Самолёт р-5: разведчик, технические характеристики (ттх), история создания, конструкция, боевое применение

Прежде чем самолеты научились стрелять и сбрасывать бомбы, они вели воздушную разведку. Крылатые машины, неуязвимые для средств поражения того времени, парили над головами сражающихся и снимали на пленку их позиции. Необходимость борьбы с такими «гостями» и вынудила оснастить самолет пулеметом, превратив его в истребитель.

Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение

Е-2 «Хокай» — самолет-шпион

Собственно, съемка вражеских позиций непосредственно в зоне боевых действий остается одной из главных задач и современной разведывательной авиации, хотя средства для этого стали намного богаче и разнообразнее.

Такой род воздушной разведки получил название тактической.

Помимо нее существует и дальняя стратегическая разведка, которая интересуется объектами, находящимися далеко в глубине территории противника, причем, как правило, в мирное время.

Наконец, третий род воздушной разведки, возникший уже после Второй мировой войны, — это радиоразведка. Она обнаруживает противника по невидимым следам, оставляемым в эфире, и подразделяется на электронную, радиационную и телеметрическую. Радиоразведка предполагает и простое прослушивание вражеских разговоров по каналам связи.

Машины, применяемые для решения этих задач, почти так же разнообразны, как те, которые служат для прямого поражения противника огнем из пушек, бомбами и ракетами

ИЛ-20 — разведчик, пересекающий «взглядом» границы

Самолет радиоэлектронной разведки (СССР)

Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение

Под фюзеляжем расположен обтекатель антенны РЛСБО «Нить»

После того как в мае 1960 года над Свердловском был сбит американский самолет-разведчик U-2, пилотируемый Ф. Г. Пауэрсом, военное командование США решило собирать информацию о происходящем внутри советских границ с помощью радиоэлектронных средств.

Для этого в 1964 году на базе авиалайнера «Боинг 707-320» был построен специальный самолет, получивший название RC-135. Он надолго стал проблемой для советских средств ПВО, поскольку умел заглядывать за государственные границы, не пересекая их.

В 1965 году в СССР приняли решение о создании аналогичной машины.

Разведчик хотели сделать на базе серийного авиалайнера Ил-18Д, представлявшего собой последнюю и самую совершенную модификацию пассажирской машины Ил-18. Этот самолет мог летать на большие расстояния и долго находиться в воздухе, имел вместительный фюзеляж, четыре мощных и достаточно экономичных турбовинтовых двигателя.

Разведчик на базе Ил-18Д получил название Ил-20, или изделие 20. Главным средством ведения разведки была радиолокационная бортовая станция под названием «Игла». Отсюда появилось еще одно имя этой машины — Ил-20 «Игла».

Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение

В передней части бокового наплыва видна створка фотолюка, а задняя, отличающаяся по цвету, часть — антенна станции «Ромб-4»

На самолет устанавливались также средства радиотехнической и аэрофоторазведки, станция детальной радиотехнической разведки «Квадрат» и система перехвата переговоров «Вишня». Весь этот арсенал должна была обслуживать команда из шести операторов. Помимо них в экипаж входили два пилота, штурман, бортинженер и бортрадист.

В задней части машины появилась комната для отдыха экипажа. Первый полет новая машина совершила 21 марта 1968 года.

Почти сразу появился модернизированный Ил-20М: число операторов, следящих за разведывательной аппаратурой, выросло до восьми.

В 1970-1980-х годах эти самолеты постоянно обследовали территорию США и других стран НАТО. Применялись они и во время боевых действий в Афганистане. НАТО сумел обнаружить и занести советский разведчик в свой «реестр» только в 1978 году, может быть, в отместку присвоив ему имя Coot, то есть «Простак». Самолет до сих пор находится на вооружении ВВС России.

А-50 «ШМЕЛЬ» — радиолокационный щит России

Самолет дальнего радиолокационного обнаружен и управления (СССР)

Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение

Форма и расположение огромного «гриба» выбраны очень удачно, поэтому пилотировать А-50 не сложнее, чем Ил-76

В начале 1970-х годов новейшие ракетно-зенитные комплексы уже принуждали А истребители и бомбардировщики опускаться все ниже в попытках обмануть всевидящий глаз локатора.

В 1969 году на вооружении СССР состоял самолет радиолокационного дозора и наведения Ту-126, уступавший по характеристикам аналогичной американской машине Е-3А. Советская машина не могла выслеживать противника на небольших высотах.

Правительство приняло постановление о создании самолета, способного обнаруживать малозаметные цели буквально над самой землей. Проектированием такой машины занимался Московский научно-исследовательский институт приборостроения.

Первоначально за основу планировали взять пассажирский самолет, однако из соображений стоимости и удобства последующего обслуживания машины в летных частях остановились на военно-транспортном Ил-76, спроектированном в ОКБ С. В. Ильюшина.

В 1973 году работы по созданию новой машины были переданы в ОКБ имени А. К. Константинова. Самолет, пока без своей главной части — новейшего радиотехнического комплекса под названием «Шмель», поднялся в воздух 19 декабря 1978 года. Испытания самолета в это время проходили на земле.

Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение

«Шмель» — «глаза и уши» российских средств ПВО

Комплекс умел обнаруживать в воздухе истребители и вычислять их координаты как на малых, так и на больших высотах, на максимальном расстоянии 600 км, отыскивать в море корабли и катера на расстоянии до 400 км, видеть и сопровождать до 60 целей одновременно и передавать сигналы о них 12 истребителям сразу. «Шмель» мог «ослепить» противника, завесив помехами его радиолокационную систему, и сбить его с толку ложными целями.

В 1984 году к строительству самолета приступили на Ташкентском авиационном заводе. Через год машины начали поступать в воинские части. В НАТО этому самолету дали прозвище Mainstay — «оплот».

Впервые потенциальные противники увидели его только в декабре 1987 года над нейтральными водами Баренцева моря, когда машина была замечена с норвежского противолодочного самолета «Локхид Р-3В».

В 1991 году во время операции «Буря в пустыне» два А-50, летая над водами Черного моря, наблюдали за районом Персидского залива и отслеживали в нем перемещения натовской авиации.

В том же году самолетам пришлось спешно покинуть обжитую базу в ставшей суверенной Литве и переместиться на российский аэродром в городе Печоры.

В 1994 году эти машины постоянно «висели» над территорией Чечни и, накрыв ее сплошным радиолокационным полем, не позволяли боевикам установить связь с зарубежьем.

Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение

Обтекатель импульсно-доплеровской антенны радиолокационной станции кругового обзора имеет диаметр 10,8 м

В 1988 году А-50 впервые продемонстрировали открыто — на аэродроме в Кубинке индийским военным. В 1997 году один самолет был переоборудован для установки израильского радиоэлектронного комплекса.

В 2000 году один «Шмель» взяли в аренду ВВС Индии. Всего произведено около 20 штук А-50. Машины до сих пор находятся на вооружении ВВС России, оставаясь единственными представителями этого класса.

МИГ-25Р — разведка на высоте

Высотный разведчик (СССР)

Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение

На Западе самолет прозвали Foxbat («Летучая лиса»)

МиГ-25Р стал еще одним ответом американскому высотному разведчику «Локхид U-2». Если Ил-20 мог следить за потенциальным противником с безопасного расстояния, то МиГ-25Р должен был делать это с большой высоты, недоступной для средств ПВО и радиолокаторов.

Разработка машины началась после выхода постановления Совета министров СССР от 5 февраля 1962 года. В носовой части фюзеляжа истребителя МиГ-25 вместо бортовой радиолокационной станции установили разведывательное оборудование, которое состояло из аэрофотоаппаратов «АФА-70» и станции общей радиотехнической разведки «Ромб-4».

Чтобы увеличить дальность полета, в хвостовой части разместили дополнительные топливные баки. Для собственной защиты самолет оснастили встроенной станцией активных помех «Сирень-1Ф».

Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение

После снятия с вооружения SR-71 самым быстрым и высотным разведчиком в мире стал МиГ-25Р

Сборка первой машины завершилась в конце 1963 года, а 6 марта 1964 года под именем Е-155Р1 она совершила первый полет. Последующие испытания заняли еще четыре года. И только в 1968 году, уже под именем МиГ-25Р, самолет был запущен в серийное производство.

Сейчас на вооружении ВВС России находится модификация этой машины — разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ.

«ЛОКХИД U-2» — американский шпион

Высотный стратегический разведчик (США)

Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение

Под крыльями U-2 — два съемных «суперконтейнера» для спецаппаратуры

Работы над самолетом-разведчиком, способным летать на высоте более 20 км и преодолевать расстояние свыше 9000 км, начались в США в 1954 году. Уже через год такая машина поднялась в воздух.

Самолет U-2 почти сразу был взят на вооружение ЦРУ.

Невидимый и неслышный, отделенный от наземных средств наблюдения многими километрами, он начал совершать разведывательные полеты над большинством стран мира.

Начиная с 1956 года, поднимаясь с натовского аэродрома в Инчирлике (Турция), «Локхиды» закружили и над территорией СССР. Один такой самолет, пилотируемый Ф. Г. Пауэрсом, был сбит в районе Свердловска 1 мая 1960 года. Два года спустя еще один, принадлежавший правительству Тайваня, поразили над территорией Китая.

После этого U-2 подвергся значительным переработкам, самая серьезная из которых вылилась в появление модификации «R». Первый полет обновленного разведчика состоялся 28 августа 1968 года. Самолет увеличился в размерах и весе, но зато у него появились более мощные двигатели и большие топливные баки.

Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение

Над фюзеляжем U-2R установлен обтекатель системы Senior Span, предназначенной для передачи разведданных на сверхбольшие расстояния в режиме реального времени

Полеты на U-2 были довольно тяжелым испытанием для человеческого организма. Часто приходилось лететь с выключенным двигателем, в режиме планирования. Пилот, одетый в гермошлем и высотный костюм, не мог ни есть, ни пить, к тому же был лишен возможности переговариваться с землей.

Лейтенант Пауэрс прямо перед вылетом в СССР случайно узнал от механика еще одну особенность этой машины: оказывается, катапультируемое кресло было снабжено взрывчатым устройством, чтобы пилот, покинувший самолет, не достался врагу живым. Сам Пауэрс выбирался из самолета без помощи катапульты и, пребывая долгое время в свободном полете, лишь возле самой земли раскрыл парашют. Сейчас на вооружении ВВС США находятся 35 таких машин, носящих теперь имя TR-1.

Полет на U-2 может длиться 12 ч, поэтому в кабине установлено устройство для подогрева пищи, аналогичное разогреву космической еды в тубах

На U-2 применена необычная схема шасси: основная передняя опора, вспомогательная задняя и поддерживающие опоры на крыльях

«БОИНГ RC-135V/W РИВЕТ ДЖОЙНТ» — уникальный радиолокационный разведчик

Самолет электронной разведки (США)

В «щеках» (наплывах-обтекателях) RC-135V/W находятся электронные системы радиолокационного оборудования

В настоящее время в США RC-135V/W считается основным средством обнаружения различных источников радиоизлучения. Это один из членов семьи самолетов-разведчиков под общим названием RC-135.

Он создан в 1973 году из машины фото- и электронной разведки RC-135C.

От предшественника отличался особым удлиненным носом, начиненным разведывательной аппаратурой, а также множеством разных антенн на крыле и под днищем.

Разведчику присвоили имя «Ривет Джойнт» (Rivet Joint), что означает «заклепочное соединение».

Экипаж был самым большим за всю историю разведывательной авиации: 3 оператора средств радиоэлектронной борьбы; от 12 до 16 человек, ведущих наблюдение за противником; 7 технических операторов, выполняющих анализ радиоэлектронных излучений; специалист, составляющий карты радиоэлектронных излучений, с 2 помощниками; 2 оператора, ответственных за обнаружение нестандартных или неопознанных сигналов. Кроме того, был оператор для передачи данных другим самолетам и 2 человека, занимающихся техническим обслуживанием.

Гребешки на верхней части фюзеляжа — это антенны радионавигации и радиосвязи

Шесть «Ривет Джойнт» участвовали в операции «Буря в пустыне». Сейчас в составе ВВС США находятся 14 машин модификации «V/W»; 2 самолета модификации «U» с полностью секретным оборудованием; 2 модификации «S», собирающие сведения о проходящих испытаниях баллистических ракет. Все они оснащены по последнему слову американской разведывательной техники.

Пилоны со штангами, установленные на верхней части крыльев, — это антенны системы высокочастотной связи

В носовом обтекателе RC-135V/W расположен мощный радиолокатор

«НОРТРОП RF-5E ТАЙГЕР АЙ» — длинноносый разведчик

Тактический ударный разведчик (США)

RF-5E отличается от F-5E носовой частью — она на 20 см длиннее и имеет больший объем для установки разведоборудования

Самолет RF-5E «Тайгер Ай» разработан фирмой «Нортроп» на базе истребителя F-5, имевшего прозвище «Тайгер» (Tiger) — «тигр». Внешний вид разведчика отличается только вытянутым носом, начиненным разведывательной аппаратурой и имеющим продолжение в виде иглы, которая служит для дозаправки машины в воздухе.

Современные средства навигации и связи не требуют особенного внимания и позволяют пилоту целиком сосредоточиться на задачах разведки.

Мир увидел этот самолет в 1978 году на авиасалоне в Ле-Бурже. Его первый полет состоялся 29 января 1979 года. Получивший в память о собрате-истребителе название «тигровый глаз», он разошелся главным образом по странам Востока: в Малайзию, Саудовскую Аравию, на Тайвань и в Южную Корею.

По вооружению RF-5E уступает истребителю немногим: есть пушки, управляемые ракеты, бомбы, напалмовые баки.

Читайте также:  Ружьё иж 12: калибр охотничьего оружия, описание и технические характеристики, история создания, особенности

RF-5E как и F-5E прост в пилотировании и обладает отличной маневренностью

Поскольку RF-5E приходилось подолгу «висеть» в воздухе, выполняя разведку, то под фюзеляжем часто подвешивался дополнительный топливный бак емкостью 1041 л

«КАНБЕРРА PR МК-9» — английский «агент 007»

Самолет дальней высотной разведки (Великобритания)

Самолеты «Канберра PR» осуществляли аэроразведку во многих горячих точках земного шара

Британский реактивный бомбардировщик «Канберра», созданный инженером Э. Петтером для компании «Инглиш Электрик», состоял на вооружении различных стран мира на протяжении почти 40 лет. Он модернизировался, перевооружался, снимался с производства и снова возвращался в строй под новым обличьем.

В начале 1980-х годов 23 такие машины были оснащены новым бортовым радиолокационным оборудованием, системой электронного подавления чужих средств ПВО и большими топливными баками. Для этого пришлось увеличить размах крыла, длину фюзеляжа и поставить более мощные двигатели.

Бомбардировщик превратился в разведчика, который сумел пережить своего родителя. «Канберра PR Mk-9» унаследовал его трапециевидное крыло: консервативные британцы так и не смогли принять модное стреловидное.

Кабина штурмана находится в носовой части и имеет только два небольших окошка

Большая площадь крыла обеспечила машине высокую подъемную силу и значительную скорость подъема. Самолет способен летать на недостижимых ранее, например для американского истребителя F-4, высотах. В тех частях, где британским разведчикам приходилось служить вместе с «Фантомами», гонки между ними стали своеобразным спортом.

В составе ВВС Британии эти машины находились до середины 1980-х годов. После Фолклендского конфликта три из них были проданы Чили. В дальнейшем пять самолетов оснастили новейшим радиоэлектронным оборудованием для ведения высотной разведки, данные о котором до сих пор засекречены. «Канберры» остаются в строю и сегодня.

На киле видна символика 39-й эскадрильи последней, летающей на «Канберра PR Mk-9» в ВВС Великобритании

Для удобства компоновки кабина пилота «Канберра PR Mk-9» смещена относительно продольной оси фюзеляжа

Поделиться ссылкой

Источник: https://SiteKid.ru/izobreteniya_i_tehnika/aviaciya/razvedchiki_i_samolety_radioelektronnoj_borby.html

Высотный разведчик МиГ-25Р

Высотный разведчик МиГ-25Р, описание, лётно-технические характеристики, схемы окраски и чертежи самолёта.

Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение

МиГ-25Р предназначен для оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот.

В ответ на появление в США высотных разведчиков Lokheed U-2 и Martin/General Dynamics RB-57F во второй половине 50-х годов в ряде советских ОКБ начались исследования аналогичных высотных разведывательных самолетов с крылом большого удлинения.

Однако в 1959 году усилия конструкторов были переключены на создание сверхзвукового самолета Е-155 в варианте как истребителя-перехватчика (Е-155П), так и высотного разведчика (Е-155Р). Кроме того, рассматривалась возможность создания самолета-носителя аэробаллистической ракеты Е-155Н.

В мае 1960 г. ВВС выработали требования к составу разведывательного оборудования самолета Е-155Р. Было предложено 8 комплектов для ведения фотографической, радиотехнической, топографической и инфракрасной разведки.

На Е-155Р возлагалось ведение разведки позиций тактических баллистических ракет, центров ПВО, мест дислокации боевой техники сухопутных войск, аэродромов, военно-морских баз, портов, крупных складов, кораблей и т. п.

Был уточнен и состав специального оборудования, которое должно было иметь три комплекта.

Первоначально предполагалось оснащение Е-155Р лишь серийной или уже заказанной промышленности (для других самолетов) разведывательной фото- и радиоаппларатурой. Позже состав аппаратуры был пересмотрен.

Так, для ведения разведки в сложных погодных условиях началась разработка подвесного беспилотного самолета-«доразведчика», подвешиваемого под фюзеляжем Е-155Р.

За 150-200 км от цели осуществлялся сброс БПЛА, который снижался под нижнюю кромку облаков и осуществлял съемку объекта, а затем выходил в заданную точку, где, после выполнения разворота, оказывался и самолет Е-155Р, на который по радиолинии «сбрасывалась» информация с борта «доразведчика».

В дальнейшем от применения подвесного БПЛА отказались, а для расширения круга выполняемых задач было решено создать несколько комплектов модульной разведывательной аппаратуры, устанавливаемых на унифицированный планер.

Разработка высотного сверхзвукового самолета оперативной разведки Е-155Р была задана тем же Постановлением Совета Министров СССР от 5 февраля 1962 г., в соответствии с которым велось создание перехватчика Е-155П, и Е-155Р рассматривался как его модификация.

Основные конструктивные отличия разведчика от перехватчика заключались в перекомпоновке носовой части фюзеляжа, в которой вместо бортовой РЛС устанавливалось разведывательное оборудование, и установке на законцовках крыла несбрасываемых топливных баков общей емкостью 1200 л с вертикальными «ластами», служившими для повышения путевой и снижения поперечной устойчивости. Основой разведывательного оборудования Е-155Р должны были стать аэрофотоаппараты АФА-70 (АФА-70М), АФА-72, АФА А-Е/10 и НАФА-75 в нескольких вариантах комплектации, устанавливаемые на съемных люках носовой части фюзеляжа, а также станция общей радиотехнической разведки (РТР) «Ромб-4А» (или «Ромб-4Б»).

В дальнейшем предусматривалось применение и другой аппаратуры. Для самолета была создана система автоматизированного управления САУ-155Р.

По сравнению с перехватчиком, разведчик планировалось оснастить комплексной навигационной цифровой системой «Пеленг», в состав которой впервые включалась система инерциальной навигации с цифровой ЭВМ и коррекцией от доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС).

Для индивидуальной защиты самолета-разведчика в состав его оборудования была введена встроенная станция активных помех «Сирень-1Ф» («Сирень-2Ф», «Сирень-3Ф» в сменной комплектации).

Параллельно с основным вариантом Е-155Р некоторое время прорабатывался и альтернативный вариант самолета-разведчика с крылом изменяемой стреловидности (машина должна была иметь экипаж из двух человек и улучшенные взлетно-посадочные характеристики), однако эта линия не получила дальнейшего развития.

В опытном производстве ОКБ-155 в 1962-1963 г. были заложены в постройку два опытных экземпляра разведчика — Е-155Р1 и Е-155Р2. Сборка первого из них завершилась в конце 1963 г. (раньше первого Е-155П), и 25 декабря он был перебазирован на ЛИС ОКБ в Жуковском.

Первый вылет на Е-155Р1 (бортовой №1155) выполнил 6 марта 1964 г. летчик-испытатель А.В. Федотов.

Самолет еще не оснащался разведывательной аппаратурой (вместо нее устанавливались габаритно-весовые макеты) и частью другого оборудования и использовался для определения основных летно-технических характеристик нового самолета, характеристик устойчивости и управляемости, отработки силовой установки и самолетного оборудования. Летные испытания его завершились к концу 1965 г. К этому времени самолет успел установить свой первый мировой рекорд: 16 марта 1965 г. А.В. Федотов на Е-155Р1 достиг на 1000-км маршруте скорости 2319 км/ч с грузом 2 т (рекорд был зарегистрирован как без груза, так и с грузом в 1 и 2 т).

В материалах, направленных в ФАИ, самолет был представлен под обозначением Е-266, а его двигатели — под маркой Р-266. В дальнейшем в протоколах ФАИ аналогичным образом обозначались и другие опытные экземпляры Е-155, устанавливавшие мировые рекорды (Е-155П1 и Е-155Р3).

Второй экземпляр разведчика, построенный в конце 1964 г. и поступивший на испытания в марте 1965 г., использовался для отработки разведывательного фото- и радиооборудования, другой аппаратуры и определения ЛТХ. Для расширения фронта испытаний в 1966 г.

на горьковском авиационном заводе был выпущен третий экземпляр разведчика — Е-155Р3 (бортовой №3155), воплотивший ряд конструктивных усовершенствований.

К ним относились: увеличение площади вертикального оперения и организация в килях топливных баков-отсеков (от подвесных баков на концах крыла и «ластов» при этом отказались), усиление хвостовой части фюзеляжа, удлинение носовой части фюзеляжа, изменение формы передней кромки крыла, установка под крылом пилонов для подвески фотоосветительных бомб (для ночной фотосъемки), организация новых люков для размещения других типов фотоаппаратуры, доработка топливной системы и т.д. Все это должно было привести к увеличению дальности и максимальной скорости полета.

Сборка Е-155Р3 в Горьком завершилась в конце 1966 г., а первый полет его состоялся 30 марта 1967 г. В том же году самолет участвовал в воздушном параде в Домодедово и установил несколько рекордов скорости: 5 октября М.М. Комаровым была получена скорость 2982 км/ч на 500-км маршруте, а 27 октября П.М.

Остапенко достиг скорости 2921 км/ч на 1000-км маршруте с грузом в 1 и 2 т. Эти показатели на 200-300 км/ч превышали рекорды, принадлежавшие до этого американским летчикам. В дальнейшем, в 1973 г., на Е-155Р3 А.В. Федотовым, Б.А. Орловым и П.М.

Остапенко было установлено еще 7 мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности.

В мае 1968 г. на горьковском заводе был выпущен четвертый экземпляр самолета — Е-155Р4 (ставший эталоном для серийного производства), на котором впервые началась отработка навигационной системы «Пеленг-Д».

До этого испытания этой аппаратуры проводились на двух летающих лабораториях, созданных на базе самолетов Ту-104. Опытные Е-155Р2, Е-155Р3 и Е-155Р4 принимали участие в государственных испытаниях, проходивших в период с октября 1965 г. по октябрь 1969 г. В 1968 г.

на горьковском авиационном заводе было развернуто серийное производство разведчиков, которым по приказу МАП было присвоено обозначение МиГ-25Р.

Как и истребитель-перехватчик МиГ-25П, самолет-разведчик МиГ-25Р выполнен по схеме двухдвигательного высокоплана с трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением. В килях размещались дополнительные ТБ для увеличения дальности полета.

Hа первых сериях устанавливали кресла КМ-1, которые позднее сменили на КМ-1М. Для обеспечения пyтевой yстойчивости пpименили двyхкилевое опеpение, подфюзеляжные гpебни, а на пеpвых пpедсеpийных машинах еще и гpебни на законцовках кpыла. Hа пеpвом пpототипе Е-155Р-1 yгол попеpечного «V» был выбpан нyлевым.

Позже, для yлyчшения yпpавляемости по кpенy, на концевых топливных баках yстановили отклоненные вниз гpебни. Затем, на Е-155Р-3 консоли кpыльев опyстили вниз на 5о, концевые баки yбpали, на их место yстановили пpотивофлаттеpные гpyзы.

Hа самолетах МиГ-25Р с номеpами 020СТОЗ yстановлены «пpивычные» законцовки кpыльев вместо обтекателей с пpотивофлаттеpными гpyзами.

Обоpyдование МиГ-25Р включало 3-5 АФА: от 2 до 4 АФА общей фоторазведки А-70М и одного топографического АФА-Е/10. Фотооборудование размещалось в пяти отсеках с прозрачными обтекателями, расположенных внизу носовой части фюзеляжа. Взаимозаменяемость комплексов фоторазведывательной аппаратуры достигается за счет установки их на сменном люке.

Кроме фотоаппаратуры, размещалась аппаратура «Ромб-4А» (с возможностью замены на «Ромб-45») для ведения общей радиотехнической разведки, а также (в сменных литерах) станция активных радиопомех.

27 марта 1965 г. Постановлением Совета Министров была поставлена задача создания модификаций Е-155Р, оснащенных более совершенными системами радиоэлектронной разведки — станцией детальной РТР и РЛС бокового обзора и более эффективной станцией общей РТР.

В 1969 году, на основе опыта боевого применения авиации на Ближнем Востоке, было принято решение о расширении функций самолета путем оснащения его бомбардировочным вооружением. В 1970 г.

было начато производство второй серийной модификации МиГ-25РБ, способной не только вести разведку, но и наносить удары с больших высот по площадным наземным целям. В эту модификацию были переоборудованы и все ранее выпущенные самолеты МиГ-25Р.

Модификации МиГ-25РБ с новой аппаратурой, получившие названия МиГ-25РБК, МиГ-25РБС и МиГ-25РБВ и стали основными, наиболее массовыми самолетами семейства. Во всех вариантах разведчика и разведчика-бомбардировщика было выпущено более 200 машин.

Боевое применение

Разведчикам пpишлось повоевать еще до пpинятия МиГ-25 на вооpyжение. Как последствие «кpепнyщей» дpyжбы междy Советским Союзом и pазвивающимися стpанами для обоpоны воздyшного пpостpанства Египта в маpте 1971 года пpибыли советские авиационные части, вооpyженные истpебителями МиГ-21. Следом за ними тpанспоpтные Ан-22 пеpебpосили 2 МиГ-25Р (№№ 0501 и 0504) и 2 МиГ-25РБ (№№ 0402 и 0601).

Был обpазован 63 отдельный авиационный отpяд, кyда вошли опытные летчики: В. Гоpдиенко, Ю. Маpченко, H. Стогов, В. Уваpов, H. Боpщов. Командиpом стал летчик-испытатель 1-го класса полковник Александp Бежевец.

63 ОАО находился в непосpедственном подчинении главного военного советника генеpала Окyнева. Работy отpяда кypиpовал зам. главного констpyктоpа П.Шенгелая и замминистpа авиапpома А. Минаев.

Разведчики базиpовались на столичном аэpодpоме Каиpо Вест.

С конца апpеля отpабатывались полеты над египетской теppитоpией; во втоpой половине мая началась боевая pабота над Сyэцким каналом.

Полет обычно пpоходил на высоте 22-23 км, что вполне ноpмально для тех шиpот, пpедельное вpемя полета на максимальном числе М для отpяда yвеличили с 3 до 8 минyт (пpоход по тpассе от канала до Поpт-Саида занимал 1,5-2 минyты).

Взлет pазведчиков пpикpывало звено МиГ-21 (по паpе сзади и спеpеди). Чеpез несколько минyт после взлета самолеты pазгонялись до М=2,5 и необходимость пpикpытия отпадала.

Читайте также:  Тычковый нож кобра: воронёная сталь, поверхностная закалка, является ли клинок холодным оружием, размер

Hад Синаем МиГ-25 не pаз пытались пеpехватить изpаильские «Миpажи» и «Фантомы». Хотя попытки пеpехвата pазведчиков были безpезyльтатными (изpаильские истpебители, по словам Бежевца, напоминали снyлyю pыбy), они внyшали опpеделенные опасения. Тогда пеpестали инфоpмиpовать египтян о вpемени вылета МиГ-25.

Hазначали, напpимеp, пpобy двигателя и только в последний момент давали командy пилотам на взлет. Как вспоминает П.Шенгелая, после пеpвого «непpедвиденного» взлета создалось впечатление, что весь наземный пеpсонал авиабазы бpосился кyда-то звонить.

Полеты над Синайским полyостpовом и Изpаилем пpодолжались по июль 1972 года и позволили вскpыть стpyктypy двyх линий обоpонительных сооpyжений изpаильтян на Синайском полyостpове, сети ПВО и аэpодpомов Изpаиля.

Характеристики самолета МиГ-25Р:

  • Год принятия на вооружение — 1969
  • Размах крыла – 13,42 м
  • Длина самолета – 21,55 м
  • Высота самолета – 6,00 м
  • Площадь крыла – 62,40 кв.м
  • Масса, кг
    — пустого самолета — 20500
    — нормальная взлетная — 37000
    — максимальная взлетная — 41200
  • Топливо — 15245 кг
  • Тип двигателя — 2 ТРДФ Р-15Б-300
  • Тяга,
    — нефорсированная – 2 х 7450 кгс
    – форсированная – 2 х 11200 кгс
  • Максимальная скорость — 3000 км/ч
  • Скорость разведывательного полета — 2650 км/ч
  • Практическая дальность действия, км
    — со сверхзвуковой скоростью без ПТБ — 1635
    — с дозвуковой скоростью без ПТБ — 1865
    — со сверхзвуковой скоростью с 5300 л ПТБ – 2130
    — с дозвуковой скоростью с 5300 л ПТБ — 2400
  • Максимальная скороподъемность — 18000 м/мин
  • Практический потолок — 23000 м
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка — 5
  • Экипаж — 1 чел

Полезная нагрузка:3-5 АФА: от 2 до 4 АФА А-70М и одного топогpафического АФА-Е/10. Они pазмещались в 5-ти отсеках с пpозpачными обтекателями, pасположенных внизy носовой части фюзеляжа.

Чертежи истребителя МиГ-25, разрешение 4200х2600

Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение

    • Скачать чертежи МИГ-25 1,2 Mb

Фото высотного разведчика МИГ-25Р

Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение

Чертежи МиГ-25РБ

Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение
Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение
Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение
Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение

Источник: https://rusplane.ru/mig25r.php

Разведывательный самолет Р-5 (СССР)

«Краткая справка: Советский разведывательный самолет Р-5 — первый коммерчески-успешный военный самолет СССР, который мог не только корректировать огонь артиллерии, но и неплохо зарекомендовал себя при спасении челюскинцев»

Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение

Разведывательный самолет Р-5

Авиаразведчик Р-5: самолет-легенда

В 1928 году под руководством Николая Николаевича Поликарпова был создан самолет Р-5 – двухместный полутораплан смешанной конструкции. Советская промышленность к тому времени, мягко говоря, была не готова к выпуску сверхсовременных самолетов, поэтому за основу авиаразведчика была взята концепция разведчика-биплана созданная ещё в начале 20-х.

Впрочем, Р-5 не смотря на это, а также то, что его фюзеляж был выполнен из дерева и обтянут перкалем, на международном конкурсе в Тегеране, проводившемся в 1930 году, самолет был признан лучшим разведчиком, опередив все зарубежные аналоги. Именно эта победа принесла Р-5 и ещё один титул — первый советский авиаразведчик поставляемый на экспорт.

Дальше-больше — именно на самолетах Р-5 были эвакуированы с дрейфующей льдины челюскинцы — 83 человека были вывезены за 21 рейс! За этот подвиг, летчиков М.Водопьянова, Н.Каманина и В.Молокова наградили звездами Героя Советского Союза — первыми геройскими звездами СССР!

Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение
Страна: СССР
Тип: Разведывательный самолет
Год выпуска: 1928 г.
Экипаж: 2 человека
Двигатель: 1х М-17Ф на 500 л.с.
Максимальная скорость: 225 км/ч
Практический потолок: 5940 км
Дальность полета: 800 км
Масса пустого: Нет сведений
Максимальная взлетная масса: 2997 кг (в нагрузку до 3230 кг)
Размах крыльев: 15,5 м
Длина: 10,56 м
Высота: Нет сведений
Площадь крыла: Нет сведений
Вооружение: 3х 7,62-мм пулемета ПВ (или ШКАС) , до 500 кг бомб

Боевое применение самолета-разведчика Р-5

В 1933 году начался новый этап карьеры этого самолета — военный. Тогда, Р-5 по приглашению китайского правительства приняли участие в подавлении мятежа в провинции Синьцзян. Следующая «горячая точка» — Испания, 1936 год.

Затем — бои у озера Хасан в 1938 г., и у реки Халхин-Голле в 1939 году.

Казалось, что советско-финляндская война 1939-40 годов станет последним этапом итак уже достаточно длинного пути авиарзведчика, однако ему ещё было суждено повоевать.

Самолеты Р-5 последних модификаций активно использовались в начальный период Великой Отечественной войны в качестве легких ночных бомбардировщиков для действий по наземным войскам противника.

По постановлению ГКО осенью 1941 года было сформировано 27 авиаполков, вооруженных самолетами Р-5, и 5 полков с машинами Р-Z.

Только пилоты 606-го легкобомбардировочного авиаполка, в составе которого насчитывалось 20 разведчиков Р-5, за месяц боев под Москвой произвели 800 ночных и дневных вылетов, сбросив больше 7000 бомб различного калибр.

Конечно потери были ужасными — тихоходные и небронированные, Р-5 становились легкой добычей истребителей, поэтому как только это стало возможно, вылеты импровизированных ночных бомбардировщиков прекратили.

Впрочем, с неба Р-5 не исчезли — до самого 1944 года их использовали для снабжения партизанских отрядов и перевозки грузов.

Машина оказалась столь надежна, что некоторые Р-5 не только успешно пережили войну, но нашли применение в гражданской авиации уже после победы!

За время серийного производства с 1931 по 1937 год изготовлено приблизительно 7000 авиаразведчиков Р-5. Кроме упоминавшихся выше функций собственно разведчика, транспорта, ночного бомбардировщика, Р-5 применяли и как учебный самолет, и даже как транспорт для десантных планеров.

Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение

Разведывательный самолет Р-5

Основные модификации самолета Р-5

Р-5 опытный, 1938 г. На опытном экземпляре устанавливался двигатель БМВ-VI мощностью 680 л.с.

Р-5 серийный. С 1931 года самолет стоился большими сериями на заводе №1. Устанавливался двигатель М-17Б (680 л.с.), в 1934 году он был заменен на М-17Ф (715 л.с.). Конструкция Р-5 имела большой ресурс, обладала достаточной прочностью, отличалась продуманностью и добротностью выполнения. Самолет широко применялся в ВВС и народном хозяйстве СССР.

Р-5Ш – штурмовик (1931 год). Отличался мощным вооружением: устанавливались четыре пулемета ПВ-1 (по два на каждом нижнем крыле в обтекателях), один синхронный ПВ-1 и два спаренных ДА на турели.

Бомбовая нагрузка – до 500 кг. Впоследствии крыльевые ПВ были заменены на восемь ШКАС (по четыре на крыло). Строился серийно, выпущено несколько сотен экземпляров.

Применялся в военных действиях в Испании и на Дальнем Востоке.

Р-5а (МР-5) – морской разведчик (1931 год). Двухпоплавковый вариант Р-5, без специального усиления конструкции, с увеличенным вдвое воздушным килем и устройством запуска двигателя на воде. Поплавки деревянные, по образцу летающей лодки Ш-2.

Р-5Т – торпедоносец (1933 год). Самолет переделан в одноместный, с увеличенным вертикальным оперением (аналогично поплавковому). Шасси изменено для подвешивания торпеды или бомбы крупного калибра. В 1935 году построена серия в 50 машин, которые применялись в морской авиации на Дальнем Востоке до 1938 года.

Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный) – вариант Р-5, модернизированный с целью улучшения летных качеств и усиления вооружения. Были установлены форсированный мотор М-17Ф и обтекатели на колеса.

Пулеметы ПВ-1 заменены на ШКАС. В варианте штурмовика на нижних крыльях устанавливались четыре пулемета дополнительно. Строился серийно. Использовался как разведчик, легкий бомбардировщик, штурмовик, в Аэрофлоте – для перевозки почты и грузов.

Скорость – 249 км/ч.

Самолёт Р-5: разведчик, технические характеристики (ТТХ), история создания, конструкция, боевое применение

Р-5 «Лимузин»

Р-Z. В 1935 году по инициативе группы инженеров завода, выпускавшего серийно Р-5, на его основе был спроектирован и построен новый разведчик, которому присвоили наименование Р-Z.

Отличительными особенностями самолета были меньшие размеры, закрытая кабина со сдвижным фонарем и экранированная турель в общем обтекателе. Устанавливался двигатель М-34Н (850 л.с.). Летно-технические данные улучшились, однако техника пилотирования стала более сложной, скорость – 316 км/ч.

Р-Z строился крупными сериями с 1935 года. Он стал последним серийным разведчиком-бипланом в Советском Союзе. Весной 1937 года выпуск его был прекращен.

Р-5 («лимузин») (переделка 1931 года, малая серия 1933 года, экземпляр 1935 года и два АРК-5) – почтово-пассажирские варианты, строившиеся для Гражданского воздушного флота. Они отличались общим целлулоидным фонарем, закрывавшим кабины пилота и двухместную пассажирскую, оборудованную 2-3 креслами.

П-5 и П-5а (почтовый – пятый). По мере снятия с вооружения Р-5 передавались в гражданскую авиацию. Пространство за и под второй кабиной оборудовалось под отсеки для грузов общей массой до 400 кг.

С лета 1930 года на самолетах П-5 в крупнейшие города доставляли часть тиража газеты «Правда» в день ее выхода в Москве, а с 1931 года – матрицы, с которых тиражировалась газета.

В 1932-38 годах большая часть авиапочты перевозилась самолетами П-5.

ПР-5 – пассажирский Р-5. В 1935 году главный инженер мастерских ГВФ под Москвой А.Н.Рафаэлянц переконструировал П-5. Силовая установка, коробка крыльев, оперение и шасси остались неизменными. Переделке подверглась средняя часть фюзеляжа.

Кабина летчика была закрытой, со сдвижным фонарем и выходом справа. Четырехместная пассажирская кабина размещалась в расширенном фюзеляже овального сечения, дверь в нее – в левом борту. Обе кабины отапливались и вентилировались. Самолет успешно прошел испытания.

 В 1936 году было начато его серийное производство.
В дальнейшем для сохранения центровки, верхнее крыло сместили назад на 100 мм. Самолет продолжал выпускаться под новым обозначением ПР-5бис.

Всего было изготовлено около 210 экземпляров ПР-5 и ПР-5бис, которые эксплуатировались на авиалиниях до начала Великой Отечественной войны.

П-Z (пассажирский – Z) – почтово-транспортный вариант самолета Р-Z (двигатель М-34НБ), снятого с вооружения уже в 1936 году. Для нужд ГВФ было переоборудовано около двухсот машин. Этот тип самолета оказался менее надежным, чем П-5 и к концу 1938 года почти все П-Z были списаны.

Источник: компиляция по информации из открытых источников сети интернет, цифры и факты даны по книге В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.

Источник: http://armedman.ru/samoletyi/1919-1936-samoletyi/razvedyivatelnyiy-samolet-r-5-sssr.html

История советского самолётостроения. Часть 1

Первые самолёты собственной постройки появились в России накануне Первой мировой войны.

Одними из самых известных русских самолётов того времени были четырёхмоторный деревянный биплан «Русский витязь» и созданный на его основе «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского, построенные в 1913-1914 годах.

«Русский витязь» стал первым в мире четырёхмоторным самолётом, положившим начало тяжёлой авиации, а «Илья Муромец» — первым в мире пассажирским самолётом и тяжёлым бомбардировщиком.

На первое августа 1914 года, то есть в момент начала Первой мировой войны, военно-воздушные силы России насчитывали 244 самолёта, что выглядело более чем достойно на фоне других участников конфликта. Германия располагала 232-мя аэропланами, Франция — 138-ю, Англия — 56-ю самолётами первой линии, Австро-Венгрия — примерно 30-ю машинами.

В 1922 году СССР заключил договор с фирмой Junkers об участии немецких специалистов в развитии советской военной авиации. Предполагалось, что немецкие инженеры наладят в Советском Союзе производство металлических самолетов различного назначения, авиамоторов, окажут помощь в освоении производства авиационных материалов.

В 1923–1925 годах на авиазаводе в Филях немцы наладили сборку самолётов-разведчиков Ju-20 и Ju-21. В целом сотрудничество с Junkers не оправдало возлагаемых на него надежд.

Самолёты, построенные в Филях, обладали невысокими лётными характеристиками; по этой причине уже в марте 1926 года советское правительство приняло решение о расторжении договора с Junkers и усиленном развитии собственного авиастроения.

Самым слабым местом советской авиапромышленности оказалось отсутствие собственных двигателей.

На первых советских самолётах Ил-400 (в серии И-1) Николая Поликарпова И-1 (в серии И-2) Дмитрия Григоровича, построенных в 1923 году, стоял американский трофейный мотор водяного охлаждения Liberty (советское обозначение М-5) мощностью 400 л.с., разработанный в конце Первой мировой войны.

Liberty был неплох для своего времени, однако весил слишком много для установки на истребителях. Моноплан Ил-400 летал быстрее, чем биплан И-1, но был менее надёжен. Поэтому в середине 1920-х годов было выпущено всего 14 Ил-400 и 209 И-1.

С момента зарождения авиации шёл спор о том, какой тип двигателя предпочтительнее для самолёта — с водяным или воздушным охлаждением.

Рядные или V-образные двигатели водяного охлаждения обладали меньшим лобовым сопротивлением и при равной мощности позволяли развивать большую скорость, а плохообтекаемый, но более лёгкий звездообразный мотор уменьшал вес машины и таким образом улучшал её маневренные свойства. В 1920-е и в первой половине 1930-х годов скорость и маневренность истребителей считались одинаково важными.

Поэтому в СССР, как и во многих других странах, строились самолеты с двигателями обоих типов. В середине 1920-х годов СССР закупил лицензии на два двигателя: немецкий BMW-6 (М-17) мощностью 500 л.с. с водяным охлаждением и британский Jupiter VI (М-22) (во французском метрическом варианте) мощностью 480 л.с. с воздушным охлаждением.

Именно такой двигатель первоначально стоял на первом массовом советском истребителе И-5, спроектированном в 1929 году Поликарповым и Григоровичем, которые оказались в Бутырской тюрьме в Москве по обвинению в контрреволюционной деятельности. И-5 получился удачным, и конструкторы были освобождены.

Читайте также:  Самолет миг-1: истребитель, технические характеристики

1920-е годы считаются периодом застоя в развитии авиации. Производители самых передовых в авиационном отношении стран времён Первой мировой войны — Англии и Франции  — считали новую большую войну маловероятной и не уделяли должного внимания внедрению в самолётостроение технологических новинок.

Развитие немецкой авиации было ограничено условиями Версальского мирного договора, а Советский Союз создавал свою авиапромышленность фактически с нуля, пытаясь наверстать отставание от западных стран. Наиболее интенсивно в мире развивалась спортивная и пассажирская авиация.

Особенно в США, где в условиях жёсткой конкуренции авиаперевозчики старались как можно быстрее осваивать все новшества. Именно в Соединённых Штатах Америки в 1933 году был построен первый серийный скоростной пассажирский самолёт нового типа Boeing 247.

В СССР почти в то же время поднялся в воздух скоростной пассажирский самолёт ХАИ-1, ставший первым скоростным пассажирским самолётом в Европе.

Большинство же истребителей начала 1930-х годов недалеко ушли от моделей Первой мировой войны.

В основном это были бипланы или полуторапланы (нижнее крыло меньше верхнего) деревянной или смешанной конструкции, с неубираемыми шасси, вооружённые парой пулемётов винтовочного калибра и летавшие всего на 50-100 км/ч быстрее, чем машины 1914-1918 годов, главным образом за счёт более мощных двигателей.  

Существовали варианты этой машины с двигателями М-22 и М-25 (лицензионный американский Wright R-1820-F3), М-62 и M-63 с двумя и четырьмя 7,62-мм пулемётами ШКАС, с двумя 20-мм пушками ШВАК и 12,7-мм пулемётом БС.

И-16 выпускался в 30 различных модификациях (типах) и вместе с советскими пилотами участвовал в многочисленных войнах и конфликтах 1930-1940-х годов. Вместе с И-16 на вооружении советских ВВС состоял ещё один истребитель Поликарпова — биплан И-15, а также его версии И-15бис и И-153.

Последний начал серийно выпускаться в 1938 году, и в 1941 году был вторым по массовости в военно-воздушных силах РККА после И-16. Бипланы использовались во многих странах вплоть до начала Второй мировой войны. Уступая монопланам в скорости, они превосходили их в маневренности.

Существовала даже теория «двух истребителей»,  согласно которой истребители-монопланы должны были действовать в бою совместно с истребителями-бипланами: первые догоняют противника и сковывают его атаками, а вторые уничтожают его в воздушном бою.

Однако с середины 1930-х годов главной лётной характеристикой истребителей становится скорость, а последним словом в истребительной авиации — скоростные истребители-монопланы с двигателями водяного охлаждения, такие как Bf.109 в Германии или Supermarine Spitfire в Великобритании.

Первый тревожный сигнал прозвучал для советских авиаконструкторов в Испании, где И-15 и И-16 поначалу одерживали верх над немецкими машинами, созданными в начале 1930-х годов, но начали проигрывать Bf.109 ранних модификаций, и уж тем более имели бы мало шансов против версии Bf.109E с двигателями DB-601 мощностью 1100 л.с. и усиленным вооружением.

Обсудить материал можно здесь.

Перейти ко второй части материала.

Источник: https://worldofwarplanes.ru/warplanes/history/aircraft-building/history-soviet-aircraft-building/

Дальний бомбардировщик Второй мировой — Ил-4

Бомбардировщик Ил-4 — одна из самых известных боевых машин грозных 1940-х. Ни одна важнейшая военная операция советских войск не проходила без применения этого бомбардировщика.

Предыстория создания Ил-4 — модернизация бомбардировщиков серии ДБ

В 1930-е годы советский авиаконструктор В.С. Ильюшин задался целью совместить «несовместимое». Он хотел создать типичный бомбардировщик дальнего действия с улучшенными скоростными данными.

Почему эта идея тогда считалась революционной? В те времена среди авиаконструкторов господствовала теория: «Аэродинамические свойства самолета всецело зависят от площади крыла — чем больше площадь, тем дальше летит аппарат, но скорость полета при этом снижается.»

На фото бомбардировщик ДБ-2, который проектировался под девизом «Дальность превыше всего», поэтому был слабо приспособлен для реального боевого применения

Выпускаемые в 1930-е годы дальние бомбардировщики ДБ-2 и АНТ-25 действительно могли летать далеко. Однако максимальная скорость 350 км/ч (а в полной бомбовой загрузке не выше 320 км/ч) делали эффективность этих бомбардировщиков в боевых условиях низкой. В первую очередь из-за стремительного развития истребительной авиации.

  • Создание скоростных и маневренных истребителей, оснащенных более эффективным вооружением, снижает боевую пользу низкоскоростных бомбардировщиков — они просто не будут долетать до цели.
  • В 1934 году, купив у французов лицензионные права на производство лучших на то время авиамоторов Гном-Рон «Мистраль Мажор» К-14, советская авиапромышленность могла позволить себе сделать шаг вперед в развитии.
  • Появление хороших моторов «развязало руки» советским авиаконструкторам.

Для начала Ильюшин решил поэкспериментировать с туполевским ДБ-2.

Им была предложена концепция уменьшения длины крыла, а также он предложил немного изменить конструкцию профиля, фюзеляжа и сделать еще ряд новаций, таких как:

  • создание в крыльях герметичных отсеков, которые использовались вместо топливных баков, которые крепились к крыльям или корпусу самолета;
  • использование принципиально новой схемы размещения бомб. У ДБ-2 бомбы крепились к боковым стенкам бомбо-отсека, а для ДБ-3 была разработана специальная центральная рама — благодаря новшеству увеличилась боевая загрузка и точность бомбометания;
  • на осевой и бортовых нервюрах были установлены специальные держатели подвешивания бомб на 500 или 1000 кг, позволяющие в случае необходимости увеличить максимальную загрузку до 2,5 тонн бомб;
  • и другие.

Благодаря этому, Ильюшину удалось увеличить скорость новой модификации бомбардировщиков серии ДБ до 395 км/ч в полной стандартной бомбовой загрузке.

Советский ДБ-3

Уже в ДБ-3 фактически были реализованы основные направления идеи авиаконструктора создания относительно легкого двухдвигательного моноплана, с повышенными аэродинамическими показателями и грузоподъемностью, достаточной для использования моноплана в качестве эффективного бомбардировщика.

Создание ДБ-3Ф

В 1938 году началась полномасштабная модернизация ДБ-3, приведшая к созданию самолета ДБ-3Ф, который с марта 1942-го начали называть Ил-4.

Нет смысла в обзорно-ознакомительной статье описывать многочисленные технические изменения, внесенные Ильюшиным в «базовый» ДБ-3. При разработке ДБ-3Ф конструкторы сделали более новых 8000 чертежей.

Модернизация и усовершенствование коснулось практически всего — от применения нового 1100-сильного мотора М-88 (усовершенствованного в запорожском ОКБ мотора «Мистраль Мажор» К-14) до внесения серьезных изменений в конструкцию и технологию изготовления отдельных элементов планера.

Нельзя сказать, что процесс создания ДБ-3Ф проходил гладко — на каждом этапе обнаруживались технические недоработки, которые пытались устранять в авральном порядке.

Надо сразу отметить, что в полном объеме созданная и прославившаяся в годы Великой Отечественной войны боевая машина, так и не дотянула до тех требований, которые ставились перед КБ Ильюшина:

  • скорость 500-550 км/ч,
  • потолок в 10-12 км
  • поражение цели на расстоянии 5000 км от места взлета.

Были моменты, когда проект могли закрыть, а ведущих конструкторов и инженеров арестовать. Но лучших летно-технических характеристик бомбардировщика, чем те, которых удалось добиться Ильюшину, предложить никто не мог.

Конструкторов оставили в покое — ведь характеристики ДБ-3Ф были намного лучше существовавших ранее.

Следует признать — стратегическая задача Ильюшиным все-таки была выполнена. К началу войны ДБ-3Ф (Ил-4) был самой боеспособной боевой машиной среди классических бомбардировщиков Советского Союза.

Основные серийные модификации

  • стандартный серийный ДБ-3Ф (1939-1940 годов выпуска) — с мотором М-88, экипаж 3 человека.
  • серийный ДБ-3Б (1941 года выпуска). Были установлены более совершенные моторы М-88Б, в экипаже появился второй стрелок.
  • серийный ДБ-3Т (Ил-4Т) — бомбардировщик-торпедоносец ВВС ВМФ. Эта модель имела подвесные держатели для торпед и морских мин. Использовался для дальней морской разведки, установки минных полей или атаки на военные и транспортные корабли противника, нанесения бомбовых ударов по портам противника.
  • Ил-4ТК. Эту модель (разработанную в 1943 году) серийной назвать трудно. Однако оснащенные в хвостовой части специальным фотооборудованием высотные разведчики Ил-4ТК все-таки сыграли свою роль в процессе разработки многих наступательных операций.

Боевое применение Ил-4

Само название «дальний бомбардировщик» красноречиво говорит об основном боевом назначении самолета — нанесение бомбовых ударов в глубоком тылу противника (уничтожение сосредоточений войск, крупных складов, промышленных объектов военного значения и т.д.).

Однако события первых дней Великой Отечественной войны внесли «коррективы» в планах советского командования об использовании бомбардировщиков ДБ-3Ф.

В первые дни немцам удалось практически полностью уничтожить всю сосредоточенную у западных границ СССР советскую авиацию ближнего боя. ДБ-3Ф было решено использовать как обычный бомбардировщик «ближнего боя».

Вместо нанесения бомбовых ударов в тылу врага, дальние бомбардировщики были брошены на бомбежку крупных механизированных колонн, которые в некоторых местах беспрепятственно продвигались вглубь советской территории.

Загрузка боекомплекта 12,7-мм пулемета УБТ

В принципе, не свойственную для себя боевую задачу, дальняя авиация летом 1941 года выполнила на «отлично» — продвижение немцев шло значительно медленнее не только из-за ожесточенного сопротивления наземных частей советских войск, но и благодаря действиям советской «дальней» бомбардировочной авиации.

Правда, выполнена эта задача была дорогой ценой — действуя практически без прикрытия истребителей, да еще и на малых высотах (для максимально точного бомбового удара необходимо было его осуществлять с высоты не более 400 метров), эскадрильи дальней авиации несли большие потери.

Впрочем, без выполнения заданий особой важности в глубоком тылу врага не обошлось — начиная с августа 1941 года ДБ-3Ф (Ил-4) регулярно бомбили промышленные районы Берлина (!!!).

Использовались ДБ-3Ф (Ил-4) и на море.

Подвеска торпеды на Ил-4

На вооружении ВВС Балтфлота были специально разработанные модификации дальних бомбардировщиков в качестве торпедоносцев для уничтожения боевых кораблей и крупных транспортов противника далеко от берега.

Начиная с лета 1942 года, когда уже активно работала авиационная промышленность, которая начала регулярно поставлять фронту в достаточном количестве самолеты «ближнего» боя, бомбардировщики ДБ-3Ф (Ил-4) начали эксплуатировать только по их прямому боевому назначению.

Основные достоинства и недостатки бомбардировщиков

К основным достоинствам самолетов ДБ-3Ф (Ил-4) можно смело отнести:

  • относительно незначительное, по сравнению с другими моделями самолетов, время полной сборки бомбардировщика на заводе-производителе — во времена острой нехватки самолётов, особенно 1941-1942 годы, этот момент имел колоссальнейшее значение;
  • достаточно большая бомбовая нагрузка и дальность возможного нанесения удара;
  • увеличение скорости до 400 км/ч повысило маневренные возможности самолета.

Что касается недостатков, то они, конечно, были (модель ведь фактически создавалась в спешке), однако практически все они вносили больше проблем в обслуживание самолетов, чем в боевом использовании.

А вот из «боевых» недостатков следует отметить:

  • отсутствие автопилота. Дело в том, что конструкционные особенности требовали постоянно удерживать штурвал (если отпустить штурвал, самолет сразу бросало или вверх или вниз). Во время длительного монотоного полета, это изматывало физически и психологически пилотов. Среди «не боевых» потерь немало случаев, когда уставший пилот просто терял концентрацию или даже засыпал за штурвалом, что приводило к падению боевой машины;
  • «капризность» самолета при посадке и взлете. К трагедии могла привести любая ошибка или расслабленность пилота;
  • довольное слабое защитное вооружение. Дальнему бомбардировщику часто необходимо было выполнять боевые задачи в глубоком тылу противника без прикрытия своих истребителей.

Заключение

Несмотря на определённые технические и эксплуатационные недостатки, разработанный Ильюшиным бомбардировщик внес существенный вклад в Великую Победу.

Торпедоносец Ил-4Т готовится к вылету

В целом, за годы Великой Отечественной войны на бомбардировщик и торпедоносцы ДБ-3Ф/Т (Ил-4/Т) совершили более 220 тысяч боевых вылетов, во время которых на голову врага было сброшено не менее 2 миллионов тонн бомб.

240 летчиков и членов экипажей дальней бомбардировочной авиации были удостоены звания Герой Советского Союза (шестерым из них, это звание присваивалось дважды).

Источник: https://warbook.club/voennaya-tehnika/samolety/il-4/

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/59482aed77d0e609e5a2a8fe/5b0d03de55876bdb8c7bf99c

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector