Самолет миг-1: истребитель, технические характеристики

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристики

Работы по эскизному проектированию самолета И-200 начались 25 ноября 1939 года. Так как он планировался для применения в качестве скоростного истребителя особое внимание было сконцентрировано на выборе наилучшей аэродинамической формы и обеспечению чистоты отделки внешних плоскостей, что в сочетании с мощной силовой установкой должно было обеспечить достаточно высокие летные характеристики: максимальную скорость 670 км/ч на высоте 7000 м; набор высоты 5000 м за 4,6 мин, 7000 м за 6,8 мин; дальность полета 784 км. В перегрузочном варианте с бомбами самолет можно было применять как штурмовик, а с подвесными баками — как истребитель сопровождения.

 К 8 декабря эскизный проект истребителя И-200 был готов, и с докладной запиской, подписанной В.А. Ромодиным, его направили Наркому авиационной промышленности, начальникам УВВС, и в 11-е Главное управление НКАП.

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристики

Вид сбоку на самолет МиГ-1

25 декабря 1939 года был рассмотрен и утвержден макет самолета, а уже на следующий день приступили к разработке и изготовлению рабочих чертежей. Проектирование машины совместили с отработкой на технологичность и подготовкой к производству, благодаря чему удалось сэкономить много времени.

Для ускорения процесса подготовки производства к работе конструкторов подключили технологов, производственников и всех других работников, связанных с запуском чертежей в серию. Люди работали с ежедневной отдачей 1,5-2 смен от каждого, даже в выходные дни.

Применение плазово-шаблонного метода сократило общее количество чертежей в комплекте до 2500 штук, что позволило завершить всю графическую работу к 10 февраля 1940 года.

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристики

Вид сверху на самолет МиГ-1

Полученные результаты продувки модели давали основания полагать в правильности предварительного аэродинамического расчета и расчета устойчивости.

В утвержденном 2 января 1940 года заключении ЦАГИ по эскизному проекту самолета И-200 отмечалось, что «проект самолета И-200 АМ-37 с точки зрения аэродинамики является, безусловно, полноценным».

Однако специалисты ЦАГИ отметили, что летные данные самолета несколько завышены (максимальная скорость, дальность, скороподъемность).

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристики

Вид спереди на самолет МиГ-1

Первый летный экземпляр истребителя И-200 был закончен в производстве и передан на заводские испытания 31 марта 1940 года. Ответственными за их проведение назначили ведущего инженера по самолету А.Г. Брунова, старейшего летчика-испытателя завода №1 А.Н.

Екатова и его дублеров — летчиков полковника М.И. Марцелюка (от военного представительства) и майора М.Н. Якушина (от летной инспекции ВВС). 5 апреля 1940 года летчик-испытатель А.Н. Екатов впервые поднял И-200 № 01 в воздух.

Постройку второго опытного экземпляра И-200 № 02 закончили 25 апреля и передали на испытания.

Самолет МиГ-1 с двигателем АМ-37

В конце 1940 года для доводки мотора АМ-37 в летных условиях им оснастили опытный экземпляр истребителя И-200 № 02. Переоборудование под новую силовую установку завершилось 8 декабря 1940 года.

Для охлаждения воздуха, поступающего из нагнетателя в карбюратор, на самолете установили воздушно-водяной радиатор, а для охлаждения воды этого радиатора на месте, где раньше стояли маслорадиаторы, установили два серийных девятидюймовых водорадиатора.

Вместо последних снизу в передней части мотора разместили один серпообразный маслорадиатор. Также на самолете установили винт ВИШ-61АП. Стрелковое вооружение было демонтировано.

Первый вылет с новым мотором состоялся 6 января 1941 года, самолет пилотировал летчик-испытатель А.И.Жуков (3 Приказом. НКАП №84 от 29 января 1941 года для проведения летных испытаний истребителя МиГ-1 с двигателем АМ-37 были утверждены летчик-испытатель А.И.Жуков и ведущий инженер Л. Алальян.

) В ходе заводских испытаний выявилась грубая работа мотора на высотах выше 4000 м и тряска «при уборке» газа на средних режимах. В связи с этим на основании распоряжения зам. наркома П.В.Дементьева самолет 26 апреля 1941 года передали на завод № 24 для отработки мотора.

Однако завершить испытания и доводку двигателя АМ-37 на И-200 № 02 не удалось, так как 7 мая летчик-испытатель И.Т.Иващенко после выполнения полетного задания на посадке потерпел аварию из-за отказа мотора АМ-37 № 313. Самолет был разбит так, что восстановлению не подлежал.

Как показало расследование, авария произошла вследствие полной выработки топлива из центропланных баков и несвоевременного переключения летчиком питания на фюзеляжный бак. Дальнейшая отработка винтомоторной группы с двигателем АМ-37 проходила на истребителе МиГ-3.

Самолет МиГ-1 с двигателем АМ-37

Первый полет на нем 9 мая совершил М.Н. Якушин.

13 мая на третьей машине начались наземные испытания стрелкового вооружения с работающим мотором и штатными синхронизаторами, однако полностью самолет собрали лишь к 1 июня.

И-200 № 03 несколько отличался от своих предшественников — он имел стальные консоли, а вместо факелодержателей НГ-12 установили фару ФС-155. 6 июня М.И. Марцелюк совершил на нем первый вылет.

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристики

Фотография сохранившегося до наших дней экземпляра истребителя МиГ-1

Испытания еще продолжались, но уже полным ходом шло освоение нового истребителя в серии параллельно с внесением изменений в его конструкцию. Так, фонарь, открывающийся на опытных самолетах вбок и принятый макетной комиссией, в эксплуатации оказался неудобным.

Форточки не обеспечивали достаточной вентиляции кабины, а открыть фонарь в полете было невозможно. Поэтому на серийных машинах центральную створку сделали сдвигающейся назад.

Увеличили плоские грани козырька, так как его сферическая форма вносила большие искажения, затрудняя тем самым управление самолетом. Чтобы уменьшить температуру внутри кабины, предусмотрели дополнительную вентиляцию.

Для удобства обслуживания приборную доску сделали с откидным щитком. Также пришлось расширить колодцы для уборки колес, чтобы пневматики не терлись об их стенки.

Техническое описание самолета МиГ-1

Фюзеляж смешанной конструкции. Основу носовой части составляла пространственная ферма, сварная из хромансилевых труб. Снаружи ферма закрывалась пятью съемными панелями дюралевой обшивки на замках «Дзус». Сзади к ней в четырех точках крепился хвостовой отсек типа монокок, выклеенный заодно с килем из шпона по каркасу из бакелитовой фанеры и сосны.

Дополнительно он оклеивался техническим маркизетом № 289 на аэролаке. Крыло прямое, профиль — «Кларк YH» с относительной толщиной 14-8%. Установочный угол крыла +1°. Поперечное V — +5°. Цельнометаллический центроплан, силовой набор которого составляли три лонжерона и десять нервюр, подстыковывался к ферме фюзеляжа на болтах и мог легко сниматься. Консоли крыла — деревянные.

Каркас составляли главный лонжерон (дельта-древесина + сосна), два коробчатых усиленных стрингера и 15 нервюр из сосны. Обшивка — пятислойная бакелитовая фанера (от 2,5-мм до 4-мм), оклеенная маркизетом. Консоли крепились к центроплану в трех точках. Главный узел располагался на лонжероне, а два других — на коробчатых стрингерах.

Стыковой разъем закрывался алюминиевой лентой на анкерных гайках.

Щитки-закрылки типа «Шренк» конструктивно выполнены из четырех частей: двух консольных и двух центропланных. Они крепились на петлях и имели максимальный угол отклонения 50°. Площадь щитков-закрылков 2,09 м2. Элероны типа «Фрайз» с аэродинамической компенсацией.

Конструктивно состояли из двух частей, соединенных между собой через средний узел подвески, что позволяло избежать «закусывания» при изгибе крыла. Общая площадь элеронов 1,145 м2. Максимальный угол отклонения — вверх 23°, вниз 18°. На левом элероне установлен пластинчатый нож из стали.

Хвостовое оперение свободнонесущее. Цельнометаллический стабилизатор технологически делился на две несимметричные относительно оси самолета половины, стыковавшиеся по переднему и заднему лонжеронам в районе корневой нервюры правой консоли.

Он крепился к фюзеляжу в четырех точках и имел регулировку установочного угла.

Площадь вертикального оперения 1,527 м2. Установочный угол киля 0°. Площадь руля направления 0,913 м2, максимальный угол отклонения — 25°. На руле направления установлен управляемый триммер. Площадь горизонтального оперения 3,105 м2. Установочный угол стабилизатора -30°. Площадь руля высоты 1,446 м2.

Максимальный угол отклонения — вверх 30°, вниз 25°. На правой половине руля высоты установлен управляемый триммер. Шасси трехстоечное, убираемое в полете. Основные стойки шасси с масляно-пневматическими амортизаторами типа «Юнкере» оснащались тормозными колесами 600×180.

Стойки крепились к торцевым нервюрам центроплана и убирались при помощи пневмоцилиндров в направлении оси симметрии самолета. Хвостовая стойка также снабжалась масляно-пневматической амортизацией, на ней устанавливалось цельнолитое колесо (грузошина) 170×90. Колея шасси — 2,80 м, база — 5,08 м.

Силовая установка состояла из двигателя АМ-35А мощностью 1350 л.с. на взлете и 1200 л.с. на высотах от 3000 до 6000 метров. Топливо поступало в мотор из фюзеляжного бака на 110 литров и двух центропланных баков на 151 литр каждый.

Подвод воздуха к нагнетателю — через всасывающие патрубки, размещенные в носке центроплана, выхлоп — через сдвоенные реактивные патрубки из жаропрочной стали.

Самолет оснащался трехлопастным автоматическим винтом изменяемого в полете шага ВИШ-22Е диаметром 3 метра. Ширина лопасти 260-мм. Постоянное число оборотов винта обеспечивал регулятор Р-2, имевший привод от мотора. Угол установки лопастей изменялся в пределах 24-44. Капот мотора имел семь панелей.

Кроме четырех съемных панелей для подхода к узлам и агрегатам двигателя, снизу под центропланом находились два больших люка на петлях. С левой и правой стороны капота в туннелях с управляемыми заслонками устанавливались два девятидюймовых маслорадиатора ВМС-9.

Непосредственно под кабиной пилота стоял сотовый водорадиатор ОП-229, закрывавшийся капотом с регулируемой задней заслонкой. Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов — два пулемета ШКАС калибра 7,62-мм (боезапас 1500 патронов) и один БС калибра 12,7-мм (боезапас 300 патронов).

Пулеметы ШКАС устанавливались на блоках цилиндров мотора с помощью специального лафета, БС крепился к ферме фюзеляжа. Управление огнем всех пулеметов — пневматическое от двух гашеток (одна на ШКАСы, другая для БСа), на случай выхода из строя пневмосистемы имелась аварийная — механическая.

В зоне 3-й и 4-й нервюр каждой консоли установлены по две балки бомбодержателей, на которые можно было подвешивать 4 бомбы общей массой до 220 кг или два выливных прибора ВАП-6М, емкостью по 50 литров. Под каждой консолью также могло быть установлено по 4 реактивных орудия РО-82 типа «флейта» для стрельбы реактивными снарядами РОС-822.

(2 Для защиты обшивки плоскостей от воздействия горячей струи продуктов горения ракетных зарядов РОС-ов носок и нижнюю часть консолей от 1-й до 6-й нервюры на самолетах головной серии обшивали листовым дюралюмином, укрепленным к полкам нервюр на шурупах.

Читайте также:  Пзрк игла: переносной зенитный ракетный комплекс, технические характеристики (ттх), дальность поражения

Однако дальнейшие испытания показали отсутствие какого-нибудь серьезного воздействия на крыло при старте снарядов, в связи с чем на самолеты 1-й серии дополнительную защиту крыла не устанавливали). Бронирование состояло из бронеспинки толщиной 8-мм. Оборудование включало прицел ПБП-1, радиостанцию РСИ-3, генератор постоянного тока ГС-350 и аккумулятор 12А-5.

Полеты на больших высотах (выше 4000 м) обеспечивал кислородный прибор КПА-Збис. Для выполнения учебных полетов на самолете мог устанавливаться фотокинопулемет ПАУ-22.

Техническое описание самолета МиГ-1

В выводах акта о результатах госиспытаний, утвержденного начальником Главного управления ВВС РККА генерал-лейтенантом авиации П.В.

Рычаговым, отмечалось, что «самолет И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода № 1, по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м».

К разряду основных недостатков самолета Второй мировой войны И-200 военные отнесли недостаточную дальность полета, малую продольную и поперечную устойчивость.

Также на заседании техсовета при НИИ ВВС конструкторам предложили увеличить мощность стрелкового вооружения истребителя за счет установки еще двух пулеметов БС или ШКАС. Кроме того, учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС РККА истребителями типа И-200, необходимо было скорее провести войсковые испытания этих самолетов.

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристики

Советский истребитель Второй мировой войны МиГ-1 заходит на посадку

В соответствии с приказом Главному управлению ВВС КА № 0309 от 3 декабря 1940 года в Качинской военной школе летчиков в период с декабря 1940 года по февраль 1941 года летному и техническому составу 41-го иап (Западный ОВО) поручалось провести войсковые испытания самолетов И-200 (МиГ-1) головной серии.

В связи с этим приказом НКАП № 688 от 4 декабря 1940 года директору завода № 1 надлежало подготовить 10 самолетов И-200 (МиГ-1) и доставить их в город Качу к 15 декабря. Общее руководство испытаниями было возложено на летчика-испытателя С.П. Супруна. Перед этим переучивание летного состава прошло в НИИ ВВС на трех самолетах.

После войсковых испытаний все машины в соответствии с приказом Начальника ГУ ВВС передали для переучивания летчиков 146-го иап.

Всего в 1940 году было построено 100 истребителей Второй мировой войны МиГ-1. В начале 1941 года они начали поступать в строевые части. К 22 февраля из числа изготовленных МиГ-1 в части ВВС было отправлено 89 самолетов (74 облетанных и 15 не облетанных).

К этому времени на заводе № 1 оставалось 11 машин, в том числе: три на летной станции, готовых к отправке, три — облетанных и упакованных в ящики, один — в стадии отделки, один готовили к облету и три — на различных испытаниях.

Первыми истребитель МиГ-1 получили 31-й иап (город Ковно Прибалтийский ОВО) и 41-й иап (город Белосток Западный ОВО).

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристики

Модель советского военного самолета МиГ-1

Устранение выявленных на испытаниях И-200 недостатков привело к появлению модифицированного самолета, получившего название МиГ-3 и сменившего в серийном производстве МиГ-1 в декабре 1940 году.

Модель МиГ-1
Экипаж, человек 1
Длина, метров 8,15
Размах крыла, метров 10,2
Высота, метров 3,3
Площадь крыла,м2 17,44
Масса пустого, кг 2411
Нормальная взлетная масса, кг 3099
Максимальная взлётная масса, кг 3319
Запас топлива, литров 266
Винт трехлопастной, м ВИШ-22Е (3)
Силовая установка АМ-35А
Мощность, л.с на взлете 1350
Мощность, л.с на высоте, м 1200 на от 3000 до 6000
Максимальная скоростькм/ч, у земли 486
Максимальная скоростькм/ч, м 628 на 7200
Время набора высоты, мин/м 3,24/3000
Время набора высоты, мин/м 5,30/5000
Время набора высоты, мин/м 12,34/10000
Дальностьполета, км 580
Скороподъемность, м/с 1000/15,30
Скороподъемность, м/с 6000/16,80
Скороподъемность, м/с 10000/6,25
Длина разбега, м 268
Длина пробега, м 400
Посадочная скорость, км/ч 141
Время виражана высоте, м/сек 1000 на 22,30
Одинарный левый, м/сек 22,30
Одинарный правый, м/сек 20,00
Практический потолок, м 12000
Вооружение, пулеметы, мм 2х7,76 и 1х12,7
Бомбовая нагрузка, кг нет

Источник: https://wikiwar.ru/istrebitel-mig-1

Рск «миг» разрабатывает самолет пятого поколения на базе миг-1.44

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристики

Истребитель МиГ 1.44 / ТАСС, Марина Лысцева

РСК «МиГ» на базе прототипа МиГ-1.44 разрабатывает еще один перспективный истребитель пятого поколения, сообщил 29 сентября ТАСС источник в оборонно-промышленном комплексе.

«Это будет легкий вариант ПАК ФА», который не будет конкурировать с моделью Т-50, разработанной компанией «Сухой»»

«РСК «МиГ» разрабатывает второй вариант ПАК ФА. За основу взята аэродинамическая схема самолета МиГ-1.44 и те наработки, которые были по этому прототипу», — сказал собеседник агентства.

По его словам, «это будет легкий вариант ПАК ФА», который не будет конкурировать с моделью Т-50, разработанной компанией «Сухой».

В июне в РСК «МиГ», что корпорация продолжает работать над легким истребителем пятого поколения, несмотря на отсутствие соответствующего заказа. Ранее сообщалось, что платформой для этого самолета может стать МиГ-35. При этом в Объединенной авиастроительной корпорации заявляли, что создание легкого истребителя не является приоритетом для компании.

Прототип МиГ-1.44, созданный в 1990-е годы в рамках разработки истребителя пятого поколения, был впервые представлен на всеобщее обозрение на авиасалоне МАКС-2015, который прошел в августе в Подмосковье. Как отмечали в корпорации, проект позволил совершить большой скачок в направлении истребителей пятого поколения», а заложенные в нем технологии успешно развиваются до сих пор.

Фюзеляж машины, выставленной на МАКС-2015, выполнен с применением технологий «стелс» — самолет покрыт специальным радиопоглощающим слоем, а его кили спроектированы таким образом, чтобы истребитель оставался незаметным для радаров. Кроме того, было изменено расположение воздухозаборников, а все вооружение предполагалось размещать во внутренних отсеках. По данным источников в самолетостроительной отрасли, прототип совершил лишь один испытательный полет.

Техническая справка

МиГ 1.44 МФИ (от многофункциональный фронтовой истребитель; в серии должен был получить название МиГ-35) — опытно-экспериментальный российский прототип истребителя пятого поколения.

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристики

www.airwar.ru

Самолёт, на котором планировалось установить двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф. Создавался как противовес американскому истребителю F-22 и по ряду характеристик превосходил своего американского соперника.

Имел широкое применение стелс-технологий. Всё вооружение самолёта располагалось во внутренних отсеках. Покрывался специальным радиопоглощающим покрытием, кили у самолёта были спроектированы специальным способом кривых поверхностей, существенно снижающим ЭПР самолёта.

Предварительные работы по созданию тяжелого истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО начались в конце 1979 года в рамках программы И-90 («истребитель 1990-х годов»). В 1981 г.

ЦАГИ были выданы рекомендации по самолету, выполненному по схеме «утка» с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах, а также полет на закритических углах атаки.

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристики

www.airwar.ru

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристики

Разработка нового истребителя началась в ОКБ им. А. И. Микояна. В 1983 г.

была утверждена «Комплексная целевая программа» работ по самолету, силовой установке, БРЭО и вооружению, а также тактико-техническое задание ВВС и ПВО. В 1987 г. состоялась защита аванпроекта, а в 1991 г.

 — эскизного проекта и макета самолета, получившего индекс «МФИ» — многофункциональный фронтовой истребитель. Основными его особенностями должны были стать:

  • сверхманевренность;
  • способность к сверхзвуковому полету на бесфорсажном режиме;
  • малая радиолокационная и тепловая заметность;
  • улучшенные взлетно-посадочные характеристики;
  • значительное сокращение стоимости летного часа, количества технического состава, объема и веса нестандартного оборудования, требующегося для обслуживания самолета;
  • новая архитектура комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, структура информационно-управляющего поля кабины, высокая степень интеграции.

Параллельно с работами над многофункциональным фронтовым истребителем на основе базовой конструкции прорабатывались варианты самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.

В 1999 году было решено отдать приоритет разработкам КБ Сухого, а МАПО «МиГ» включить в его состав. Мотивами, вероятно, послужили высокая заявленная цена МФИ и утверждения М. А. Погосяна о превосходстве С-37 над МФИ по ТТХ и возможности запуска его в серию в ближайшем будущем. Несмотря на это, работы над МФИ продолжались, и 29 февраля 2000 года первый прототип МиГ 1.

42 всё же поднялся в воздух. Тем не менее, новый глава КБ не был заинтересован в дальнейшей разработке чужого проекта, невзирая на неудачи собственного С-37 и высокий уровень готовности МФИ, который уже мог быть запущен в серийное производство на «Соколе». В итоге в 2002 году вышло постановление правительства о создании ПАК ФА, окончательно похоронившее и МФИ, и С-37.

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристики

www.airwar.ru

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристики

На 2013 год единственный лётный экземпляр находится в ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, брошенный под открытым небом (координаты-55°34′28″ с. ш. 38°08′37″ в. д.). Было принято решение об окончательной консервации экземпляра в ангаре.

Среди ряда экспертов существует мнение, что некоторые технологии и общие виды самолета были переданы Китаю, хотя скорее всего, китайцы при создании своего J-20 использовали чертежи Проекта 1.46, купленные у РСК «МиГ».

Модификации

Самолёт с шифром 1.42 является опытным образцом, на котором отрабатывались технологии КБ «МиГ» по проекту И-90. Построен 1 прототип (1994), который использовался для статических испытаний.

Самолёт с шифром 1.44 является доработанным 1.42. Он должен был пойти на серийное производство и поступить в войска. Построен 1 экземпляр (1999), ещё 4 находились на заводе «Сокол» в разной степени готовности на момент закрытия проекта.

Самолёт с шифром 1.46 является глубокой модернизацией 1.44, значительно превосходящим его по ТТХ. На момент закрытия проекта шла подготовка к постройке опытного экземпляра.

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристики

Схема: www.airwar.ru

Технические характеристики

Экипаж, человек    1     
Длина, м

17,3
Размах крыла, м

11,99
Высота, м

4,73
Масса, кг:  пустого – 18000;

максимальная взлётная масса – 23500

Двигатель:
Тип двигателя:  турбореактивный двухконтурный

с форсажной камерой и управляемым вектором тяги

Модель:  «АЛ-41Ф»
Тяга на форсаже кгс

2 × 18000
Летные характеристики:
Скорость, км/час:  максимальная — до 2400;

предельная на высоте – 3180;

максимальная у земли — 1500

Практическая дальность, км

4000
Практический потолок, м

20000
ЭПР, м²

менее 0,3
Вооружение:
Пушечное: 30 мм встроенная пушка ГШ-30-1
Боевая нагрузка, кг

до 12000

для воздушного боя, в отсеках вооружения:  12 × Р-77 или Р-73
против наземных целей, в отсеках вооружения: 2 × Х-55, Х-61, Х-41, или

8 × Х-29, Х-31, или

12 × КАБ-500, ОДАБ-500

Точки подвески:  внутренние — 12;

внешние — 8

МиГ ЛФИ

На базе МиГ 1.44 в начале 1990-х годов также создавался лёгкий истребитель с одним двигателем АЛ-41Ф, имеющий такую же аэродинамическую схему.

Проект был закрыт на этапе продувочных моделей в связи с выбором Минобороны СССР проекта С-37 КБ Сухого.

МОСКВА, ОРУЖИЕ РОССИИ, Станислав Закарян www.arms-expo.ru

12

Источник: https://www.arms-expo.ru/news/novye-razrabotki/rsk-mig-razrabatyvaet-vtoroy-samolet-pyatogo-pokoleniya-na-baze-mig-1-44/

Истребитель МиГ-1

В конце 1939 года проект истребителя И-200, который разрабатывался под руководством Поликарпова, передали Особому конструкторскому отделу (ОКО). Начальником нового КБ, выделенного из состава московского авиазавода №1 им. Авиахима, был назначен Артем Иванович Микоян, а его заместителем стал конструктор Михаил Иосифович Гуревич. Истребитель И-200 получил новое обозначение – МиГ-1.

В Советском Союзе в 30-х годах практически все серийные истребители были созданы под руководством Николая Николаевича Поликарпова. Возглавляемое им опытно-конструкторское бюро (ОКБ) проектировало как маневренные бипланы, так и скоростные монопланы.

Поликарпов решил разработать проект «универсального» истребителя, конструкция которого позволяла использовать практически любой двигатель жидкостного охлаждения с небольшими доработками. В дальнейшем предполагалось унифицировать и другие агрегаты (консоли крыла, шасси, элементы управления и т.д.

), которые были аналогичны элементам самолетов, разрабатываемых в ОКБ.

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристикиПервый И-200 без маслорадиатора справа

Еще в феврале 1939 года в Кремле прошло совещание по проблемам авиапромышленности. Вопрос о создании новых истребителей был одним из самых острых.

На расширенное заседание в мае 1939 года привлекли уже более широкий круг специалистов. В результате разработкой новых истребителей занялось больше десятка конструкторских коллективов.

Были форсированы работы по созданию и доработке новых двигателей.

На фоне успеха “Мессершмитта” Bf.109 все большую популярность стали набирать двигатели жидкостного охлаждения. Советские конструкторы авиационных двигателей приступили к разработке моторов мощностью более 1400 л.с. Климов Владимир Яковлевич начал проектировать двигатель М-107, а Микулин Александр Александрович прорабатывать АМ-37.

Но в 1939 году еще только предстояло пройти испытания двигателям М-105 и АМ-35. За этот год мотор Климова М-105 три раза отправляли на государственные испытания. Каждый раз его возвращали на завод с неудовлетворительной оценкой. В конце года двигатель М-105 готовили для постановки на госиспытания в пятый раз. Только в начале 1940 года усовершенствованный вариант их пройдет.

В феврале 1939 года мотор Микулина АМ-35 не прошел 100-часовые государственные испытания. В конструкцию корпуса двигателя пришлось внести изменения. В марте провели заводские испытания, а в апреле 1939 года отправили на госиспытания, которые мотор прошел удовлетворительно. В серийное производство пойдет усовершенствованный АМ-35А в 1940 году.

И-200

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристикиИ-200 первый прототип МиГ-1 на заводских испытаниях апрель 1940 года

В июле 1939 года заместитель Поликарпова на заводе №1 М.Н. Тетивкин и начальник аэродинамического сектора Н.З. Матюк начали прорабатывать предварительный вариант облика нового истребителя. В августе Поликарпов назначает ведущим конструктором по детальной разработке эскизного проекта Н.И. Андрианова, продолжая непосредственно руководить проектированием. Ему помогает заместитель главного конструктора Тетивкин, а в состав группы включены Н.З. Матюк, А.Г. Брунов, Я.И. Селецкий.

После того, как ОКБ Микулина определилось с основными характеристиками мотора АМ-37, НКАП распорядился проработать варианты использования двигателя на новых самолетах.

Возможности и перспективы дальнейшего его развития заинтересовали Поликарпова. Микулин сообщил ему основные данные двигателя во время посещения ОКБ Поликарпова.

Николай Николаевич запросил у Микулина более подробные характеристиками АМ-37 и его габаритные чертежи.

По результатам расчетов получалось, что с двигателем АМ-37 истребитель может развить скорость порядка 670 км/ч, обладать большой высотностью и скороподъемностью – 5000 м за 4,6 мин. На случай задержки доводки нового двигателя, предусмотрели установку мотора АМ-35.

С началом Второй мировой войны работы по разработке были ускорены. Предварительный проект истребителя И-200 (“изделие 61”) был готов в конце октября 1939 года. Поликарпов планировал, что серийный выпуск новых самолетов развернут на заводе №21. Технология производства хвостовой части из шпона была хорошо освоена этим заводом при постройке истребителей И-16 и И-180.

Пакт о ненападении между Германией и СССР предусматривал экономическое сотрудничество двух стран. В конце октября 1939 года в Берлин отправилась советская делегация для ознакомления с достижениями немецкой промышленности.

Затем и Поликарпова включили в состав направленной в Германию группы авиаторов. Он просил раньше времени не афишировать о проекте истребителя. На время командировки Поликарпов назначил исполнять обязанности главного конструктора московского авиазавода № 1 – М.Н.

Тетивкина, а завода № 21 в Горьком – Н.А. Жемчужина. Но в наркомате решили обязанности главного конструктора завода № 1 возложить на А.И. Микояна (брата члена Политбюро ЦК ВКП(б)), который отвечал за внедрение в серийное производство истребителей И-153.

Начальник Первого главного управления НКАП М.М. Лукин 14 ноября 1939 года издал соответствующий приказ.

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристикиПервый опытный И-200 на козлах

К концу 1939 года на авиазаводе №1 наладили выпуск истребителей И-153. Параллельно с большим трудом пытались освоить производство ближних бомбардировщиков ББ-22, который оказался практически невостребованным ВВС.

Во второй половине ноября 1939 года НКАП распорядился создать на заводе №1 специальную комиссию, чтобы отобрать наиболее подходящий для производства самолет. Главой комиссии назначили начальника производства Ю.Н.

Карпова, а в ее состав входили начальник серийного конструкторского отдела А.А. Скарбов, главный контролер Я.Н. Стронгин. ОКБ представляли А.Т. Карев и Т.А. Малькова. Комиссии рекомендовали подробно ознакомиться с разрабатываемым в ОКБ А.С.

Яковлева истребителем И-26 (будущий Як-1). Самолет имел ферменную конструкцию фюзеляжа, аналогичная была у бомбардировщика ББ-22 (Як-2).

Возглавлявший комиссию Карпов высоко оценил И-26 и рекомендовал этот самолет для внедрения в серийное производство на заводе №1 в 1940 году. Но особое мнение высказал Карев. Он доложил, что в ОКБ Поликарпова практически готов эскизный проект истребителя с двигателем АМ-37.

Этот самолет обладает гораздо лучшими летными характеристиками и высокой максимальной скоростью, которая значительно больше, чем у И-26. Тогда директор завода П.А. Воронин распорядился показать комиссии материалы эскизного проекта. Представлять работу пришлось второму заместителю главного конструктора В.А.

Ромодину, так как Микоян находился в санатории «Барвиха». Необходимые пояснения давали Андрианов, Матюк и руководитель отдела проектов – М.И. Гуревич. Воронин вместе с парторгом В. Г. Одинцовым тоже ознакомились с проектом. Характеристики самолета И-200 признали реальными, а проект определили лучшим в сравнении с И-26.

Об этом доложили в НКАП, который запросил документацию по проекту.

К 8 декабря 1939 года работы над эскизным проектом истребителя И-200 закончили. Докладную записку подписал В.А. Ромодин. Проект отправили в НКАП, ГУ ВВС КА, НИИ ВВС.

В тот же день Воронин приказал организовать на заводе №1 особый конструкторский отдел (ОКО) по проектированию и постройке истребителя И-200. Начальником ОКО был назначен Микоян, а его заместителями Гуревич и Ромодин.

В отдел перевели около 80 человек из состава ОКБ и СКО завода №1. Формально Микоян еще некоторое время оставался заместителем Поликарпова.

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристикиОпытный И-200

Вскоре из Германии вернулся Поликарпов и уже 20 декабря он выступил на расширенном заседании Коллегии НКАП, которое было созвано по инициативе Технического совета народного комиссариата. Поликарпов отметил, что немцы признают только скоростные истребители с вертикальным маневром. Чтобы добиться больших скоростей они увеличивают удельную нагрузку на крыло, уменьшают его площадь.

В декабре Поликарпов пишет начальнику Первого главного управления НКАП М.М.

Лукину, что изъятие из состава ОКБ около 80 лучших конструкторов сильно ослабило работу по окончанию проектирования объектов плана 1939 года, а по некоторым объектам остановило. Директор завода ссылается на указания из наркомата.

Поликарпов пытается предлагать внести изменения в конструкцию создаваемого И-200, но все его предложения игнорируются. Хотя в конце года истребитель еще считается его проектом.

Разработка И-200 продолжала набирать темп. 25 декабря 1939 года комиссией ВВС КА был утвержден макет самолета. 26 декабря конструкторы ОКО начали разрабатывать и изготовлять рабочие чертежи. К работе подключили технологов и других работников для организации производства.

В январе 1940 года сменилось руководство НКАП. 10 февраля 1940 года новый народный комиссар А.И. Шахурин приказал создать опытную базу для главного конструктора Поликарпова Н.Н. и его коллектива. Это означало, что на мощности завода №1 они больше рассчитывать не могли.

4 марта вышло постановление СНК, а затем приказ главному конструктору А. И. Микояну и новому директору завода №1 П.В. Дементьеву – построить три опытных истребителя И-200. Микоян и Дементьев решили построить пять самолетов, один из них для статических испытаний.

31 марта 1940 года был готов первый летный экземпляр истребителя И-200 и его передали на заводские испытания. 5 апреля летчик А.Н. Екатов первый раз поднял в воздух И-200. Результаты испытаний подтвердили высокие летные характеристики самолета, а взлетно-посадочные практически совпали с расчетными данными.

25 апреля 1940 года закончили постройку второго опытного И-200, а 9 мая М.Н. Якушин совершил на нем первый полет.

13 мая начались наземные испытания третьего опытного экземпляра, на котором отрабатывали стрелковое вооружение. Первый полет третьего И-200 состоялся 6 июня, самолетом управлял летчик М.И. Марцелюк.

Четвертый МиГ соберут осенью 1940 года. Он послужит прототипом для улучшенного варианта истребителя с большей дальностью полета.

24 мая 1940 года летчик А.Н. Екатов, пилотируя первый прототип И-200, на высоте 6900 м достиг максимальной скорости 648,5 км/ч. Не дожидаясь завершения заводских испытаний, 25 мая 1940 года Комитет Обороны решает запустить истребитель И-200 в серийное производство. 31 мая 1940 года НКАП издает соответствующий приказ для завода №1.

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристикиИ-200 второй прототип истребителя МиГ-1

В декабре 1940 года вышло постановление правительства об изменении порядка присвоения наименований самолетам новых типов. Приказ НКАП от 9 декабря 1940 года предписывал первые 100 серийных истребителей И-200 называть – МиГ-1. Самолеты с увеличенной дальностью полета и другими улучшениями (со 101-го и далее) получили обозначение МиГ-3.

Заводские номера истребителей МиГ-1 были в диапазоне от 2001 до 2100. В 1940 году выпустили 111 самолетов И-200, из них 92 МиГ-1. Первая серия из 50 машин была построена по образцу самолета, который прошел заводские испытания. Второй серии из 100 машин (первые 50 – МиГ-1) образцом служил самолет, прошедший государственные испытания.

В начале 1941 года МиГи начали осваивать в действующих частях ВВС. Московский завод №1, почти одновременно, отправлял самолеты различным получателям. 21 января 35 истребителей МиГ-1 в разобранном виде отправили в Белосток по железной дороге для 41-го ИАП. В Евпаторию 10 самолетов отправили 23 января для Качинской авиашколы. 25 января 1941 года 31 МиГ отправили в Каунас для 31ИАП.

И-200 АМ-37

В начале декабря 1940 года на второй опытный И-200 установили двигатель АМ-37. Мотор оборудовали серповидным маслорадиатором, поместив его под передней частью двигателя. Пулеметное вооружение с опытного самолета сняли. 6 января 1941 года летчик-испытатель А.И. Жуков первый раз поднял И-200 АМ-37 в воздух.

У двигателя АМ-37 на высоте отмечалась нестабильная работа и тряска. 26 апреля 1941 года И-200 АМ-37 отправили на завод №24 для доводки двигателя, а 7 мая самолет потерпел аварию. Летчик-испытатель И.Т. Иващенко несвоевременно переключил питание на фюзеляжный топливный бак.

Самолет был разбит при посадке и не подлежал восстановлению.

Источник: https://grafiq.ru/mikoyan-gurevich-mig-1/

МиГ 1.44 МФИ: истребитель 5-го поколения 2000 года

Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристики

Многофункциональный истребитель пятого поколения МиГ 1.44 МФИ по своим характеристикам не уступал американскому конкуренту F-22 «Раптор», но проиграл в подковерных играх

Невостребованность новейших разработок, опередивших свое время, всегда вызывает некое чувство сожаления и неудовлетворенности. Но крайне обидно становится тогда, когда это связано с передовой отечественной разработкой оборонного значения, которая еще 15 лет назад была доведена до действующего полномасштабного образца, ни в чем не уступала зарубежному аналогу, но не была реализована по каким-то непонятным причинам. А результатом стали отставание от вероятного противника и весьма значительные материальные и моральные затраты.В данном случае речь идет о прототипе многофункционального фронтового истребителя 5-го поколения МиГ 1.44 (проект МФИ). После двух реальных полетов в начале 1999-го, по другим данным — 2000 года секретный самолет стал экспонатом длительного хранения в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) им. Громова, а сам перспективный проект был закрыт. После многолетнего забвения МФИ был открыто выставлен для широкого обозрения на Московском авиационно-космическом салоне МАКС-2015, что вновь вызвало определенный интерес к МиГ 1.44. Что же представлял собой этот уникальный самолет, который на 15 лет опередил создаваемый сегодня истребитель 5-го поколения Т-50?

История создания

Перспективные истребители 5-го поколения начали создаваться в 70-е годы прошлого столетия в США и СССР. У нас работы по такому самолету для ВВС и ПВО начались в 1979 году по программе И-90 («истребитель 1990-х годов»). В 1981 году Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) выдал рекомендации, по которым в 1983 году начало работать ОКБ им. А.И. Микояна.

Для этого здесь была разработана «Комплексная целевая программа», которая предусматривала совокупность работ по самолету, силовой установке, бортовому радиоэлектронному оборудованию и вооружению в соответствии с тактико-техническим заданием ВВС и ПВО.

В 1987 и 1991 годах были защищены аванпроект и эскизный проект с макетом самолета соответственно под индексом МФИ — многофункциональный фронтовой истребитель. На его базе планировалась разработка вариантов самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.

По проекту МФИ должен был обладать сверхманевренностью, летать на сверхзвуковой скорости без форсажа, быть малозаметным в радиолокационном и инфракрасном диапазонах, отличаться новой архитектурой бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) при высокой степени интеграции всех его систем и иметь улучшенные взлетно-посадочные характеристики по сравнению с существующими образцами.Трудности в создании перспективного самолета начались после включения в 1999 году МАПО «МиГ» в состав ОКБ Сухого и передачи последнему работ над новым проектом. Обоснованием для этого стала якобы высокая цена МФИ и утверждения М.А. Погосяна, руководителя ОКБ Сухого, о превосходстве их проекта С-37 над МФИ.Несмотря на официальное прекращение работ над МФИ, по некоторым данным, в 1999 году, 29 февраля этого же или 2000 года, первый прототип поднялся в воздух. Однако отсутствие интереса Погосяна к МФИ, уже тогда имевшего высокий уровень готовности к запуску в серийное производство, а главное — борьба за государственное финансирование для «своей» фирмы и ее проекта С-37 при явных неудачах с ним привели к закрытию проекта МФИ. А в 2002 году вышло постановление правительства о создании перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50, которое окончательно и одновременно «похоронило» и МФИ, и С-37.Так, реально летавший перспективный самолет с высокой вероятностью принятия на вооружение и запуска в серию, отвечавший поставленным требованиям и в ряде случаев превосходящий американский аналог, по непонятным на первый взгляд и вполне понятным для специалистов причинам убрали «на полку». И это при том, что в США работы над истребителем 5-го поколения F-22 Raptor («Хищник») продолжались и в 2001 году он был принят на вооружение.Самолет Миг-1: истребитель, технические характеристикиРабочие в цехе окончательной сборки на на предприятии АО «РСК «МиГ»». Михаил Воскресенский / РИА НовостиНазначение и основные характеристики МиГ 1.44МиГ 1.44 (МФИ) — опытно-экспериментальный прототип многофункционального фронтового истребителя нового поколения (МиГ-35 в случае принятия на вооружение). Первый полет, по разным данным, совершил 29 февраля 1999 или 2000 года. По ряду характеристик превосходил американский истребитель F-22 Raptor. Малозаметность достигалась специальным радиопоглощающим покрытием и специальной конструкцией вертикальных килей хвостового оперения. Был создан один летный экземпляр, и еще четыре в различной степени готовности находились на авиазаводе «Сокол».Главные особенности МиГ 1.44: конструкция типа «утка», треугольное крыло с высоким аэродинамическим качеством, двигатели с изменяемым вектором тяги (планировалось установить), полет на сверхзвуковой скорости без форсажа, радиопоглощающее покрытие, размещение всего или большинства вооружения внутри фюзеляжа самолета, широкое применение сплавов и композитных материалов, система дозаправки в воздухе, два регулируемых воздухозаборника.Длина, высота и размах крыла самолета — 17,3 х 4,73 х 11,99 м. Экипаж — 1 человек. Взлетная масса пустого самолета — 23,5 (18) т. Два турбореактивных двигателя с управляемым вектором тяги типа АЛ-41Ф должны были обеспечить полет на высоте (у земли) со скоростью до 3180 (1500) км/ч. Практическая дальность (радиус действия, по другим данным) составлял 4000–4500 км, а практический потолок — 20 км. Эффективная площадь рассеивания (ЭПР) — менее 0,3 кв. м.Штатное вооружение — 30-мм встроенная пушка ГШ-30. Боевая нагрузка массой до 12 т могла размещаться на 12 внутренних и 8 внешних точках подвески, по другим данным — только внутри самолета. Для поражения целей МиГ 1.44 мог использовать: воздушные — управляемые ракеты Р-73 и Р-77, наземные — Х-29, Х-31, Х-41, Х-55, Х-61 и высокоточные авиабомбы КАБ-500 и ОДАБ-500.По некоторым данным, на базе МиГ 1.44 в начале 1990-х годов создавался легкий истребитель с одним двигателем при той же аэродинамической схеме.

Постскриптум

Как видно из сказанного, закрытие проекта МФИ стало своего рода глубокой «моральной раной» для нашей авиации, обернулось значительными финансовыми потерями и более чем 15-летним отставанием России в оснащении наших ВВС истребителем 5-го поколения.

По словам нынешнего главкома Воздушно-космических сил России генерал-лейтенанта Виктора Бондарева, серийные поставки истребителя Т-50 начнутся в 2016 году. Для оправдания ситуации с созданием российского истребителя 5-го поколения СМИ не раз сообщали о чуть ли не умышленном затягивании разработки проекта ОКБ Сухого Т-50.

Это объяснялось стремлением учесть недостатки, которые выявляются в ходе практических полетов «Раптора». Но если более строго подойти к этому, то иначе как словами «хорошая мина при плохой игре» нынешнюю ситуацию не объяснить.

Дабы не вгонять читателя в черную меланхолию, следует отметить, что работы с российским истребителем 5-го поколения Т-50 идут достаточно быстро и, главное, самолет уже сегодня показывает высокую эффективность. И не следует умалять заслуги его создателей. Но отставание существует, как и те, кто сомневается в его превосходстве над МиГ 1.44.

В свое время бывший начальник вооружения российской армии генерал-полковник Анатолий Ситнов считал, что истребитель Т-50 не имеет того потенциала, который был заложен в «миговский» вариант истребителя 5-го поколения.

Как считают многие авиационные специалисты, работа обоих прославленных КБ на равных была благом и шла на пользу нашей авиации. Эта практика должна продолжаться и сегодня.

Ибо здоровая конкуренция никогда не стояла на пути прогресса, а, наоборот, лишь стимулировала его. О том, что еще не все потеряно, говорят появившиеся в августе 2015 года сообщения о намерении «миговцев» возобновить работы по легкому перспективному истребителю. Как полагают авиационные эксперты, основой этих работ станут наработки по проекту МФИ. Если это так, то очень хотелось бы им пожелать, как говорят моряки, «семь футов под килем».

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Источник: https://topwar.ru/84541-mig-144-mfi-istrebitel-5-go-pokoleniya-2000-goda.html

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector