны полученным результатом. Они посчитали, что самолет обладает невероятной маневренностью, прост в эксплуатации и не требует большого опыта от пилота. Поэтому генерал Стефановский сразу же порекомендовал незамедлительно начать серийное производство новой модели.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Самолет назвали истребителем Як-3, а боевые единицы стали поступать в армию к 1944 году. Первые машины были переданы 91-ому истребительному авиаполку, участвовавшему в освобождении Львова. В его составе было множество молодых летчиков, которые не имели боевого опыта. Освоение новых самолетов прошло очень быстро и успешно. За двухмесячные бои было потеряно всего лишь две машины.

Первые самолеты были вооружены пушкой ШВАК с пулеметом УБ. Позднее разработали новые модификации, подразумевающие установку дополнительного синхронного пулемета. Одной из слабых сторон самолета летчики называли нехватку топлива.

Это лишало возможности производить поиск врага и вести длительный бой. Зачастую также возникала и другая проблема – отрыв обшивки, установленной по верхней части крыла. Такое происходило только при выходе из пикирования.

Поэтому вскоре летчики научились избегать подобных ситуаций, сократив их до минимума.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Як-3 не стал полной заменой другим истребителям, но сумел их дополнить. Если они отлично выполняли задачи на дальних расстояниях, то он лучше всего справлялся с боями на ближних территориях. Производство модели было свернуто после войны в 1946 году, а через 6 лет сам самолет сняли с эксплуатации, заменив более современными образцами.

Конструкция Як-3

Самолет Як-3 – поршневой истребитель-моноплан, который управляется одним человеком и работает только на одном двигателе. Он имеет конструкцию смешанного типа.

Ее главная особенность в том, что одна часть элементов выполнена из древесины или полотна, а вторая – из металла. Также он выделялся низким расположением свободнонесущего крыла и убирающимся трехопорным шасси.

Для авиатехники конструкция этого самолета считается максимально простой, но продуманной.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Кабина пилота размещалась по центру фюзеляжа и была закрыта трехсекционным фонарем, задняя часть которого состояла из бронированного стекла. У летчика были и другие средства защиты: сзади него прикрывала бронированная установка толщиной 8,5 мм, а слева – аналогичный подлокотник.

Крылья самолета производились из дюраля, дерева, полотна и фанеры. Они были двухлонжеронными, а механизация включала элероны и посадочные щитки. Хвостовое оперение Яка было свободнонесущим.

Оно состояло из деревянных киля и стабилизатора. Рули высоты и направления создавались из металла, а поверх них наносилась полотняная обшивка.

Управление тормозами и посадочными щитками осуществлялось с помощью пневматической системы.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Двигатель самолета был V-образным и имел водяную систему охлаждения. Его мощность составляла 1240 л. с. Винт отличался изменяемым шагом, а бензобаки располагались внутри крыльев.

Они защищались протектором и заполнялись нейтральным газом. Один из баков был расходным.

Радиатор, отвечающий за охлаждение, был сдвинут вглубь фюзеляжа, а управление заслонкой осуществлялось в автоматическом режиме.

Самолет имел совсем небольшое количество бортового оборудования. На него устанавливали только самые необходимые элементы, которые были нужны для ведения боя в дневных условиях при нормальной погоде. Это делалось для минимизации веса машины. Радиостанции приема и передачи убирать не стали.

На передней части Яка устанавливалась пушка ШВАК в развале цилиндров двигателя. Стрельба из нее велась через редуктор и втулку винта. Также на него устанавливались один или два пулемета УБ.

Тактико-технические характеристики (ТТХ)

По ТТХ советские Яки превосходили иностранные аналоги. Наиболее примечательна разница в показателях максимальной скорости и подъеме на большую высоту.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Превзойти скоростные показатели самолета Як-3 сумел немецкий FW-190A-8, который летал на 40 км/ч быстрее. Но такого разгона он достигал только полете на форсаже.

Читайте также:  Самолет миг-35: истребитель ввс россии, технические характеристики (ттх), максимальная скорость и вооружение

ТТХ советского Як-3:

Параметры
Показатели
Мощность двигателя 1240 л. с.
Макс. скорость 645 км/ч
Макс. высота 10700 м
Дальность полета 850 км
Масса пустого 2128 кг
Макс. взлетная масса 2697 кг
Размах крыла 9,2 м

По габаритам самолет был меньше аналогов. Длина и высота составляли 8,48 м и 2,9 м. Площадь крыла равнялась 14,85 м².

Вооружение истребителя

Расположенная возле силовой установки пушка ШВАК носила название МП-20 и относилась к категории 20-мм. Она выводилась через пустой вал редуктора основного винта, откуда и велась стрельба. Боекомплект состоял из 120 снарядов, а перезарядка производилась автоматически и работала с помощью пневматической системы. Ведение огня было электрифицированным.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Дополнительно на самолет устанавливали один или два 12,7-мм пулемета БС. Они располагались вне двигателя. Стрельба производилась через воздушный винт. В боекомплекте было 150 патронов для каждого пулемета, их размещали в отдельных коробках.

Также была разработана модификация самолета, в которой устанавливался еще один пулемет, стрелявший через вал пропеллера. В авиации использовали и другие мелкосерийные самолеты на основе Як-3, на вооружении которых были установлены иные пулеметы и пушки, отличающиеся своими основными характеристиками.

Вы когда-нибудь видели ЯК-3 вживую?

Эксплуатация

Опыт боевого применения при выполнении специальных задач пришелся на 1944 год. Тогда самолеты участвовали во Львовско-Сандомирской операции.

В ходе битв стало ясно, что самолетам катастрофически не хватает топлива, что негативно сказывается на эффективности ведения боя.

Но Як все равно пользовался большим уважением, так как превосходил остальную авиацию, несмотря на такой существенный недостаток. После Львовской операции самолеты применялись во всех крупных сражениях до конца войны.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Особую известность получила связка Як-3 и Нормандия – Неман. Последний был французским истребительным авиационным полком. Он активно использовал советские самолеты и принял участие в Курской битве, Белорусской операции, битвах в Восточной Пруссии, а также ряде других сражений с 1943 по 1945 годы. За все время войны летчики полка совершили более 5 000 боевых вылетов.

Еще более известна история о Як-3 и Ф. Головатом. Во время Великой Отечественной войны простой крестьянин сумел принести невероятную пользу всему Советскому союзу.

Ферапонт Головатый потратил личные деньги на покупку двух истребителей Як-1 и Як-3, после чего отдал их летчику Б. Еремину. На этих самолетах было уничтожено множество вражеской авиации.

Сейчас один находится в Саратовском музее Боевой славы, а второй хранится разобранным в подмосковном музее Задорожного.

Модификации Як-3

Як-3 выпускался не только по стандартному образцу 1943 года. Существовало несколько модификаций, каждая из которых имела отличительные черты. На крупносерийное производство были направлены лишь некоторые.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Все модификации:

  • Як-1М – тестовый образец Як-3 1943 года на двигателе М-105ПФ. Существовало только две единицы.
  • Як-3 – основной истребитель, созданный по прототипам, имел двигатель ВК-105ПФ-2. Начал полеты в 1944 году.
  • Як-3 с ВК-107А – вариант 1944 года с двигателем ВК-107А. Выпущенные после войны самолеты имели цельную металлическую конструкцию.
  • Як-3ТК – повторяет предыдущую модель. Отличался наличием у двигателя турбокомпрессора.
  • Як-3 с ВК-108 – мелкосерийный образец 1944 года с двигателем ВК-109. Достигал скорости 754 км/ч.
  • Як-3К – классический вариант истребителя Як-3 1944 года. Отличающийся наличием улучшенной пушки НС-45.
  • Як-3Р – образец самолета 1944 года с установкой дополнительного жидкостно-реактивного двигателя в хвосте.
  • Як-3П – модель 1945 года. Отличался наличием пушки Б-20М и двух синхронных пулеметов Б-20С.
  • Як-3ПД – опытный перехватчик 1945 года на двигателе М-105ПВ. Был способен подняться на высоту до 13 км.
  • Як-3Т – тестовый вариант 1945 года. Имел на борту пушку НС-37 и два синхронных пулемета Б-20С.
  • Як-3Т-57 – второй опытный образец самолета Як-3Т, отличался наличием новой пушки ОКБ-16-57.
  • Як-3У – перспективная модель, в которой использовался звездообразный двигатель АШ-82ФН с воздушным охлаждением. Тестировалась в 1945 году.
  • Як-3УТИ – тренировочный прототип самолета Як-11 (1945 год). Имел двухместную кабину, двигатель АШ-21 и увеличенное крыло. На борту нес пулемет УБС и до 100 кг бомб.
  • Як-3М – коллекционные цельнометаллические самолеты от 1992 года, без вооружения на двигателе Allison 2L.

После Второй мировой войны Як-3 активно поставлялся в Югославию. Ближе к концу 1940-х годов югославы на его базе создали свой истребитель S-49, а также учебный самолет.

Памятник Як-3 перед Можайском

На 96-м километре трассы Москва — Минск перед поворотом на Можайск можно увидеть установленный памятник самолету Як-3. Он был открыт в 1966 году в память обо всех защитниках воздушного пространства над Москвой.

Примечательно, что самолеты этой модели не участвовали в этих битвах, хотя и сыграли решающую роль во всех последующих. Памятник сооружен по проекту А. Андрианова и представляет собой черный Як-3, поднимающийся в небо.

Памятник Як-3 перед Можайском

В 2010 году был проведен его ремонт. Рабочие не только восстановили необходимые элементы, но также установили подсветку. Вокруг памятника всегда очень чисто, а венки регулярно заменяются свежими. Напротив расположен аэроклуб, организующий воздушные прогулки и обучающий пилотированию.

Як-3 – один из лучших истребителей Второй мировой войны. Он привнес большой вклад в победу, а его различные модификации позволили использовать самолет в самых разных условиях. Памятник, установленный под Можайском, можно считать главным доказательством важности выпуска этой модели.

Источник: https://samoletos.ru/samolety/yak-3

Советский бомбардировщик ТБ-3 — Легенды нашей эпохи

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

30-е годы прошлого столетия стали периодом бурного развития авиации в СССР. Воздушные парады, фильмы про героев-летчиков, открытие авиашкол по всей стране, установление новых рекордов высоты, скорости и дальности полета авиация стала настоящим культом для молодой Страны Советов.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (или как его еще называли АНТ-6) это настоящий символ той эпохи. Без этого гиганта не обходился ни один воздушный парад, на счету ТБ-3 множество рекордов, этот самолет садился на дрейфующие льдины и участвовал в войне в Испании.

В 1939 году ТБ-3 был снят с вооружения советских бомбардировочных частей, но после начала войны он снова встал в строй. АНТ-6 всю войну использовался в качестве бомбардировщика и транспортного самолета.

История использования ТБ-3 в первый месяцы войны одна из самых драматичных страниц советской авиации.

В честь признания заслуг воздушного ветерана ТБ-3 был включен в воздушную колонну Парада Победы, но из-за плохой погоды пролет авиации был отменен.

На момент своего создания ТБ-3 считался вершиной конструкторской мысли, многие технические решения, использованные при создании этого самолета, определили развития тяжелой авиации на десятилетия вперед. В этом была заслуга гениального конструктора А. Н. Туполева и коллектива АГОС ЦАГИ, где разрабатывали ТБ-3.

Всего было построено 816 единиц бомбардировщика. За годы серийного производства было разработано около десяти модификаций самолета. Выпускался ТБ-3 в период с 1932 по 1937 год.

История создания легендарного ТБ-3

История ТБ-3 началась в 1925 году после того, как руководство советских ВВС обратилось к ЦАГИ с требованием создать тяжелый многомоторный бомбардировщик с колесным или лыжным шасси и общей мощностью двигателей не менее 2000 л. с. Проектирование новой машины началось в следующем году, группу конструкторов возглавил Туполев.

Военные несколько раз изменяли и уточняли характеристики нового самолета, окончательное техническое задание появилось лишь в 1929 году. За основу был взят самолет ТБ-1. Первоначально на него планировали установить двигатели Curtiss V-1570 (590 л. с.), а потом заменить их советскими моторами Микулин-17.

После выполнения всех просчетов и проведения продувок в 1930 году был окончательно утвержден макет нового бомбардировщика. В кратчайшие сроки он был построен, и уже в декабре 1930 года первый самолет поднялся в воздух. Полет прошел удачно. Было принято решение запустить машину в серийное производство.

Прототип самолета был подвергнут модернизации. На него установили двигатели БМВ-VIz 500 (720 л.с.), была увеличена площадь горизонтального оперения. Одноколесные шасси английской фирмы Пальмер были признаны слабыми и заменены на колесные тележки отечественного производства.

После начала производства выяснилось, что серийные самолеты на 10-15% тяжелее опытного образца.

Данную проблему решали не только конструкторы, но и работники завода, каждому из которых предлагалось сто рублей за сброшенный килограмм. В конце концов, вес бомбардировщика удалось уменьшить на 800 кг. В дальнейшем серийные ТБ-3 имели разбежность по массе, иногда она достигала несколько сот килограммов.

Надо сказать, что подобные проблемы часто преследовали советских авиастроителей. Причиной этого была низкая технологическая культура производства, неудовлетворительное качество комплектующих и материалов. Все это приводило к тому, что серийные самолеты значительно отличались (в худшую сторону, естественно) от опытных образцов.

Особенно массовым это явление стало во время войны. В дальнейшем Туполев продолжал работать над уменьшением массы ТБ-3 и улучшением его аэродинамической формы. В дальнейшем он пришел к выводу, что лучшая обтекаемость у больших и низкоскоростных самолетов не приводит к значительному улучшению основных характеристик.

Хотя, снизить массу ТБ-3 ему все-таки удалось.

Описание конструкции бомбардировщика ТБ-3

Самолет ТБ-3 имел дюралевый цельнометаллический корпус. Каркас самолета собирался из V-образных профилей, сверху они были покрыты гофрированной обшивкой, разной толщины. Практически по всей поверхности самолета можно было ходить в мягкой обуви, а по некоторым его частям и в сапогах. Экипаж самолета состоял из 6-8 человек, в зависимости от модификации.

Трапециевидный фюзеляж конструкционно делился на три части. Центральная часть фюзеляжа составляла единое целое с центропланом крыла. Конструкция фюзеляжа ТБ-3 повторяла конструкцию фюзеляжа бомбардировщика ТБ-1, разница была только в размерах. Крыло ТБ-3 состояло из двух консолей и центроплана.

Оно поддерживало четырьмя балками, механизация крыла осуществлялась за счет системы тросиков. В 1934 году размах и площадь крыла была увеличена за счет применения дюраля с более высокой прочностью. Нос самолета под пулеметной турелью был остеклен, кабины пилотов были открытыми, что было вполне естественно для того времени.

Закрытые кабины ставили только для самолетов, летающих в Арктике. ТБ-3 был оснащен неубирающимся шасси без тормозов. На каждой из стоек было установлено по два колеса тандемом. По поздних модификациях самолета задние колеса были сделаны тормозными. В зимний период самолет устанавливали на лыжи: две основные и одна задняя.

Большая часть выпущенных самолетов оснащали четырьмя двигателями М-17, топливо к ним подавалось из четырех бензобаков, общей емкостью 1950 л. Каждый из них имел три отсека, но не оснащался защитою от протечек или пробоин. Вооружение ТБ-3 состояло из пяти легких пулеметов.

Один из них устанавливался на носу самолета, два на крыше фюзеляжа, еще две пулеметные точки могли быть размещены под крыльями. Максимальная боевая нагрузка ТБ-3 составляла 5 тыс. кг. Бомбы размещались как внутри фюзеляжа (в бомбоотсеке), так и подвешивались под крыльями самолета. Максимальный калибр 1000 кг.

Боевое применение ТБ-3

На начало 30-х годов ТБ-3 считался довольно современной и «продвинутой» машиной, но авиация в те годы развивалась настолько стремительно, что уже к середине десятилетия он серьезно устарел. В 1939 году бомбардировщик ТБ-3 был официально снят с вооружения.

Несмотря на это, ТБ-3 активно использовался военными в многочисленных локальных военных конфликтах конца 30-х годов и во время войны с Германией. Во время боев в районе озера Хасан ТБ-3 наносили бомбовые удары по японским войскам. На Халхин-Голе ТБ-3 применялся в качестве ночного бомбардировщика, было сделано несколько сот боевых вылетов.

Также этот ТБ-3 активно использовался как транспортный самолет. После событий на Дальнем Востоке ТБ-3 принял участие в польской кампании, но в этот раз самолет выполнял исключительно транспортные функции. Польская авиация еще раньше была уничтожена немецкими ВВС. Также этот бомбардировщик активно использовался во время Финской войны.

Читайте также:  Нож бабочка: как выглядит балисонг, является ли холодным оружием, как пользоваться (вертеть), для чего нужен

Вначале эти самолеты применяли днем или на второстепенных участках фронта, но с повышением мастерства финских истребителей ТБ-3 пришлось перейти на «ночной образ жизни». ТБ-3 применялся до самого конца войны, эти самолеты сбрасывали тяжелые бомбы (до 1 тыс. кг) на объекты линии Маннергейма. На момент начала войны с Германией, ВВС СССР располагали 516 исправными самолетами ТБ-3.

Еще 25 машин находились на вооружении советского ВМФ. Следует отметить, что эти бомбардировщики практически не пострадали в первые, самые тяжелые для советской авиации, дни войны, так как находились на аэродромах, расположенных далеко от государственной границы.

Получилось так, что к августу ТБ-3 составляли 25% от численности всей бомбардировочной авиации СССР. Военное руководство страны не могло не использовать этот ресурс.

Первые попытки применения ТБ-3 днем закончились полным провалом. Бомбардировщик имел неплохую живучесть, но низкая скорость превращала его в легкую мишень для зенитной артиллерии, а очень слабое оборонительное вооружение делало практически беззащитным перед современными немецкими истребителями.

Драматический эпизод с уничтожением группы бомбардировщиков ТБ-3, отправленных в дневное время разбомбить вражеский объект, описан советским писателем Симоновым в романе «Живые и мертвые».

Однако этот самолет прекрасно подходил для роли ночного бомбардировщика: он мог нести неплохую бомбовую нагрузку, а низкая скорость самолета становилась не минусом, а преимуществом серьезно повышала точность бомбометания.

Следует отметить, что на ТБ-3 подбирали опытные экипажи, так что за одну ночь самолет мог сделать до трех боевых вылетов.

Эти бомбардировщики внесли важную лепту в победу над гитлеровцами, особенно велика их роль на начальном этапе войны.

Затем советская промышленность начала в больших количествах выпускать ночной бомбардировщик Пе-2 и ТБ-3 стали использовать в качестве транспортных самолетов.

Самолеты ТБ-3 принимали участие в самых важных битвах войны: в Смоленском сражении, в битве за Москву, в обороне Сталинграда, в боях на Курской дуге, в прорыве блокады Ленинграда. Этот бомбардировщик на своем борту мог перевести 35 человек, он был способен транспортировать даже легкие танки: Т-37, Т-27 и Т-38.

Более того, бомбардировщик мог становиться своего рода воздушным авианосцем: под крыльями бомбардировщика можно было закрепить два истребителя И-16. В 1941 году два ТБ-3 носителя истребителей совершили несколько налетов на нефтяные промыслы Румынии. Они не только уничтожили нефтепровод, но и поразили стратегически важный мост.

Во время войны ТБ-3 использовался во время проведения большинства крупных десантных операций, его применяли для доставки грузов советским частям, попавшим в окружение, для доставки помощи партизанам, для эвакуации раненых в тыл. Впервые ТБ-3 были использованы для массовой высадки десанта во время битвы под Москвой.

С помощью этих самолетов под Вязьмой был высажен один полк и два батальона. В сентябре 1943 года ТБ-3 участвовали в высадке крупного десанта на Букринском плацдарме во время битвы за Киев.

В 1943 году ТБ-3 начали постепенно выводить с фронта и направлять на выполнение различных работ в тылу. Однако несколько десятков машин находились в боевом строю до самой победы.

В тылу их количество также быстро уменьшалось: из-за нехватки техники эксплуатация ТБ-3 была очень интенсивной.

На июль 1945 года советские ВВС еще имели десять пригодных для использования ТБ-3, они входили в состав 18-й воздушной дивизии.

Гражданское применение

ТБ-3 активно использовали и для гражданских нужд. Особенно стоит отметить важнейшую роль, которую сыграли эти самолеты в освоении Арктики и Крайнего Севера. Для полетов в условиях севера была создана специальная модификация бомбардировщика АНТ-6-4М-34Р «Авиарктика».

Этот самолет имел переделанную носовую часть, закрытую кабину пилотов, вместо тележек были поставлены колеса большого диаметра и хвостовое колесо. Также была улучшена обтекаемость самолета и установлены трехлопастные винты из металла.

21 мая 1937 года АНТ-6 приземлился на самой северной точке нашей планеты. В дальнейшем самолеты «арктической» модификации совершили сотни полетов в условиях Крайнего Севера, что еще раз доказывает надежность этой машины.

Также ТБ-3 активно использовался в качестве пассажирского и грузового самолета.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Источник

Источник: https://humaninside.ru/vokrug-nas/50135-sovetskiy_bombardirovschik_tb3_.html

Бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6) — Применение

Тяжёлый бомбардировщик Туполева ТБ-3 также известен, как самолет АНТ-6. Применялся до (например, на Халхин-Голе — в качестве ночного бомбардировщика) и во время второй мировой войны.

Применение самолетов ТБ-3

В 1934 году существенно обострилась международная обстановка на Дальнем Востоке. Япония, захватив Маньчжурию, сосредоточила свои войска на границе с СССР и провороцировала пограничные конфликты, дело шло к войне. На Дальний Восток срочно перебазировались три бригады бомбардировщиков ТБ-3.

Как только об этом стало известно японцам, те сразу притихли, ведь со своих новых баз ТБ-3 могли легко достичь территории Японии и обрушить сотни тонн смертоносного груза на японские города.

Япония не располагала достаточными аргументами против ТБ-3, назревающий военный конфликт удалось оттянуть почти на 4 года.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Самолет ТБ-3, с его дальностью и грузоподъемностью понадобился СССР для воплощения еще одной грандиозной идеи — для высадки экспедиции на Северном полюсе. В 1936 году четыре самолета ТБ-3 приспособили для арктических полетов. Самолеты получили собственное название «АвиаАрктика».

В мае 1937 года на Северный Полюс вылетела научная экспедиция под руководством Папанина. Полет проходил в труднейших метеорологических условиях, над безлюдной тайгой и арктическими морями.

Флагманским самолетом командовал летчик Водопьянов, путь летному отряду прокладывали лучшие полярные штурманы Спирин и Аккуратов. 21 мая 1937 года АвиаАрктика впервые в мире совершили посадку на лед в районе Северного полюса.

Они доставили туда научную аппаратуру и другое оборудование, необходимое для жизни на дрейфующей станции. Все авиаторы мира признали перелет к полюсу выдающимся событием.

Вслед за первой полярной четверкой с профессией бомбовоза расставались и другие ТБ-3. С них снимали вооружение, переоборудовали и передавали в гражданский воздушный флот под обозначением Г-2.

Такие машины перевозили до четырех тонн груза или до 50 пассажиров.

Использовали Г-2 в основном в условиях крайнего севера, с их помощью в этих районах впервые были налажены регулярные рейсы «Аэрофлота».

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Самолет ТБ-3 на марке 1939 г. «День Авиации»

Лето 1939 года. Вторая мировая война уже совершенно неизбежна, но никто не знал когда она начнется. На советских границах не прекращались провокации. В июле-августе 1939 года японские войска вторглись на территорию Монголии. По случаю вторжения японцев группировку усилили — направили в Монголию 150 бомбардировщиков, в том числе 60 самолетов ТБ-3.

Несколько недель напряженных боев и в результате стремительного наступления агрессор повержен, но при этом ТБ-3 уже не являются силой, определяющей ход событий. На их долю выпала скромная функция ночных бомбардировщиков.

Победу над японцами обеспечили мощная артподготовка, удары фронтовой авиации, основу которой составили бомбардировщики СБ, а главное — массированное применение бронетанковых частей.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

В декабре 1939 года началась война с Финляндией. Она была на столько неудачной, что о ней в советские годы старались не вспоминать. Красная Армия натолкнулась на мощную систему обороны, так называемую «Линию Маннергейма».

Бомбардировщики ТБ-3 оказались не способными выполнить боевую задачу — с них просто невозможно было прицельно бомбить противника при густой, низкой облачности, тем более в условиях противодействия финских истребителей и зенитной артиллерии.

Из 6000 бомб, сброшенных на финские укрепления, лишь 3 бомбы попали точно в цель. К тому же самолеты ТБ-3 не имели автономной системы прогрева двигателей.

К началу Второй мировой войны великая армада ТБ-3, хотя и существовала, но толку от нее уже практически не было. Она была обречена в будущих сражениях. Самолет успел состариться не только технически, но устарел и морально, перестав быть нужным.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

По иному относились к стратегической авиации США и Великобритания. В конце 30-х — начале 40-х годов армии этих государств приняли на вооружение тяжелые бомбардировщики нового поколения.

Они отвечали всем современным требованиям и превосходили ТБ-3 по скорости, высотности, дальности полета, мощности оборонительного оружия.

С началом Второй мировой войны и переводом промышленности на военные рельсы началось их массовое производство. «Летающие крепости» сказали свое веское слово.

В СССР тоже был разработан и пошел в производство тяжелый бомбардировщик нового поколения — самолет Пе-8. Это была уникальная машина, летавшая на высотах, не досягаемых для истребителей и огня зениток. По всем характеристикам П-8 был на уровне лучших мировых образцов, но его уже не строили такой массовой серией, как самолет ТБ-3. До начала войны выпустили всего 28 самолетов.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Немецкие солдаты осматривают самолет ТБ-3, август 1941 г.

Гитлер напал внезапно. Сокрушительным ударом немцы опрокинули, стоявшие у самой границы и не готовые к обороне советские войска. Тяжелые бои и отступление по всему гигантскому фронту от Баренцева моря до Черного — таким было начало войны для Красной Армии. В небе господствовало Люфтваффе (Luftwaffe).

В первые месяцы войны те самолеты ТБ-3, что уцелели после ударов немецкой авиации по приграничным аэродромам, использовались не только ночью (в сравнительно безопасное для них время), но даже днем, как фронтовые бомбардировщики.

Громадные, тихоходные и слабо вооруженные самолеты ТБ-3 вылетали без сопровождения истребителей и ползли по небу на встречу неизбежной гибели.

Однако, с помощью ТБ-3 советским ВВС удалось провести ряд удачных операций. Неожиданно эффективным оказался полузабытый «цирк Вахмистрова».

В начале августа 1941 года звено СПБ (составной пикирующий бомбардировщик) разрушило Черноводский мост в устье Дуная. На несколько месяцев вышла из строя важная переправа и главная нефтяная артерия, питавшая наступающие гитлеровские войска.

Всего за годы войны «Звено» нанесло 16 успешных бомбовых ударов по различным стратегическим целям.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

Самолет ТБ-3 выбрасывает парашютный десант

Самолеты ТБ-3 применялись и в качестве десантных. С октября 1941 по май 1942 года две бригады ТБ-3 участвовали в выброске крупных соединений в тыл противника для поддержки войск, попавших в окружение в районах Вязьмы, Орла и Демянска.

Как транспортный самолет ТБ-3 доставлял боеприпасы, продовольствие и медикаменты на различные участки фронта, в блокадный Ленинград и к партизанам.

Но и тут самолеты ТБ-3 уже не могли конкурировать с более современными самолетами Ли-2, выпуск которых начался еще с довоенных лет.

Источники:

  • Н.В.Якубович. «Дальний бомбардировщик ДБ-3».
  • В.Котельников. «Незаконнорожденный» бомбардировщик.
  • С.Морозов. Крылатый крейсер империи.
  • М.Морозов. Вошедшие в бессмертие.
  • Г. В.Новожилов и др. Из истории советской авиации: Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина.
  • К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк. «Самолеты сталинских соколов».

Источник: http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/bomberdir/83-bombardir-tb-3?start=3

ТБ-3

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристикиЧетырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3, разработанный под руководством А.Н. Туполева, стал одним из символов советской авиации предвоенного периода. Проектирование машины под индексом АНТ-6 началось в 1927 г. Самолет вобрал в себя все типичные элементы тяжелых аэропланов рубежа 20-х — 30-х гг.: толстый профиль крыла, гофрированная обшивка планера, открытые кабины экипажа, неубирающееся шасси. Опытный экземпляр впервые поднялся в воздух 22 декабря 1930 г. с двигателями «Кертисс» «Конкерор», а с апреля следующего года он испытывался с 12-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения BMW VI. Впоследствии эти моторы выпускались в СССР по лицензии как М-17 и устанавливались на первый серийный вариант ТБ-3.

Выпуск ТБ-3 осуществлялся в 1932-1937 гг. (1 самолет выпустили в 1938 г.). Основным производителем являлся московский завод № 22, изготовивший 763 самолета. Другое московское предприятие — завод № 39 — в 1932-1934 гг. выпустил 50 машин, а воронежский завод № 18 построил 6 ТБ-3 (5 в 1934 г. и 1 в 1937 г.). Таким образом, в общей сложности изготовили 819 самолетов ТБ-3.

Технические характеристики самолетов ТБ-3М-17Ф

  • Двигатели: М-17Ф
  • мощность, л.с.: 730
  • Размах крыла, м.: 39,5
  • Длина самолета, м.: 24,4
  • Высота самолета, м.: 8,5
  • Площадь крыла, кв. м.: 230,0
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 10 967
  • взлетная: 17 200
  • Максимальная скорость, км/ч: 197
  • Практический потолок, м.: 4800
  • Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км.: 1350
Читайте также:  Автоматы калашникова сотой серии: тактико-технические характеристики (ттх) ак-103, 105, 107

Основные модификации ТБ-3

ТБ-3 с моторами М-17 (715 л.с), М-17Б или М-17Ф (730 л.с).

Стрелковое вооружение — 8 7,62-мм пулеметов ДА (по 2 в носовой и двух верхних турелях, по 1 в подкрыльевых выдвижных установках). Масса бомбовой нагрузки — 2000 кг (максимальная — до 5000 кг).

Экипаж — первоначально 12 чел., впоследствии сокращен до 8. В этом варианте выпустили примерно половину всех ТБ-3.

ТБ-3 с моторами М-34 (850 л.с). Стрелковое и бомбовое вооружение аналогичны предыдущей модификации. Построена небольшая серия.

ТБ-3 с моторами М-34Р (830 л.с.) — редукторными, обеспечивающими более высокий КПД винта. Передняя верхняя турель снята, вместо неё установлена турель в хвостовой части фюзеляжа (за оперением). Выпускался с 1934 г., изготовлено 173 машины. Для этой модификации применялось также обозначение ТБ-3Р.

ТБ-3 с моторами М-34РН (970 л.с.) — с нагнетателями, обеспечивающими лучшие высотные характеристики. В носовой и верхней турелях установлены по 1 7,62-мм пулемету ШКАС, введена люковая подфюзеляжная установка с 1 таким пулеметом, подкрыльевые установки сняты. Выпускался в 1936 г., обозначался также ТБ-3РН.

ТБ-3 с моторами М-34ФРН (1200 л.с.) или М-34ФРНВ. Вооружение соответствует предыдущей модификации. Выпускался с 1936 г.

Боевое использование тяжелых бомбардировщиков ТБ-3

Массовые поставки ТБ-3, развернувшиеся уже с 1932 г., позволили СССР к середине 30-х гг. создать мощнейшую стратегическую авиацию, состоявшую из тяжелобомбардировочных бригад, с 1936 г.

сведенных в 3 армии особого назначения. Помимо бомбардировочных задач, ТБ-3 широко привлекались к обеспечению боевой подготовки воздушно-десантных войск, действуя как транспортные самолеты. К 1 января 1938 г.

ВВС РККА располагали 626 исправными ТБ-3.

Единственным случаем, когда ТБ-3 применялся так, как было задумано при его создании — днем, большими группами, с залповым бомбометанием со средних высот, при полном господстве в воздухе — стали бои у оз. Хасан летом 1938 г.

6 августа японские позиции у сопки Заозерной бомбили 41 ТБ-ЗРН, применившие, наряду с более мелкими боеприпасами, и 1000-кг бомбы. В 1939 г. ТБ-3 (в т.ч. и старые машины с М-17) применялись на Халхин-Голе, где сосредоточили 23 таких самолета. Первоначально они использовались исключительно как транспортные, а с 19 августа стали привлекаться для ночных беспокоящих налетов.

В «зимней войне» с Финляндией участвовали ТБ-3 7-го ТБАП, а также ряда эскадрилий, выделенных из других полков. Первоначально они действовали днем, одиночными самолетами или небольшими группами, нанося удары по целям со слабой ПВО. С января 1940 г.

все больше налетов выполнялось ночью, а с 10 марта был введен запрет на боевые вылеты ТБ-3 днем. На завершающей стадии конфликта ТБ-3 бомбили укрепления линии Маннергейма. Но основная масса из 7043 вылетов, выполненных этими самолетами в ходе войны с Финляндией, приходилась на транспортные перевозки.

Боевые потери составили 5 самолетов, ещё 8 машин было списано по небоевым причинам.

К 1 февраля 1940 г. ВВС располагали 509 ТБ-3 (409 исправных). К тому времени устарелость тихоходного бомбовоза была очевидной, готовилось даже решение о снятии его с вооружения.

Но ввиду задержек с выпуском новых самолетов ДБ-ЗФ и ДБ-240 старые машины продолжали эксплуатироваться. Более того, за счет ремонтов количество ТБ-3 даже несколько увеличилось: на 22 июня 1941 г.

ВВС РККА имели 516 ТБ-3, ещё 25 было в морской авиации. На таких самолетах летало 6 тяжелобомбардировочных полков.

Первые боевые вылеты в Великой Отечественной войне выполнили в ночь на 23 июня ТБ-3 из 3-го ТБАП, нанеся удары по скоплениям войск противника. На следующую ночь машины 1-го и 3-го ТБАП бомбили несколько немецких аэродромов. Подобные операции продолжались и в последующие недели. ТБ-3 привлекались и к налетам днем, что почти всегда вело к значительным потерям среди бомбардировщиков.

Авиация Черноморского флота использовала систему «Звено-СПБ» — самолет-носитель ТР-ЗРН с парой подвешенных под крылом И-16, приспособленных для бомбометания. 1 августа 1941 г. два ТБ-ЗРН выпустили 4 И-16 на подходах к Констанце. Истребители подожгли нефтехранилище и успешно приземлились на аэродроме под Одессой.

В течение последующих недель было выполнено ещё несколько операций с применением «Звена» против Констанцы и Черноводского моста на Дунае. 18 сентября 1941 г. самолеты «Звена» бомбили понтонный мост через Днепр у Каховки, затем привлекались для ударов по механизированным колоннам противника.

Отдельные вылеты с применением системы «Звено-СПБ» совершались до осени 1942 г.

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

В 1942 г. ТБ-3 все больше сосредотачивались на транспортных задачах. Тем не менее, изредка они привлекались и для бомбовых ударов. Так, в июле они участвовали в налетах на железнодорожный узел в Брянске. При этом была сброшена одна 2000-кг бомба — самый тяжелый боеприпас, применявшийся с ТБ-3.

В Сталинградском сражении участвовали самолеты 53-й и 62-й АДД, по ночам бомбившие переправы через Дон. К концу 1943 г. окончательно переключились на роль транспортников, но даже по состоянию на 10 мая 1945 г. в составе 18-й ВА (бывшей Авиации дальнего действия) числилось 39 ТБ-3! Окончательно же эти машины сняли с вооружения только в начале 1946 г. В октябре 1937 г.

6 ТБ-3РН передали Китаю, где они использовались исключительно в качестве транспортных.

Самолет ТБ-3 стал своеобразным «сверхсрочником» — хотя к началу Великой Отечественной войны он был уже безнадежно устаревшим, тем не менее, части, вооруженные этим самолетами, вплоть до 1943 г. активно участвовали в ночных бомбардировочных рейдах. Чрезвычайно большую роль сыграли ТБ-3 и в транспортных перевозках.

Выпуск самолётов ТБ-3 (1932 — 1938 гг.)1

Модель Завод 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 ВСЕГО
ТБ-3 4М-17 №22 155 200 355
ТБ-3 4М-17 №39 5 37 8 50
ТБ-3 4М-34 №18 5 1 6
ТБ-3 4М-34 №22 70 41 111
ТБ-3 4М-34Р №22 85 65 150
ТБ-3 4М-34РН №22 1 100 101
ТБ-3 4М-34ФРН №22 8 15 22 1 46
160 307 139 74 115 23 1 819

Источник: http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-sssr/tb-3.html

ТБ-3 (тяжелый бомбардировщик)

Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики Самолёт ТБ-3: конструкция, история создания, эксплуатация, боевое применение, технические характеристики

  • Описание самолета
  • Тактико-технические характеристики
  • Вооружение
  • Модификации

Описание самолета

История создания ТБ-3 началась еще в 1925 г. переговорами Остехбюро с ЦАГИ о постройке тяжелого бомбардировщика мощностью в 2000 л.с. в сухопутном и поплавковом вариантах. Проектирование такого самолета началось под руководством А.Н.Туполева в мае 1926 г.

Требования со стороны управления ВВС несколько раз уточнялись и приняли окончательный вид в декабре 1929 г. Тяжелый бомбардировщик АНТ-6 представлял собой выдающееся достижение советской конструкторской мысли.

Это был первый в мире четырехмоторный свободнонесущий моноплан с двигателями, установленными в ряд по размаху в носке крыла. Созданный коллективом конструкторов во главе с А. Н. Туполевым АНТ-6 представлял дальнейшее развитие своего предшественника ТБ-1(АНТ-4).

Схема этих двух самолетов стала классической для машин подобного назначения. Конструкция АНТ-6 — цельнометаллическая.

Все наружные поверхности — из гофрированного дюраля толщиной от 0,3 до 0,8 мм. Фюзеляж в своих контурах был образован прямыми линиями поверху и понизу, в поперечном сечении был трапециевидным со слегка выпуклой палубой, над крылом борта были вертикальные. Конструкция повторяла в увеличенном виде фюзеляж ТБ-1.

Шпангоуты были из труб, некоторые были снабжены переборками с дверями почти в рост человека, чем были образованы отдельные кабины летчиков, штурмана и радиста. Нос фюзеляжа под турелью — остеклен, кабина летчиков — открытая, что было в духе того времени. Фонарь поставили только в арктическом варианте.

Закрытая передняя турель появилась значительно позже, а задние так и остались открытыми. Двухколесное шасси тележечного типа потом было заменено колесами двухметрового диаметра, костыль — хвостовым колесом.

Средняя часть фюзеляжа составляла одно целое с центропланом, крыло — четырехлонжеронное с несколькими эксплуатационными разъемами, что позволяло перевозить самолет в разобранном виде по железной дороге на обычных платформах. Первые машины АНТ-6 выпускались с двигателями М-17Ф в 500/715 л. с.

Затем их оснащали более мощными и высотными М-34 и М-34Р в 750/830 л.с., а с 1936 года — М-34ФРН в 900 л. с. конструкции А.А.Микулина. В этих экземплярах были устроены выдвижные пулеметные вращающиеся башни (по типу Р-6) в центроплане, между вторым и третьим лонжеронами, ближе к крайним двигателям.

Были установлены бомбодержатели балочного типа и радиооборудование. Колеса шасси — в тандемных тележках. Стрелковое вооружение — турель Тур-6 с одиночным или спаренным пулеметом ДА в носу фюзеляжа, башни с одним ДА, турели Тур-5 (перекатные) за крылом с одним или двумя ДА. Боезапас — всего 100 дисков по 63 патрона.

Общая масса стрелкового вооружения — 439 кг. Бомбовое вооружение — держатели для 2000 кг различных бомб массой до 1000 кг (Дер-9, Дер-13, Дер-15 и Дер-16), бомбосбрасыватель Сбр-9 общей массой 437 кг. Масса оборудования (тогда полностью включавшаяся в нагрузку) — 349 кг.

Менялось вооружение, оборудование, шасси, улучшалась аэродинамика самолетов, соответственно росли и летные качества. Первые серийные самолеты показывали скорость 167 км/час, а потолок — 3800 м. Машины же выпуска 1935 и последующих годов развивали скорость до 288 км/час и поднимались на высоту 7740 м. На улучшенных экземплярах самолета летчик А.Б.

Юмашев в 1936 году установил пять международных рекордов подъема на высоту с грузом в 5, 10 и 12 тыс. кг. Первый опытный экземпляр ТБ-З опробовал в воздухе 22 декабря 1930 года летчик М.М. Громов. Проведенные затем всесторонние испытания показали, что самолет обладает хорошими летно-техническими данными и был принят в 1932 году к серийному производству.

Несмотря на огромные размеры (площадь крыла 230 квадратных метров, вес пустого более 10 тонн) и сложное по тому времени оборудование, самолет в короткие сроки был освоен производственниками. На самолетах АНТ-6 с двигателями М-34Р в 1933- 1934 годах были выполнены три больших международных перелета — в Варшаву, Париж и Рим. В каждом участвовало по три самолета.

Высокие качества гражданского варианта АНТ-6 особенно ярко проявились в знаменитом «прыжке на крышу мира» в 1937 году. Четыре могучих машины под управлением летчиков М. Водопьянова, В. Молокова, И. Мазурука и А. Алексеева, имевшие взлетный вес свыше 24 тыс. кг (вместо нормального 18 тыс. кг), произвели посадку на ледовом поле Северного полюса. Высадив научную группу И.

Папанина, все самолеты возвратились на материк.

Военные варианты АНТ-6 (ТБ-3) хорошо показали себя в боях с японскими захватчиками у озера Хасан и в районе реки Халхин-Гол. Некоторое количество самолетов ТБ-З использовалось для бомбовых ударов в первые месяцы Великой Отечественной войны, а также для доставки срочных грузов к линии фронта и в партизанские районы.

С 1935 года самолет АНТ-6 начал широко использоваться как военно-транспортный. Он брал на борт 30-35 парашютистов, пушки, танкетки. Под маркой Г-2 (грузовой-второй) машины АНТ-6 много лет эксплуатировались на линиях гражданской авиации.

За несколько лет заводы построили более 800 машин различных модификаций, что ярко свидетельствовало об успехах молодой авиапромышленности.

Тактико-технические характеристики

Год принятия на вооружение — 1935
Размах крыла — 41,8 м
Длина — 25,1 м
Высота — 8,5 м
Площадь крыла — 234,5 кв.

м
Масса, кг
— нормальная взлетная — 18870
Тип двигателя — 4 ПД МФ-34Ф�
Мощность — 4 х 900 л.с.

Максимальная скорость, км/ч
— у земли — 245
— на высоте — 300
Крейсерская скорость — 182 км/ч
Практическая дальность — 2000 км
Максимальная скороподъемность — 75 м/мин
Практический потолок — 8000 м

Экипаж — 4 чел

Источник: http://www.combatavia.info/index2tb3.html

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector