Владимир михайлович петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков
1891—1942
Биография

Владимир Петляков родился в селе Самбек под Таганрогом 15(27) июня 1891 года. вскоре семья переехала в город, затем в Москву. После смерти отца, Михаила Ивановича, Мария Евсеевна осталась с пятью детьми. Она вернулась в Таганрог и зарабатывала поденным трудом. Володя любил мастерить. В 1902 году он окончил трехклассное приходское училище и поступил в Таганрогское среднее техническое училище. Здесь мальчик показал умение работать руками: сам сделал переплетный станок и чертежную доску. На пятнадцатом году пришлось ему идти подрабатывать в железнодорожных мастерских и кочегаром.В 1910 году после окончания училища Владимир уезжает учиться в Москву . Однако в первый год поступить в Московское техническое училище ему не удалось. В следующем году юноша стал студентом МТУ. Материальные трудности семьи заставили Владимира прервать обучение до 1921 года.

Через несколько месяцев, после возвращения к учебе Владимира Михайловича зачислили в штат ЦАГИ. Пригласил его продолжить учебу и работу А.Н.Туполев.

В 1922 году Петляков готовит дипломный проект «Легкий одноместный спортивный моноплан». Туполев одобрил разработку машины с деталями из дюралюминия и помогал, тем более, что он сам был сторонником самолетов из металла.

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков

Петляков, окончивший МВТУ, принимал участие в разработке и изготовлении АНТ-1. Он становится близким помощником Туполева. При создании цельнометаллического АНТ-2 Петляков разработывал конструкцию легкого и прочного крыла. 26 мая 1924 года АНТ-2 впервые поднялся в воздух. В одном из первых полетов участвовал и Петляков. Инженер был водителем при испытании аэросаней и глиссеров.

В августе 1925 года КБ Туполева завершило работу по созданию тяжелого бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1). Петляков отвечал за сборку самолета на Ходынском поле. В ходе разработки Петляков предложил метод расчета многолонжеронного крыла, который назвали «методом Петлякова» и использовали пока в самолетостроении использовали гофрированную обшивку.

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков

В работе «Метод расчета металлических крыльев самолета» Петляков писал, что суть метода в оценке совместной работы лонжеронов, нервюр и обшивки. На производстве он предложил при изготовлении трубчатых конструкций способ инерционной клепки; сециальный инерционный молоток изобрел он же. Через несколько лет этот метод использовали на заводе «Юнкерс» в Германии.

С 1929 года Владимир Михайлович занимается организацией серийного производства

ТБ-1. Он не ограничивается проектированием только крыльев. В начале 30-х годов Петляков руководил бригадой тяжелых самолетов, участвовал во всех этапах разработки и изготовления. Стал правой рукой А.Н.Туполева.

Бригада В.М.Петлякова отвечала за постройку АНТ-6 (ТБ-3). Участвовал Петляков и в создании самолета-звена. В этом случае по идее военного инженера В. С. Вахмистрова тяжелый бомбардировщик поднимал на крыльях истребители, чтобы доставить их к месту боя без расхода горючего.

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков

В июле 1933 года началась постройка самолета «Максим Горький». Крылья рассчитывала бригада В.М.Петлякова. Их вес составил 61% от веса машины. Крылья Петляков постарался усилить, пересекая три лонжерона через 2-3 метра нервюрами.

Следующей машиной, в разработке которой Петляков активно участвовал, явился АНТ-25 или РД (рекорд дальности). Владимир Михайлович проектировал необычное крыло с размахом 34 м. Позднее он писал в многотиражке ЦАГИ: «Прекрасные летные данные самолета были обеспечены самой схемой машины: моноплан, большое удлинение крыла и убирающиеся в полете шасси.

Одной из основных трудностей в конструировании самолета было именно создание крыльев с большим удлинением.

Ведь в этом сравнительно небольшом объеме крыльев нужно было поместить весьма значительное количество горючего, необходимого для осуществления дальнего полета. Другими словами, следовало сделать крыло-цистерну.

Для этого пришлось провести большую экспериментально — исследовательскую работу по изучению вибрации крыльев…»

Летом 1936 года Петлякова назначили начальником конструкторского отделения и первым заместителем, затем главным конструктором завода опытных конструкций ЦАГИ..

Важнейшей его задачей стала постройка четырехмоторного бомбардировщика АНТ-42, который должен был сменить ТБ-3. Проектирование самолета, названного ТБ-7, начали летом 1934 года. опытный образец появился через два года.

в конце 1936 года самолет впервые поднялся в воздух и был высоко оценен летчиком-испытателем М.Громовым.

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков

В этот период Владимир Михайлович побывал во Франции и в США на выставках, видел интерес к советским самолетам.

Осенью 1937 года во время террора Петлякова арестовали с группой работников ЦАГИ. В условиях заключения петляковская бригада работала над проектом истребителя-перехватчика с индексом 100. В Кремле считали, что тюремные условия не позволят конструкторам «отвлекаться» и дадут в кратчайшие сроки нужные машины.

Владимир Михайлович впервые оказался самостоятельным руководителем КБ. Опираясь на группу специалистов, он стал разрабатывать истребитель нового типа. Его отличала герметичная кабина, скорость 630 км/ч и дистанционное электроуправление. В мае 1940 года на майском параде истребитель продемонстрировал фигуры высшего пилотажа.

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков

Новое задание КБ состояло в разработке пикирующего бомбардировщика на базе истребителя «100». Срок на разработку дали всего 45 дней. Созданный макет так понравился, что сразу начали серийное производство; первый серийный самолет стал опытным. Летом 1940 года Владимира Михайловича освободили, а в начале 1941 года присвоили Государственную премию 1-й степени.

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков

После начала Великой Отечественной войны КБ Петлякова. Еще в феврале обосновавшиеся на серийном заводе, усиленно занималось налаживанием производства пикирующих бомбардировщиков. Пе-2М с поднятым крылом позволял подвешивать пятисот и тысячекилограммовые бомбы. Был подготовлен проект высотного варианта Пе-2ВБ.

Наши бомбардировочные полки, вооруженные самолетами Пе-2, успешно выполняли боевые задачи. Немецкие истребители несли естественные потери.

Наши бомбардировочные полки, вооруженные самолетами Пе-2, успешно выполняли боевые задачи. Немецкие истребители несли естественные потери. Летом 1945 г. в газете «Правда» была помещена фотография пикирующего бомбардировщика Пе-2 с надписью «Оружие Победы».

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков

12 января 1942 г. В. М. Петлякову надо было быть в Москве по служебным делам. На аэродроме у него состоялся разговор с С. А.

Шестаковым, который, как бы предчувствуя трагедию, не рекомендовал Владимиру Михайловичу лететь на попутном штурмовике. Самолет упал около города Арзамаса, и В. М. Петляков погиб.

Проститься с ним приехал из далекого сибирского города его наставник и друг А. Н. Туполев.

Летчик испытатель П.М.Стефановский вспоминал: « Я много лет работал с конструктором. Чудесный то был человек. Простой, обходительный, уравновешенный, вечно обуреваемый новыми мыслями, идеями, поисками…»

В некрологе В.М.Петлякова было написано: «Почти 25 лет своей жизни товарищ Петляков отдал делу создания советских самолетов. Среди работников нашей авиации имя Владимира Михайловича широко известно как автора и конструктора ряда мощных советских самолетов, завоевавших Советскому Союзу славу могучей авиационной державы».

РS Пе-2 (Пешка)  — советский пикирующий бомбардировщик времён Второй мировой войны. Самый массовый фронтовой бомбардировщик производства СССР. В ВВС Финляндии получил неофициальное прозвище Pekka-Eemeli: Пекка-Емеля (Пекка — собственное имя, аналог русского «Пётр»).

Источник: http://olymp.aviaschool.net/lsra-xml/creator/debug/units/unit16.html

Источник: http://slavnyeimena.ru/publ/34-1-0-392

«Летающие крепости» Владимира Петлякова

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков

27 июня исполнилось 128 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора Владимира Михайловича Петлякова – одного из основателей отечественного металлического самолетостроения, создателя бомбардировщика Пе-2 и многих других, невероятных для своего времени, машин. Рекордсмена АНТ-4 восторженно встречали в Нью-Йорке, совершенством АНТ-20 восхищался Антуан де Сент-Экзюпери, легендарные «пешки» самоотверженно приближали нашу Победу. Мы собрали несколько самых ярких проектов Петлякова.

АНТ-4 «Страна Советов» и рекордный перелет в США

Владимир Петляков учился в Московском высшем техническом училище (сегодняшнем МГТУ им. Баумана) и работал лаборантом в легендарном ЦАГИ под руководством Андрея Николаевича Туполева.

В 1922 году Петляков защищает на «отлично» дипломный проект «Легкий одноместный спортивный самолет» и становится дипломированным инженером-механиком. Он участвовал в создании первого отечественного моноплана с металлическими элементами АНТ-1. Впервые машина поднялась в небо 21 октября 1923 года. 

После окончания учебы Владимир Петляков переходит в ЦАГИ на должность инженера-конструктора. Начиная со второго самолета серии АНТ (АНТ-2) он отвечает за все крылья самолетов Туполева.

Одним из следующих значимых для страны проектов становится создание в 1925 году первого отечественного тяжелого бомбардировщика ТБ-1, позже получившего имя АНТ-4.

Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом «родился» за девять месяцев. Кстати, метод расчета многолонжеронного крыла стал одним из изобретений Владимира Петлякова.

Позже он получил название «метод Петлякова» и использовался всеми КБ страны.

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков

По своим техническим характеристикам и размерам АНТ-4 превосходил иностранные самолеты этого класса. Он стал первым в мире серийным цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком.

Гордиться было чем, и новый самолет решили показать за рубежом. Для этого с машины сняли вооружение, бомбоотсек был заделан, и самолет получил название «Страна Советов».

На нем был совершен сверхдальний полет по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский – Сан-Франциско – Нью-Йорк.

Перелет начался 23 августа в Москве и закончился 1 ноября 1929 года в Нью-Йорке. По приглашению Генри Форда советская делегация посетила его завод в Детройте со знаменитым конвейером. Владимир Петляков, который отвечал за техническую часть перелета, идеи Форда в дальнейшем применил при организации серийного производства самолетов.

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков Экипаж АНТ-4 в США. Второй справа – Владимир Петляков

Перелет «Страны Советов» в США должен был не только продемонстрировать всю мощь советского самолетостроения, но и имел огромное политическое значение для налаживания отношений между странами. Везде советских летчиков ждал теплый прием. В Нью-Йорке на аэродроме Лонг-Айленд их восторженно встречала стотысячная толпа.

АНТ-20 «Максим Горький»: в десятке крупнейших самолетов всех времен

В октябре 1932 года в день 40-летнего юбилея литературной деятельности Максима Горького родилась идея построить агитсамолет, назвав его в честь писателя. Новый самолет-гигант «Максим Горький» планировалось использовать в качестве агитационного, пассажирского, транспортного, также он мог быть передвижным штабом для высшего руководства.

Изготовление уникального самолета доверено КБ Туполева. Владимиру Петлякову был поручен расчет крыла. К слову, крыло у АНТ-20 по весу составляет около 60% конструкции, а их размах – 63 метра, примерно как современного Boeing 747-400.

Владимир Михайлович позже писал: «Прекрасные летные данные самолета были обеспечены самой схемой машины: моноплан, большое удлинение крыла и убирающиеся в полете шасси. Одной из основных трудностей в конструировании самолета было именно создание крыльев с большим удлинением.

Ведь в этом сравнительно небольшом объеме крыльев нужно было поместить весьма значительное количество горючего, необходимого для осуществления дальнего полета. Другими словами, следовало сделать крыло-цистерну.

Для этого пришлось провести большую экспериментально-исследовательскую работу по изучению вибрации крыльев».

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков

В свое время АНТ-20 «Максим Горький» стал самым большим пассажирским и агитационным самолетом и до сих пор входит в десятку крупнейших самолетов всех времен. Площадь внутренних помещений АНТ-20 составляла 100 кв.

метров, здесь могли разместиться до 70 пассажиров. В крыльях расположены кровати для отдыха. В самолете была своя киноустановка, фотолаборатория, телефонная станция, библиотека, типография и пневматическая почта.

В бортовом оборудовании машины тоже было немало нововведений. Впервые для тяжелого самолета применена электродистанционная система управления, также имелся автопилот. Пилотажно-навигационное оборудование самолета позволяло его эксплуатацию днем и ночью.

Причем такой гигант был создан в кратчайшие сроки: 4 июля 1933 года начата постройка, а 3 апреля 1934-го готовый самолет вывезен на аэродром. Уже в июне «Максим Горький» пролетал над Красной площадью. В том же году на самолете были установлены два мировых рекорда – подъем грузов массой 10 и 15 тонн на высоту 5000 метров.

Читайте также:  Беспилотные летательные аппараты (бпла): российские, профессиональные

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков

На самолете АНТ-20 во время визита в СССР совершил полет Антуан де Сент-Экзюпери. «Еще больше, чем техническим совершенством самолета, я восхищался молодым экипажем и порывом, общим для всех этих людей.

Я восхищался их серьезностью и внутренней радостью, с которой они работали. Чувства, обуревавшие этих людей, казались мне более мощной движущей силой, чем сила восьми великолепных моторов гиганта…

», – позже вспоминал он.

Пе-8: стратегический бомбардировщик

В начале 1930-х годов Советский Союз занимал первое место в мире по тяжелобомбардировочной авиации.

Но время тяжелых медленных «бомбовозов» типа АНТ-6 (ТБ-3) постепенно ушло, стране нужны были другие самолеты.

Перед конструкторами было поставлено техзадание на новую машину со следующими характеристиками: потолок высоты в 12 000 м, скорость 400 км/ч, бомбовая нагрузка 2-4 тонны, дальность 1200-3800 км.

Самолет ТБ-7 (будущий Пе-8) начали проектировать в середине 1934 года, но сроки поставки моторов, как и стального проката, постоянно срывались.

В частности и по этим причинам свой первый полет самолет совершил лишь в декабре 1936 года. В 1937 году Владимир Петляков был арестован.

После этого доводкой и внедрением в серийное производство самолета занимался его коллега Иосиф Незваль, позже участвующий в разработке и производстве многих машин КБ Туполева.

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков

На момент создания ТБ-7 был одним из самых крупных, скоростных и высотных самолетов в мире. С практическим потолком в 10 300 метров, боевым радиусом в 3600 км, нагрузкой почти в 6000 кг по своим летно-техническим характеристикам он опережал известные мировые бомбардировщики, такие как первые модификации американского B-17, британский Halifax или немецкий Fw 200.

Во время войны Пе-8 внес большой вклад в битву на Курской дуге, а в июне 1942 года совершил, пожалуй, свой самый важный и секретный полет – доставил Вячеслава Молотова в Лондон и США.

Перелет в Великобританию проходил через линию фронта и оккупированную немецкими войсками территорию. Далее Пе-8 с советской делегацией на борту пересек Атлантику, где прошли переговоры в Белом доме.

Президент США Франклин Рузвельт был восхищен мастерством советских летчиков и лично пожал руки членам экипажа Пе-8.

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков В.М. Молотов (в центре, в летном шлеме) в  Шотландии в окружении советской делегации.  Public Domain

В послевоенные годы Пе-8 тоже успел послужить: он участвовал в полярных экспедициях и освоении арктических районов страны. На полярные станции Пе-8 доставлял продовольствие, бензин, а один раз даже перевез вертолет Ми-1.

Пе-2: крылья Победы

Во время заключения в специальном КБ Владимиру Михайловичу поручили создать новый самолет на базе двухмоторного высотного истребителя «100» (ВИ-100). Для выполнения задания было отведено 52 суток.

Петляков уложился в срок, и уже в декабре 1940 года началось серийное производство нового бомбардировщика под названием Пе-2. Все участники создания Пе-2 получили свободу в 1940 году, а Владимиру Петлякову даже вручили Сталинскую премию первой степени.

Конструкция Пе-2 по прозвищу «пешка» оказалась очень удачной, что позволило за время войны создать 22 модификации бомбардировщика. К примеру, самолет использовался и в разведывательных целях: существовала специальная модификация Пе-2Р. На ней не было бомбардировочного оборудования, но зато на борту находился первый серийный советский авиационный радиолокатор «Гнейс-2».

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков

Пе-2 активно применялся с первых дней Великой Отечественной войны и до ее конца, и даже в боях с Японией. За эти годы Пе-2 полюбили летчики, которые говорили: «Наша «пешка» выходит в ферзи». Можно сказать, что вышла. Пе-2 стал самым массовым бомбардировщиком советского производства: всего за годы войны было выпущено свыше 11 000 самолетов.

Часто именно упоминание о легендарной «пешке» возвращает имя Петлякова из прошлого. И по злому року судьбы еще по одной причине. Владимир Михайлович Петляков погиб в авиакатастрофе 12 января 1942 года, возвращаясь из Казани в Москву на самолете Пе-2.

Источник: https://rostec.ru/news/letayushchie-kreposti-vladimira-petlyakova/

Петляков Владимир Михайлович. Конструкторы. Герои неба

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков

Петляков Владимир Михайлович

Создатель самого массового советского двухмоторного бомбардировщика.

В 1941 — 1945 г. заводы выпустили почти 11 500 самолетов Пе-2 в вариантах бомбардировщика, разведчика, истребителя и учебно-тренировочного, из которых абсолютное большинство построил головной завод в Казани. Пе-2 стал самым массовым советским бомбардировщиком Великой Отечественной войны.

Родился 27 июня 1891 г. в селе Самбек близ города Таганрога в семье чиновника.

После окончания технического училища в Таганроге продолжил образование в Москве в Императорском техническом училище, потом МВТУ. Одновременно с учебой работал лаборантом в аэродинамической лаборатории, затем в составе конструкторской группы А.Н. Туполева принимал участие в разработках глиссеров, аэросаней и самолётов.

Кем был

В 1925 — 1937 гг. работал в ЦАГИ, занимался проектированием крыльев, проводил расчеты, возглавлял группу и замещал Туполева по сектору опытного самолетостроения, накопил значительный опыт конструкторской деятельности. Бригада Петлякова с лета 1934 г.

проектировала тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7 (АНТ-42), призванный заменить устаревший ТБ-3, в итоге создав уникальную для своего времени машину. Однако в октябре 1937 г. по ложному обвинению был арестован А.Н.

Туполев, а вслед за ним ближайшие сподвижники, включая В.М. Петлякова.

Чем знаменит

Находясь в заключении, получил задание возглавить постройку скоростного высотного двухмоторного истребителя, оснащенного турбокомпрессорами. Однако когда самолет «100» был готов, Петлякову было предписано срочно переделать его в пикирующий бомбардировщик.

Всего 45 дней выделили коллективу на переработку конструкции. После выполнения и этого задания, успешных испытаний, самолет под обозначением Пе-2 запустили в серийное производство на двух авиазаводах, конструктора В.М.

Петлякова и его единомышленников освободили из тюрьмы.

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков

Места сражений

Количество самолетов новых типов постепенно возрастало. Так, если к началу вражеского наступления на столицу в октябре 1941 г.

на всех фронтах действовали 95 Пе-2 (19% всей фронтовой бомбардировочной авиации), то к 5 декабря, когда началось контрнаступление под Москвой, имелось уже 172 Пе-2 (или 29%).

Этими самолетами были полностью укомплектованы три первых бомбардировочных авиакорпуса Резерва Ставки, применявшиеся во втором и третьем периодах войны на направлениях главных ударов.

Случаи проявления наивысшей степени героизма

Самолет Пе-2, сыграл выдающуюся роль в достижении нашей победы. Среди командиров-новаторов необходимо первым указать И.С.

Полбина, лично обучавшего подчиненных умелому отысканию целей, меткому бомбометанию с пикирования, активному ведению оборонительного воздушного боя…

Будучи уже генералом, он продолжать выполнять наиболее сложные и ответственные задания, но погиб в 157-м боевом вылете от попадания шального зенитного снаряда у Бреслау 11 февраля 1945 г.

Обстоятельства смерти

При перелете 12 января 1942 г. из Казани, куда эвакуировали серийный завод и КБ, в Москву вылетел в кабине только что выпущенного самолета. В плохих метеоусловиях самолет разбился около Арзамаса, а все находившиеся на борту погибли. Владимиру Михайловичу было всего 50 лет, он был в самом расцвете творческих сил.

Государственные награды и регалии

Два ордена Ленина и орден Красной Звезды, удостоен Сталинской премии I степени. В его честь самолет ТБ-7 переименовали в Пе-8. Именем Петлякова названа улица в Казани.

Источник: http://nebo.histrf.ru/petlyakov.html

Петляков Владимир Михайлович, авиаконструктор

Недавно, проходя по коридору второго здания КАИ, я услышала вопрос, который заставил меня остановиться в недоумении. Девушка спросила у своей подруги: «Слушай, а кто такой Петляков? И что это еще за пешка, которую он изобрел? Он шахматист?».

Мне стало так обидно за великого авиаконструктора Владимира Михайловича Петлякова и за его легендарный бомбардировщик Пе-2, что всему миру захотелось рассказать о нем и о его заслугах.

«Пешка», ставшая Ферзем

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков

 Владимир Петляков родился в селе Самбек под Таганрогом 15(27) июня 1891 года. Вскоре семья переехала в Москву. После смерти отца, Михаила Ивановича, Мария Евсеевна осталась с пятью детьми. Она вернулась в Таганрог и зарабатывала на жизнь поденным трудом.

 Володя любил мастерить. В 1902 году он окончил трехклассное приходское училище и поступил в Таганрогское среднее техническое училище. Здесь мальчик показал умение работать руками: сам сделал переплетный станок и чертежную доску. На пятнадцатом году пришлось ему идти подрабатывать в железнодорожных мастерских и кочегаром.

 После окончания восьмиклассного технического училища в 1911 году, скопив 25 рублей, он поехал в Москву поступать в Императорское высшее техническое училище(сегодня МВТУ имени Баумана). Однако в первый год поступить не удалось. В следующем году юноша стал студентом механического факультета МТУ. Однако материальные трудности семьи заставили прервать обучение до 1921 года.

 Через несколько месяцев после возвращения к учебе Владимира Петлякова зачислили в штат ЦАГИ. Он учился, одновременно работая лаборантом в аэродинамической лаборатории при авиационном расчетно-испытательном бюро.

 Пригласил его в ЦАГИ А.Н.Туполев. Петляков стал его близким помощником. В составе конструкторской группы Туполева Владимир Михайлович принимал участие в разработках глиссеров и аэросаней, а впоследствии и самолетов КБ Туполева.

 В 1922 году Петляков защитил дипломный проект «Легкий одноместный спортивный моноплан». Туполев одобрил разработку машины с деталями из дюралюминия. Он был сторонником самолетов из металла.

 Петляков принимал участие в разработке и изготовлении АНТ-1. При создании цельнометаллического АНТ-2 он разрабатывал конструкцию легкого и прочного крыла. 26 мая 1924 года АНТ-2 впервые поднялся в воздух. В одном из первых полетов участвовал и Петляков.

 В августе 1925 года КБ Туполева завершило работу по созданию тяжелого бомбардировщика АНТ-4 (ТБ-1). Петляков отвечал за сборку самолета на Ходынском поле. В ходе разработки он предложил метод расчета многолонжеронного крыла, который назвали «методом Петлякова».

 В 1925-1936 годах Петляков возглавлял в КБ группу, занимавшуюся проектированием крыльев для самолетов Туполева. Летом 1936 года Петлякова назначили начальником конструкторского отделения и первым заместителем, затем главным конструктором завода опытных конструкций ЦАГИ. Важнейшей его задачей стала постройка четырехмоторного бомбардировщика АНТ-42, который должен был сменить ТБ-3.

 Опыт, полученный в КБ, позволил Петлякову самому стать конструктором. Его первая машина – самолет ТБ-7. Его проектирование начали летом 1934 года. Опытный образец появился через два года. В конце 1936 года самолет впервые поднялся в воздух и был высоко оценен летчиком-испытателем М.Громовым.

 Машина конструировалась для выполнения стратегических задач и была в какой-то мере преемником знаменитых «большегрузов» Туполева, самый знаменитый из которых –восьмимоторный «Максим Горький».

 Машина Петлякова ТБ-7 в опытном варианте имела 5 моторов. Затем их число было сокращено до 4. Конструкция оказалась удачной, но по ряду причин в большую серию не пошла.

 Всего было выпущено около 80 машин. На них ставили различные типы двигателей, включая дизельные, испытывали новые системы вооружения и навигации.

 Из наиболее известных операций с участием петляковского гиганта можно назвать полеты на Берлин в начале войны, имевшие большой пропагандистский эффект. На них также впервые использовались самые большие в то время пятитонные бомбы, сброшенные под Орлом и на Кенигсберг.

 О первых шагах Петлякова в самолётостроении рассказывают самые разные люди.

 «Володя был увлечён своей работой, – вспоминает сестра Петлякова Валентина Михайловна, – постройкой опытных первых самолётов, первых аэросаней и глиссеров. Он возвращался домой усталым, подчас в замасленной косоворотке, с маслеными руками и лицом… Хорошо помню первый аэросанный пробег. Володя участвовал в этом пробеге на аэросанях № 1…»

 «При поступлении в ЦАГИ я работал около месяца в группе Н.С. Некрасова, после чего Владимир Михайлович пригласил меня работать с ним по проектированию крыльев. И вот я стал сначала его единственным конструктором и помощником, а затем заместителем…

 Было страшно тесно. Владимир Михайлович нашёл и отвоевал помещение над пожарным сараем. В нём должны были разместиться крыльевая мастерская и наша конструкторская группа в два человека.

 Первой нашей работой было проектирование и постройка крыльев самолёта АНТ-2. Это были первые металлические свободнонесущие монопланные крылья, – вспоминал И.Ф. Незваль.

Читайте также:  Самолет чёрная чума: атн-51, новый российский штурмовик, технические характеристики, боевое предназначение

При разработке конструкций Владимир Михайлович задавал общую схему агрегата или узла и поручал её разрабатывать совершенно самостоятельно.

При этом он всегда требовал, чтобы конструкция была прочной, выносливой, лёгкой по весу и достаточно простой при её изготовлении в производстве.

  •  …От конструкторов Владимир Михайлович требовал также разработки простейшей оснастки для изготовления, а также непосредственного участия в изготовлении и сборке. Такое положение давало конструкторам возможность наглядно видеть все достоинства и недостатки разработанной ими конструкции…
  •  В дальнейшем, когда наши опытные самолёты запускались в серийное производство, Владимир Михайлович посылал конструкторов на серийный завод для участия в подготовке рабочих чертежей и серийной технической документации, а также для решения конструктивных вопросов, неизбежно возникающих при постройке первого экземпляра.
  •  Владимир Михайлович сам систематически посещал серийные заводы и следил за ходом производства и рассматривал принятые решения по наиболее серьёзным отступлениям от чертежей…»

 Не менее интересно и свидетельство профессора А.И. Путилова:

«В.М. Петлякова можно было видеть то за чертежами, выполняющим свои обязанности конструктора, то в лаборатории за испытаниями для установления практических коэффициентов новых элементов конструкции, то в мастерских за осуществлением задуманной им технологии, то на испытаниях готовой машины».

 Осенью 1937 года Петлякова с группой работников ЦАГИ арестовали. Репрессии разделили  Туполевское КБ на три самостоятельные проектирующие группы. Впоследствии они получили статус самостоятельных КБ и свою производственную базу. Имена Андрея Николаевича Туполева и Павла Осиповича Сухого до сих пор остались в марках самолетов. Имя же Петлякова принадлежит только истории.

Будучи заключенным, Петляков проектировал высотный истребитель с герметичной кабиной, который получил кодовое обозначение «100». Работа велась в специальном закрытом КБ в Москве, на берегу Яузы.

Владимир Михайлович впервые оказался самостоятельным руководителем КБ.

Опираясь на группу специалистов, он разрабатывал истребитель нового типа, который отличала герметичная кабина, скорость 630 км/ч и дистанционное электроуправление.

 Начавшиеся военные действия показали, что истребители, на которые делалась ставка, не главные в небе. Нужны были бомбардировщики с хорошими летными качествами. Постановлением правительства Петлякову предлагалось сделать из «сотки» пикирующий бомбардировщик. Срок на разработку дали всего 45 дней.

 Работа над двухмоторным многоцелевым пикирующим фронтовым бомбардировщиком была начала в 1938 году. 22 декабря 1939 года состоялся первый полет самолета Пе-2, он вышел на испытания осенью 1940 года, а массовое производство развернулось уже в 1941-м.

 Л.П.Берия, курировавший в то время закрытые КБ, обещал, что за успешное выполнение заданий авиаконструкторы будут освобождены. И сдержал свое слово. Петляков и другие специалисты были освобождены в 1940 году. А в начале 1941 года Владимиру Михайловичу была присвоена Сталинская премия 1-й степени.

 По другим источникам, Петляков был освобожден лично Сталиным, который 1 мая 1940 года увидел стремительный пролет над Красной площадью нового пикирующего бомбардировщика Пе-2, пилотируемого П.Стефановским.

 Вскоре после освобождения Петляков был направлен в Казань, на авиастроительный завод №124 имени Орджоникидзе. Там и застала его война.  В Казань из-под Москвы в срочном порядке был эвакуирован авиационный завод № 22.

Его разместили на производственных площадях авиазавода № 124.

Московский завод переехал в Казань, имея на конвейере новые пикирующие бомбардировщики Пе-2, казанский завод продолжал выпускать тоже петляковский тяжелый бомбардировщик ТБ-7 и транспортный самолет Ли-2.

 Владимир Михайлович Петляков внес огромный вклад в историю авиации и Великой Отечественной войны. Летом 1945 года в газете «Правда» была помещена фотография пикирующего бомбардировщика Пе-2 с надписью «Оружие Победы».

 Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиковЛичные вещи Владимира Михайловича Петлякова в экспозиции музея истории КАИ

Самолет был задуман как высотный истребитель, однако менее чем за полгода был переделан в боевую машину совершенно иного назначения. Он представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с разнесенным вертикальным оперением. У него были моторы жидкостного охлаждения M-105P. Экипаж состоял из летчика, штурмана и стрелка-радиста.

 На этом самолёте впервые было применено электрическое управление многими механизмами. По скорости Пе-2 мало уступал истребителям и превосходил немецкие бомбардировщики Хе-111 более чем на 100 км в час и Ю-88 – На 75 км в час. Это преимущество давало ему возможность активно действовать в светлое время суток.

 Благодаря отличной аэродинамике Пе-2 стал одним из основных самолетов Великой Отечественной войны.

 Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиковЭтот самолет установлен в Казани, в парке Победы

Всего за 1941-1945 годы было построено 11427 таких самолетов, в том числе 10162 – на заводе в Казани. Это позволило внедрить новую машину по всему фронту от Баренцева моря до Черного.Пе-2 применяли не только полки ВВС, но и части авиации Северного, Балтийского и Черноморского флотов.

 Конструкция оказалась весьма технологична и легко воспринимала различные модификации в зависимости от требований заказчиков.Его модернизацией занимались такие выдающиеся конструкторы, как А.Изаксон, А.Путилов, В.Мясищев и др. Всего, по подсчетам известного историка авиации Б.

Шаврова, до 1945 г.

на базе Пе-2 было создано 22 различные модификации, включая скоростные истребители, дальние бомбардировщики, штурмовики, торпедоносцы и даже такой экзотический самолет, как «Параван», предназначенный для разрезания тросов аэростатов заграждения.

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков

 На Пе-2 опробывались и другие опережавшие время изобретения. Например, «взлет на воздушной подушке» на основе устройства, предложенного Надирадзе, система сбрасывания гранат на парашютах для защиты от истребителей и др.

 Боевое применение Пе-2 породило ряд тактических приемов, позволяющих всесторонне использовать возможности этой выдающейся машины. Самая известная – «вертушка» Полбина, названная в честь ее автора, генерал-майора Ивана Полбина, дважды Героя Советского Союза, командовавшего бомбардировочными соединениями, укомплектованными Пе-2, и который погиб в небе над Будапештом.

 Особое место в истории нашей авиации занимают успешные попытки использовать на поршневых самолетах дополнительные реактивные ускорители, созданные В.Глушко для получения кратковременного прироста скорости. Первый полет с включенной ракетной установкой на Пе-2 совершил 1 октября 1943 года заводской летчик-испытатель, впоследствии Герой Советского Союза Г.Васильченко.

 12 января 1942 года главный конструктор авиационного завода №22 Петляков полетел в Москву по служебным делам. Самолет Пе-2, в котором он летел, упал около города Арзамаса, он и три члена экипажа погибли. На борту произошел пожар правого двигателя, самолет затянуло в левый кран и, резко снижаясь, он ударился о землю и взорвался.

По страшной иронии судьбы конструктор разбился на пикирующем бомбардировщике, который он сам же спроектировал. Проститься с Петляковым приехал из далекого сибирского города его наставник и друг А.Н. Туполев.

 Летчик испытатель П.М.Стефановский вспоминал:

«Я много лет работал с конструктором. Чудесный то был человек. Простой, обходительный, уравновешенный, вечно обуреваемый новыми мыслями, идеями, поисками…»

 В некрологе было написано:

«Почти 25 лет своей жизни товарищ Петляков отдал делу создания советских самолетов. Среди работников нашей авиации имя Владимира Михайловича широко известно как автора и конструктора ряда мощных советских самолетов, завоевавших Советскому Союзу славу могучей авиационной державы».

 Он был награжден двумя орденами Ленина, орденом Красной Звезды.

 Похоронили Владимира Михайловича Петлякова в Казани, на Центральной аллее Арского кладбища. На самолете Пе-8, получившем это название после гибели конструктора, командир экипажа Пуссеп совершил знаменитый полет через океан с Молотовым на борту во время дипломатической миссии в Англию и США.

После войны эти машины еще долго летали в Арктике, совершали посадки в высоких широтах, поблизости от полюса, выполняя военные задания.

 В 1944 году на базе Пе-8 был построен правительственный спецсамолет с салоном на 12 человек и даже трехместным спальным отсеком. Видимо, он предназначался для Сталина. Не удалось найти сведений о том, что он использовался в этом качестве.

  1.  Если будете на Арском кладбище, обязательно поклонитесь праху этого замечательного человека и талантливого конструктора.
  2.  Вероника Ларионова
  3.   Читайте: Погиб в самолете собственной конструкции

Источник: http://history-kazan.ru/velikaya-pobeda/2448-496

Почему 70 лет назад погиб создатель легендарного Пе-2 Владимир Петляков?

Что толкнуло Петлякова на столь отчаянный шаг – лететь в Москву на Пе-2, на котором в ночь перед роковым полетом было выявлено огромное количество дефектов? Лишь спустя многие годы появилась возможность опубликовать эти материалы.

Схватка двух гениев

В 1937 году два конструктора — В.М. Петляков и А.Н. Туполев были арестованы по 58-й статье. Но ситуация в авиапромышленности сложилась настолько драматично, что было решено создать Специальный технический отдел (СТО), которое курировало НКВД. Тогда же Петляков предложил создать двухмоторный высотный истребитель. Разработка была одобрена. Группа Петлякова получила аббревиатуру «СТО», а разрабатываемый ими высотный истребитель шифр «100» («Сотка»). Группа Туполева получила название «103». Летом 1940 года приказом наркома Авиапрома А. Шахурина самолет должны были переделать в пикировщик. В 1940 году их производство разворачивают на двух московских заводах.
Группа Туполева разрабатывала свой бомбардировщик — «самолет 103». В феврале 1940 был представлен эскизный проект «ФБ» (фронтового бомбардировщика), тогда как «Сотка» Петлякова уже летала. Первый испытательный полёт «103» состоялся в январе 1941 года, в это время казанский авиазавод №124 уже приступил к серийной постройке Пе-2 (такое название получил бомбардировщик Петлякова.

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков
Бомбардировщик Пе-2 в парке Победы Казани

И вдруг 6 января 1942 г. выходит приказ Наркомата Авиапрома СССР «О подготовке серийного производства самолета «103» на заводе №22 в г. Казани».

А ведь «103» не прошел ни заводских, ни государственных испытаний, не был подписан акт о приемке, не было налажено серийное производство в Омске, куда были эвакуированы два московских завода и ОКБ Туполева! И вдруг «производство прекратить»! Какие мысли были в тот момент в голове у народного комиссара нам никогда не узнать.

Известно, что Туполев до этого передал письмо Шахурину, в котором даётся ЛТХ на Ту-2 и указывается, что его самолет лучше Пе-2. Нарком подписывает приказ и Туполев, оформив разрешение, выезжает в Казань.

О тех драматических событиях поведала одна из помощниц Петлякова (по этическим соображениям автор не публикует её имени): «когда Туполев с командой появился на заводе, повели они себя, честно сказать, по-хамски, считая, что завод уже принадлежит им.

Андрей Николаевич прошёл в кабинет к Петлякову и кричал на Владимира Михайловича, чтобы тот убирался с его завода… Через некоторое время вышел Петляков, он был очень бледный и взволнованный. Попросил связать его по «ВЧ» с Шахуриным, о чём они говорили неизвестно, но из кабинета он вышел уже успокоившимся, сказав, что Шахурин ждёт его в Москве. Напоследок попросил готовить документы в Москву».

Услышан посмертно

Петляков начинает лихорадочно искать пути выезда в Москву для спасения производства Пе-2. Он обращается к директору завода Карпову с просьбой предоставить ему заводской Ли-2, но получает отказ.

Пытается выехать на поезде, но не получает письменного разрешения министра НКВД ТАССР полковника Габитова. Тогда, уже будучи на грани нервного срыва, решает лететь с двумя экипажами ОДРАПа (одельного дальнего разведывательного авиационного полка).

Окружение Петлякова пытается отговорить его от этой безумной затеи, но главный конструктор стоит на своем.

Владимир Михайлович Петляков: советский авиаконструктор, как погиб создатель самолётов-бомбардировщиков
Могила В.М. Петлякова на Арском кладбище в Казани

12 января 1942 г. в 13.40 самолёты взлетели. Полёт Пе-2 №14/11 продолжался 35 минут. Очевидцы впоследствии рассказали, что на высоте 50-100 метров он был охвачен пламенем и пикировал под углом 60 градусов с левым креном. В километре от деревни Мамешево самолёт ударился о землю.

При расследовании сотрудники госбезопасности особое внимание уделили техническому состоянию самолета. Подсказкой стало сообщение агента госбезопасности о том, что на аэродроме завода №22 в последнее время было несколько случаев разъединения всасывающих патрубков при гонке двигателей.

В результате в цилиндрах двигателя происходили неполное сгорание смеси и её выброс в выхлопной коллектор с последующем возгоранием. Это предположение в дальнейшем подтвердилось.

После завершения расследования материалы были отправлены в Москву и легли на стол Сталину. Внимательно ознакомившись с документами, он попросил у Шахурина прокомментировать столь нервозное состояние Петлякова. Шахурин выложил перед Хозяином злополучный приказ о снятии Пе-2 с производства.

Сталин, меняясь в лице, прочитал приказ, а потом позвонил в Казань и сказал Туполеву, чтобы тот «убирался в Омск и не показывался…». В марте 1942 г. постановление о развертывании самолета Ту-2 на казанском авиазаводе №22 будет отменено, а в октябре 1942 г., зам.

наркома МАП Яковлев своим приказом снимет с производства на Омском авиазаводе №166 самолет Ту-2 и наладит выпуск своих истребителей ЯК-9.

…Роковое стечение обстоятельств предопределило гибель В.М. Петлякова на борту своего детища. Авиаконструктор был похоронен на центральной аллее Арского кладбища.

Читайте также:  Охотничьи ножи: профессиональные, как выбрать и правильно заточить в домашних условиях, виды, нужно ли разрешение

Источник: http://nik-rech.narod.ru/album_kazan_piepl/petlyakov_vm/index.htm

Гибель авиаконструктора Петлякова на Пе-2

Гибель авиаконструктора Петлякова на Пе-2

12 января 1942 года загорелся и упал в поле около Сергача самолет Пе-2 следовавший из Казани в Москву. Погибли три летчика и знаменитый конструктор В.М. Петляков.

Владимир Михайлович Петляков — создатель легендарного фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2 — в начале Второй мировой войны сформировал свое конструкторское бюро, которое занималось строительством и модификацией «пешек» (так ласково называли его самолеты).

Фашистские войска стремительно наступали, поэтому советским руководством принято решение перевести авиационный завод № 22, освоивший производство бомбардировщиков Пе-2, из Москвы в Казань. Его разместили на производственных площадях местного авиазавода № 124 выпускавшего петляковский тяжелый бомбардировщик ТБ-7 и транспортный самолет Ли-2.

В первые же дни войны ушли на фронт добровольцами и по призыву квалифицированные рабочие. Их заменили выпускниками фабрично-заводских училищ и пенсионерами. Естественно, качество сборки машин заметно ухудшилось. Да и сам самолет Пе-2 нуждался в доработке — Петляков это прекрасно понимал. Каждая катастрофа или авария выявляла все новые дефекты, которые быстро устранялись.

Возникло опасение, что производство «пешек» могут закрыть. Тем более что из Москвы дошли слухи, будто между Туполевым и Яковлевым развернулась настоящая борьба — каждый настаивал на выпуске своих машин. Яковлеву удалось «отвоевать» Омский авиационный завод, где с потока сняли бомбардировщик Ту-2 и наладили серийный выпуск истребителей Як-9.

Петляков отдавал себе отчет, что если его бомбардировщик не довести до кондиции, казанский завод могут передать Туполеву. Но для доводки машины требовались время и гарантия спокойной работы. Помочь ему в этом мог только нарком авиапрома Алексей Иванович Шахурин.

Петляков настойчиво просил принять его, чтобы объяснить ситуацию, сложившуюся на заводе, и доложить о мерах, которые приняты по доработке Пе-2.

9 января 1942 года авиаконструктор вел производственное совещание, на котором обсуждались задачи по дальнейшему совершенствованию самолетов Пе-2. Во время совещания раздался звонок из Москвы: Шахурин готов принять Петлякова.

Но как добраться до Москвы? Заводской «Дуглас» улетел в Сталинград. Тогда Петляков заявил, что отправится в столицу на боевом самолете. Главный инженер предложил лететь на Пе-2, принятом без единого замечания. Однако вмешался директор завода и отказал авиаконструктору, мотивируя свое решение тем, что самолет не прошел военной приемки.

Петлякову ничего не оставалось, как лететь в Москву на первых попавшихся машинах. Ими оказались две «пешки», выпущенные для полка дальней разведки.

Самолет Пе-2 с заводским номером 14-11, на котором окажется Петляков, собирался в конце декабря. Плановое задание под угрозой — в срочном порядке «пешку» направили на испытательный стенд, где проверялась бензосистема. Там превысили норму давления — разорвало сразу пять бензобаков.

Меняли их ночью, а уже 31 декабря, в 3 часа 15 минут, самолет представлен военным приемщикам: те обнаружили 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. Дефекты тут же бросились устранять.

За несколько часов до «боя курантов» принята винтомоторная группа — самолет попал в план 1941 года.

9 января за Пе-2 прибыли два экипажа летчиков из 2-го полка дальней разведки. Машину № 14-11 принимал экипаж старшего лейтенанта Ф. Овечкина, налетавшего на «пешках» 500 часов. Ему помогали штурман младший лейтенант М. Гундоров, стрелок-радист В. Скребнев и воентехник 2-го ранга Н. Орехов. Второй экипаж получил самолет под номером 12-11.

Эти две «пешки» выполнены по спецзаказу и предназначались для дальней разведки, а потому имели дополнительные бензобаки и мощное фотооборудование.

Петляков сообщил, что на одном из самолетов полетит он, а на другом — его заместитель Александр Михайлович Изаксон. Но прежде следовало получить разрешение на вылет из Казани, от начальника НКВД Татарии.

Хлопоты по отъезду растянулись на два дня. В это время у «борта» 14-11 обнаружились скрытые дефекты, и их устраняли прямо на аэродроме под присмотром летчиков.

В ночь с 11 на 12 января на Пе-2 установили усиленные лыжи, причем сборщики забыли закрепить болты крепления. Их ошибку исправили при приемке на летно-испытательной станции. Петлякову доложили, что вылет назначен на 11 часов утра 12 января.

  • В мемуарах Александр Михайлович Изаксон описывает последние минуты перед отлетом:
  • «Я подошел к Владимиру Михайловичу Петлякову:
  • — На котором из этих самолетов вы полетите?
  • — Да вот на эту машину я уже положил свой чемодан.
  • Я, естественно, положил свой вещи в другую машину.
  • — Владимир Михайлович, а парашюты есть?

— Да что вы, Александр Михайлович, какие парашюты! Смотрите, какая низкая облачность. Пойдем на высоте метров сто, если не ниже. Все равно парашюты не понадобятся, да и вылетать из второй кабины нам, людям неопытным, — дело безнадежное…»

12 января прибывших еще затемно на аэродром летчиков не допустили к самолетам: по неизвестной причине на них не оформили пропуска. Пока все утряслось, прошло три часа. Начали спешить; контролер ЛИС посчитал, что самолет перегоняют на гражданский аэродром под Казанью, и практически его не осматривал. Заволновался военпред: «Москва рвет и мечет!»

По правилам разрешение на взлет командир экипажа получал после того, как ему выдавали бланк с метеосводкой. На этот раз прогноза погоды экипаж не получил.

В 13.20 на летном поле появились Петляков и его заместитель Изаксон. В очередной раз авиаконструктору предложили ехать поездом, но он отказался и с трудом забрался в заднюю кабину стрелка-радиста.

В 13.40 один за другим самолеты поднимаются в небо.

Через 35 минут «пешки» достигли Сергача. Обогнули его, прошли над поселком Красная Пустынь и направились к железной дороге в районе моста через реку Пьяну.

  1. Александр Михайлович Изаксон вспоминал:
  2. «Я обратил внимание, что стрелок все время переговаривается по внутреннему телефону и куда-то смотрит в сторону.
  3. Когда мы сели, стрелок сказал:

— Вторая машина сгорела. Сгорела в воздухе.

Это произошло в районе Арзамаса, недалеко от Казани. Горящая машина упала в дебри леса, и потом ее отыскали с большим трудом. Все, кто летел на ней, погибли…»

Вполне возможно, что точное место катастрофы Изаксон не назвал по причине секретности. Во всех публикациях о Петлякове фигурирует именно Арзамас, хотя тот же Сергач находится всего лишь в 15 километрах от места катастрофы.

12 января 1942 года авиакатастрофу видели многие жители деревни Мамешево, расположенной вблизи поля, куда рухнул Пе-2. Первыми горящий самолет увидели мальчишки, работавшие на току.

Михаилу Федоровичу Клопову в тот год было тринадцать лет; он вспоминает:

«День был пасмурный. Дымка над полем висела. Через поле часто самолеты пролетали, но мы каждый раз их взглядом провожали. А тут, видим, один самолет, что шел впереди, горит, дым за ним тянется. Они шли от моста.

Самолет начал снижаться. Мы подумали, что он пошел на посадку, и бросились в поле. Когда бежали, то не видели его. И вдруг взрыв, столб пламени… Мы остановились, приближаться побоялись — думали, еще рванет.

Постояли, пошли.

До сих пор помню — обгорелые трупы летчиков. Они были в меховых комбинезонах, а рядом лежало кровавое месиво, из которого торчала нога в сапоге. Потом я уже узнал, что это и был авиаконструктор. Пока мы стояли, рассматривали, прибежали от моста солдаты. Они оцепили все, а нас начали обыскивать: не утащили ли мы чего…»

Останки самолета собрали на следующий день. К полудню привезли четыре гроба, положили в них тела погибших и увезли в Сергач. По злой иронии судьбы Петляков погиб в самолете собственной конструкции…

В Мамешеве утверждали, что самолеты столкнулись в воздухе: «Одному ничего, а другой упал». Судя по всему, столкновения в воздухе все-таки не было; позже эта версия даже не рассматривалась.

Рассекреченное дело о расследовании причин авиакатастрофы, случившейся 12 января 1942 года, содержит протоколы допросов рабочих, инженеров, конструкторов и военных приемщиков.

Документы свидетельствуют, что прорабатывалось несколько версий происшедшего — от технической неполадки самолета до диверсий и вредительства; затрагивалась даже версия о нападении вражеского самолета.

В деле есть один примечательный документ, дававший основание к применению репрессий. Судебно-медицинская экспертиза при вскрытии тела летчика Ф. Овечкина обнаружила… пистолетную пулю. К счастью, баллистики дали заключение, что «пуля не имеет следов нарезки от ствола и покинула гильзу в результате разрыва патрона из-за высокой температуры».

Обстоятельства гибели генерального авиаконструктора В.М. Петлякова доложили И. Сталину и В. Маленкову.

В акте комиссии отмечено, что «очаг пожара на самолете Пе-2 № 14-11 находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части центроплана имеются следы пожара.

Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина — подтекание бензина в зоне правой мотогондолы». Эксперты также установили, что летчик и штурман имели прижизненные ожоги.

Но многие вопросы так и не получили ответа. В частности, был ли самолет управляем, шел он на посадку или просто упал на поле.

Вскоре с фронта стали отзывать опытных специалистов. Гибель Петлякова ускорила процесс бронирования нужных заводу кадров.

«Тревога Петлякова о том, что завод у него могут забрать, оказалась напрасной, — пишет Вячеслав Федоров, опубликовавший немало материалов об этой авиакатастрофе. — Производство Пе-2 сохранили. За годы войны „пешку“ довели, ее полюбили летчики, и покрыла она себя славой и легендами.

Всего за годы войны было выпущено 12, 5 тысячи пикирующих бомбардировщиков. Для сравнения: немецких фронтовых бомбардировщиков Ю-87 было построено около пяти тысяч. Летчики говорили о Пе-2: наша „пешка“ выходит в ферзи. И вышла.

Она стала основным советским фронтовым бомбардировщиком в годы войны».

Следующая глава

Источник: https://info.wikireading.ru/14962

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector