Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ттх)

Самолет Пе-2 стал основным советским бомбардировщиком в годы Великой Отечественной войны и самым массовым самолетом этого класса в СССР. В этой части Справочника подробно рассмотрены конструкция самолета, ход его испытаний и серийное производство, а в последующих разделах можно будет прочесть о его многочисленных модификациях и боевом применении в Советском Союзе и за рубежом.

Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

Созданный накануне войны самолет Пе-2 оставался основным советским бомбардировщиком и разведчиком на протяжении всей Великой Отечественной войны waralbum.ru

СССР, первый полет 15.12.40 г.

Самолет ПБ-100 проект

ПБ-100 рабочий проект и натурный макет, пикирующий бомбардировщик.

Спроектирован в Спецтехотделе НКВД № 101 (далее – № 100) под руководством Владимира Михайловича Петлякова на основе высотного истребителя сопровождения и «горизонтального» бомбардировщика «100».

В дальнейшем доводка самолета, конструкторское сопровождение серийного производства и разработка его модификаций велась в Опытном конструкторском отделе завода № 22.

Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

Главный конструктор самолетов ВИ-100 и ПБ-100 – в будущем Пе-2 Владимир Михайлович Петляков в своем домашнем кабинетеФото из книги Медведь А. Хазанов Д. Пе-2 в бою. «Гвардия в огонь!»

Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ) Нарком внутренних дел Лаврентий Павлович Берия, который лично курировал создание самолета ПБ-100 в Спецтехотделе НКВД и был инициатором досрочного освобождения авиаконструкторов по принципу «машина – в воздух, Вы – на свободу»Снимок сделан уже после войны

topwar.ru

Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ) Общий вид бомбардировщика ПБ-100 согласно проектуСнимок сделан уже после войны

архив И. Величко

Окончательное решение о создании на базе самолета ВИ-100 пикирующего бомбардировщика было принято на совещании НКАП 04.06.40 г.

22 июня 1940 г. вышли Постановление ГОКО СНК СССР и совместный приказ НКВД и НКАП № 00757/306сс, которые обязывали Главного конструктора Опытного конструкторского отдела завода № 22 В.М. Петлякова спроектировать пикирующий бомбардировщик ПБ-100 на базе многоцелевого высотного истребителя ВИ-100 («100»).

Приказом по НКАП № 309сс от 23 июня 1940 г. утверждались требования к самолету и определялась производственная база для его серийного выпуска – заводы № 22 и 39.

Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

Трехместный высотный многоцелевой самолет Петляков ВИ-100 («100»), который стал основой для проектирования пикирующего бомбардировщика ПБ-100 архив С.Г. Мороза

На проектирование (выпуск подлежащей изменениям части КД с отличиями от самолета «100» № 2 было отведено 45 дней (срок завершения передачи КД в производство был установлен у 01.08.40 г.).

Для этого отдел 101 ЦКБ-29 НКВД переводился на завод № 22 и преобразовывался в ОКО этого предприятия, его работники были освобождены (Петляков – 23 июля 1940 г. без снятия судимости, он был реабилитирован только в 1953 г.

), ОКО-22 было усилено за счет перевода около 100 сотрудников из ОКБ  Архангельского, Ильюшина и Яковлева.

По сравнению с самолетом ВИ-100, в конструкцию практически всех агрегатов и систем самолета ПБ-100 было внесено много изменений, см. ниже.

Основные изменения по силовой установке:

  •  вместо моторов М-105 2ТК-2 установлены серийные М-105Р с двухскоростным ПЦН (мощность взлетная и на I границе высотности 1100 л.с., ресурс до первого ремонта 100 ч);
  •  вместо воздушных винтов ВИШ-42 диаметром 2,800 м установлены ВИШ-61Б (3,200 м);
  •  вместо регуляторов постоянных оборотов воздушных винтов Р-3 установлены Р-7;
  •  в связи с изменением системы наддува моторов изменена конструкция ее воздухозаборников (два боковых патрубка объединяются в один коллектор) и системы выхлопа (общий коллектор на каждый блок цилиндров);
  •  на 60% увеличили площадь радиаторов системы охлаждения моторов;
  •  изменена конструкция тоннеля маслорадиатора;
  •  перекомпонована топливная система;
  •  для снижения риска пожара при простреле баков введена система заполнения их внутреннего пространства нейтральным газом – азотом;
  •  в связи с изменением конструкции систем силовой установки, основных опор шасси и введением дополнительных бомбоотсеков в хвостовых частях мотогондол конструкция их и капотов двигателей изменена.

Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

Раскапотированная гондола двигателя М-105Р на самолете ПБ-100 – Пе-2. В отличие от модификации М-105, установленной на ВИ-100, наддув этому мотору обеспечивал не турбокомпрессор, а 2-скоростнрой приводной центробежный нагнетатель, лучше отработанный в СССР и более эффективный на малых и средних высотах

Основные изменения по крылу:

  •  незначительно уменьшены размах и площадь крыла, изменились его пропорции на виде в плане;
  •  прочность крыла пересчитана на перегрузку на выходе из пикирования 13 (расчетная, запас прочности 1,5);
  •  в центроплане введено усиление под установку четырех бомбодержателей согласно ТТТ;
  •  под крылом введена установка выпускаемых поперек потока на пикировании тормозных решеток по типу самолета Ju 88A (но копией они не были);
  •  в ОЧК введено усиление под установку тормозных решеток;
  •  толщина обшивки уменьшена до 0,6…1,2 мм, соответственно уменьшен шаг силового набора.

Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

Крыло самолета ПБ-100 было усилено, а под ним установлены тормозные решетки – «щитки пикирования» Евгений Ананьевич Халдей // militaryarms.ru

Основные изменения по фюзеляжу:

  •  фюзеляж полностью перекомпонован;
  •  герметизация отсеков не выполняется;
  •  исключены установка пушек в носовом отсеке, герметизация кабин, гаргрот между кабинами, хвостовая огневая точка ДЭУ (на самолете ВИ-100 не установленная);
  •  длина носового отсека Ф1 уменьшена на 359 мм, в ней введено остекление для обзора летчику вниз, установка пулеметов ШКАС изменена, кабина сдвинута вперед, и теперь в ней размещались летчик и спиной к нему штурман – он же стрелок верхней оборонительной установки ТСС с подвижным пулеметом ШКАС;
  •  фонарь передней кабины полностью новый облегченный каплевидный с открывающейся для стрельбы из верхней пулеметной установки задней частью;

Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

Компоновочная схема бомбардировщика ПБ-100 согласно проекту архив И. Величко

  •  форма стыкуемого с центропланом крыла отсека Ф2 стала чисто цилиндрической, в ней измены установка бака и бомбоотсек, который был уменьшен (на 2-м ВИ-100 в нем вмещалось 6 бомб ФАБ-100, а на ПБ-100 – только четыре, остальные две подвешивались в отсеках за нишами основных опор шасси);
  •  отсек Ф3 (хвостовая балка) теперь изготавливался в виде двух усеченных конусов, в нем осталась одна кабина стрелка радиста, у которого были по два круглых окна в бортах отсека и одно прямоугольное открываемое в его верхней части;
  •  в передней части отсека Ф3 ввели установку короткофокусного аэрофотоаппарата для контроля результатов бомбометания и попутной разведки;
  •  под средней частью отсека Ф3 в месте стыковки конических секций сделана нижняя подвижная огневая точка с пулеметом ШКАС, которой управлял стрелок-радист, она имела люк для расширения сектора обстрела.

Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

«Ступенчатость» фюзеляжа ПБ-100, состоящего из цилиндров и конусов, была почти не заметна и не портила его аэродинамику. На фото Пе-2 в Музее ВВС СССР в г. Монино архив С.Г. Мороза

Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ) Нижняя огневая точка самолета ПБ-100 имела ту же установку МВ-2, что и самолет СБ, но была скомпонована более удобноНа фото самолет последних серий с крупнокалиберным УБ, а на первых были пулеметы ШКАС

архив С.Г. Мороза

Основное изменение в конструкции ГО:

  •  изменены углы установки (нейтрали) и хода переставного стабилизатора.

Основные изменения по системе управления самолетом:

  •  установлена система управления щитками пикирования;
  •  установлен автомат пикирования АП-1 (подробно – см. ниже).

Работа автомата пикирования АП-1:

  •  вводя бомбардировщик в пикирование движением штурвала от себя, летчик переключателем ПП-1 выпускает тормозные щитки;
  •  как только они проходили половину своего пути, достигнув угла выпуска 45°, триммеры руля высоты из любого положения переставляются на угол -4,5° и заставляют отклоняться в противоположном направлении весь руль, чем достигается устойчивость пикирования с выпущенными решетками;
  •  при нажатии на кнопку сброса бомб на правом роге штурвала или на кнопку автоматического вывода из пике без воздействия на бомбосбрасыватель триммер руля высоты автоматически устанавливается в положение +1,5° и самолет выводится из пике;
  •  летчик убирает тормозные щитки переключателем ПП-1, а в случае отказа его электромеханизма – вручную.

Основное изменение в конструкции ООШ:

  •  доработаны основные стойки шасси.

Основные изменения по высотному оборудованию:

  •  не установлена СКВ кабин;
  •  уменьшено число кислородных баллонов;
  •  проводка кислородной системы изменена в соответствии с новой компоновкой кабин;
  •  введено большое число электродвигателей, которыми управлялись триммеры, створки газовых и воздушных трактов и др. (на разных сериях самолета их число менялось, доходя до 50, мощность – в основном 2…30 Вт).

Состав остального оборудования и вооружения самолета – см. табл.

Бомбоотсек пикировщика ПБ-100 вмещал 4 бомбы калибра до 100 кг, еще две помещались за нишами шасси, а под крыло можно было подвесить четыре ФАБ-250 или две ФАБ-500 архив С.Г. Мороза

Самолет строился как модификация ВИ-100, и опытная машина не делалась.

Был построен натурный макет самолета.

6 декабря 1940 г. вышло Постановление СНК о введении новой системы обозначений самолетов, включавшей сокращения фамилий конструкторов вместо класса самолета, и 9  декабря 1940 г. приказом по НКАП № 704сс самолету ПБ-100 было присвоено обозначение Пе-2, т.к. бомбардировщики номеровались четными числами, начиная с двойки.

В.М. Петляков оставался в должности ОКО/ОКБ-22 до момента своей смерти 12 января 1942 г. в авиакатастрофе во время полета на самолете Пе-2 по вызову на совещание в Москву.

Могила Главного конструктора Владимира Михайловича Петлякова, погибшего в катастрофе самолета Пе-2 12 января 1942 г. – Казань, Арское кладбище nik-rech.narod.ru

После гибели Петлякова приказом по НКАП от 14 января 1942 г. Главным конструктором ОКБ-22 и самолета Пе-2 был назначен его зам И.А. Изаксон (он летел в тот день на другом Пе-2).

Однако Изаксон, специалист по аэродинамике автожиров и вертолетов, плохо знал серийное производство и не справился с главной задачей в то время – устранением КПН и дальнейшим совершенствованием самолета Пе-2.

Должность Главного конструктора ОКБ-22 и самолета Пе-2 была предложена П.О. Сухому, но тот не дал быстрого ответа и 1 мая 1942 г.

Нарком АП Шахурин назначает на должность Главного конструктора Пе-2 Александра Ивановича Путилова.

Александр Иванович Путилов – Главный конструктор самолета Пе-2 с мая 1942 г. по июнь 1943 г. tupolev.ru

Хотя тот смог устранить многие дефекты самолета и стабилизировать качество серийной продукции, доведя скорость самолетов массового выпуска до 450…460 км/ч у земли и 500…510 км/ч на границе высотности, стремление Путилова заниматься в основном модифицированием Пе-2, а не сопровождением серии, а также различие во взглядах на пути модифицирования Пе-2 привели к его отставке.

29.06.43 г. Главным конструктором самолета Пе-2 был назначен В.М. Мясищев, который оставался также Главным конструктором ОКБ-288 и должен был проводить на заводе №22 50% рабочего времени. С сентября 1943 г.

, когда ОКБ-288 было переведено на завод № 482 в Москву, Мясищев перестал уделять сопровождению выпуска Пе-2 достаточно внимания, сосредоточившись на своих проектах – ДВБ-102 и новых бомбардировщиках на базе Пе-2, но технологически значительно от него отличающиеся. С осени 1943 г.

обязанности Главного конструктора Пе-2 фактически все чаще исполняет Иосиф Фомич Незваль, совмещая это с работой по выпуску и модификациям Пе-8.

Владимир Михайлович Мясищев – Главный конструктор самолета Пе-2 с 29 июня 1943 г. и формально до 1945 г.Руководитель «Экспериментального машиностроительного завода» Главный конструктор Владимир Михайлович Мясищев (28 сентября 1902 г. – 14 октября 1978 г.)

warweapons.ru

Иосиф Фомич Незваль, внесший большой вклад в сопровождение серийного производства самолета Пе-2 на заводе №22 в 1943-1945 гг. Послевоенный снимок migavia.com

В сентябре 1946 г. в связи с началом производства на заводе № 22 самолета Б-4 (Ту-4) все другие задания с СКО, ОКО и ОКБ-22 снимаются. С этого времени и до прекращения эксплуатации самолетов Пе-2 в учебных частях ВВС и АВМФ СССР у самолета Пе-2 не было главного конструктора, ответственного за сопровождение его эксплуатации.

ПБ-100, комплект статических агрегатов, пикирующий бомбардировщик – экземпляр для статических прочностных испытаний.

Для статических испытаний строились только те агрегаты, которые отличались от ВИ-100:

  • крыло (из систем в нем установлено только управление);
  • фюзеляж (из систем в нем установлено только управление);
  • одна мотогондола полностью с моторамой, шасси и бомбоотсеком.
  • Смысл использованных в статье и таблицах определений, понятий и сокращений можно узнать, открыв наш краткий словарь по авиации и ракетной технике.
  • Список использованных источников будет опубликован в завершающей части Справочника по самолетам Пе-2
  • В следующей статье будут даны сведения о серийном выпуске самолета Пе-2 по заводам.
  • Продолжение Пикирующий бомбардировщик Петляков Пе-2 – испытания и серийный выпуск
Читайте также:  Приёмы с нунчаками: упражнения, как пользоваться, запрещены в россии, как выглядят, холодное оружие или нет

Источник: https://naukatehnika.com/bombardirovshhik-petlyakov-pe-2.html

Пе-2

Фронтовой бомбардировщик

ОКБ Петлякова

Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

Пе-2 из состава 128 БАП, весна 1942 г.

Фронтовой бомбардировщик Пе-2. сыгравший выдающуюся роль в период Великой Отечественной войны, представлял собой несколько необычное явление в советском самолетостроении.

Задуманный и спроектированный как высотный истребитель, этот самолет менее чем за полгода был переделан в боевую машину совершенно несхожего назначения — в пикирующий бомбардировщик.

Пе-2 пришел на смену бомбардировщику СБ и во время войны стал боевой машиной советской фронтовой бомбардировочной авиации.

Новой машиной, к проектированию которой приступил Петляков во главе коллектива из 50 конструкторов в КБ-29, должен был стать высотный истребитель с большой дальностью полета и мощным наступательным вооружением.

В этой работе совершенно несомненно просматривается связь с предыдущей машиной Петлякова — высотным бомбардировщиком АНТ-42, о чем необходимо сказать несколько слов. Одной из центральных идей, положенных в основу проекта АНТ-42, было обеспечение высокой скорости полета на больших высотах.

Разработчики будущего ТБ-7 стремились сделать так, чтобы истребители противника не могли его догонять в полете, чем обеспечивалась высокая выживаемость машины в условиях боевых действий. Но разработка и доводка АНТ-42 сильно затянулись как из-за неполадок с силовой установкой, так и в связи с репрессиями, которые обескровили конструкторское бюро.

Пострадали от них и многие сторонники развития тяжелобомбардировочной авиации в руководстве ВВС. Несмотря на все достоинства АНТ-42, нельзя не заметить и противоречия, заложенного в саму идею машины: высотный многоместный бомбардировщик был лишен герметичных кабин.

Современники вспоминают, что причиной этому было весьма прохладное отношение Туполева к уже не редким в середине 30-х годов гермокабинам. Следует признать, что решить проблему защищенности тяжелого бомбардировщика только за счет высокой скорости полета на больших высотах в то время не удалось.

Новые истребители, появившиеся во второй половине 30-х годов, сделали резкий скачок в скоростных характеристиках по сравнению с самолетами прежнего поколения. В этих условиях родилась идея высотного истребителя сопровождения большого радиуса действия. Конструкторской группе во главе с В.М.Петляковым была поставлена задача создания высотного истребителя с условным обозначением «100».

В конце 1939 г. самолет «100» был построен, и в декабре начались его испытания. Но получилось так, что по ходу разработки и первого, а затем и второго экземпляра «100» отношение военных к его назначению стало постепенно меняться. Прогнозы о большой высотности бомбардировщиков не оправдались.

В то же время ВВС срочно требовался боевой самолет нового типа — скоростной пикирующий бомбардировщик. Вначале функции высотного истребителя и пикирующего бомбардировщика пытались совместить, но в конце концов от этого отказались и в мае 1940 г. конструкторам предложили в очень сжатые сроки переделать «100» в вариант пикирующего бомбардировщика.

Новый самолет, названный вскоре Пе-2, вышел на испытания осенью 1940 г., а его массовое производство развернулось в 1941г.

Пе-2 представлял собой свободнонесущий цельнометаллический низкоплан с разнесенным вертикальным оперением. Моторы жидкостного охлаждения M-105P. Экипаж состоял из трех человек — летчика, штурмана и стрелка-радиста. Благодаря отличной аэродинамике Пе-2 развивал почти такую же скорость, как истребители тех лет.

Стрелок-радист находился в отдельной кабине в секции Ф-3 фюзеляжа. В свою кабину он попадал через нижний люк.

Обзор обеспечивался двумя большими овальными окнами по бокам, небольшими круглыми боковыми иллюминаторами (куда потом вмонтировали гнезда под перекидной ШКАС) и прямоугольным прозрачным астролюком сверху.

На самолетах первых серий кабина стрелка отделялась от хвостовой части откидной дверцей. В открытом положении она являлась полом над нижней стрелковой установкой. У левого борта кабины крепился столик, на котором находился манипуляционный пульт радиостанции.

Радиооборудование Пе-2 выпуска 1941 г. состояло из радиостанции РСБ-бис, внутреннего переговорного устройства СПУ-3 и радиополукомпаса РПК-2 «Чайка». Радиостанция стояла в задней кабине за спиной стрелка-радиста. Ее антенна крепилась одним концом к мачте, а другим — к правой килевой шайбе.

Приемник радиополукомпаса находился под сиденьем летчика. Все бомбардировщики Пе-2 оснащались штатным фотоаппаратом АФА-Б, используемым для контроля за результатами бомбометания. Он монтировался в кабине стрелка, а съемка велась через люк в нижней обшивке самолета.

Аппарат был съемным и ставился на самолет только при необходимости. Для полетов на высоте свыше 4500 м Пе-2 имел кислородное оборудование: баллоны, кислородные приборы КПА-Збис и маски для всех членов экипажа. До 40-й серии ставили шесть баллонов, потом только три.

Все баллоны стояли вертикально в общей укладке в хвосте самолета.

Вооружение. Вооружение Пе-2 включало фюзеляжный и два небольших бомбоотсека в мотогондолах, где монтировалось по одному бомбодержателю ДЗ-40. На каждой из внутренних точек подвески можно было разместить одну бомбу калибра 100 кг.

Снаружи на 4 держателях ДЗ-40 можно было подвесить 4 бомбы ФАБ-250, либо 2 бомбы ФАБ-500, при этом максимальный вес бомбовой нагрузки был принят равным 1000 кг, а нормальный — 600 кг. Сброс бомб с внутренней подвески можно было осуществить только в горизонтальном полете.

Бомбометание с пикирования выполнялось со сбросом бомб только с наружной подвески. Пе-2 мог нести все основные типы бомб, находившихся на вооружении советских ВВС. Для прицельного бомбометания штурман использовал дневной прицел ОПБ-1М и ночной НКПБ-3.

С пикирования бомбы сбрасывал летчик, у которого стоял прицел ПБЛ-1.

Стрелковое вооружение всех ранних Пе-2 состояло из четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. Штурман мог вести огонь из ШКАСа турельной установки ТСС-1 конструкции С.К.Горюнова с боезапасом 750 патронов.

Два неподвижных пулемета монтировали в носовой части слева и справа по оси самолета; управление огнем и наводку на цель осуществлял летчик. Носовые ШКАСы имели боекомплект по 500 патронов на ствол.

В кабине стрелка-радиста под фюзеляжем монтировалась стрелковая установка по типу МВ-2, подобная применявшимся на СБ и ДБ-ЗФ. Запас патронов к ней составлял 750 шт.

С апреля-мая (с 13-й серии) 1941 г. люковый ШКАС заменили на крупнокалиберный турельный пулемет БТ конструкции Березина с боекомплектом 200 патронов.

Правый ШКАС в носовой установке также был заменен на пулемет БК с боекомплектом 150 патронов, но одновременно уменьшился запас патронов левого ШКАСа до 450 шт.

Секундный залп Пе-2, вооруженного только ШКАСами, составлял 1,152 кг, а с пулеметами Березина он почти удвоился и стал равным 2,208 кг.

Начиная с 179 серии устанавливался держатель ДАГ-10 для 10 гранат АГ-2.

В феврале 1941 г задания на производство Пе-2 получили 124-й (в Казани), 125-й (в Иркутске) и 450-й (в Воронеже) авиационные заводы. По плану на 1941 г. было намечено выпустить 1700 пикирующих бомбардировщиков.

За первое полугодие 1941 г. планировалось построить 525 новых пикировщиков, но по сводкам заводов за период до конца мая было сдано всего 306 машин, а завод № 450 был вообще переориентирован на выпуск иной продукции.

Первой военной зимой довольно много Пе-2 поставили на лыжи: только за январь 1942 г. лыжное шасси установили на 250 «пешках». Убираемое лыжное шасси впервые опробовали еще на опытном самолете «100». Лыжи подтягивались к мотогондоле и сами фактически становились створками отсека шасси.

В отличие от аналогичного варианта Ил-2, у Пе-2 сохранялась обычная гондола от колесного шасси, на которую надевались дополнительные панели. Так же поступили и с убираемой хвостовой лыжей, что позволило ставить на лыжи любой Пе-2.

Испытания Пе-2 № 16/11 с убирающимся лыжным шасси закончились в НИИ ВВС в начале февраля 1942 г. Они показали, что техника пилотирования самолета изменилась мало. Надежность лыж и прочность замков для фиксации их в крайних положениях были вполне достаточны.

Вызывала сожаление лишь очень большая потеря скорости — до 34 км/час. Поэтому лыжное шасси не нашло широкого применения.

Всего за 1941 г. четыре серийных завода изготовили 1671 пикировщик и 196 истребителей (соответственно завод № 22 — 1120 Пе-2, № 39 — 303 Пе-2 и 196 Пе-3, № 124 — 104 Пе-2 и № 125 — 144 Пе-2). Это позволило внедрить новую машину по всему фронту от Баренцевого моря до Черного. Их применяли не только полки ВВС, но и части авиации Северного, Балтийского и Черноморского флотов.

Несмотря на ряд недостатков, обусловленных быстротой переделки самолета «100» в бомбардировщик, Пе-2 оказался весьма эффективным оружием.

СБ СБ Пе-2 Пе-2 Пе-2ФТ Ту-2 ГеометрияМассы, кгСиловая установкаЛётные данныеВооружение
Экипаж, чел 3 3 3 3 3 4
Год выпуска 1936 1939 1941 1942 1945 1943
Длина самолета, м 12.27 12.27 12.66 12.66 12.66 13.8
Размах крыла, м 20.33 20.33 17.13 17.13 17.13 18.86
Площадь крыла, м2 56.7 56.7 40.5 40.5 40.5 48.8
Взлетный вес нормальный 5732 6175 7540 7775 8405 10360
максимальный 6462 7750 8500 8715 8805 11360
Мотор М-100A М-103 М-105Р М-105РА М-105ПФ АШ-82ФН
Мощность, л.с. 2×860 2×950 2×1100 2×1100 2×1210 2×1850
Максимальная скорость, км/ч у земли 371 375 452 434** 468 482/509*
на высоте 423 450 540 515 527 547
м 4000 4100 5000 4800 3900 5400
Практический потолок, м 9560 9300 8800 8000 8200 9500
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км 1900 1350 1300 1250 1220 2150
Бомбовая нагрузка кг нормальная 500 500 600 600 600 1000
максимальная 600 1600 1000 1000 1000 3000
Оборонительное вооружение пулеметы 4 4 4 4 5 3
пушки 2

* На 10- минутном форсаже Снижение летных данных обусловлено усилением оборонительного вооружения

Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ) Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ) Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

Подробно

Источники

  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
  • «Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
  • «Пикирующий бомбардировщик Пе-2; /А.Н. Медведь, Д.Б. Хазанов/

Источник: http://www.airpages.ru/ru/pe2_1.shtml

Пикирующий бомбардировщик Пе-2

Этот пикирующий бомбардировщик обладал маневренностью, как у хорошего истребителя, не меньшими, чем у хорошего истребителя, скоростью и прочностью. А по точности нанесения бомбового и пулеметно-пушечного удара ему не было равных и среди бомбардировщиков…

Самолеты столь разных классов сопоставлены здесь не случайно: непосредственным предшественником знаменитого Пе-2 — пикировщика В. М. Петлякова — послужил разработанный в том же КБ дальний и высотный двухмоторный истребитель, получивший в опытном производстве название «Изделие ВИ-100», или просто «Сотка».

Создание этой боевой машины стало ответом на одну из авиационных доктрин периода, предшествующего второй мировой войне. Согласно ей победу в будущих сражениях способны были обеспечить исключительно дальние и высотные бомбардировщики.

Предполагалось, что армады бомбовозов в первые же дни войны смогут полностью уничтожить промышленный потенциал противника, а остальные рода войск затем легко подавят одиночные очаги сопротивления.

Чтобы встречать такие воздушные соединения на достаточно большом удалении от охраняемых объектов и на больших высотах, и предназначался истребитель «Сотка».

Это был цельнометаллический двухмоторный низкоплан с герметизированной кабиной и убирающимся шасси. Его полетная масса составляла более 8 т, два двигателя М-105Р конструкции В. Я. Климова сообщали машине скорость до 550 км/ч п позволяли ей подниматься на высоту до 9 тыс. м; полетная дальность достигала 2 тыс. км.

Испытания ВИ-100 проходили вполне успешно. Правда, профиль крыла хотя и считался скоростным, не мог обеспечить самолету удовлетворительных взлетно-посадочных качеств — при больших углах атаки происходил срыв потока с передней кромки, и машина «проваливалась». Это делало истребитель весьма строгим в пилотировании.

Вопрос серийного производства «Сотки» тем не менее остался нерешенным, поскольку концепцию тактического применения подобных машин признали несостоятельной. Но работа над самолетом не прошла впустую.

Армии срочно потребовался самолет непосредственной поддержки сухопутных войск, способный действовать в тесном контакте с пехотой, артиллерией и танковыми соединениями н поражать даже точечные цели.

Попытки создать такую крылатую машину велись в нескольких КБ.

Перед самой войной под руководством А. С. Яковлева был разработан и построен двухмоторный разведчик Як-4. Машина обладала отличной аэродинамикой. На Як-4 устанавливались два двигателя М-105 мощностью 1100 л. с. каждый, взлетная масса составляла 5S45 кг, максимальная скорость 574 км/ч.

Читайте также:  Ружьё иж 12: калибр охотничьего оружия, описание и технические характеристики, история создания, особенности

Эти высокие летные характеристики, казалось, говорили за то, чтобы превратить разведчик в ближний бомбардировщик. Именно в этом качестве машина и была запущена с серию. Но надежды на успешное ее применение не оправдались.

Дело в том, что оборонительное стрелковое оружие, размещенное на стандартной подвижной установке с громоздким защитным экраном для стрелка, существенно ухудшило аэродинамику и утяжелило самолет. От бомбардировочного варианта Як-4 пришлось отказаться.

Машине так и не довелось участвовать в войне, и ее место занял цельно-дюралевый пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Два первых серийных пикировщика были выпущены уже в 1940 году, а в первом полугодии 1941-го заводы передали летчикам 458 «пешек».

Данные серийного Пе-2 близки к характеристике «Сотки». Новая машина имела цельнометаллическую конструкцию хорошей аэродинамической формы и была очень компактна. Два двигателя жидкостного охлаждения М-105Р по 1100 л. с.

обеспечивали самолету скорость 540 км/ч — лишь на 30 км/ч меньше, чем у фашистского истребителя Ме-109Е, действовавшего в первые годы Великой Отечественной войны на советско-германском фронте.

Но вооружение его было не в пример лучше: пять огневых точек давали бомбардировщику возможность не только успешно противостоять истребителям противника, ио и зачастую выходить победителем в воздушных боях с ними, к тому же одиннадцатикратные перегрузки, на которые была рассчитана машина, позволяли ей выполнять несвойственные бомбардировщику фигуры высшею пилотажа.

…Однажды командиру авиационного корпуса Герою Советского Союза генерал-майору И. С. Полбину доложили, что летчик Самлин в одном из полетов произвел па Пе-2 комплекс фигур высшего пилотажа, за что был строго наказан командиром полка.

Полбин заинтересовался «проступком» молодого пилота и приказал обследовать самолет — не появились ли в его конструкции повреждения? Затем вызвал к себе Самлина, подробно расспросил «проштрафившегося» и внимательно ознакомился с его расчетами.

В тот же день генерал поднял «пешку» в воздух и лихо открутил на двухмоторном бомбардировщике весом более восьми с половиной тонн почти весь комплекс пилотажа.

Новые возможности боевого применения пикировщика очень скоро оценили советские летчики, и в первую очередь истребительскими приемами боя на этой машине блестяще пользовался сам И. С. Полбин. Вот как вспоминает он один из боевых вылетов.

«…Наша группа удачно ударила по станции, подожгла два эшелона, взорвала склад боеприпасов, разрушила ряд зданий и сожгла много автомашин. Делая второй заход, мы увидели, что другая железнодорожная станция, находившаяся рядом с первой, еще более забита составами, и новели самолеты па этот объект. Сильные взрывы и пожары подтвердили правильность этого решения.

Когда и со второй станцией было покончено, я развернулся от цели и увидел на своей высоте в кильватерной колонне восемь Ю-87. Мы находились над вражеским аэродромом. Внизу подруливала к старту группа «юнкерсов».

По команде: «Внимание, в атаку, за мной!» — резким поворотом в сторону противника, наращивая скорость, пошел на сближение. Заметив нас, гитлеровцы, теряя боевой порядок, попытались мелкими группами уйти с разворотом, ио было поздно. Я дал первую очередь с дистанции 800 метров, — «юнкере» вспыхнул и камнем пошел вниз.

В то же время часть экипажей группы занялась штурмовкой аэродрома и подожгла два немецких самолета на земле. Почти одновременно удачными атаками сбили по одному Ю-87 гвардии лейтенант Плотников и стрелок-радист Серебрянский.

В результате воздушного боя группа моих пикировщиков уничтожила шесть Ю-87 и сорвала задуманный немцами вылет на бомбометание по нашим войскам».

Авиационная промышленность фашистской Германии так и не смогла противопоставить Пе-2 машин аналогичного класса с характеристиками, подобными летным данным советского пикирующего бомбардировщика. Выпущенные еще в 1936 году Ю-87 уступали советскому самолету и в скорости, и в маневренности, и в точности.

Опыт войны показал, что военно-воздушные силы должны содержать самолеты различных, взаимодополняющих друг друга по тактическим свойствам типов.

В нашей авиации этот ряд состоял из истребителей с двигателями жидкостного и воздушного охлаждения, бронированных штурмовиков, пикирующих бомбардировщиков и двухмоторных дальних бомбардировщиков.

В то же время гитлеровские конструкторы так и не смогли заполнить «прорехи» в люфтваффе — они так и не создали пикировщика, по свойствам сопоставимого с Пе-2, и штурмовика класса Ил-2…

Росло производство машин Петлякова, возрастало и мастерство советских летчиков, асов пикирующего удара. Превосходство нашей боевой авиации блестяще подтвердила Курская битва.

Гитлеровские войска понесли в ней огромный урон. И немалая заслуга в этом двухмоторного Пе-2. Причем грозный бомбардировщик был опасен как для наземных войск, так и для самолетов.

Только в одном бою над Курской дугой группа Пе-2 сбила шесть вражеских истребителей!

Но больше всего точность пикирующего удара и истребительная маневренность понадобились «пешке», когда война перешла на территорию врага. Сокрушительные удары по противнику наносила советская авиация в Восточной Пруссии.

Всего лишь за один апрельский день бомбардировщики 18-й воздушной армии, которой командовал Главный маршал авиации А. Е.

Голованов, в районе западнее Кенигсберга за 45 минут произвели 516 самолето-вылетов и сбросили 3743 бомбы.

Неоценима роль Пе-2 и в Берлинской операции. В первый же день сражения советские летчики совершили 17 500 самолето-вылетов. Нужно ли говорить, что значительная доля вылетов совершалась на Пе-2 асами пикирующего удара. Здесь особенно пригодилась разработанная И. С. Полбиным методика массированного прицельного бомбометания — знаменитая полбииская «вертушка».

«Отечественная война, — писал он в одной из своих статей, — изобилует моментами, когда… бои на улицах некоторых населенных пунктов принимали баррикадный характер. Ясно, что поражения цели здесь можно достигнуть только нанесением удара с абсолютной точностью. Таким способом является бомбометание с пикирования».

Полбииская «вертушка» быстро завоевала признание у всех наших летчиков-бомбардировщикоа. Вот как она выглядела на практике.

При подходе к цели пикировщики перестраивались в цепочку. Ведущий разворачивался и переходил в крутое пикирование, вслед за ним через несколько секунд устремлялся в атаку второй, затем третий…

Потеряв километр высоты, ведущий сбрасывал одну бомбу, стремительно делал горку и пристраивался в хвост последнего в группе самолета, замыкая таким образом круг. С огромной скоростью вращалось гигантское колесо, и каждый его оборот наносил серию особо точных бомбовых ударов.

При этом в процессе атаки происходила доразведка цели и но воле командира непрерывно менялось направление удара, отыскивались новые объекты…

С окончанием боевых действий завершилась и «служба» в армии знаменитого пикировщика, самого массового бомбардировщика Великой Отечественной войны. Сегодня самолет-ве-тераи — легендарная «пешка», грозная боевая машина, громившая гитлеровские полчища в годы Великой Отечественной, — один из главных экспонатов Музея авиации в подмосковном городе Монино.

Конструкция самолета — цельнометаллическая. Фюзеляж-полумонокок состоял из трех основных секций. Продольный набор — четыре лонжерона и стрингеры, поперечный — штампованные дюралюминиевые шпангоуты. Обшивка из дюралюминиевого листа крепилась к каркасу заклепками с потайной головкой.

Средняя часть фюзеляжа и центроплан конструктивно представляли собой единый узел. Крыло — двухлонжерон-ное. Консоли легко отстыковывались от центроплана, это позволяло быстро ремонтировать машины а полевых условиях.

Стабилизатор пикировщика также был двухлонжеронным и состоял из двух симметричных консолей, состыкованных посередине.

Вертикальное оперение — двухкилевое. Кили-шайбы закреплялись на концах стабилизатора. Чтобы облегчить работу летчика в процессе посадки машины, когда рулей высоты «не хватало», был применен электромеханизм для изменения установочного угла стабилизатора. Электромеханизмы служили и для управления триммерами рулей и элеронов, створками радиаторов и посадочными щитками.

Силовая установка состояла из двух двигателей M-105P мощностью по 1100 л. с. с расположенными в крыле водо- и маслорадиаторами. Воздушные винты изменяемого шага типа ВИШ-61Б.

Шасси — убирающееся, скомпонованное по двухстоечной схеме. Колеса основного шасси размером 930X300 мм с пневматическими тормозами. Костыль самоориентирующийся, с колесом 470X210 мм. Уборка и выпуск стоек осуществлялись с помощью гидросистемы.

Вес машины — 8520 кг.

В экипаж самолета входили три человека — пилот, штурман и стрелок-радист.

Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

1 — турельный пулемет УБТ калибра 12,7 мм, 2 — астролюк, 3 — прозрачная крышка-обтекатель пулеметного люка (при стрельбе открывается поворотом вверх внутрь фюзеляжа), 4 — бензобаки в крыле, 5 — антенна радиокомпаса, 6 — упоры для подвески бомб, 7 — створки фюзеляжного бомболюка, 8 — люк для доступа в кабину стрелка-радиста, 9 — створки люка аэрофотоаппарата, 10 — входной люк в кабину пилота и штурмана, 11 — узлы навески руля направления, 12 — носовой пулемет УБ калибра 12,7 мм, 13 — управляемая створка канала маслораднатора, 14 — воздухозаборники нагнетателя двигателя, 15 — створки бомболюка в мотогоидоле, 16 — водяные радиаторы, 17 — фюзеляжный бензобак, 18 — лонжероны крыла, 19 — убирающаяся створка-обтекатель пулеметной турели на фонаре (Пе-2 1941 года), 20 — узлы навески руля высоты, 21 — маслорадиатор, 22 — водяной бак, 23 — узлы навески элерона, 24 — створки выхода охлаждающего воздуха из водяных радиаторов, 25 — гидроцилиндр уборки костыля, 26 — механизм закрытия створок костыля, 27 — внутренние защитные щитки пиши костыльной установки, 28 — амортизатор костыля, 29 — аэрофотоаппарат, 30 — радиостанция, 31 — кислородные баллоны, 32 — автоматическая ракетница, 33 — кабина инструктора учебного Пе-2УТ, 34 — съемная бортовая установка пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (по левому или правому борту), 35—• складной козырек астролюка, 36 — гидроцилиндр уборки главной стойки шасси, 37 — «ломающийся подкос» главной стойки шасси, 38 — поводок закрытия створки главной стойки шасси, 39 — винтовой домкрат выпуска закрылка, 40 — амортизатор главной стойки шасси.

Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

Источник: https://techno-story.ru/articles/aircrafts/603-pe-2

Пе-2

Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

Самолет, получивший обозначение ПБ-100, унаследовал от предшественника общую аэродинамическую схему цельнометаллического моноплана с двухкилевым оперением, силовую установку из двух 12-цилиндровых моторов жидкостного охлаждения М-105, но был лишен ненужных для пикировщика турбокомпрессоров и гермокабины. Отказ от турбокомпрессоров позволил уменьшить мидель мотогондол, что в сочетании с применением реактивных выхлопных патрубков позволило несколько увеличить скорость. Для улучшения теплового режима двигателей существенно увеличили площадь водяных и масляных радиаторов. Пилота и штурмана разместили в общей кабине. Для обеспечения боевого применения в новом качестве на самолете установили автомат пикирования и тормозные решетки.

Постройку предсерийной партии самолетов, получивших в декабре 1940 г. обозначение Пе-2, вел завод №39. Первая машина была облетана 15 декабря 1940 г., а в январе 1941 г. были сданы первые самолеты постройки завода № 22, определенного в качестве основного для выпуска Пе-2. Производство самолетов продолжалось до 1945 г.

, общий его объем составил 11 427 машин. В частности, завод №22 в Москве, а впоследствии в эвакуации в Казани, в 1941-1945 гг. выпустил 10 058 самолетов, завод №39 (в Москве, а после эвакуации — в Иркутске) в 1940-1943 гг. изготовил 896 машин, заводы №124 и №125 (соответственно, Казань и Иркутск) в 1941 г.

выпустили 104 и 144 самолета.

Летно-технические характеристики бомбардировщика Пе-2 31-й серии

  • Двигатели: М-105РА
  • мощность, л.с.: 1100
  • Размах крыла, м: 17,16
  • Длина самолета, м.: 12,66
  • Высота самолета, м.: 4,00
  • Площадь крыла, кв. м.: 40,50
  • Масса, кг:
  • пустого самолета: 5870
  • нормальная взлетная: 7680
  • Максимальная скорость, км/ч: 540
  • Практический потолок, м.: 8800
  • Дальность полета, км.: 1500

Основные модификации Пе-2

  • Пе-2 1-йсерии— двигатели М-105Р (1100 л.с). Стрелковое вооружение — 4 7,62-мм пулемета ШКАС (2 неподвижных в носовой части фюзеляжа, 1 на верхней турели, 1 в нижней люковой установке). Масса бомбовой нагрузки — 600 кг (4 100-кг бомбы в фюзеляжном бомбоотсеке и 2 в бомбоотсеках в хвостовой части мотогондол); максимальная — 1000 кг (4 250-кг или 2 500-кг бомбы на внешней подвеске). Экипаж — 3 чел.
  • Пе-2 13-йсерии— усилено стрелковое вооружение, состоящее теперь из 2 12,7-мм пулеметов (БК в носовой части фюзеляжа и БТ в люковой установке) и 2 ШКАСов (1 в носовой части фюзеляжа и 1 на верхней турели). Выпускался с апреля-мая 1941 г.
  • Пе-2 22-йсерии— установлены двигатели М-105РА, лучше приспособленные для работы на пикировании.
  • Пе-2 31-йсерии— введены бортовые шаровые установки для пулемета ШКАС (1 дополнительный пулемет мог перебрасываться на правый или левый борт). Выпускался с лета 1941 г.
  • Пе-2 64-йсерии— изменена топливная система (уменьшено количество топливных баков, но их общая емкость осталась прежней). Вместо бортовых шаровых установок применены шкворневые, с увеличенными углами обстрела. Выпускался с февраля 1942 г.
  • Пе-2 87-йсерии(также известен как Пе-2ФТ) — на верхней шкворневой установке ФТ смонтирован 12,7-мм пулемет БТ. Выпускался с весны 1942 г.; установки ФТ монтировались на части Пе-2 начиная с 83-й серии, а с 87-й серии — на всех самолетах.
  • Пе-2 105-йсерии— усовершенствовано радионавигационное оборудование.
  • Пе-2 110-йсерии— вместо шкворневой установки ФТ смонтирована турель ВУБ-1 с 12,7-мм пулеметом УБТ. Выпускался с июня 1942 г.
  • Пе-2 179-йсерии— установлены моторы М-105ПФ (1260 л.с). Выпускался с марта 1943 г.
  • Пе-2 205-йсерии— усовершенствована аэродинамика, внесен ряд других изменений. Выпускался с августа 1943 г.
  • Пе-2 211-йсерии— балки наружных бомбодержателей, ранее располагавшиеся в выступах под крылом, убрали внутрь крыла.
  • Пе-2 265-йсерии— установлена новая радиостанция.
  • Пе-2 275-йсерии— в хвостовой части фюзеляжа установлен гранатомет ДАГ-10 с 10 противосамолетными гранатами АГ-2.
  • Пе-2Р(разведывательный вариант) и УПе-2 (учебный с двойным управлением; изготовлена 671 машина) строились в рамках серий бомбардировщиков и повторяли их основные особенности.
Читайте также:  Торпеда шквал: технические характеристики (ттх), скорость, конструкция сверхзвуковой подводной ракеты

Боевое использование самолёта Пе-2

Первые серийные Пе-2 поступали в 95-й СБАП Московского военного округа и 48-й ББАП Киевского округа. К моменту нападения Германии на СССР только эти два полка успели полностью укомплектовать новыми пикировщиками. Всего же к 22 июня 1941 г. в приграничных округах имелось 180 Пе-2 (ВВС имели в строю в общей сложности 391 такой самолет).

По 5 Пе-2 успела получить морская авиация на Балтике и Черном море. К началу войны Пе-2 не успел пройти ни эксплуатационных, ни войсковых испытаний, а уровень освоенности машины личным составом был крайне низок, техника бомбометания с пикирования практически не отрабатывалась.

Наиболее подготовленный 48-й БАП в первые дни войны наносил удары по вражеским войскам в районах Дубно, Ровно, Броды, пытаясь сдержать продвижение немецких танковых дивизий. Выполнив с 22 июня по 17 июля 445 боевых вылетов, полк потерял все свои самолеты и был отведен на переформирование.

Всего же за первые 22 дня боев ВВС Юго-Западного фронта потеряли 70 Пе-2 из 92-х, участвовавших в боевой работе. Ещё хуже обстояли дела на Западном фронте — к вечеру первого дня войны здесь не осталось ни одного Пе-2, а все самолеты, имевшиеся в 16-м и 39-м БАП, были уничтожены на земле.

Чуть более успешно действовали «пешки» на Юге — 22 июня 6 Пе-2 из 5-го БАП совместно с 11 СБ бомбили мосты на Дунае. Несколько дней спустя пикировщики из 40-го БАП ВВС Черноморского флота успешно отбомбились по нефтебазе в Плоешти.

Пе-2: пикирующий самолет бомбардировщик, вооружение, конструкция, технические характеристики (ТТХ)

В морской авиации во второй половине 1941 г. Пе-2 играли заметную роль только на Черноморском флоте. Частично вооруженный этими самолетами 40-й БАП в сентябре-декабре 1941 г. наносил удары по немецким войскам, рвущимся к Севастополю. На 1 января 1942 г. на Черноморском флоте имелось 16 Пе-2, в то время, как на Северном — лишь 2, а на Балтийском — 1.

В 1942 г. продолжалось количественное усиление фронтовой бомбардировочной авиации, происходило и качественное совершенствование. В апреле-мае 1942 г. в Крыму под Керчью проходили войсковые испытания Пе-2 с крупнокалиберными пулеметами в верхних установках. Усиленное оборонительное вооружение сразу же продемонстрировало свою эффективность.

Началось формирование дивизий, полностью вооруженных Пе-2. В частности, в конце мая на Западном фронте сформировали 204-ю БАД, первоначально включавшую три полка Пе-2, а вскоре усиленную ещё двумя полками. На Брянском фронте действовала 223-я БАД (4 полка Пе-2), понесшая в напряженных боях тяжелые потери (в среднем 1 Пе-2 соединение теряло на 14 боевых вылетов).

В оборонительных боях на подступах к Сталинграду с лета 1942 г. действовала 270-я БАД, из пяти полков которой два (94-й и 99-й) летали на Пе-2.

Несмотря на то, что Пе-2 к тому времени был уже достаточно освоенной машиной, а экипажи многих полков накопили солидный опыт его боевого применения, настоящим пикировщиком он пока не стал — бомбометание с пикирования применялось крайне редко. Одним из лидеров в применении такой тактики стал 150-й БАП И.С. Полбина. Однако, прибыв под Сталинград 13 июля 1942 г.

, уже 31 июля он был отведен на переформирование — одиночные Пе-2 оказались очень уязвимыми на пикировании. Подобной была судьба многих других полков Пе-2, сражавшихся под Сталинградом: прибытие на фронт, 2-3 недели боевой работы, и отвод в тыл после потери боеспособности.

Летом 1942 г. значительная группировка Пе-2 появилась на Севере — в составе Особой морской авиагруппы, прибывшей на Северный флот из резерва Ставки, были (наряду с другими частями) 28-й и 29-й БАП, вооруженные пикировщиками.

Возраставшие поставки Пе-2 позволили осенью 1942 г. приступить к формированию бомбардировочных авиакорпусов, вооруженных такими самолетами. Как правило, корпус включал 2 дивизии трехполкового состава. В декабре 1942 г. в бой были введены 1-й БАК на Калининском фронте и 2-й БАК на Донском.

Самолеты первого из них до конца января 1943 г. наносили удары по противнику на Великолукском и Ржевском направлениях. Затем 1-й БАК около месяца действовал под Ленинградом, после чего участвовал в разгроме Демьянской группировки противника. 2-й БАК зимой 1942-1943 г. сражался под Сталинградом, а весной 1943 г.

участвовал в воздушном сражении на Кубани.

В Курской битве участвовали 1-й и 3-й БАК, вооруженные Пе-2. Они действовали, соответственно, на южном и северном фасах дуги. В первые дни сражения Пе-2 наносили удары небольшими группами, а с 9 июля 1943 г.

перешли к массированным налетам, оказавшимся наиболее эффективными как с точки зрения причиняемого противнику ущерба, так и в отношении минимизации собственных потерь.

Об интенсивности боевой работы пикировщиков в период советского контрнаступления свидетельствует тот факт, что в течение 15-17 июля экипажи 3-го БАК в ходе семи массированных налетов выполнили 722 боевых вылета. 1-й БАК после сражения под Курском, в августе 1943 г.

участвовал в боях за Харьков, а затем — в сражении за Днепр. 2-й БАК, переброшенный с Кубани, в конце августа принял участие в Смоленском сражении. К тому времени, наконец, была достаточно отработана тактика бомбометания с пикирования.

Экипажи 1-го БАК в конце сентября 1943 г. впервые применили бомбометание с пикирования из замкнутого круга — т.н. «вертушку», которая существенно повышала защищенность пикировщиков от атак вражеских истребителей.

Помимо поддержки наступающих частей, 1-й БАК в октябре-декабре 1943 г. действовал по железнодорожным коммуникациям противника на территории Украины.

С первых дней 1944 г. 3-й БАК поддерживал наступление Белорусского фронта. За первые пять месяцев года более 1/4 всех его вылетов пришлось на удары по мостам и переправам.

Эти удары были далеко не всегда эффективными ввиду ограниченного наряда самолетов и малого калибра сбрасываемых бомб.

Основная же масса боевых вылетов приходилась на удары по целям в глубине 10-25 км от линии фронта, а резервы противника и его линии коммуникаций практически оставались без воздействия «пешек».

К началу 1944 г. количество бомбардировочных корпусов, вооруженных Пе-2, возросло — был сформирован 4-й БАК. Летом 1944 г. он совместно со 2-м гв. БАК (бывшим  1-м БАК) принимал участие во Львовско-Сандомирской операции. Оба корпуса к началу наступления (13 июля 1944 г.) насчитывали в общей сложности 382 Пе-2 (354 исправных).

«Пешки» бомбили узлы сопротивления, командные пункты, артбатареи, скопления резервов. Плотность ударов доходила до 50-60 т бомб на 1 кв. км. В ходе операции в 2/3 вылетов Пе-2 бомбили с пикирования. При этом более опытные экипажи 2-го гв.

БАК почти не атаковали цели с горизонтального полета, в то время как 4-й БАК применял удары с пикирования гораздо реже. 1-й гв. БАК (бывший 2-й БАК) во второй половине 1944 г. действовал в Прибалтике. Шире начали применяться пикировщики и на флотах. Наиболее примечательный эпизод связан с уничтожением 16 июля 1944 г.

в порту Котка (Финляндия) немецкого корабля ПВО «Ниобе». Наряду с другими самолетами, в налете участвовали 24 Пе-2 из 73-го БАП.

На завершающем этапе войны корпуса пикировщиков обеспечивали прорыв укрепленных рубежей противника, нанося удары по узлам сопротивления. При этом, несмотря на господство в воздухе советской авиации, случались и серьезные потери. 6-й гв.

БАК (бывший 2-й гв. БАК) с 11 февраля до 5 мая 1945 г. выполнил почти 1800 боевых вылетов против крепости Бреслау, сбросив 1570 т бомб. 11 февраля погиб командир корпуса И.О.

Полбин, самолет которого был сбит прямым попаданием зенитного снаряда.

Завершающим этапом боевого применения советских Пе-2 стало участие в войне против Японии. По состоянию на 9 августа 1945 г. на Дальнем Востоке было сосредоточено 555 Пе-2 (525 исправных).

В послевоенное время Пе-2 были довольно быстро вытеснены бомбардировщиками Ту-2, но в некоторых полках эксплуатировались до конца 40-х гг.

7 самолетов Пе-2 ранних серий, ставших немецкими трофеями, были переданы Финляндии. Самолеты прошли ремонт в Германии, получив новое оборудование и радиостанции. В составе группы PLelv 48 финские «пешки» использовались в Южной Карелии, под Ленинградом, привлекались к противолодочному патрулированию на Балтике. В Финляндии Пе-2 служили до 1946 г.

В 1944 г. началось формирование польской бомбардировочной дивизии в составе трех полков Пе-2. Боевой готовности она достигла лишь в конце мая 1945 г., поэтому в боевых действиях не участвовала. До сентября 1945 г. полякам передали 113 Пе-2 и 11 УПе-2, впоследствии служивших до 1951 г.

30 Пе-2 и 2 УПе-2 после войны передали Чехословакии. Самолеты, получившие местные обозначения В-32 и СВ-32, получили немецкое радиооборудование и эксплуатировались до февраля 1951 г.

В послевоенное время «пешки» поставлялись Болгарии (96 Пе-2 и 2 УПе-2) и Югославии (123 Пе-2 и 9 УПе-2).

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 унаследовал от своего прародителя — истребителя «100» — как положительные, так и отрицательные аспекты. С одной стороны, он отличался неплохой скоростью и скороподъемностью.

С другой — бомбовая нагрузка была более чем скромной: по этому параметру Пе-2 уступал даже одномоторному Ju 87D, не говоря уж о двухмоторном Ju 88А. Пе-2 был достаточно удачен именно как пикировщик — он характеризовался большим запасом прочности и устойчивостью в пикировании, важной при атаке малоразмерных целей.

В этом отношении он выгодно отличался от Ту-2, который пикировал неустойчиво и входил в пикирование неохотно. Но качества Пе-2 как пикирующего бомбардировщика в первые годы войны были востребованы нечасто — из-за недостаточной подготовки экипажей в большинстве частей и соединений эти самолеты применяли как обычные горизонтальные бомбардировщики.

Скромные резервы развития, имевшиеся в конструкции Пе-2, в течение войны были полностью исчерпаны, что и обусловило быстрое снятие самолета с производства, а затем — и с вооружения.

Выпуск самолётов Пе-2 (1940 — 1945 гг.)1

Завод 1940 1941 1942 1942 1944 1945 Всего
№39 1 303 587 5 896
№22 1120 1937 2423 2944 1634 10058
№124 104 104
№125 144 144
Итого: 1 1671 2524 2428 2944 1634 11202

Источник: http://www.airaces.ru/plane/pe-2.html

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector