Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)

АН-3 легкий многоцелевой самолет

Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)

Отличительной особенностью самолета Ан-2 является его простота, высокая надежность, неприхотливость и возможность эксплуатации с грунтовых, длиной всего 500 м, площадок.

Самолет Ан-2 сертифицирован во Франции, Бразилии, Польше и Китае (производиться в настоящее время).

Модернизация заключается в замене поршневого двигателя Аш-62ИР (N=1000 л.с.) на более мощный турбовинтовой двигатель ТВД-20 (N=1375 л.с.

) с трехлопастным реверсивным винтом АВ-17 и регулятором оборотов Р-17; также изменена компоновка кабины экипажа, установлены системы обогрева и вентиляции, изменено электротехническое и пилотажно-навигационное оборудование, центральная система сигнализации, новая противопожарная система и улучшено навесное широкозахватное сельхозоборудование.

Особо существенной явилась возможность повышения взлетной массы самолета, а значит и поднятия коммерческой загрузки при сохранении той же потребной взлетно-посадочной полосы и возможность использования масел и керосинов, применимых для всех других самолетов (например ТС-1, РТ), вместо бензина.

Модернизация позволила:

    в 1,2 раза увеличить коммерческую нагрузку, в 1,3 раза — скорость полета и в 1,85 раза скороподъемность самолета;

  • повысить надежность и безопасность полетов;
  • обеспечить комфортные условия экипажу, снизив уровень шума и вибрации в кабине, сделать удобным вход в нее;
  • сохранить возможность выполнения полетов с грунтовых площадок длиной 500 м;
  • улучшить экономические показатели: производительность самолета увеличилась в 1,5 раза, стоимость топлива уменьшилась в 2-3 раза, расход масла сократился в 25 раз;
  • обеспечить запуск двигателя без подогрева при температуре до -25С (при применении синтетического масла до -40 °С).

Модернизация осуществляется путем переоборудования самолетов Ан-2. При этом устанавливается ресурс как для нового самолета (для самолета Ан-3Т, например, он составляет 20000 летных часов. Календарный срок службы не устанавливается). Переоборудование самолета Ан-2 в Ан-3 производится на ПО Полет в г. Омске Российской Федерации.

При переоборудовании выполняется полный объем работ капитального ремонта, производиться замена обшивки крыльев и хвостового оперения на синтетическую ткань, которая по прочности и долговечности превосходит обычную в 1,5-2 раза.

Двигатель спроектирован ОАО Омским моторостроительным конструкторским бюро, сертифицирован. Серийно изготавливается Омским моторостроительным предприятием им. П. И. Баранова.

Грузопассажирский самолет Ан-3Т (базовая модификация) предназначен для перевозки различных грузов и 4 пассажиров на местных воздушных линиях с возможностью эксплуатации как на ВПП с искуственным покрытием, так и на грунтовых ВПП с прочностью грунта не менее 4,5 кг/см2, и заснеженных ВПП с толщиной свежевыпавшего снега до 35 см — на колесном шасси и до 70 см — на лыжном шасси.

Самолет Ан-3Т наследует все лучшие качества самолета Ан-2, его систему послепродажной поддержки и ремонта.

На базовый вариант самолета Ан-3Т получен 31 августа 2000 г. Сертификат типа СТ 191-Ан-3Т.

Самолет соответствует требованиям сертификационного базиса самолета (СБ-3), разработанного на основе:

  • действующих норм летной годности гражданских легких самолетов, часть 23 авиационных правил АП-23 (гармонизированных с FAR-23);
  • требований по шуму на местности в соответствии с главой 6 приложения 16 к конвенции о международнойгражданской авиации (Чикаго, 1994 г.), том 1 — «Авиационный шум», третье издание, 1993 г. и требований части 36 авиационных правил (АП-36).

ОСНОВНЫЕ ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Максимальный взлетный вес, кг 5800
Двигатель: — тип- мощность, кВт (л.с.)
  • ТВД-20
  • 1010 (1375)
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 1800
Максимально допустимая скорость при взлетном весе 5800 кгс, км/ч 255
Максимальная высота полета, м 3900
  1. Дальность полета при взлетном весе 5800 кг, веcе снаряженного самолета 3770 кг — полной заправкой топлива 1271 кг, АНЗ на 30 мин. на скорости 235 км/ч: — на высоте 1000 м, км
  2. — на высоте 2000 м, км
1140 -25 1230 -25
Длина разбега, м 140
Длина пробега, м 95-105
Расход топлива, кг/км 0,8-1,0
Потребная длина ВПП, м 500
Высота аэродрома, м до 2000

ВЕСОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса пустого самолета, кг 3615
Максимальная рулежная масса, кг 5820
Максимальная масса самолета без топлива, кг 5650
Максимальная взлетная масса, кг 5800
Максимальная посадочная масса, кг 5800
Максимальная масса коммерческой нагрузки, кг 1800
Максимальная масса заправляемого топлива плотностью 775 кг/м 3 , кг(л) 1271 (1640)

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА

Длина самолета, м 13,965
Высота самолета (пустого) на стоянке, м 4,930
Размах верхнего крыла, м 18,176
  • Размеры грузовой кабины: — объем, м3 — длина, м — ширина, м
  • — высота, м
  1. 12 4,21 1,65
  2. 1,85
  • Размеры дверей: — передней входной двери, м — задней входной, м
  • — грузовой, м
  1. 0,60 х 1,164 0,81 х 1,42
  2. 1,46 х 1,53
Крыло: — площадь, м2 — САХ,
  • 71,51
  • 2,269

ВАРИАНТЫ ПРИМЕНЕНИЯ САМОЛЕТА

Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх) Ан-ЗТ — грузопассажирский (базовый). В самолете устанавливаются четыре мягких и откидывающихся к стенкам фюзеляжа кресла.
Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)  Ан-ЗТ — сельскохозяйственный;
Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх) Ан-ЗТ — транспортно-конвертируемый (с тепло-звукоизоляцией, багажными полками и туалетом);
Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)  Ан-ЗТБК — бизнес-класс (салон);
Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх) Ан-ЗТ — поплавковый;
Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх) Ан-ЗТ — с обогреваемыми лыжами;
Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)  Ан-ЗТ — транспортно-пассажирский (с тепло-звукоизоляцией);
Ан-ЗТ — лесопатрульный;
Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)  Ан-ЗТ — десантно-транспортный;
Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх) Ан-ЗТ — лесопожарный;

наверх

Источник: http://www.spkirbis.narod.ru/refbook/ac_an3.htm

Опытный легкий многоцелевой самолет Royal Aircraft Factory S.E.2. Великобритания — Альтернативная История

Осенью 1912 года Королевским авиационным заводом (Royal Aircraft Factory) был построен весьма совершенный одноместный биплан B.S.1. Этот самолет был оснащен экспериментальным четырнадцатицилиндровым ротативным двигателем Gnôme, развивавшим мощность 100 л.с.

(74 кВт) и в марте 1913 года разогнавшим B.S.1 до скорости 148 км/ч. Вскоре аэроплан потерпел аварию, после чего было решено отремонтировать самолет и продолжить его совершенствование.

Конструктором обновленной машины был Джеффри де Хевилленд-старший, его помощником был Генри Филип Фолланд.

В ходе ремонта конструкция самолета претерпела серьезные изменения: 

  • • самолет получил новую силовую установку – стандартный на тот момент 80-сильный (59 кВт) девятицилиндровый ротативный двигатель Gnôme – и измененный в соответствии с этим капот;
  • • вертикальное оперение получило небольшой киль, разделенный фюзеляжем на верхнюю и нижнюю части;
  • • руль направления изменил форму, став из миниатюрного и овального длинным и узким; его трубчатый лонжерон служил основой не только передней кромки руля направления, но и основой для хвостового костыля.

Восстановленный самолет получил обозначение S.E.2[1]. Его фюзеляж сохранил полумонококовую конструкцию и фанерную обшивку. Крылья также остались двухлонжеронными. Нижнее крыло состояло из двух консолей, верхнее – из центроплана и консолей.

Также как и на старой машине, крылья новой не оснащались элеронами: для поперечного управления использовалось их гоширование, а в качестве обшивки крыльев и хвостового оперения использовалось полотно.

Еще одной заимствованной особенностью стала система соединения крыльев и фюзеляжа, состоявшая из двух пар наклонных стоек, соединявших крылья между собой, и двух пар коротких центропланных стоек, соединявших верхнее крыло и фюзеляж.

Стойки изготавливались из красного дерева и дополнительно укреплялись с помощью системы расчалок. Горизонтальное оперение также оставалось эллиптическим.

Реконструкция самолета затянулась на все лето 1913 года.

Главный интендант (с функциями директора) королевского авиационного завода Мервин О’Горман (Mervyn O'Gorman) настаивал на том, чтобы работы закончились уже к 3 августа, однако первый полет состоялся в октябре 1913 года. К 5 ноября на S.E.2 совершил полет, по крайней мере, один из офицеров Королевского летного корпуса (Royal Flying Corps – RFC).

К этому времени О’Горман сообщил в военное министерство (War Office) о характеристиках S.E.2. Снижение мощности двигателя было компенсировано уменьшением веса планера и поэтому значения скороподъемности и скорости остались у S.E.2 практически такими же, как у B.S.1.

Для возможного серийного производства О’Горман предложил переделать конструкцию фюзеляжа: вместо полумонокока должен был быть более простой в изготовлении ферменный каркас с полотняной обшивкой. Просьба О’Гормана оставить самолет на заводе для проведения дальнейших испытаний и опытно-конструкторских работ была отвергнута и 23 декабря было приказано передать S.E.2 в состав RFC.

И хотя О’Горман заявил, что экспериментальный самолет не подходит для службы, указав на некоторые повреждения и недоделки, самолет, в конечном итоге, S.E.2 был передан в состав 2-й эскадрильи. Пилоты эскадрильи обнаружили, что самолет имеет хорошую управляемость; машина отлично планировала и имела низкую скорость сваливания. Благодаря этим качествам S.E.

2 мог выполнять взлет и посадку на небольшие аэродромы, которые находились в окружении аллей и посадка на которые была для других машин затруднена [2].

В начале апреля 1914 года S.E.2 был возвращен на завод в Фарнборо для выполнения ремонта и рекомендованной модификации.

В соответствии с предложением О’Гормана в задних двух третях фюзеляжа полумонокок был заменен деревянной ферменной конструкцией с расположенными по краям четырьмя лонжеронами и стрингерами, крепившимися к шпангоутам и обеспечивавшими задней части фюзеляжа форму близкую к первоначальной.

Силовой набор задней части фюзеляжа, сопрягавшейся с сохранившей полумонокок передней частью, упрочнялся при помощи расчалок и покрывался полотном.

Тем не менее, работы отставали от графика: они стартовали только в начале лета, когда капот двигателя, который оставался неизменным, для улучшения охлаждения и снижения сопротивления получил новую форму.

Одновременно были значительно увеличены площади киля и руля направления и было изменено горизонтальное оперение: вместо первоначального эллиптического оно получило спрямленные переднюю и заднюю кромки. Впоследствии эта трапециевидная форма стала стандартной для всех последующих одноместных машин серии S.E.. Также была переделана шпора хвостового костыля: он состоял из изготовленного из ясеня изогнутого бруска, соединенного с жестяным обтекателем, в котором размещался резиновый шнуровой амортизатор.

Шасси концептуально не изменилось, но в нем использовались новые основные стойки и новые вспомогательные лыжи. Без изменений остались несущие поверхности и изменениям подверглась лишь система расчалок: переделанный S.E.

Читайте также:  Пп-91 кедр пистолет-пулемет: технические характеристики (ттх), калибр, прицельная дальность, скорострельность

2 стал одним из первых самолетов, получивших прокатанную проволоку с каплеобразным поперечным сечением. Это было изобретением королевского авиазавода, который выпускался им под торговой маркой «Rafwire» и который заменил использовавшийся ранее стальной плетеный провод.

Так проволока Rafwire использовалась в Великобритании (и не только в ней) вплоть до конца эпохи расчаленных несущих поверхностей и хвостовых оперений.

В своем окончательном виде S.E.2 получил неофициальное обозначение S.E.2a. Данное обозначение, позволявшее эффективно распознать машину, никогда не упоминалось в официальных документах, в которые присутствовал третий (если считать первоначальный B.S.1 и S.E.2) вариант: в них говорилось исключительно о 

«реконструированном S.E.2».

Перед тем как самолет был завершен разразилась Первая Мировая война. Первый задокументированный полет реконструированного самолета состоялся 3 октября 1914 года.

Полет продолжительностью пятнадцать минут был выполнен летчиком-испытателем Фрэнком Гуденом (Frank Gooden). Затем S.E.2 выполнил еще несколько полетов в Фарнборо.

Все эти полеты имели малую продолжительность, поэтому к концу октября общий налет машины составлял 2 часа 20 минут. 

В то время сражавшемуся на западном фронте Королевскому летному корпусу был нужен буквально каждый самолет и 27 октября 1914 года самолет, получивший серийный военный номер 609, был передан в состав расквартированной в Муайенвиле (Moyenneville) 3-й эскадрильи.

В составе RFC самолет получил вооружение: две пехотные винтовки, стрелявшие вне зоны ометания винта. Вскоре самолет был поврежден, однако после ремонта был возвращен в строй и участвовал в боевых действиях до 16 марта 1915 года.

Воздушных побед или каких-либо других значимых достижений за S.E.2 не числилось. 24 марта S.E.2 был отправлен обратно в Великобританию, где самолет был выведен из эксплуатации RFC. К сожалению, S.E.

2 так и не получил пулеметного вооружения и не смог продемонстрировать себя в качестве легкого истребителя. 

Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)
схемы легкого многоцелевого самолета S.E.2

Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)
Мервин О’Горман, 1912 год
Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)
первоначальный B.S.1
Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)
Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)
Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)
S.E.2 после первой реконструкции B.S.1 (выше) с небольшим килем, узким рулем направления и «открытым» капотом двигателя. 
Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)
Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)
Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)
Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)
снимки переданного RFC окончательного варианта S.E.2 (или S.E.2a)  
 
во Франции в составе 3-й эскадрильи RFC легкий многоцелевой самолет S.E.2 летал в первоначальном виде в цветах материалов: холст, красное дерево, пропитанная лаком фанера и алюминиевые листы. Лишь руль направления был окрашен в коричнево-зеленый цвет. На руль направления были нанесены серийный номер и британская кокарда, частично закрывавшая черные буквы номера. Серийный номер был продублирован маленькими белыми цифрами. На крыльях опознавательных знаков не было

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ[3]

Тип: S.E.2

  • Назначение: легкий многоцелевой самолет
  • Компания-производитель: Royal Aircraft Factory, Фарнборо
  • Экипаж: 1 человек

Силовая установка: девятицилиндровый ротативный двигатель Gnôme, развивавший мощность 80 л.с. и вращавший двухлопастный деревянный винт

  1. Размеры:
  2. размах крыльев 8,39 м
    длина 6,53 м
    высота 2,82 м
  3. площадь крыла 17,48 м²
  4. Вес:
  5. снаряженного 356 кг
    взлетный 544 кг
  6. Летные характеристики:
  7. максимальная скорость 154 км/ч
    продолжительность полета 3 часа
  8. Вооружение: две 0,303″ (7,7-мм) винтовки
  9. Количество изготовленных: 1 самолет
  1. сокращение S.E. означало Scouting Experimental (слово Scout первоначально использовалось и для обозначения одноместных патрульных самолетов и для истребителей).
  2. в те годы самолеты с ротативными двигателями приземлялись как планеры, поскольку контролировать число оборотов можно было лишь при выключенном зажигании двигателя, что было достаточно непрактично
  3. данные приведены для восстановленного S.E.2

источники:

Источник: http://alternathistory.com/opytnyj-legkij-mnogotselevoj-samolet-royal-aircraft-factory-s-e-2-velikobritaniya/

Самолет Ан-3: фото

Ан-3 — модификация грузового и пассажирского самолёта, с установленным турбовинтовым двигателем ТВД-20, разработанным Омским моторостроительным КБ. Самолет выпускался мелкосерийного на предприятии «Полёт» в Омске.

Ниже представлено фото АН-3. Это модель Ан-3Т МЧС России, о ней речь пойдет ниже.

Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)

Содержание

  • История Ан-3
  • Описание лайнера
  • Модификации самолета

История Ан-3

В середине 60-х годов прошлого столетия широко стала использоваться авиационная техника в сельскохозяйственных работах, ее стали применять не только для уничтожения насекомых, но и для удобрения растений и для борьбы с сорняками.

Объём авиационно-химических работ стал стремительно увеличиваться, и в 1965 с помощью самолетов обрабатывали 55 млн га, а к 80-м годам планировали увеличить этот показатель в 2 раза.

 В этих условиях необходимо было либо резко увеличить парк сельскохозяйственных самолетов, либо разработать новую машину более производительную, чем Ан-2.

Для социалистической экономики легче было пойти по первому пути. Разработка велась, но очень медленно, с бюрократическими проволочками, в результате чего, новая модель самолета не вышла из стадии испытаний практически до развала СССР.

Создатели Ан-2 были уверены, что есть большие возможности для модификации этой модели самолета.

Однако в то время Министерстве преобладало мнение других специалистов о том, что Ан-2 — это уже устаревший анархизм и нужно разработать совершенно новый аэроплан на базе турбореактивного двигателя для сельскохозяйственных работ.

В результате появилась советско-польская программа по разработке сельскохозяйственного самолета М-15 на основе турбореактивного двигателя.

Этот самолет не только принес экономические убытки стране, но и ударил по ее репутации как авиастроительной державы. Этот самолет был маломаневренным, с плохими летными характеристиками, а также имел другие недочеты. Он подвергся критике на 32-м Парижском авиасалоне в 1977 г.

О.К. Антонов пошел по-другому, в то время непопулярному пути, и решил отказаться от реактивного двигателя.

Еще в 50-е годы прошлого столетия возникла идея установить на Ан-2 турбовинтовой двигатель вместо поршневого. Это позволило сделать напорядок лучше летные и технические характеристики самолета. А также значительно снижалась стоимость обработки с/х угодий, примерно на 30–40%, за счет того, что применялся керосин в качестве топлива вместо бензина.

  Як-142: технические характеристики

Однако, тогда двигателя с нужными параметрами еще не было. Немного позднее, в 60 годы под началом Глущенкова в Омском МКБ был создан двигатель ТВД-10. Его хотели применить для усовершенствования самолета Ан-2 в 1967 году. Потом появился еще мощнее мотор ТВД-10А, однако все работы по нему были остановлены из-за того, что произошло сокращение работников на Омском предприятии.

Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)

В 1971 году уже был заявлен новый проект переоборудования самолета Ан-2 с двигателем ТВ2-117.

В нём был сделан больше размах крыла, шасси с передней стойкой, также была установлена система вентиляции и наиболее современное оборудование для с/х. Этот вариант не был выполнен по ряду других причин.

Однако позднее был создан проект Ан-3 с 2 двигателями ТВД-850, но эти моторы также не были отправлены для изготовления.

В 74 году на Ан-2 решили установить двигатель ТВД-10Б, однако, вскоре для проекта ИЛ-86 понадобились ТВД-10 и работу по моторам ТВД-10Б забросили.

Эта работа была продолжена в 1978 году, когда уже стали выпускать двигатель ТВД-20, а сам самолёт был изменен под него. В декабре этого же года уже сам самолёт произошел летные испытания в Туркменской ССР, а заводские проводились 1981 году.

 Госиспытания были начаты лишь в 1986 году оттого, что были определенные трудности в изготовлении двигателей. В 1989 году были произведены госиспытания летчиком А. К. Хрустицким, и в 91 году весь объем испытаний был закончен.

Однако, самолет так и не пошел в изготовление по причине того, что произошел распад Советского Союза.

Решение о возрождении Ан-3 было утверждено на предприятие АНТК им. О. К. Антонова в 1997 году, тогда преимущество было отдано варианту Ан-3Т, ведь спрос на с/х модели к тому времени упал. Аэроплан был доработан так, чтобы отвечать современным характеристикам.

Первая такая модель Ан-3Т была изготовлена в 1998 году на омском предприятии. Первый серийный лайнер Ан-3Т был отправлен на баланс авиакомпании «Заполярье». Самолет Ан-3 изготавливался только небольшими сериями с 2000 по 2009 год.

После этого серийное изготовление самолета было свернуто.

В 2012 году на Киевском заводе «Антонов» была создана более легкая модель Ан-3-100, на ней было установлено более современное радио и навигационное оборудование.

Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)Лёгкий транспортный самолёт Ан-3Т на выставке МАКС-1999.

Описание лайнера

Строение самолета АН-3 похоже, и во многом повторяет своего предшественника Ан-2, но и является дальнейшим его развитием — это расчалочный биплан, с двумя крыльями, расположенными один над другим.

  Туполев Ту-70

Флюзеляж металлический, шасси, хвостовое оперение, строение крыла такое же, как у предшественника, но по левому борту располагается входная дверь с окошком. Экипаж состоит из двух человек, однако на опытном образце допускается к пилотированию один человек. Кабина пилотов снабжена системой обогрева и вентиляции.

К передней части корпуса присоединен блок с установленными приборами силовой установки и другими системами. Главная часть силовой установки — мотор ТВД-20 мощностью 1375 э.л.с. Баки с топливом хранятся в верхнем крыле.

В зависимости от того, что пожелает заказчик, машина может оснащаться:

  • спутниковой системой;
  • аварийным маяком;
  • радиосвязным оборудованием.

Из-за произведенных изменений скорость самолета стала выше в полтора раза, при этом расходование средств на топливо и масло уменьшилось в 2 раза.

Машина имеет электрическую систему запуска. Самолет может быть запущен как от аккумуляторных бортовых батарей, так и от наземных источников. Двигатель может быть запущен при температуре – 25 град. по Цельсию, подогрева при этом не требуется. На машине есть такие блоки:

  • индикации параметров двигателя;
  • контроля вибрации.

Вместо бензина АН-3 использует керосин, что делает его более рентабельным, но в основном топливная система такая же, как у Ан-2.

Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)

Модификации самолета

  • Ан-3СХ – сельскохозяйственный;
  • Ан-3Т – транспортный;
  • Ан-3Т-07 – для перевозки грузов и пассажиров.
  • Ан-3Т-08 – лесопатрульный;
  • Ан-3Т-10 – десантный;
  • Ан-3ТБК — бизнес-класса.

Технические характеристики самолета смотрите в таблице на рисунке ниже.

Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)

Источник: http://samoleting.ru/samolety/samolet-an-3-tehnicheskie-harakteristiki.html

Легкий многоцелевой самолет л-451

Разработчик: ООО «ЛАПЛАН»
Страна: Российская Федерация

Читайте также:  Тычковый нож кобра: воронёная сталь, поверхностная закалка, является ли клинок холодным оружием, размер

Первый полет: 2006 г.Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)

  • Легкий многоцелевой самолет посадки и короткого взлёта Л-451 создан предприятием ООО «ЛАПЛАН» на производственной базе ФПГ «Новые транспортные разработки».
  • Главной направленностью в концепции созданного экспертами «ЛАПЛАН» многоцелевого самолета малой авиации есть:

Создание серии недорогих, технологичных в эксплуатации и производстве многоцелевых самолетов малой авиации разной грузоподъемности 200 : 1000кг с высокими взлетно-посадочными особенностями, управляемостью и устойчивостью и более высокими крейсерскими чертями для создания и комплексного решения разработки недорогой и мобильной воздушно-транспортной сети в интересах малого бизнеса и развития среднего, в особенности для труднодоступных регионов с несформировавшимися грузопассажирскими потоками (районы Севера, Дальнего Востока, Казахстана, Юго-Восточной Азии и др.), и для спецприменения (МЧС, др и МВД.).

  1. Обеспечение выхода на зарубежные рынки малой авиации на базе создания серии самолетов данного типа с высокими различной комплектацией и конкурентными свойствами, включая упрощенную комплектацию типа сбор-наборов (Kitplanes).
  2. Легкий многоцелевой самолет Л-451 относится к самолетам обычной категории по классификации норм FAR-23, АП-23 и предназначается для перевозки пассажиров либо грузов массой до 400кг.
  3. Наличие в фюзеляже трех изолированных дверей позволяет без проблем и скоро переоборудовать самолет в разные варианты применения:
    -перевозка пассажиров либо грузов;
    -спасение людей из территорий экологического либо стихийного бедствия;
    -оказание скорой медицинской помощи, в особенности в пустынных местах;
    -патрулирование над лесными массивами с целью охраны лесов от пожаров, десантирование и доставка парашютистов для противодействия пожарам ;
    -контроль линий электропередач, магистральных газо- и нефтепроводов;
    -учебный, для начального обучения;
  4. -десантирование и доставка грузов и парашютистов особого назначения и др.
  5. Предусматривается, что самолет сможет делать вышеперечисленные задачи без принципиальных трансформаций базисного варианта.
  6. В базу концепции самолета Л-451 предприятием ООО «ЛАПЛАН» заложен ряд условий к аэродинамике, конструкции, эксплуатации и технологии:
    -повышенная безопасность полета на всех его режимах;
    -улучшенные летно-технические и взлетно-посадочные характеристики;
    -простота и лёгкость управления при пилотировании;
    -внеаэродромное базирование на грунтовых площадках ограниченных размеров;
    -комфортные условия полета для экипажа и пассажиров;
    -изготовление в сжатые сроки несложного и недорогого самолета низкой разработке для поставки его клиенту в виде сбор-набора либо в готовом виде;
  7. -большой уровень эксплуатационной технологичности.
  8. Так, целью разработки самолета Л-451 явилось создание несложного, недорогого и неприхотливого в эксплуатации самолета, конкурентоспособного по цене с маленькой ценой эксплуатационных расходов и лётного часа.

Создана модификация самолета с дизельным двигателем типа Центарион 4.0 мощностью 310 л.с.

Самолет Л-451 является подкосный высокоплан с прямоугольным крылом, трапециевидным оперением, трехопорным шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж самолета сварной трубчатой конструкции, имеет двухместную пилотскую кабину с откидывающимися вверх дверями с форточками, грузопассажирский салон в средней части с личной дверью по левому борту громадных размеров. В носовой части размещается поршневой двигатель М-14Х с трехлопастным винтом МТV-9, с быстросъемными капотами.

Крыло двухлонжеронной конструкции с подкосами. Между лонжеронами установлены по два топливных бака в каждой консоли. Каркас крыла складывается из лонжеронов, нервюр, растяжек, силовых крышек для топливных отсеков.

Обшивка — комбинированная: железная из Д16Т и ткани типа Stits. Крыло снабжено щелевыми закрылками, элеронами с весовыми балансирами. На финишах крыла устанавливаются аэродинамические законцовки из стеклопластика.

Оперение профилированное клепаной конструкции. Стабилизатор двухлонжеронной схемы с железными нервюрами. Обшивка между лонжеронами тканевая типа Stits.

Руль высоты снабжен триммером с дистанционным электрическим управлением. По оси симметрии на рычаге устанавливается весовой балансир, расположенный в киле. Киль двухлонжеронной схемы с тканевой обшивкой и металлическими нервюрами. Руль направления снабжен триммером.

руль направления и Рули высоты выполнены с аэродинамической компенсацией.

Взлетно-посадочное устройство складывается из главных опор, ферменной сварной конструкции пирамидального типа с тормозными колесами повышенной проходимости 800х260мм. Хвостовая опора рессорного типа. Управление хвостовой опорой осуществляется кинематически через управление рулем направления.

Силовая установка : летный двигатель М-14Х — поршневой, четырёхтактный, бензиновый, с воздушным охлаждением, девятицилиндровый, однорядный, со звездообразным размещением цилиндров и с карбюраторным смесеобразованием. Сухая масса двигателя — 214 кг.

индикации и Система самолётовождения снабжает прием, визуализацию и обработку всей пилотажной, командной и контрольной информации согласно данным средств навигации, установленных в самолете; выдачу сигналов о нарушениях работы оборудования самолета и действиях экипажа, которые связаны с этими нарушениями. По желанию Клиента комплектация отечественными либо авионикой и зарубежными приборами возможно уточнена.

Управление самолетом производится на протяжении взлета, полета, посадки и рулёжки на земле. Совокупность управления самолетом производится посредством ручки пилота, педалей, тросов, качалок, электродистанционных механизмов, роликов и тяг.

Работа совокупности управления самолетом контролируется летчиком по указаниям на приборной доске.

вентиляция и Обогрев кабины снабжает комфортные условия для обитания пассажиров и работы лётчика посредством забора воздуха от распределения и маслорадиатора его по трубопроводам. Регулируемая заслонка разрешает уменьшить либо расширить приток теплого воздуха.

Электроснабжение снабжает питание потребителей постоянным током напряжением 28В посредством генератора, установленного на двигателе. Складывается из производимых отечественной индустрией агрегатов, коммутационной и защитной аппаратуры, контроль за работой которых осуществляется по устройствам на доске пилота.

Светотехническое оборудование употребляется для обозначения пространственного положения самолета в полете и на стоянке при рулёжке, и для приборной доски и освещения салона пилота.

Оборудование кабины включает в себя кресло летчика с привязной совокупностью и доску устройств.

Во внутренней отделке салона употребляются отечественные обивочные негорючие, не выделяющие токсичных газов материалы. Цветовая гамма салона производится по желанию Клиента.

ЛТХ:

Модификация: Л-451
Размах крыла, м: 13,50
Протяженность, м: 9,60
Высота, м: 2,95
Площадь крыла, м2: 26,50
Масса, кг
-безлюдного: 1250
-большая взлетная: 1850
-топлива: 330
Тип двигателя: 1 х ПД М-14Х
-мощность, л.с.: 1 х 360
Большая скорость, км/ч: 235
Крейсерская скорость, км/ч: 195
Практическая дальность, км: 1950
Практический потолок, м: 4000
Экипаж, чел: 1

  • Нужная нагрузка: 3-5 пассажиров либо 400 кг груза.
  • Легкий самолет Л-451.
  • Легкий самолет Л-451.
  • Легкий самолет Л-451.
  • Легкий самолет Л-451.
  • Самолет Л-451 на стоянке авиасалона МАКС-2005.
  • Самолет Л-451 на стоянке авиасалона МАКС-2005.

Л-451. Схема.

.

.

Перечень источников:
Сайт ООО «ЛАПЛАН» (Laplan.ru). Многоцелевой самолет Л-451.

Фотоархив сайта russianplanes.net

ОПТИКА Легкий многоцелевой самолет | Optica Light aircraft

Увлекательные записи:

Источник: http://stroimsamolet.ru/legkij-mnogocelevoj-samolet-l-451/

Самолет Ан-26: летно-технические характеристики

Поделиться
Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)ТАСС / Смитюк Юрий

Ан-26 — легкий военно-транспортный многоцелевой самолет, предназначенный для перевозки грузов на линиях малой и средней протяженности.

Ан-26 был разработан  в ОКБ имени О. К. Антонова (ныне Государственное предприятие «Антонов», город Киев, Украина). Первый вылет грузового самолета Ан-26  состоялся 21 мая 1969 года.

Самолеты выпускались серийно на Киевском авиационном производственном объединении в период с 1969 по 1986 год. Всего было выпущено 1398 самолетов, из них 420 экспортированы.

Самолет Ан-26 является модификацией грузового самолета Ан-24. Представляет цельнометаллический, свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом, однокилевым оперением с форкилем и двумя фюзеляжными гребнями.

Благодаря большой ширине проема грузового люка и установке специальной трап-створки возможно удобная погрузка как с земли, так и из кузова автомобиля, что значительно ускоряет и облегчает погрузочно-разгрузочные работы. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ самолет снабжен кран-балкой грузоподъемностью 1500 кг, установленной над грузовым люком и транспортом-конвейером грузовой кабины.

Грузовая кабина герметична. Бортовое оборудование обеспечивает выполнение транспортно-десантных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и посадку при плохой видимости.

Ан-26 отличается высокой устойчивостью, легкостью управления, простотой техники пилотирования и хорошим обзором из кабины экипажа, что делает его доступным летчикам средней квалификации.

Высокие взлетно-посадочные качества и проходимость шасси обеспечивают самолету непритязательность к взлетно-посадочным площадкам, и, позволяет круглый год эксплуатировать его на грунтовых, галечных, песчаных, заснеженных и размокших аэродромах относительно малых размеров.

Ан-26 находится на вооружении стран СНГ, а также эксплуатируется в 26 других государствах. Самолет широко использовался в боевых действиях в Афганистане.

Ан-26 стал базовым для 25 модификаций. Ряд самолетов переоборудованы в летающие командные пункты, самолеты радиоэлектронной разведки, а также летающие лаборатории различного назначения. Известны китайские модификации Y-7, Y-7H, Y-7H-500.

  • Летно-технические характеристики самолета Ан-26:
  • Размах крыла — 29,2 м;
  • длина самолета — 23,8 м;
  • высота — 8,58 м;

площадь крыла — 74,98 кв. м.

  1. Массы и нагрузки:
  2. максимальная взлетная — 24000 кг,
  3. нормальная взлетная — 23000 кг,
  4. пустого — 15020 кг;
  5. Крейсерская скорость — 440 км/ч
  6. Скорость максимальная — 540 км/ч
  7. Практическая дальность — 2550 км
  8. Практический потолок — 7500 м.
  9. Экипаж — 5 человек.
  10. Самолет Ан-26 способен перевозить 40 десантников или 24 носилок с сопровождением или 5500 кг груза.
  11. ria.ru

Источник: https://www.discred.ru/2018/03/06/samolet-an-26-letno-tehnicheskie-harakteristiki/

Многопрофильность «Полета»

Олег Дорофеев,
генеральный директор производственного объединения “Полет”
Объединение “Полет” — одно из крупнейших аэрокосмических предприятий с широким диапазоном производства: от ракет-носителей (легкого класса “Космос”), космических аппаратов (уникальных спутников навигации, связи, экологического мониторинга), авиационной техники (среднемагистральных самолетов Ан-74, Ан-3) до различных изделий народнохозяйственного назначения и товаров народного потребления (нефтедобывающего, угольного, инструментального оборудования, — всего около четырехсот наименований). Последним достижением объединения является изготовление легкого многоцелевого самолета Ан-3.

Объединение начиналось как самолетостроительный завод (на базе трех московских авиазаводов, эвакуированных в г. Омск в начале Великой Отечественной войны). Первым директором предприятия был назначен летчик, Герой Советского Союза Анатолий Ляпидевский. Первый самолет, собранный на предприятии, — бомбардировщик Ту-2 (декабрь 1941 г.).

Ан 3: легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)В дальнейшем завод производил истребители Як-7 и Як-9, модернизированные Ту-2, реактивные бомбардировщики Ил-28, а в 1955-60 гг. — пассажирские самолеты Ту-104.

В начале 60-х объединение приступило к выпуску боевых ракет и космических аппаратов. Наиболее известное изделие предприятия — РН легкого класса “Космос”. В 1978 г. было налажено производство сверхмощных двигательных установок ракеты-носителя “Энергия”.

Объединение “Полет” принимало участие более чем в сорока программах по международному сотрудничеству: в рамках ИНТЕРКОСМОСА, КОСПАС-САРСАТА, двухсторонних соглашений, включая запуск индийских спутников “Ариабхата”, “Бхаскара-1”, “Бхаскара-2 “, французского спутника “Снег-3”, американского КА “Файсат-1”, шведского спутника “Астрид”, а также участвовало во многих отечественных космических исследованиях.

Читайте также:  Гравитационный нож: стропорез, м-1937, устройство, конструкция, назначение, применение, оружие парашютистов

В 1992 г. в рамках конверсионных программ на предприятии возобновлено гражданское авиастроение. В настоящее время ведется серийный выпуск многоцелевого самолета Ан-74.

Новинкой предприятия является изготовление легкого многоцелевого самолета Ан-3, созданного Киевским авиационным научно-техническим комплексом им. О.К. Антонова. Ан-3 является дальнейшим развитием и модификацией широко известного самолета Ан-2, эксплуатирующегося во многих странах мира на протяжении 50 лет.

Всего заводами в СССР, Польше и Китае было выпущено более 15500 самолетов Ан-2.

Более 6000 успешно зксплуатируется и в настоящее время в различных географических районах: в горах, в песках пустынь, в африканских саваннах, в южноамериканских сельвах, в Арктике и Антарктиде, на речных, озерных и прибрежных акваториях и многих других труднодоступных местах.

Отличительной особенностью самолета Ан-2 является его простота, высокая надежность, неприхотливость и возможность эксплуатации с грунтовых, длиной всего 500 м, площадок. Он сертифицирован во Франции, Бразилии, в Польше и Китае (в последних двух странах производится и настоящее время).

Модификация Ан-2 заключается в замене поршневого двигателя Аш-62ИР (N=1000 л.с.) на более мощный турбовинтовой двигатель ТВД-20 (N=1375 л.с.

) с трехлопастным реверсивным винтом АВ-17 и регулятором оборотов Р-17, изменении компоновки кабины экипажа, установке системы обогрева и вентиляции кабин, изменении электротехнического и пилотажно-навигационного оборудования, установке централизованной системы сигнализации, новой противопожарной системы и улучшении навесного широкозахватного сельхозоборудования.

Особо существенной явилась возможность повышения взлетной массы самолета (а, значит, и поднятия коммерческой загрузки при сохранении той же потребной взлетно-посадочной полосы), и возможность использования керосинов и масел, применяемых для всех других типов самолетов (например, Т-1, ТС-1), вместо бензина.

Модификация позволила:

  • в 1,2 раза увеличить коммерческую нагрузку, в 1,2 раза — скорость полета и в 1,85 раза — скороподъемность самолета;
  • повысить надежность и безопасность полета самолета;
  • обеспечить комфортные условия экипажу, снизить уровень шума и вибрации в кабине экипажа;
  • сохранить возможность выполнения полетов с грунтовых площадок длиной 500 м;
  • улучшить экономические показатели: производительность самолета (например, в сельскохозяйственном варианте — это опыление, опрыскивание и т.д.) увеличилась в 1,5 раза.

Предусмотрены следующие варианты применения самолета Ан-3:

  • транспортный Ан-3Т;
  • конвертируемый грузопассажирский Ан-3ТК;
  • сельскохозяйственный Ан-3СХ;
  • лесопожарный Ан-3П;
  • санитарный Ан-3С;
  • десантный Ан-3Д.

Модификация осуществляется путем переоборудования самолетов Ан-2, взятых из эксплуатации с остаточным ресурсом не менее 50%. Переоборудование Ан-2 в Ан-3 производится на ПО “Полет” в г. Омске.

Двигатель спроектирован Омским моторостроительным конструкторским бюро. Серийно изготавливается Омским моторостроительным предприятием им. Баранова.

Самолет Ан-3Т, например, предназначен для перевозки различных грузов на местных воздушных линиях с возможностью эксплуатации как на ВПП с искусственным покрытием, так и на грунтовых ВПП с прочностью грунта не менее З,5 кг/см2 , и заснеженных ВПП с толщиной свежевыпавшего снега до 35 см (на лыжном и колесном шасси).

Самолет Ан-3 наследует все лучшие качества самолета Ан-2, его систему послепродажной поддержки и ремонта.

Его сертификация проводится в Авиарегистре Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) в соответствии с существующими авиационными правилами.

Ан-3 соответствует всем требованиям сертификационного базиса самолета, разработанного на основе действующих нормативно-технических документов. Основные характеристики самолета Ан-3 приведены в табл. 1.

Таблица 1

Основные летно-технические характеристики самолета Ан-3
Максимальная взлетная масса, кг 5800
Двигатель:
тип ………………………………………..
мощность, л.с………………………………..
.
ТВД-20
1375
Максимальная коммерческая нагрузка, кг…. 1800
Крейсерская скорость, км/ч (ИС):
максимальная…………………………
максимальной дальности………………..
.
260
220
Крейсерская высота полета, м……………………
* Практическая дальность, км:
с максимальной нагрузкой……………..
с грузом 1500 кг……………………………..
с грузом 1200 кг……………………………..

  • перегоночная…………………………………
  • Длина разбега, м………………………………………
  • Длина пробега, м………………………………………
  • Расход топлива, кг/ км………………………………
  • Потребная длина ВПП, м …………………………

Высота аэродрома, м………………………………..

2000

  1. 250
  2. 550
  3. 875
  4. 960
  5. 140
  6. 140
  7. 0,8- 0,9
  8. 500
  9. до 3000
* Примечание: Практическая дальность полета дана без учета установки дополнительных топливных баков на 400 литров

Достоинства создаваемого самолета Ан-3 могут быть продемонстрированы путем его сравнения с лучшими зарубежными аналогами. Характерным представляется сравнение самолета Ан-3Т в транспортном варианте с аналогами — самолетами семейства “Цессна Караван”.

Самолеты “Цессна-208” представляют собой семейство многофункциональных самолетов “Цессна Караван”, производимое фирмой “Цессна” (США). В настоящее время они являются лучшими самолетами АОН.

Их парк насчитывает около 1000 самолетов, эксплуатирующихся в 54 странах мира. Более 40% этого парка используется исключительно для грузовых перевозок. Самолетами “Караван” обслуживается более 50% пригородных перевозок.

В настоящее время завершается их сертификация в АР МАК.

Сравнение Ан-3Т с самолетами “Караван” показывает, что Ан-3Т превосходит последние по целому ряду функциональных свойств.

Он имеет более объемную грузовую кабину (объем больше на 2/3, чем у “Караванов” и на 20% больше, чем у самолета “Гранд Караван”) и с большей высотой (1,85 м против 1,3 м), что обеспечивает на Ан-3Т улучшенный комфорт для пассажиров и перевозку большего количества грузов малой плотности (80…100 кг/м3 ), характерной для грузов на пригородных авиалиниях.

Самолет Ан-3Т имеет большую грузоподъемность, чем самолеты “Караван”:

  • на 400 кг (1800 против 1400) по сравнению с самолетом “Караван”;
  • на 200 кг (1800 против 1600) по сравнению с самолетом “Гранд Караван”.

Ан-3Т имеет преимущество по характеристике “груз-дальность” на дальностях до 550 км по сравнению с “Гранд Караваном” и на дальностях до 900 км по сравнению с “Караваном”.

Самолет Ан-3Т существенно превосходит “Караваны” по взлетно-посадочным характеристикам и, особенно, по обеспечению безопасности из-за почти в два раза меньшей скорости сваливания (60 км/час против 113).

Кроме того, Ан-3Т обеспечивает систематическую эксплуатацию на неподготовленных ВПП с низкой прочностью покрытия (грунт, галька, снег, травяной покров).

Самолеты “Караван” из-за их схемно-конструктивных особенностей (шасси с носовой опорой, небольшой клиренс винта, колеса малого диаметра) могут эксплуатироваться на аэродромах с потребной длиной ВПП в 1,4 раза большей, чем для Ан-3Т, и упрочненным покрытием (бетон, асфальтобетон, твердый грунт).

Это существенно расширяет область применения Ан-3Т и повышает его конкурентоспособность. Кроме того, самолет Ан-3Т, в отличие от “Караванов”, имеет возможность применения на авиационно-химических работах в сельском и лесном хозяйствах (вариант Ан-3ТСХ) и в лесопожарном варианте, что также повышает его конкурентные возможности.

Ан-3Т имеет в 2,5-3 раза меньшую стоимость, чем самолеты “Караван”. Расчеты показывают, что стоимость его эксплуатации будет примерно в 1,5 раза меньшей, чем “Караванов”. Таким образом, по функциональным и экономическим показателям самолет Ан-3Т превосходит самолеты “Караван”.

Сравнение сельскохозяйственного варианта самолета Ан-3СХ с аналогами — сельхозсамолетами PZL M-18А (Польша) и АТ-503 (США) показывает, что и он тоже превосходит своих конкурентов, особенно по взлетно-посадочным характеристикам.

Диапазон выпускаемой продукции объединения “Полет” очень широк.

Хотя приоритетной областью его специализации является ракетно-космическая и авиационная техника, но богатые технологические возможности объединения позволяют уже сегодня выпускать около четырехсот наименований товаров народного потребления и делают его способным в кратчайшие сроки осваивать новые виды продукции. Широко известна и популярна продукция предприятий “Полета”:

  • завода нефтедобывающего оборудования;
  • инструментального завода;
  • завода “Металлург”;
  • ЗАО СП “Сибус”;
  • завода стиральных машин.

На предприятиях объединения, располагающего разнообразной производственной базой соответствующего уровня, имеются следующие виды производств: литейное, кузнечно-штамповочное, заготовительно-штамповочное, сварочное, механосборочное, производство резинотехнических изделий, деталей из пластмасс, гальванохимические и лакокрасочные покрытия, термообработка, изготовление и испытание трубопроводов, инструментальное производство, контрольно-испытательная и летно-испытательная станции.

Объединение имеет следующие технологические возможности:

  • литье крупногабаритное по выплавляемым моделям из сталей всех марок весом заготовки до 200 кг, из алюминиевых сплавов — до 10 кг. Литье в кокиль из алюминиевых сплавов весом заготовки до 60 кг. Литье под давлением из алюминиевых сплавов весом заготовок до 10 кг и литье в песчаные формы из сталей всех марок весом заготовок до 300 кг;
  • изготовление поковок из сталей всех марок, алюминиевых, титановых, магниевых и медных сплавов весом до 100 кг и горячих штамповок из тех же сплавов весом до 50 кг;
  • изготовление деталей из листа на кривошипных прессах усилием до 800 т, на гидропрессах усилием до 2500 т, на молотах с весом падающих частей до 5 т;
  • сварка аргонодуговая деталей из алюминиевых и магниевых сплавов, нержавеющих сталей и жаропрочных сплавов толщиной от 1 мм и выше;
  • электронно-лучевая сварка деталей из нержавеющих сплавов толщиной 0,1…20 мм;
  • контактная точечная сварка деталей из черных и цветных металлов толщиной 0,5…5 мм;
  • сварка титановых узлов с габаритными размерами до 500 мм в камерах с контролируемой атмосферой;
  • сварка трением биметаллических переходников;
  • раскрой стальных и алюминиевых листов толщиной до 5 мм и шириной до 5000 мм;
  • лазерная резка металлов толщиной 0,1…10 мм и многое другое.

Предприятие производит почти все виды покрытий: цинкование, кадмирование, меднение, хромирование, фосфатирование, электрополирование, пассивирование, никелирование, химникелирование, лужение, серебрение, золочение и т.п.

Станочный парк предприятия включает станки токарной, фрезерной и шлифовальной групп, обрабатывающие центры, координатно- и горизонтально-расточные станки.

Разнообразными являются виды проводимых испытаний: на герметичность и прочность, вибрацией и на тряску (удар), климатические испытания.

Проверка качества произведенных и покупных изделий проводится в лабораториях: входного контроля, неразрушающих методов контроля, химического и спектрального анализов, рентгенконтроля и т.п.

Широкий “набор” технологий позволяет объединению “Полет” в кратчайшие сроки производить подготовку и освоение новых изделий как ракетно-космической тематики, так и гражданской продукции.

Государственное предприятие
”Производственное объединение “Полет”
644021, г. Омск-21, ул. Б. Хмельницкого, д. 226.

Тел.: (3812) 57 70 21, факс: (095) 251-3769.

Источник: https://aviapanorama.su/1999/10/mnogoprofilnost-poleta/

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector