Bell p-39 airacobra: история создания, конструкция самолёта, технические характеристики истребителя (ттх)

bell p-39 airacobra: история создания, конструкция самолёта, технические характеристики истребителя (ТТХ)

В конце 1930-х гг. американские авиастроительные фирмы, пользуясь завершением экономического кризиса, стали «на гора» выдавать множество оригинальных конструкций и, как это ни странно, какая-то их часть даже была доведена до стадии серийного производства. В авангарде этих начинаний стояла молодая, но очень амбициозная фирма Bell Aircraft Corporation, которая в 1937 году отличилась двухмоторным пушечным истребителем YFM-1 «Airacuda».

Ещё во время испытаний своего первого самолёт фирма Bell, в том же году, предложила командованию USAAC проект не менее оригинального одномоторного истребителя. Фактически, конструкция самолёта строилась вокруг 37-мм пушки Oldsmobile T9.

При относительно невысоком темпе стрельбы это орудие обладало высокой разрушающей силой и было очень эффективным средством против бомбардировщиков.

Ранее его уже запланировали для установки на истребитель Lockheed Р-38, но это была тяжелая, дорогая и сложная в производстве машина, а USAAC хотел получить что-нибудь подешевле.

Соответственно, специалистами фирмы Bell была предложена схема с расположением силовой установки в средней части фюзеляжа, а также разработана оригинальная трансмиссия. В освободившейся носовой части фюзеляжа решили смонтировать пулеметы и 37-мм пушку, стрелявшую через полый вал винта.

Сама кабина тоже содержала немало оригинальных решений: фонарь делился на несколько секций и обеспечивал прекрасный обзор, а посадка и высадка проводились через боковые двери с подъёмными бортовыми стеклами. Кроме того, впервые на американском одномоторном истребителе применили трехопорное шасси с носовым колесом.

Основные стойки вместе с колесами убирались в центроплан, а носовое колесо – в нишу передней части фюзеляжа. На прототипе устанавливался рядный мотор Allison V-1710-17 мощностью 1050 л.с. с жидкостной системой охлаждения и турбокомпрессором General Electric В-5, поскольку истребитель рассчитывали использовать на больших высотах.

С левой стороны находился большой воздухозаборник с обтекателем закрывавшим турбокомпрессор, а с правой стороны установили воздухозаборник меньшего размера для масло- и водорадиатора.

Контракт на постройку первого прототипа, получившего обозначение ХР-39 “Airacobra”, был получен очень быстро – 7-го октября 1937 года, а 6-го апреля 1938 года он совершил свой первый полёт. Публичная демонстрация самолёта состоялась 9-го февраля 1939 года.

Истребитель произвел благоприятное впечатление на представителей USAAC и уже 27-го апреля был подписан контракт на поставку установочной серии из 12 самолётов YP-39A.

Кроме того, военные не смогли сразу определиться, какой же всё-таки истребитель им более нужен – для действий на больших или малых высотах. Чтобы предусмотреть оба варианта один предсерийный самолёт должен был оснащаться мотором Allison V-1710-37, но без турбокомпрессора.

Тут стоит сделать примечание, что ХР-39 летал был брони и вооружения, установка которого на YP-39A привела к увеличению взлётной массы.

Чтобы компенсировать снижение лётных данных ХР-39 был предоставлен для испытаний в NACA, где по результатам тестов было внесено более 60 изменений в конструкцию. В окончательном варианте было решено избавиться от турбокомпрессора и установить двигатель Allison V-1710-39, рассчитанный на высоту 4054 метра.

Соответственно, было изменено размещение воздухозаборников, уменьшен размах крыла, переделано остекление кабины пилота и удлинен фюзеляж.

Вооружение предсерийных истребителей состояло из одной 37-мм пушкой Т-9 (15 снарядов), двух 7,62-мм (по 500 патронов на ствол) и двух 12,7-мм пулеметов (по 200 патронов на ствол) в носовой части фюзеляжа.

Все истребители, после прохождения доработок, в течении сентября-октября 1940 года были переданы USAAC для эксплуатационных испытаний под обозначением YB-39B.

Аэродинамику действительно удалось улучшить, но отказ от турбокомпрессора привел к снижению скоростных характеристик на малых и средних высотах – например, высоту 6100 метров истребитель набирал теперь за 7,5 минут.

При увеличении взлётной массы до 3282 кг улучшилась маневренность, а максимальная скорость составила 592 кмч, что было лучшим показателем среди аналогичных американских машин аналогичного типа.

Впрочем, судьба этого самолёта была решена ещё 10-го августа 1939 года, когда командование USAAC подписало контракт на поставку 80 серийных истребителей под новым обозначение Р-45, которое вскоре пришлось изменить на Р-39С, чтобы не создавать видимость создания абсолютно нового самолёта.

Серийная модель была во многом аналогична YP-39B. Первый самолёт этой модификации (40-2971) взлетел в январе 1941 года, но практически сразу в конструкцию было внесено несколько новых доработок, что было следствием донесений о боевых действиях из Европы. В итоге, было построено только 20 самолётов Р-39С, после чего был налажен выпуск других модификаций.

Вторая серийная модификация, известная как P-39D отличалась в первую очередь измененным составом вооружения: четыре 7,62-мм пулемета устанавливались попарно в каждой консоли крыла при сохранении 37-мм пушки и двух 12,7-мм пулеметов в носовой части фюзеляжа (боекопмлект для пушки увеличили до 30 снарядов). Самолёт оснащался двигателем Allison V-1710-35 мощностью 1150 л.с., протектированными топливными баками общей ёмкостью 454 литра, дополнительным бронированием кабины пилота и лобовым бронестеклом. Сравнительно с Р-39С взлётная масса увеличилась с 3257 до 3720 кг. Первый заказ на 344 P-39D был получен 13-го сентября 1939 года, а в скором времени к ним добавились остальные 60 Р-39С, которые решили доработать до обновленного варианта. В течении 1941-1942 гг. серийно выпускались следующие модификации:

P-39D (Model 13) – серийный вариант на основе с бронированием увеличенным по массе до 111 кг. Вооружение состояло из 37-мм пушки (30 снарядов), двух 12,7-мм пулеметов (по 200 патронов на ствол) и четырех 7,62-мм пулеметов (по 1000 патронов на ствол). Построено 60 самолётов.

P-39D-1 (Model 14A) – серийная модель с 20-мм пушкой М1 вместо 37-мм пушки (серийные номера 44-128257 – 44-128406, 41-38220 – 44-138404 и 41-38563). Построено 336 самолётов.

P-39D-2 (Model 14A-1) – серийная модель с двигателем V-1710-63 (E6) мощностью 1325 л.с. и вооружением, вновь включавшим 37-мм пушку. Предусматривалась подвеска 549-литрового подвесного топливного бака или 227-кг бомбы под фюзеляжем. Построено 158 самолётов с серийными номерами от 44-138405 до 44-138562.

P-39D-3 – серийная модель фоторазведчика на основе D-1, оснащенная фотокамерами K-24 и K-25 в задней части фюзеляжа и дополнительным бронированием маслорадиаторов. Перестроено 26 самолётов.

P-39D-4 – серийная модель фоторазведчика на основе D-2, оснащенная фотокамерами K-24 и K-25 в задней части фюзеляжа и дополнительным бронированием маслорадиаторов. Перестроено 11 самолётов.

Модель P-39F-1 (Model 15B), появившаяся в начале 1942 года, отличалась только трехлопастным винтом фирмы Aerproduct, в то время как более ранние модификации получали винты фирмы Curtiss Electric. Также использовали выхлопной коллектор с 12 выходными патрубками на один борт, как на Р-400.

В остальном 229 выпущенных самолётов соответствовали P-39D (серийные номера 41-7116, 7344, 7123, 7177, 7182, 7183, 7226, 7230, 7248, 7266, 7270/7272, 7278, 7294, 7295, 7299, 7302, 7303, 7305, 7309, 7310, 7312, 7318, 7325, 7326, 7332, 7334, 7339).

На основе данной модификации было построено несколько учебно-тренировочных истребителей. На базе уже готовых серийных самолётов этой модификации было собрано 27 фоторазведчиков P-39F-2, прошедших доработки по аналогии с D-серией.

Учебный вариант TP-39F-1, оставшийся в единственном экземпляре, оснащался дополнительной кабиной, расположенной спереди и оснащенной фонарем с секциями, откидываемыми в сторону. Вооружение было демонтировано.

Такие модификации, как P-39G, P-39H и P-39I существовали только в проекте. Относительно повезло только P-39G (Model 26) – эта модификация была заказана USAF в 1941-м году в количестве 1800 экземпляров, но в виду изменившихся обстоятельств контракт пришлось пересмотреть, что привело к появлению моделей K, L и М.

Следующей модификацией, появившейся в 1942 году, стала P-39J (Model 15B). Всего было собрано 25 самолётов (серийные номера от 41-7053 до 44-17056 и от 42-7059 до 42-17079?), представлявших собой P-39F с двигателем V-1710-59 мощностью 1100 л.с. и системой автоматического регулирования давления наддува двигателя.

Далее появилась модификация P-39K-1 (Model 26A), построенная в количестве 210 экземпляров — на ней использовался двигатель V-1710-63 мощностью 1325 л.с. и оба типа воздушных винтов.

Впоследствии 6 самолётов было конверсировано в модель фоторазведчика P-39K-2 (серийные номера 42-4244, 47273, 4352, 4387, 4433 и 4437), а ещё один истребитель, получивший обозначение P-39K-5, оснащался двигателем V-1710-85 (E19) и стал прототипом для N-серии.

Буквально тут же было налажено серийное производство модификации P-39L-1 (серийные номера от 42-4454 до 42-4703), на которой устанавливались только винты Curtiss Electric – всего построили 250 самолётов.

По «традиции» небольшая партия готовых серийных истребителей была переделана в фоторазведчики P-39L-2 (11 самолётов с серийными номерами 42-4457, 4461, 4462, 4465, 4466, 4470, 4471, 4476, 4489, 4553 и 4630).
Следующие 240 самолётов из нереализованной G-серии строились как P-39M-1 (Model 26D).

На них устанавливались двигатели V-1710-83 мощностью 1200 л.с., обеспечивающими лучшие высотные характеристики, измененный редуктор и винты Curtiss Electric.

По-настоящему массовой стала модификация P-39N. Конструктивно она во многом соответствовала Р-39М, отличаясь двигателем V-1710-85 той же мощности, винтом фирмы Aeroproduct и гнутым задним бронестеклом.

В зависимости от характера применения на этой модели можно было демонтировать четыре дополнительных бака в крыле. После доработок взлётная масса самолёта снизилась с 4128 до 3969 кг, что благотворно сказалось на скоростных данных.

В течении 1942-1943 гг. было собрано 2095 самолётов:

  • P-39N-1 – первый серийный вариант, построено 900 единиц.
  • P-39N-2 — 128 фоторазведчиков конверсированных их N-1 с дополнительным бронированием и двумя фотокамерами.
  • P-39N-3B – 35 модернизированных фоторазведчиков конвертированных из N-1 и N-2 с дополнительным бронированием и двумя фотокамерами.
  • P-39N-5 – серийный вариант с уменьшенным бронированием, радиостанцией SCR-695 и новой кислородной системой, построено 695 самолётов.

P-39N-6 – фоторазведчик на основе N-5 с дополнительным бронированием и двумя фотокамерами.
Абсолютно большая часть из них была отправлена в СССР, а ещё несколько десятков истребителей передали Свободной Франции.

Завершилось производство истребителей “Airacobra” на модификации P-39Q, конструкция которого стала развитием P-39N с той же силовой установкой.

Все самолёты от P-39Q-1 до P-39Q-20 включительно несли вооружение, состоявшее из одной 37-мм пушки и четырех 12,7-мм пулеметов (два в носовой части фюзеляжа и два в обтекателях под крылом).

Помимо USAF и Свободной Франции большинство P-39Q также было отправлено в СССР, где они успешно использовались вплоть до конца войны.

P-39Q-1 (Model 26Q) – модель на основе серии N-1 с увеличенным до 105 кг бронированием и измененным составом вооружения: одна 37-мм пушка М4, два носовых синхронных и два подкрыльевых 12,7-мм пулемета. Построено 150 самолётов.

P-39Q-2 – пять истребителей Q-1 перестроенных в фоторазведчики с камерами K-24 и K-25.

P-39Q-5 (Model 26Q-5) – серийная модель с уменьшенной до 88 кг массой бронирования, бомбоприцелом А-1 и увеличенным на 110 галлонов запасом топлива. Построено 950 самолётов.

P-39Q-6 – фоторазведчик на основе серийных истребителей Q-5. Перестроено 148 самолётов.

P-39Q-10 (Model 26Q-10) – серийный вариант с увеличенной до 105 кг массой бронирования, увеличенным запасом топлива и некоторыми другими доработками. Построено 705 самолётов.

P-39Q-11– фоторазведчик на основе серийных истребителей Q-10. Перестроено 8 самолётов.

P-39Q-15 (Model 26Q-15) – серийный вариант с усиленной конструкцией и доработанной кислородной системой. Построено 1000 самолётов.

P-39Q-20 (Model 26Q-20) – серийный вариант с доработанным оборудованием. Построено 1000 самолётов (часть из них эксплуатировалась со снятыми крыльевыми пулеметами).

P-39Q-21 – серийные истребители Q-20, оснащенные четырехлопастными винтами фирмы Aeroproduct.

P-39Q-25 (Model 26Q-25) – серийная модификация на основе Q-21 с усиленной хвостовой частью фюзеляжа и стабилизатора. Построено 700 самолётов.

P-39Q-30 – серийный вариант, аналогичный Q-25, но с трехлопастным винтом. Построено 400 самолётов.

Для повышения уровня обучения пилотов часть истребителей “Airacobra” оснащалась двухместной кабиной для инструктора и курсанта, получив обозначение ТP-39Q-5 и P-39Q-22 – всего доработали 1 и 12 самолёт соответственно. В целях улучшения продольной устойчивости эти самолёты получили форкиль. Вооружение отсутствовало.

Читайте также:  Самолет ил-14: технические характеристики, средняя скорость, боевое применение

Первой чисто экспериментальной стала модификация ХР-39Е. Этот самолёт создавал с большим заделом на будущие и впоследствии работы над ним привели к созданию намного более совершенного истребителя Р-63. Между тем, единственный опытный ХР-39Е получил крыло ламинарного профиля, двигатель V-1710-47 и новое хвостовое оперение. Испытания самолёты проводились в 1942-1943 гг.

Не особо удачными оказались отношения фирмы Bell и US Navy. Ещё в 1938 году на конкурсной основе был представлен палубный истребитель XFL-1 “Aerobonita”, на котором вернулись к более привычной схеме шасси с хвостовым колесом и переработали фюзеляж. Самолёт показал хорошие скоростные качества, но для эксплуатации с авианосцев он оказался неподходящим и проект закрыли.

Впрочем, в годы войны флот всё же получил семь истребителей F2L-1 и P-39Q-10, но использовали они только для обучения личного состава. Впоследствии эти самолёты были переделаны в радиоуправляемые мишени XTDL-1, хотя возможность их управления пилотом была оставлена.

Фирма Bell предлагала также специализированный самолёт-мишень под обозначением А-7, но флот отказался от подписания контракта.

В составе USAF истребители Р-39 наиболее активно использовались с первой половины 1942-го до конца 1943 года.

Впервые американские “Airacobra” пошли в бой в начале марта 1942 года – это были самолёты из состава 31 PG (позднее ставшая 31 FG – Fighter Group), в срочном порядке передислоцированные в Австралию для защиты от японцев этого удаленного британского доминиона.

Американцы отчаянно сражались в небе Новой Каледонии, новой Гвинеи и над Гуадалканалом, вместе с истребителями Curtiss Р-40 и Grumman F4F вынеся основную тяжесть боёв в начальной фазе боевых действий на Тихом океане.

Также Р-39 неплохо показали себя при защите Аляски и Алеутских островов, где смогли отличиться пилоты 54 FG и 42 FG. Достаточно сказать, что в боях над островом Кыска пилоты “Airacobra” из 54 FG сбили 20 японских самолётов ценой потери одного своего.

Последней свои P-39Q сдала 332 FG, воевавшая в составе 8-й воздушной армии над Италией – это произошло в феврале 1944 года. В общей сложности самолёты этого типа находились на вооружении 12 учебных и 16 боевых авиагрупп. После вывода во вторую линию самолёты “Airacobra” ещё несколько лет использовались как учебные, сменив в 1948 году обозначение на ZF-39Q.

Источник: http://aviarmor.net/aww2/aircraft/usa/bell_p39.htm

Bell P-39 Airacobra — это… Что такое Bell P-39 Airacobra?

Белл P-39 Аэрокобра (англ.

 Bell P-39 Airacobra) — американский истребитель периода Второй мировой войны, отличавшийся необычной для своего времени конструкцией (двигатель располагался сзади кабины пилота).

Половина всех выпущенных «кобр»,— более 4500 машин,— были поставлены в СССР по ленд-лизу[3]. На P-39 летали такие результативные асы, как Александр Покрышкин и Григорий Речкалов.

Стояла на вооружении пяти стран: США, Великобритании, СССР, Португалии и Австралии. Дальнейшим развитием конструкции P-39 явилась P-63.

История создания

Аэрокобра является первой серийной машиной фирмы «Белл Эркрафт Корпоройшн в Буффало, Нью-Йорк». Лоуренс Д. Белл — глава фирмы, Роберт Д. Вудс — главный конструктор, его помощник — Гарланд М. Пойером. Последние два и являются создателями P-39.

ВВС США в 1936 г. предложили разработать авиационным фирмам предварительные проекты истребителей для рассмотрения.

Двигатель компании «Эллисон» в музее ВВС в Москве

18 мая 1937 г. одобрила представленный на конкурс проект будущей Аэрокобры — проект «Белл Модель 4», а 7 октября фирмой был получен контракт на строительство прототипа под обозначением «XP-39».

29 декабря 1938 года, в разобранном виде по железной дороге машина прибыла в испытательный центр (Райт-Филд, Огайо). Переделки и доводки машины растянулись до 8 февраля, когда удалось запустить двигатель самолёта.

Но после первой же рулёжки (1 марта 1939 года) из-за недостатков системы охлаждения двигатель пришлось демонтировать. Первый полёт состоялся 6 апреля 1939 года (пилот Джеймс Тейлор), без оружия и брони самолёт достиг скорости 628 км/ч с полётным весом в 2,5 т (по другим данным 603 км/ч при 2768 кг).

Ещё до окончания лётных испытаний, Армия США 13 апреля 1939 г. и «Белл» заключили контракт на постройку первой серии — 13 машин.

Машина была всесторонне испытана в NACA (Национальном консультативном комитете по аэронавтике). По его рекомендациям фирма внесла в прототип изменения, их оказалась так много, что переделанный в ноябре 1939 г. самолёт получил внутрифирменное название «Белл Модель 12», а в армии — «XP-39B».

Силовую установку заменили: вместо мотора «Эллисон V-1710-17» (1150 л.с.) с турбокомпрессором В-5 был установлен «Эллисон V-1710-39» (1090 л.с.). По требованию военных сняли турбокомпрессор — машина навсегда перестала быть высотной. Кроме того она потяжелела до 2,9 т., скорость упала до 603 км/ч (4500 м), а для набора высоты 6000 м требовалось 7,5 мин.

Конструкция

Одноместный, одномоторный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и трёхстоечным шасси.

Каркас фюзеляжа из двух коробчатых лонжеронов на всю длину.

Крыло самолёта трёхлонжеронное. Лонжероны дюралевые (кроме заднего стального). Обшивка работающая дюралевая. Управляющие поверхности обтянуты полотном, триммеры — пластмассовые.

Винт трёхлопастной (стальные лопасти), изменяемого шага, типа «Кертисс Электрик» диаметром 3,16 м. Мог работать как винт-автомат и как винт фиксированного шага.

Система охлаждения двигателя — жидкостная. Всасывающий патрубок карбюратора располагался за фонарем кабины сверху, воздуховоды радиатора в корне крыла.

Бронирование

Заднее бронестекло толщиной 63 мм. Переднее (вмонтировано в козырёк) — 37 мм. Бронеспинка лётчика и броня за мотором, закрывающая маслобак, — стальная толщиной по 6,5 мм Масса металлической брони 92 кг, масса бронестекла 27 кг[4]

Вооружение

  • 20 мм пушка HS-404 — боезапас 60 патронов, или 37 мм пушка M4 — боезапас 30 патронов
  • 12,7 мм пулемёты «Браунинг» М2 боезапас 200—270 патронов на ствол (от двух до четырёх пулемётов, в зависимости от модификации)

В строю

Первая заказанная ВВС Аэрокобра поднялась в воздух 13 сентября 1940 года. Машины этой серии получили в армии обозначение YP-39.

Масса самолёта с полностью установленным вооружением и броней составляла уже 3,3 т, истребитель развивал скорость 592 км/ч (4600 м).

Вооружение этой модели состояло из 37 мм пушки Олдсмобил Т-9 (15 патронов), 2×12,7-мм пулемётов и 2×7,62-мм пулемётов (все пулемёты установлены в носовой части фюзеляжа).

P-39C

10 августа 1939 года USAAC (Воздушный корпус армии США) заказал 80 Аэрокобр. Поставки первых 20 машин начались в январе 1941 года.

P-39D

Bell P-39F-1-BE Airacobra

Оставшиеся 60 машин были достроены по изменённому проекту — установлено дополнительное бронирование, 37-мм пушка с боезапасом 30 патронов, а 7,62-мм пулемёты были перенесены из фюзеляжа в крыло, число их достигло 4, баки выполнены защищенными, из-за чего их объём уменьшился до 454 л., и пришлось предусмотреть возможность крепления подвесного бака емкостью 290 л (или бомбу — 272 кг). Двигатель V-1710-35 (E5) мощностью 1150 л.с. Первые машины этой серии начали поступать в строевые части в апреле 1941 года. В сентябре 1940 года дополнительно к этим 60 машинам были заказаны ещё 369 самолётов.

«Аэрокобра»

Ещё 13 апреля 1940 года Британской комиссией по закупкам вооружения было заказано 675 машин «Белл Модель 14». В контракте было указано, что максимальная скорость должна составлять 644 км/ч, рабочий потолок 11000 м, дальность полёта — более 1600 км.

Данные контракта основывались на характеристиках экспериментального прототипа YP-39. Эти требования удовлетворялись только на доработанной машине с серийным номером AH571. В массовой продукции шедшей с индексом P400 (серийные номера AH570–AH739)эти требования не соблюдались.

Предполагалась поставка по лендлизу в 1941 году 150 машин, но на практике британскими ВВС было получено всего два самолета. Эта модификация для британских ВВС получила название «Аэрокобра» и отличное от американской версии вооружение: 20-мм пушку «Бритиш Испано Mk.

404» (магазин 60 патронов) и 4×7,62-мм пулемёта в крыльях или английские 7,69 мм пулеметы «Браунинг».

9 октября 1941 года Британские Аэрокобры выполнили своей первый и единственный боевой вылет на штурмовку. Уже в декабре 1941 года самолёт был снят с вооружения королевских ВВС, так как британская авиационная промышленность наладила выпуск более совершенных машин собственной конструкции.

P-39D-1

Базой для создания послужила «Аэрокобра» I, в фирме машина обозначалась как «Белл Модель 14А». Нехватка 37-мм пушек привела к установке на машину 20-мм пушки (магазин 60 патронов) Hispano-Suiza Mk 404.

Двигатель получил возможность кратковременного форсирования (5 минут на высоте более 1300 м) до 1490 л.с.. Взлётная масса — 3528 кг. Набор выстоты 1500 м за 2 мин 34 сек. Радиус разворота — 234 м. На испытаниях в пикировании была достигнута скорость в 805 км/ч.

Дальность полёта с дополнительным топливным баком в 600 л — 2700 км.

P-39D-2

Заказ на строительство подписан 17 сентября 1941 года.

Внутрифирменное обозначение модели «Белл Модель 14А-1». Было построено 158 машин. Силовая установка — Эллисон V-1710-63 (1325 л.с.); двигатель работал только на 100-октановом бензине.

Всех модификаций «D» (D-2 и D-3) было построено около 900 машин.

P-39F

13 сентября 1940 года подписан контракт на строительство 254 машин. Внутрифирменное обозначение модели — «Белл Модель 15B». Винт General Motors Aeroproducts Hydromatic Propeller — 3,14 м.

«Аэрокобра» в СССР

«Аэрокобра» в музее ВВС

Всего в СССР было поставлено 4952 истребителей P-39 «Аэрокобра», что составляет приблизительно половину от общего количества выпущенных машин[5]. С декабря 1941 года Великобритания направила в СССР 212 P-39, но в 41-м было получена только одна машина, а в 42-м 192. Поставка этих ранних моделей была завершена в январе 1943 г. Все машины прибывали, в основном, в 6-ю запасную авиабригаду, а именно в 22 запасной авиаполк, который состоял из 4-х сборочных бригад и 3-х учебных авиаэскадрилий (по одной для «киттихауков», «харрикейнов» и «аэрокобр»). Кроме самолётов по ленд-лизу было поставлено более миллиона патронов к 37-мм авиационной пушке М4 (англ.)русск., которой была вооружена «Аэрокобра».

Первой частью, переученной на «Аэрокобры», был 153 ИАП, который закончил обучение 14 июня 1942 г. и был перебазирован на Воронежский фронт, куда прибыл 29 июня. За 3 месяца боёв полк уничтожил 18 бомбардировщиков, 45 истребителей, собственные потери — три лётчика, 8 машин, и был удостоен звания гвардейского (28 гв. ИАП).

Впервые же в Великой Отечественной войне «Аэрокобра» вступила в бой 16 мая 1942 г. в составе 19 гв. ИАП (16 машин) в Заполярье.

Из известных советских асов на P-39 воевали Покрышкин Александр Иванович, Речкалов Григорий Андреевич, Гулаев Николай Дмитриевич, Фадеев Вадим Иванович, Кутахов Павел Степанович ставший впоследствии маршалом авиации и заместителем министра обороны СССР.

Тактико-технические характеристики

Bell P-39D Airacobra

Приведены характеристики, полученные на испытаниях самолёта модификации P-39D в СССР.

Bell P-39 Aircobra. Ночная стрельба «из всех стволов»

Источник данных: Бакурский, 1991, стр. 6; Котельников, 2009, стр. 38-44.

Технические характеристики

  • Экипаж: 1 (пилот)
  • Длина: 9,159 м
  • Размах крыла: 10,363 м
  • Высота: 3,78 м
  • Площадь крыла: 19,86 м²
  • Коэффициент удлинения крыла: 5,35
  • Профиль крыла: NACA-0015 — корень крыла, NACA-23009 — законцовки
  • База шасси: 3,04 м
  • Колея шасси: 3,454 м
  • Масса пустого: 2642 кг
  • Нормальная взлётная масса: 3556 кг
  • Объём топливных баков: 455 л
  • Силовая установка: 1 × жидкостного охлаждения Allison V-1710-35
  • Мощность двигателей: 1 × 1150 л. с. (1 × 846 кВт)
  • Воздушный винт: трёхлопасной «Curtiss»
  • Диаметр винта: 3,16 м

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:  
    • у земли: 493 км/ч
    • на высоте: 585 на 4200 м
  • Крейсерская скорость: 528 км/ч
  • Посадочная скорость: 145 км/ч
  • Практическая дальность: 993 км (на 550 м)
  • Продолжительность полёта: 3,65 ч
  • Практический потолок: 9600 м
  • Длина разбега: 300 м
  • Длина пробега: 350 м 
  • Время / радиус виража: 19 с / 253 м
Читайте также:  Ан 225 мрия: технические характеристики (ттх), самый большой в мире, грузоподъёмность, где он сейчас, кабина

Вооружение

  • Стрелково-пушечное:  
    • 1 × 37 мм пушка M4 с 30 патр. или
    • 1 × 20 мм пушка M1 с 60 патр. (D-1, D-2)
    • 2 × 12,7 мм пулемётов M2 по 270 патр. (на D-2 по 200) каждый в носовой части фюзеляжа
    • 4 × 7,62 мм пулемётов по 1000 патр. каждый в крыле
  • Бомбы: 1 × до 272 кг
  • Подвесные топливные баки: 1 × 283 л или 566 л под фюзеляжем

Отзывы

Высший пилотаж на «кобре» требовал от лётчика точной координации. Малейшая небрежность на глубоком вираже, боевом развороте или в верхней точке петли — и самолёт срывался в штопор, а зачастую входил и в плоский штопор. Это было одним из главных его недостатков.
«Аэрокобра» мне понравилась своими формами и, главным образом, мощным вооружением. Сбивать вражеские самолеты было чем — пушка калибра 37 миллиметров, два крупнокалиберных скорострельных пулемёта и четыре пулемёта нормального калибра по тысяче выстрелов в минуту каждый. Моё настроение не испортилось и после предупреждения лётчиков об опасной особенности самолёта срываться в штопор из-за задней центровки. В этом недостатке пришлось убедиться воочию на следующий день.
Перед отлётом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолёт неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «аэрокобра» врезалась в землю.
Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолёта, я подумал, что «аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских лётчиков. Они боялись «аэрокобры» и неохотно воевали на ней.

Литература

Примечания

  1. Котельников, 2009, стр. 72.
  2. Army Air Forces Statistical Digest — World War II
  3. [Hardesty, Von. Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power 1941—1945. Washington, D.C.: Smithsonian Institution, 1991 (first edition 1982). ISBN 0-87474-510-1., стр. 253]
  4. Техника Воздушного Флота, 1944, № 2-3, Детали самолёта «Aircobra»
  5. Hardesty, Von. Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power 1941—1945. Washington, D.C.: Smithsonian Institution, 1991 (first edition 1982). ISBN 0-87474-510-1., p. 253.
  6. Голубев Г. Г. Становление бойца // В паре с «сотым». — М.: ДОСААФ, 1974. — 245 с. с ил: 14 л. ил. — 100 000 экз.
  7. Покрышкин А. И. В боях за Кавказ // Познать себя в бою. — М.: ДОСААФ, 1986. — 492 с. — 95 000 экз.

Источник: https://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/344933

P-39 "Airacobra", Истребитель фирмы Bell | Энциклопедия военной техники

Bell P-39 Airacobra

Самолет Белл P-39 Эйракобра был самым уникальным среди истребителей Армии США времен Второй мировой войны благодаря своей силовой установке и шасси с носовой стойкой. Он также считался истребителем с большой огневой мощью. В начале 1935г.

корпорация Белл Эйркрафт (Bell Aircraft Corporation) приступила к созданию истребителя, вооруженного 37-мм пушкой T9 корпорации Американ Армамент (American Armament Corporation), стрелявшей через втулку воздушного винта, и двумя синхронизированными пулеметами калибра 12,7 мм (0,5 дюйма), установленными в носовой части фюзеляжа.

Чтобы разместить пушку, двигатель пришлось установить внутри фюзеляжа над задней частью центроплана низкорасположенного крыла. Воздушный винт приводился в движение с помощью длинного вала, проходившего под полом кабины пилота.

Такая компоновка самолета вызвала необходимость использования шасси с носовой стойкой, для размещения которого требовалось соответствующее пространство в носовой части фюзеляжа. 7 октября 1937г. фирма Белл получила заказ на опытный экземпляр самолета Белл XP-39 (Модель 12), который совершил свой первый полет 6 апреля 1938г.

После интенсивных испытаний были заказаны еще 12 предсерийных самолетов YP-39 и один экземпляр YP-39A без турбонагнетателя для двигателя Аллисон (Allison) V-1710. Национальный консультативный комитет США по аэронавтике провел собственные исследования этого самолета и рекомендовал внести изменения.

Они заключались в оборудовании главных стоек шасси обтекателями (в выпущенном положении), использовании низкопрофильного фонаря кабины, переносе в другое место воздухозаборников двигателя и охлаждающих радиаторов, а также в удалении турбонагнетателя. Первый модифици- рованный экземпляр XP-39B был испытан и продемонстрировал возросшие летные характеристики.

Тринадцать предсерийных машин YP-39 были оснащены двумя дополнительными пулеметами калибра 7,62 мм (0,3 мм), установленными в носовой части фюзеляжа. Десятого августа 1939г. был заключен контракт на серийное производство 80 новых истребителей первоначально. Первые 20 машин, уком- плектованные в соответствии со стандартом XP- 39B, были названы P-39C (Модель 13).

Оставшиеся 60 самолетов были оснащены еще двумя пулеметами калибра 7,62 мм (0,3 дюйма), протектированными топливными баками и подфюзеляжным узлом для подвески бомбы массой 227 кг (500 фунтов) или сбрасываемого топливного бака объемом 284 литра. Самолет с такими изменениями получил обозначение P-39D (Модель 15). Заказ на 369 самолетов P-39D поступил в сентябре 1940г.

, и семь месяцев спустя начались их первые поставки. Британия заказала 675 истребителей Модель 14, сходных с самолетом P-39D, но у которых была 20-мм пушка и шесть пулеметов калибра 7,7 мм (0,303 дюйма). Самолеты Эйракобра начали поступать в Великобританию в июле 1941г.

Сразу же после их введения в эксплуатацию стала понятна ошибочность решения об удалении турбонагнетателя у двигателя, так как самолет имел недостаточную скороподъемность и неприемлемые высотные летные характеристики. Только около 80 машин из всего заказа были приняты на вооружение Королевских ВВС, которые уже в марте 1942г.

переоснастили свои истребительные эскадрильи самолетами Супермарин Спитфайер (Supermarine Spitfire). С другой стороны, более чем 250 самолетов Модель 14A в соответствии с программой военной помощи были поставлены Британией ВВС СССР, около 200 машин в конце 1942г. нашли применение в английской авиации и почти 200 самолетов были вновь приобретены ВВС США после того, как в декабре 1941г.

эта страна вступила во Вторую мировую войну. Эти экс-британские самолеты Эйракобра получили обозначение P-400. Самолет производился в больших количествах. Всего до завершения серийного производства было собрано 9558 истребителей Эйракобра. При этом несколько вариантов, описанных ниже, не имели значительных изменений в проекте.

Вместо самолетов P-39D начали производиться P-39F, которых было собрано 229 экземпляров. В основном похожий, он отличался от предыдущего тем, что имел воздушный винт Аэропродактс (Aeroproducts) с изменяемым шагом и гидравлическим управлением вместо винта Кёртисс ранних моделей. Самолеты P-39J (25 экземпляров) имели другой вариант двигателя Аллисон V-1710.

Модели P-39K (210 машин) и P-39L (250 машин), первоначально заказанные под обозначением P-39G (Модель 26), отличались некоторым оборудованием и установкой более мощного двигателя V-1710-63, причем первый из них имел воздушный винт Аэропродактс, а последний – винт Кёртисс. Самолет P-39M (построено 240 машин) имел маломощный двигатель V-1710-83 и воздушный винт большего диаметра. Последние серийные варианты – P-39N и P-39Q были созданы в большом количестве для поставки ВВС СССР по ленд-лизу. Для улучшения летных характеристик самолет P-39N имел уменьшенную массу горючего и броневой защиты, а самолет P-39Q мог быть легко узнан благодаря двум подкрыльевым обтекателям, в каждом из которых размещался пулемет калибра 12,7 мм (0,5 дюйма). Из общего количества произведенных самолетов P-39 4773 машины были поставлены в Советский Союз. В числе вариантов самолета были три экспериментальных образца XP-39E с крылом ламинарного обтекания и оснащенные двигателем Кон-

тинентал IV-1430-1 (Continental IV-1430-1), и небольшое число двухместных тренировочных самолетов TP-39F и RP-39Q. Семь истребителей P-39 под обозначением F2L были поставлены ВМФ США для использования в качестве управляемых воздушных мишеней.

Был изготовлен единственный экземпляр палубного истребителя XFL-1 Эйрабонита (Airabonita), оборудованный шасси с хвостовым колесом, имевший усиленный фюзеляж и тормозной крюк. Самолет впервые поднялся в воздух 13 мая 1940г., но его производство не было начато.

Под обозначением A-7 была предложена радиоуправляемая воздушная мишень, но до стадии выполнения в металле она так и не была доведена. Несмотря на то, что без турбонагнетателя потенциал самолета Эйракобра как истребителя оказался ограниченным, в конце 1942г.

он успешно использовался в Северной Африке в качестве штурмовика, а также на Тихом океане. По 150 машин на последних этапах войны были поставлены ВВС Франции и Италии.

Тип: одноместный истребитель/истребитель-бомбардировщик. Силовая установка: один рядный поршневой двигатель Аллисон (Allison) V-1710-83 мощностью 895 кВт (1200 л. с.).

Летные данные: максимальная скорость на высоте 2895 м (9500 футов) 621 км/час (386 миль/час); крейсерская скорость 322 км/час (200 миль/час); практический потолок 10970 м (36000 футов); дальность полета 1046 км (650 миль). Веса: пустого – 2545 кг (5610 фунтов); максимальный взлетный 3810 кг (8400 фунтов).

Размеры: размах крыла 10,36 м (34 фута); длина 9,19 м (30 футов 2 дюйма); высота 3,61 м (11 футов 10 дюймов); площадь крыла 19,79 кв. м (213 кв. футов).

Вооружение: одна 37-мм пушка Т9, два пулемета калибра 12,7 мм (0,5 дюйма) и четыре пулемета калибра 7,62 мм (0,3 дюйма); подвеска для одной бомбы весом 227 кг (500 фунтов).

Источник: https://war-book.ru/p-39-airacobra-istrebitel-firmy-bell-sssr3/

Bell P-39 Airacobra — Wiki

Белл P-39 Аэрокобра (англ.

 Bell P-39 Airacobra) — американский истребитель периода Второй мировой войны, отличавшийся необычной для своего времени конструкцией (двигатель располагался сзади кабины пилота и был связан с воздушным винтом длинным валом).

Половина всех выпущенных самолётов (более 4500 единиц) были поставлены в СССР по ленд-лизу[3]. На P-39 летали самые результативные асы, как Александр Покрышкин, Григорий Речкалов, Александр Клубов, Николай Гулаев[4], братья Дмитрий и Борис Глинки.

Стоял на вооружении пяти стран: США, Великобритании, СССР, Португалии и Австралии. Дальнейшим развитием конструкции P-39 явился истребитель P-63.

Аэрокобра является первой серийной машиной фирмы «Белл Эркрафт Корпорэйшн» (Буффало, Нью-Йорк, США). В разработке принимали участие: Лоуренс Д. Белл — глава фирмы, Роберт Д. Вудс — главный конструктор, его помощник — Гарланд М. Пойер.

История создания машины восходит к 1935 году, когда Вудс побывал на организованной «American Armament» демонстрации новой 37-мм автоматической авиационной пушки Oldsmobile T9, позднее принятой на вооружение как M4[en]. Эта пушка очень понравилась Вудсу, и у него появилась идея поставить её на одномоторный истребитель.

В 1936 году ВВС США был организован конкурс на разработку предварительных проектов истребителей для последующего их рассмотрения. В основу проекта «модель 3» легло сочетание мотоустановки с удлинённым валом и 37-мм пушки.

Была выбрана схема свободнонесущего моноплана, присущая всем истребителям нового поколения, однако двигатель Аллисон V-1710 расположили у задней кромки крыла.

Вал трансмиссии длиной около 3 м шёл по низу фюзеляжа, имея такую же частоту вращения, что и коленчатый вал «Аллисона».

18 мая 1937 г. проект «модель 4» был направлен для ознакомления штабу Авиационного корпуа США. Обсуждение проекта длилось более четырёх месяцев, и в итоге 7 октября фирмой-разработчиком был получен контракт на строительство прототипа под обозначением «XP-39».

Двигатель компании «Эллисон» в музее ВВС в Москве

29 декабря 1938 года в разобранном виде по железной дороге машина прибыла в испытательный центр (Райт-Филд, Огайо). Переделки и доводки машины продолжались до 8 февраля 1939 года, когда удалось запустить двигатель самолёта. Но после первой же рулёжки (1 марта 1939 года) из-за недостатков системы охлаждения двигатель пришлось демонтировать.

Сборку опытного образца закончили на заводе «Буффало» в марте 1939 года, с опозданием на девять месяцев, при этом вооружение на ХР-39 отсутствовало вместе с частью военного оборудования.

Первый полёт состоялся 6 апреля 1939 года (пилот Джеймс Тейлор), без оружия и брони самолёт достиг скорости 628 км/ч с полётным весом в 2,5 т (по другим данным 603 км/ч при 2768 кг). Ещё до окончания лётных испытаний 27 апреля 1939 г. Армия США и «Белл» заключили контракт на постройку первой серии из 13 единиц под обозначение YP-39.

Читайте также:  Ка-32: вертолёт, технические характеристики (ттх), конструкция, кабина, история создания, модификации

Самолёт был всесторонне испытан в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (NACA).

При этом, желанием военных было использовать «Аэрокобру» с её мощным вооружением на малых и средних высотах как фронтовой истребитель, что вынуждало конструкторов значительно изменить облик самолёта.

Турбонагнетатель было решено снять, а новый проект «модель 12» получил мотор V-1710-39 с максимальной мощностью 1090 л. с., оптимизированный для средних высот.

25 ноября ХР-39В, который стал тяжелее ХР39 почти на 100 кг, приступил к лётным испытаниям. Переделки конструкции привели к тому, что максимальная скорость самолёта уменьшилась до 624 км/ч, ухудшилась скороподъёмность (6100 м за 5 минут против 7,5 у ХР-39), однако изменения практически не повлияли на поведение самолёта на малых высотах.

Конструкция представляет собой одноместный, одномоторный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и трёхстоечным шасси. Этот истребитель отличался несколькими необычными конструктивными решениями:

  • Его двигатель был расположен сзади кабины пилота. Такое инженерное решение давало «Аэрокобре» целый ряд преимуществ: лучшая манёвренность, аэродинамика, лучший обзор, возможность размещения более тяжёлого вооружения, большая защищённость лётчика и т. д. Вал от двигателя к воздушному винту проходил через кабину, между ног лётчика;
  • «Автомобильного» типа двери, облегчавшие посадку в самолёт, но делавшие аварийное покидание самолёта опасным.

Каркас фюзеляжа состоял из двух силовых коробчатых лонжеронов на всю длину. В середине фюзеляжа разместили двигатель, который также использовался как силовой элемент конструкции.

К лонжеронам присоединялись кабина летчика, лафеты оружия, редуктор и носовая стойка шасси. Между двигателем и кабиной была противопожарная перегородка. Фюзеляж был обшит листами алюминиевого сплава.

Для удобства обслуживания было несколько легкосъёмных панелей, дающих хороший подход к мотору, оружию и самолётному оборудованию.

Кабина самолёта отличалась хорошей эргономикой. Для входа в кабину были две двери автомобильного типа, причём эксплуатационной была правая, а левая открывалась только снаружи и была предназначена для доступа при аварийной посадке.

Впрочем, обе двери могли сбрасываться при аварийном покидании. Для обогрева кабины и отсека оружия в зимнее время была установлена бензиновая печка. Для защиты лётчика при аварийной посадке была установлена противокапотажная рама.

Крыло самолёта — трёхлонжеронное. Лонжероны дюралевые (кроме заднего стального). Обшивка — работающая дюралевая.
Управляющие поверхности обтянуты полотном, триммеры — пластмассовые. Внутри крыла находятся протектированные (сырой резиной) топливные баки, на разных модификациях от 8 до 12.

Шасси трёхстоечное, с передним колесом, впервые на истребителе. Уборка и выпуск от электропривода, имелась аварийная механическая система выпуска.

Силовая установка

Силовой агрегат состоял из 12-цилиндрового V-образного мотора типа V-17I0 фирмы «Аллисон», установленного в середине фюзеляжа по центру тяжести самолёта, и трёхлопастного тянущего воздушного винта изменяемого шага, типа «Кертисс Электрик» диаметром 3,16 м.

Винт мог работать как винт-автомат и как винт фиксированного шага, с электрическим управлением поворотом лопастей.

Управление оборотами двигателя и шагом винта было раздельное вплоть до модели P-39Q, на которой была установлена единая ручка «шаг-газ» и в/винт «Эйропродактс» с гидравлическим управлением поворотом лопастей. На модификациях Q-21 и Q-25 винт четырёхлопастной.

Вращающий момент от мотора к винту передавал карданный вал длинной 3 метра, состоящий из двух половин (для снятия нагрузок на подшипники при деформациях фюзеляжа на маневрировании). Для снижения вибраций вала использовался гидродемпфер.

Система охлаждения двигателя — жидкостная. Всасывающий патрубок карбюратора располагался за фонарем кабины сверху, воздуховоды радиатора расположены в корне крыла.

Бронирование

Конструкцией предусматривалось заднее бронестекло толщиной 63 мм. Переднее (вмонтировано в козырёк) — 37 мм. Бронеспинка лётчика и броня за мотором, закрывающая масляный бак, — стальная, толщиной по 6,5 мм. Масса металлической брони 92 кг, масса бронестекла 27 кг[5].

Вооружение

  • 37-мм пушка M4 (боезапас 30 снарядов) или 20-мм пушка HS-404 (на модификации P-400, боезапас 60 снарядов).
  • 12,7-мм пулемёты «Браунинг» М2 (боезапас 200—270 патронов на ствол), от двух до четырёх пулемётов, в зависимости от модификации.

Первая заказанная ВВС США Аэрокобра поднялась в воздух 13 сентября 1940 года.

Машины этой серии получили в армии обозначение YP-39. Масса самолёта с полностью установленным вооружением и броней составляла уже 3,3 т, истребитель развивал скорость 592 км/ч (на высоте 4600 м).

Вооружение этой модели состояло из 37-мм пушки Олдсмобил Т-9 (15 снарядов), 2×12,7-мм пулемётов и 2×7,62-мм пулемётов (все пулемёты установлены в носовой части фюзеляжа).

P-39C (заводское обозначение: Модель 13 и Модель 14)

10 августа 1939 года USAAC (Воздушный корпус армии США) заказал 80 самолётов. Поставки первых 20 машин начались в январе 1941 года.

Вся партия комплектовалась моторами V-1710-35 мощностью 1150 л. с. с трехлопастными винтами «Кэртис электрик» типа C6315SH-C2.

Франция заказала 200 комплектов (разобранные самолёты в транспортировочной таре «Модель 14») 8 октября 1939 года. Каждый комплект стоил 44 982 доллара. Однако Франция капитулировала раньше, чем был отгружен первый ящик. Сделка не состоялась.

13 апреля 1940 года был подписан контракт на поставку в Великобританию партии в общей сложности 675 машин, включая 200 не проданных Франции. По требованию заказчика самолёты были доработаны и получили заводской шифр «модель 14А» с мотором V-1710-E4. Самолёты имели протектированные бензобаки меньшей ёмкости, изменённой кислородной системой, 20-мм пушки Испано Мк.1.

Было собрано порядка 170 истребителей, когда в декабре 1941 года британское министерство авиации приняло решение снять «Аэрокобры» с вооружения.

Всего было собрано и облётано, по разным оценкам, от 80 до 100 машин, коло 70 самолётов использовались британцами по назначению, остальные просто не распаковывались.

Англичане 212 «Аэрокобр» отправили в СССР в виде помощи, из которых 54 были утеряны вместе с кораблями в результате атак на конвои.

P-39D

Bell P-39F-1-BE Airacobra

Оставшиеся 60 машин были достроены по изменённому проекту — установлено дополнительное бронирование, 37-мм пушка с боезапасом 30 снарядов, а 7,62-мм пулемёты были перенесены из фюзеляжа в крыло, число их достигло 4, баки выполнены защищенными, из-за чего их объём уменьшился до 454 л, и пришлось предусмотреть возможность крепления подвесного бака емкостью 290 л (или бомбу — 272 кг). Двигатель V-1710-35 (E5) мощностью 1150 л. с. Первые машины этой серии начали поступать в строевые части в апреле 1941 года. В сентябре 1941 года дополнительно к этим 60 машинам были заказаны ещё 369 самолётов.

«Аэрокобра»

Британской комиссией по закупкам вооружения ещё 13 апреля 1940 года было заказано 675 машин «Белл Модель 14». В контракте было указано, что максимальная скорость должна составлять 644 км/ч, рабочий потолок 11000 м, дальность полёта — более 1600 км.

Данные контракта основывались на характеристиках экспериментального прототипа YP-39. Эти требования удовлетворялись только на доработанной машине с серийным номером AH571. В массовой продукции, выходившей с индексом P400 (серийные номера AH570-AH739) эти требования не соблюдались.

Предполагалась поставка по лендлизу в 1941 году 150 машин, но на практике британскими ВВС было получено всего два самолёта. Эта модификация для британских ВВС получила название «Аэрокобра» и отличное от американской версии вооружение: 20-мм пушку «Бритиш Испано Mk.

404» (60 снарядов) и 4×7,62-мм пулемёта в крыльях или английские 7,69 мм пулеметы «Браунинг».

9 октября 1941 года Британские Аэрокобры выполнили свой первый и единственный боевой вылет на штурмовку. Уже в декабре 1941 года самолёт был снят с вооружения королевских ВВС, так как британская авиационная промышленность наладила выпуск более совершенных машин собственной конструкции.

P-39D-1

Базой для создания послужила «Аэрокобра» I, в фирме машина обозначалась как «Белл Модель 14А». Нехватка 37-мм пушек привела к установке на машину 20-мм пушки (60 снарядов) Hispano-Suiza Mk 404.

Двигатель получил возможность кратковременного форсирования (5 минут на высоте более 1300 м) до 1490 л. с. Взлётная масса — 3528 кг. Набор высоты 1500 м за 2 мин 34 сек. Радиус разворота — 234 м. На испытаниях в пикировании была достигнута скорость в 805 км/ч.

Дальность полёта с дополнительным топливным баком в 600 л — 2700 км.

P-39D-2

Заказ на строительство подписан 17 сентября 1941 года. Внутрифирменное обозначение модели «Белл Модель 14А-1». Было построено 158 машин. Силовая установка — Эллисон V-1710-63 (1325 л. с.); двигатель работал только на 100-октановом бензине. Всех модификаций «D» (D-2 и D-3) было построено около 900 машин.

P-39F

13 сентября 1940 года подписан контракт на строительство 254 машин. Внутрифирменное обозначение модели — «Белл Модель 15B». Винт General Motors Aeroproducts Hydromatic Propeller — 3,14 м.

«Аэрокобра» в СССР

Следует указать, что начало поставок «Аэрокобры» в СССР было обусловлено её малой востребованностью на западных театрах военных действий, поскольку достоинства этого истребителя не могли быть реализованы в силу специфики ведения воздушных боёв, большая часть которых проходила на больших высотах, где «Аэрокобра» уступала другим истребителям. Поэтому популярность машины у советских летчиков оказалась несколько неожиданной, однако, после того, как Советский Союз стал целенаправленно требовать продолжения поставок «Аэрокобры» во все больших количествах, развернулось производство все новых моделей данного истребителя уже специально для нужд Восточного фронта[6].

Всего в СССР по ленд-лизу было поставлено 4952 истребителей P-39 «Аэрокобра», что составляет приблизительно половину от общего количества выпущенных машин[7]. С декабря 1941 года Великобритания направила в СССР 212 самолётов P-39, в 1941 году в СССР была получена только одна машина, в 1942 году — 192. Поставка этих ранних моделей была завершена в январе 1943 года.

Все машины прибывали в основном в 22-й запасной авиационный полк 6-й запасной авиационной бригады. Полк состоял из четырёх сборочных бригад и трёх учебных авиационных эскадрилий (по одной для «киттихауков», «харрикейнов» и «аэрокобр»). Помимо поставок самолётов по ленд-лизу было поставлено более миллиона снарядов к 37-мм авиационной пушке М4 (англ.

), которой была вооружена «Аэрокобра».
Первым полком, переученным на новый самолёт, был 153-й истребительный авиационный полк, который закончил обучение 14 июня 1942 года и был перебазирован на Воронежский фронт, куда прибыл 29 июня.

За 3 месяца боёв полк уничтожил 18 бомбардировщиков, 45 истребителей, собственные потери — три лётчика, 8 машин, и был удостоен звания гвардейского (28-й гвардейский истребительный авиационный полк).

Впервые же в Великой Отечественной войне «Аэрокобра» вступила в бой 16 мая 1942 года в составе 19-го гвардейского истребительногой авиационного полка (16 машин) в Заполярье.

Из известных советских асов на P-39 воевали Амет-Хан Султан, Г. Речкалов, Н. Гулаев, В. Фадеев, П. Кутахов (ставший впоследствии маршалом авиации и заместителем министра обороны СССР). Трижды Герой Советского Союза А. И.

 Покрышкин, также летавший на «Аэрокобре», одержал на этом самолёте 48 из своих 59 воздушных побед, на ней же воевали 11 из 27 летчиков-истребителей дважды Героев Советского Союза[8].

Советские летчики называли «Аэрокобру»: «Белла», «Беллочка», по наименованию фирмы-производителя данного самолёта — «Bell Aircraft Corporation»[9].

Как уже было сказано, западные пилоты сдержанно встретили «Аэрокобру», поскольку они, как правило, вели бои на больших высотах, где данный самолёт уступал другим истребителям. В значительной мере именно потому, что «Аэрокобра» считалась малоценной машиной, её и стали поставлять в СССР, сохраняя для своих лётчиков лучшие модели истребителей.

Однако на советско-германском фронте в полной мере проявились положительные качества этого самолёта, а именно: высокая скорость и манёвренность на средних и низких высотах, где, в отличие от западных союзников, в основном и действовала советская истребительная авиация. По этой причине советские пилоты высоко оценили лётные качества «Аэрокобры», несмотря на ряд имевшихся у неё серьёзных недостатков.

Источник: http://wi-ki.ru/wiki/Bell_P-39_Airacobra

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector